Industri penerbangan Rusia memulai reformasi terbesar sejak 2006, ketika United Aircraft Corporation (UAC) dibentuk. Sekarang kita berbicara tentang penggabungan UAC, perusahaan Irkut, dan perusahaan " Pesawat sipil Sukhoi" menjadi satu struktur yang akan menangani semua program sipil UAC. Itu juga akan menjadi kepala divisi dari seluruh perusahaan.
Ini berarti bahwa UAC menganggap industri pesawat sipil sebagai arah utama. Di satu sisi, dalam menghadapi pengurangan tatanan pertahanan negara, yang keniscayaan telah berulang kali diumumkan di tingkat tertinggi, produsen pesawat tidak harus memilih. Di sisi lain, jika otoritas Rusia di kawasan itu penerbangan militer tidak ada yang membantah, maka pasar pesawat sipil negara kita termasuk dalam kategori orang luar.
Cukup adil, mengingat hanya 30 pesawat sipil yang diproduksi di Rusia tahun lalu. Sebagai perbandingan, pemimpin pasar Boeing dan Airbus masing-masing memproduksi 748 dan 577 pesawat.
Sebuah pertanyaan logis muncul - apa yang bisa diharapkan KLA dalam situasi saat ini?
kue besar
Menurut perkiraan yang dipresentasikan oleh United Aircraft Corporation pada pertunjukan udara MAKS-2017 Juli, permintaan global untuk pesawat baru pesawat penumpang dengan kapasitas lebih dari 30 kursi dalam dua puluh tahun ke depan akan menjadi 41.800 pesawat terbang total nilai hampir 6 triliun dolar.
Pada saat yang sama, pesawat berbadan sempit dengan kapasitas 120 kursi atau lebih akan menjadi permintaan terbesar di antara maskapai penerbangan, yang akan mencapai 63% dari total jumlah pesawat baru. Untuk segmen ini, UAC sedang mengembangkan program MC-21.
Sekitar 4,6 ribu unit (11% dari total) pesawat jet baru berkapasitas 61-120 kursi akan terjual pada 2036. Segmen di UAC ini diwakili oleh program Sukhoi Superjet SSJ 100.
Permintaan pesawat turboprop berkapasitas 30 kursi atau lebih akan sekitar 2,3 ribu unit. Di segmen ini, UAC sedang mengembangkan program Il-114.
Total permintaan pesawat berbadan lebar sebanyak 7.450 pesawat. Untuk segmen ini, UAC, bersama dengan China Civil Aviation Corporation COMAS, berencana untuk mengembangkan dan memproduksi pesawat jarak jauh berbadan lebar generasi baru. Sebuah usaha patungan dibuka di Shanghai tahun ini untuk mengelola program tersebut.
Artinya, secara teoritis, pabrikan pesawat Rusia memiliki sesuatu untuk merespon permintaan pasar. Dalam praktiknya, semuanya sedikit lebih rumit.
Tiga kuda abu-abu
Pertama-tama, hanya Sukhoi Superjet yang benar-benar hadir di pasaran saat ini. Ini adalah pesawat domestik pertama yang dikembangkan setelah istirahat seperempat abad. Sayangnya, harapan yang terkait dengan proyek ini hanya sebagian dibenarkan.
Pilot yang telah mengemudikan Superjet menilai pesawat itu sangat tinggi - tidak lebih buruk dari Airbus A-320 (dengan ekonomi yang lebih baik) dan jelas lebih baik daripada Embraer Brasil. Pada saat yang sama, kehadiran banyak malfungsi kecil diakui, yang, bagaimanapun, tidak mempengaruhi keselamatan penerbangan. Keluhan utama para profesional terkait dengan dukungan layanan yang sangat buruk, yang menyebabkan pesawat tidak beroperasi untuk waktu yang lama tanpa suku cadang.
Penumpang memiliki lebih banyak keluhan - ada isolasi kebisingan dan getaran yang buruk ("Saya duduk di kursi 7F di dekat mesin dan menerima pijat getaran gratis - kebisingan dan getaran yang sangat kuat"), serta jendela kecil dan rendah.
Paling sering, orang Rusia membandingkan SSJ 100 dengan mobil UAZ Patriot: transportasi yang baik untuk penumpang tanpa klaim khusus. Patut dicatat bahwa pilot Meksiko (perusahaan Meksiko Interjet membeli 30 SSJ 100) menjuluki "Superjet" sebuah tank.
Jelas bahwa dengan karakteristik seperti itu tidak mudah untuk menaklukkan pasar dunia. Akibatnya, proyek tersebut tetap tidak menguntungkan secara kronis. Untuk mencapai profitabilitas, UAC perlu menjual setidaknya 300 pesawat, tetapi sejauh ini telah terjual tiga kali lebih sedikit. Produksi tahunan maksimum SSJ 100 tercapai pada tahun 2014 - 35 pesawat diproduksi. Pada 2015-2016, karena perubahan situasi ekonomi makro, rencana penjualan disesuaikan masing-masing menjadi 17 dan 18 unit.
Sebagai perbandingan, Embraer Brasil memproduksi 225 pesawat tahun lalu: 117 jet bisnis dan 108 pesawat regional - pesaing Superjet. Tidak mengherankan bahwa Presiden UAC Yuri Slyusar baru-baru ini mengumumkan bahwa dia meninggalkan produksi SSJ dalam jumlah besar: perusahaan berencana untuk memproduksi 30-40 Superjet per tahun, tetapi tidak akan "menskalakan proyek ini ke volume besar."
Sekarang harapan utama UAC adalah proyek MS-21. Pesawat ini memiliki karakteristik yang mirip dengan pemimpin segmen saat ini, Canadian Bombardier CS300. Seperti pesawat Kanada, pesawat Rusia dibangun sesuai dengan teknologi paling modern menggunakan bahan komposit dan dengan mesin Pratt & Whitney yang sama (walaupun di masa depan direncanakan untuk memasang mesin PD-14 domestik di MS-21). Mesin yang ekonomis dan bodi yang ringan memungkinkan Bombardier CS300 dan MC-21 menghemat bahan bakar hingga 20% dibandingkan dengan pesawat Boeing dan Airbus kelas ini. Pada saat yang sama, MS-21 lebih luas daripada Bombardier CS300 - ia memiliki 176 kursi penumpang (Kanada memiliki 130), yang membuat penggunaannya lebih menguntungkan.
Il-114 adalah pesawat dari masa lalu: ia melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1999 dan hingga 2012 diproduksi di Asosiasi Produksi Penerbangan Tashkent dinamai demikian. V.P. Chkalov. Sebanyak sepuluh Il-114 diproduksi dengan mesin Pratt & Whitney Canada. Sekarang pesawat ini adalah bagian dari armada Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation berencana untuk melanjutkan produksi Il-114 dengan mesin TV7-117ST Rusia di pabrik di Lukhovitsy, yang akan memproduksi 12-18 pesawat per tahun. Total volume produksi, termasuk versi sipil dan khusus, dapat mencapai 100 kendaraan. Penerbangan pertama dari Il-114 yang diperbarui harus dilakukan pada tahun 2018.
Aeroflot vs Kementerian Perindustrian dan Perdagangan
Masalah utama yang harus diselesaikan UAC bukan terkait pengembangan atau produksi pesawat baru, melainkan pemasarannya. Sudah jelas bahwa Superjet tidak akan mencapai output 300 pesawat yang dibutuhkan untuk melunasi proyek tersebut. MS-21 pada tingkat investasi saat ini akan terbayar setelah penjualan 200 pesawat. IL-114 yang sudah diproduksi memiliki peluang terbesar untuk melunasi - jika 100 pesawat yang direncanakan diproduksi dan dijual, proyek tersebut dapat dianggap sukses secara komersial.
Sedangkan menurut perkiraan Boeing, kebutuhan pasar Rusia ke depan akan maksimal 40 pesawat penumpang segala jenis per tahun. Tidak mungkin MS-21, SSJ-100 dan Il-114 akan mengambil semua volume ini. Meskipun pemerintah melakukan segala kemungkinan dan tidak mungkin untuk ini. Secara khusus, Kementerian Perindustrian dan Perdagangan mengusulkan untuk menghapus hak istimewa untuk impor pesawat asing, yang "akan menetapkan bea cukai dan perlindungan tarif untuk pasar domestik untuk kepentingan pesawat Rusia - versi perpanjangan SSJ 100 dan MS-21-300. "
Inovasi ini ditentang aktif oleh Aeroflot, yang armadanya akan menerima 31(!) pesawat asing pada 2018. Perusahaan mengirim surat kepada Wakil Perdana Menteri Pertama Igor Shuvalov yang menyatakan bahwa jika rezim preferensial ditangguhkan, biaya tambahan untuk impor pesawat akan melebihi 25 miliar rubel. Akibatnya, Aeroflot harus mengurangi rencana pembelian pesawat "baik buatan asing maupun buatan Rusia", yang tidak akan memungkinkan perluasan jaringan rute, "termasuk rute regional dan signifikan secara sosial".
Foto: Portal Moskow 24/Lidia Shironina
Ekspor tidak nyata
Bahkan jika yang utama Maskapai penerbangan Rusia tidak membara dengan keinginan untuk menolak mengimpor pesawat demi mendukung Superjet dan MS-21, apa yang bisa kita katakan tentang orang asing. Selain itu, pembeli asing pesawat Rusia baru harus memperhitungkan banyak risiko tambahan.
Pertama, perusahaan Irkut, produsen MS-21, dikenal di dunia sebagai produsen pesawat tempur. Pesawat sipil pertama yang diproduksi oleh korporasi, maskapai akan bertemu dengan sangat hati-hati. Dimungkinkan untuk berbicara tentang pembelian hanya ketika Aeroflot telah memperoleh pengalaman dalam mengoperasikan MS-21 (yang harus memperoleh pesawat baru secara sukarela-wajib).
Kedua, setiap pesawat baru membutuhkan penyetelan dan penyempurnaan, yang rata-rata periodenya sekitar 15 tahun. Dan tidak ada satu pun maskapai penerbangan yang serius akan memesan pesawat dalam jumlah besar yang belum melewati periode ini. Namun meskipun demikian, pabrikan baru seperti Irkut hanya dapat mengandalkan pesanan dari kapal induk yang lebih kecil yang tidak memiliki fasilitas perawatan dan perbaikan pesawat sendiri. Perusahaan-perusahaan inilah yang kurang terikat dengan pemimpin pasar.
Ketiga, pada tahun 2018, C919 China memasuki pasar pesawat jarak menengah, yang, dengan mengandalkan dukungan besar dari pemerintahnya, dapat menjadi pesaing serius bagi semua produsen global.
Jadi, setidaknya selama 15-20 tahun ke depan, industri pesawat terbang Rusia akan menjadi industri yang terencana dan tidak menguntungkan, yang sebagian besar hidup dari subsidi anggaran. Dengan kondisi tersebut, sangat mungkin Kementerian Keuangan akan melobi agar industri penerbangan dapat dioptimalisasi lagi, setelah itu hanya segmen militer yang menarik ekspor dari industri tersebut yang akan tersisa.
Industri pesawat terbang menyiratkan desain dan pembuatan pesawat terbang lengkap dan komponennya. Beberapa produk yang sangat mahal kemudian digunakan untuk tujuan sipil dan militer.
Tidak ada keraguan bahwa cara paling nyaman untuk bepergian adalah dengan pesawat. Tentang arti penting pesawat terbang dalam urusan pertahanan negara dan tidak perlu berbicara. Semua ini menjadikan industri penerbangan sebagai prioritas dan memilih perusahaan manufaktur pesawat terbang terbesar di dunia dalam kategori khusus.
Raksasa industri pesawat terbang
Dalam industri pesawat terbang saat ini, hampir semua produk rekayasa digunakan. Selain itu, semua proses ilmiah dan teknis yang inovatif menemukan aplikasi yang tidak diragukan di dalamnya. Masuk akal untuk mengasumsikan bahwa jika negara dapat menempatkan kompleks industri semacam itu di wilayahnya, ini berarti solvabilitas keuangannya, peluang untuk menunjukkan dirinya sebagai mitra bisnis yang andal.
Sewa pesawat langsung bisa menjadi ide yang menarik untuk sebuah startup. Contoh nyata dari bisnis semacam itu dijelaskan.
Perkembangan industri yang konstan melibatkan penggunaan teknologi informasi super-baru (kita berbicara tidak hanya tentang pembuatan pesawat terbang, tetapi juga komponennya). Dari sudut pandang ekonomi, ini tentu saja merupakan investasi keuangan yang pasti dan sangat serius. Di sisi lain, setiap negara membutuhkan industri penerbangan. Rumusan pertanyaan ini membuat perusahaan-perusahaan tersebut perlu mendapat bantuan dari negara.
Di bawah ini adalah daftar sepuluh perusahaan pesawat terbesar di dunia. Peringkat Forbes didasarkan pada nilai pasar perusahaan, yang "menempatkan" mereka di tempat mereka di 10 besar.
| Tempatkan di daftar umum Forbes | Nama perusahaan | Negara lokasi | Nilai pasar untuk 2016, miliar dolar |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Inggris Raya | |||
| Inggris Raya | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| Dinamika Umum | ||||
| Belanda | ||||
| Perusahaan Boeing |
Tempat ke-10: Dimulai dengan Rolls-Royce Holdings
Sebuah divisi perusahaan dengan nama besar mengkhususkan diri dalam produksi mesin untuk penerbangan sipil. Organisasi ini telah beroperasi di industri pesawat terbang sejak 1904. Selama lebih dari satu abad sejarah, korporasi telah mendapatkan pengakuan dunia dan keinginan untuk bekerja sama dengan pelanggan asing. Dalam hal ini, Rusia tidak jauh di belakang: Rolls-Royce-lah yang menawarkan untuk memasok mesinnya untuk pesawat jarak jauh Rusia-Cina masa depan.
Perusahaan ini mempekerjakan 54.100 orang. Pendapatan tahunan tahun lalu adalah $20,18 miliar.
Tempat ke-9: Perusahaan Prancis Thales
Nilai modal 20,6 miliar perusahaan ini sepatutnya karena kerja keras yang dilakukan sejak tahun 1918. Hari ini organisasi tersebut terlibat dalam peluncuran sistem informasi yang memiliki arti penting di bidang kedirgantaraan. Di antara produk perusahaan adalah komponen untuk penerbangan militer, elektronik untuk jet tempur.
Organisasi tersebut menyandang nama Thales of Miletus, seorang filsuf Yunani kuno. Kantor berlokasi di lebih dari 50 negara di dunia, dan total staf dari semua karyawan yang bekerja di dalamnya mencapai 68.000 orang. Pendapatan penjualan untuk 2016 berjumlah $ 16,5 miliar.
Tempat ke-8: Perusahaan Inggris BAE Systems plc
BAE Systems pada dasarnya adalah perusahaan pertahanan Inggris yang mempromosikan produknya di industri kedirgantaraan. Ia bekerja dengan pelanggan asing (terutama dari Amerika Serikat) melalui anak perusahaannya BAE Systems Inc. Divisi British Aerospace (BAe) bekerja langsung dengan lingkungan kedirgantaraan.
Organisasi ini secara aktif melobi kepentingannya di bekas republik Soviet. Misalnya, sejak 2001 telah memiliki 49% dari maskapai nasional Kazakh, Air Astana.
Menurut data terbaru, organisasi tersebut mempekerjakan 88.200 orang di seluruh dunia. Kantor pusatnya sendiri terletak di London. Sekarang tentang komponen keuangan: pada tahun 2016, pendapatan perusahaan berjumlah $24 miliar.
Tempat ke-7: Perusahaan Prancis Safran
Peralatan kedirgantaraan dan aeronautika adalah di antara beberapa area fokus konglomerat industri Prancis ini. Fokus utamanya adalah pada mesin komersial dan militer, serta restorasi dan perbaikan model mesin jet. Ada juga arah turbo - mesin turboshaft untuk helikopter dan turbin untuk roket. Selain itu, komponen lain untuk pesawat dan mesin juga diproduksi.
Secara total, perusahaan mempekerjakan 57.495 orang. Pendapatan untuk 2016 adalah $18,23 miliar.
6: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Perusahaan ini didirikan pada tahun 1994 dan menggabungkan Northrop Corporation dan Grumman Corporation. Penerbangan dan luar angkasa bukan satu-satunya bidang kegiatannya. Sebagai teknik untuk ini, perusahaan memproduksi pesawat tempur militer dan bahkan kapal udara (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation menerima pendapatan yang setara dengan $24,51 miliar pada 2016. Secara total, organisasi ini mempekerjakan 67.000 orang.
Tempat ke-5: Raytheon
Lima teratas dimulai dengan pabrikan Amerika, yang menerima lebih dari 90% pendapatannya dari pesanan pertahanan. Produknya bersifat agak spesifik - ini adalah rudal yang dikendalikan radio dan sistem panduan, komponen sistem ruang angkasa, teknologi panduan.
Nama Raytheon diterjemahkan dengan menarik - "Ray Ilahi", yang dikaitkan dengan produksi awal tabung sinar sejak 1922. Di perusahaan yang terkait dengan penerbangan, Raytheon sudah berlatih kembali selama Perang Dunia Kedua. Proyek itu adalah pengembangan perlindungan terhadap serangan kamikaze Jepang, yang berubah menjadi produksi skala besar.
Hingga saat ini, Raytheon Corporation mempekerjakan 63.000 orang. Pendapatan untuk 2016 adalah $24,07 miliar.
Tempat ke-4: Dinamika Umum Amerika
Salah satu raksasa dalam produksi persenjataan teknis militer dan kedirgantaraan adalah yang kelima di planet ini dalam hal menyelesaikan kontrak terkait dengan pasokan pesawat yang tepat untuk kebutuhan pertahanan.
Organisasi ini adalah pemasok sistem informasi paling kuat, yang mencakup rudal antarbenua, sistem pemrosesan data satelit, dan peralatan serupa. Untuk waktu yang lama, General Dynamics bekerja sama dengan NASA.
Selain produk kedirgantaraan, perusahaan juga bergerak dalam produksi sistem kelautan dan tempur. Peran utama di sini terletak pada perkembangan teknologi informasi. Secara total, organisasi mempekerjakan 98.800 karyawan yang memberikan pendapatan sebesar $31,35 miliar pada tahun 2016.
Juara 3: Bronze Dutchman Airbus Group (mantan EADS)
Organisasi tersebut saat ini lebih dikenal dengan nama Airbus Group. Ini adalah perusahaan kedirgantaraan terbesar di Eropa, yang berkantor pusat tidak hanya di ibu kota Belanda, tetapi juga di Paris dan Ottobrunn.
Perusahaan ini relatif muda, dibentuk oleh penggabungan organisasi khusus besar lainnya pada tahun 2000. Penggantian nama EADS menjadi Airbus Group hanya terjadi pada tahun 2013. Pada saat yang sama, manajemen mengumumkan restrukturisasi, setelah tiga divisi diharapkan: Airbus akan terlibat dalam arah konstruksi pesawat komersial, Airbus Helicopters akan mengkhususkan diri dalam produksi helikopter, dan Airbus Defence & Space akan menjadi situs untuk produksi militer dan teknologi luar angkasa.
Pendapatan perusahaan untuk 2016 berjumlah $73,7 miliar. 133.000 orang bekerja untuk kepentingan Grup Airbus.
Juara 2: Peraih Medali Perak Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation adalah perusahaan global yang berspesialisasi dalam segmen pasar pertahanan dan luar angkasa. Contoh produksi yang terkenal termasuk pesawat pembom tempur (F-35 generasi ke-5) dan model pesawat tempur kelas F-22.
Klien utama perusahaan adalah pemerintah asli Amerika, yang menghasilkan sekitar 82% dari pendapatan. Sisanya disediakan oleh kontrak internasional (bekerja di bawah program penjualan senjata). Jumlah pesanan komersial hanya 1% dari pendapatan. Laba penuh perusahaan untuk 2016 adalah $79,9 miliar.
Secara total, organisasi ini mempekerjakan 97.000 orang. Markas besarnya terletak di negara bagian AS Maryland, di kota Bethesda.
Juara 1: pemimpin Boeing yang tak terbantahkan
Pabrikan terbesar di dunia ini berkantor pusat di Chicago. Spesialisasi - produksi teknologi penerbangan, militer, dan bahkan luar angkasa. Persenjataan militer ditangani oleh divisi Sistem Pertahanan Terintegrasi Boeing, sedangkan arah sipil berada di bawah sayap Boeing Commercial Airplanes.
Selain itu, salah satu perusahaan manufaktur pesawat terbesar di dunia memproduksi berbagai peralatan militer (termasuk helikopter) dan berpartisipasi dalam program luar angkasa skala besar (contohnya adalah CST-100, pesawat ruang angkasa).
Kapitalisasi perusahaan adalah 108,9 miliar dolar, dan pendapatan untuk tahun lalu adalah 94,6 miliar dolar. Saat ini, struktur ini mempekerjakan 150.500 orang. Pabrik beroperasi di 67 negara di dunia, dan pengiriman barang ke 145 negara. Dan itu belum semuanya: lebih dari 5.200 pemasok dari 100 negara adalah mitra organisasi.
Fitur industri pesawat terbang
Awalnya, industri pesawat terbang dibentuk sebagai industri yang bersifat militer. Masalah objek sipil mulai dipikirkan kemudian. Ini membuat industri pesawat terbang menghasilkan uang dan memberikan fitur spesifik tertentu:
- Produksi produk militer ditentukan oleh perintah militer negara mereka sendiri dan kemungkinan pasokan dunia ekspor.
- Produksi pesawat sipil tergantung sepenuhnya pada penerimaan pesanan nasional dan dunia. Secara alami, angka-angka ini dapat sangat berfluktuasi tergantung pada permintaan.
Produksi pesawat terbang bisa menjadi program substitusi impor dalam negeri. Belajarlah lagi Informasi rinci Anda bisa di artikel ini.
Masalah terpisah menyangkut biaya produksi itu sendiri. Mungkin mengejutkan Anda bahwa pada pertengahan 1990-an, nilainya diperkirakan 4 kali lebih kecil daripada mobil, yaitu hanya $250 miliar. Semuanya dijelaskan secara sederhana: pesawat tidak bisa disebut komoditas massal, ini adalah produksi sepotong. Produksi tahunan fasilitas penerbangan sipil hampir tidak melebihi 1.000 buah, sedangkan angka untuk struktur militer bisa lebih rendah lagi, hanya 600 buah per tahun.
Situasinya agak terselamatkan oleh produksi mapan yang disebut pesawat ringan. Tingginya permintaan mereka juga karena harga terjangkau- dari 20 hingga 80 ribu dolar. Paling sering, produk semacam itu digunakan untuk tujuan pendidikan, olahraga, atau bisnis.
Intensitas sains yang tinggi dari seluruh proses juga sangat penting. Biasanya, pengembangan pesawat apa pun (baik militer maupun sipil) dapat memakan waktu 5 hingga 10 tahun. Harga tinggi untuk desain dan pembuatan fasilitas pesawat terbang begitu tinggi sehingga hanya sedikit perusahaan di dunia yang mampu melakukan kegiatan seperti itu:
Posisi di pasar Rusia
Pemimpin industri pesawat dalam negeri adalah United Aircraft Corporation (UAC). Didirikan pada tahun 2006 dan menyatukan semua organisasi desain pesawat yang ada sebelumnya di negara ini.
Pendapatan perusahaan adalah 295 miliar rubel. Selama pekerjaan, lebih dari 200 pesawat dikirim. Dalam beberapa tahun terakhir, penekanan khusus telah diberikan pada pengembangan jalur jarak pendek Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Pada tahun 2016 saja, 34 pengiriman model pesawat ini terjadi. Hingga saat ini, lebih dari 50 mesin semacam itu beroperasi, dan 13 di antaranya digunakan di luar Rusia.
Bangunan pesawat di Rusia dapat dianggap sebagai objek bisnis ventura. Baca lebih lanjut tentang konsep ini.
Arah lain yang menjanjikan dari UAC adalah pesawat jarak menengah generasi baru merek MC21, tes penerbangan pertama yang dilakukan tahun lalu. Ada permintaan untuk mereka: segera setelah pengujian, 175 pesanan dan aplikasi untuk pembuatan peralatan tersebut diterima. UAC berencana untuk memproduksi 72 pesawat seperti itu setahun.
Setelah runtuhnya Uni Soviet dalam produksi bagasi liner penumpang(yaitu pesawat dengan kapasitas 150 orang dan jangkauan penerbangan maksimum lebih dari 4000–5000 km) duopoli Amerika-Eropa telah berkembang: pasar telah dibagi oleh Boeing dan Airbus (di Rusia, pesawat dengan dimensi yang sama diproduksi - Tu-204 dan Il-96, tetapi produksi bersifat tunggal untuk kebutuhan negara). Konsentrasi yang sama terjadi dalam produksi pesawat jet regional (dengan kapasitas hingga 100 orang dan jangkauan penerbangan maksimum kurang dari 4.000 km): pada awal tahun 2000-an, hanya ada dua perusahaan yang memproduksi pesawat semacam itu di tempat yang benar-benar diproduksi secara massal - Bombardier Kanada dan Embraer Brasil (di Rusia dan di Ukraina ada, atau lebih tepatnya, sedikit sayuran Produksi massal pesawat kelas ini An-148). Di segmen regional, negara-negara yang ingin memasuki lingkaran sempit produsen pesawat penumpang jet pertama kali menerangi diri mereka sendiri: Rusia dengan proyek Sukhoi Superjet, China dengan pesawat ARJ-21 dan Jepang dengan Mitsubishi Regional Jet. Tetapi pasar pesawat jarak jauh jauh lebih luas dan menguntungkan, dan pada pergantian tahun 2010-an. tiga pemain lagi mengumumkan proyek di segmen ini (analog dari Boeing 737 dan A319/320/321): Rusia dengan proyek MS-21 dari perusahaan Irkut, Cina dengan pesawat C919 dari perusahaan COMAC dan Bombardier Kanada, kapal baru yang didekati CSeries dalam hal kapasitas penumpang "dari bawah" ke versi terpendek Boeing 737 dan ke A319 Eropa.
Prediksi Raksasa
Perusahaan pesawat terbang secara teratur menerbitkan prakiraan 20 tahun untuk pesawat penumpang dan pasar transportasi - hanya sedikit di industri yang menyajikan prakiraan jangka panjang seperti itu kepada publik. Pada saat yang sama, permintaan untuk model tertentu tidak ditunjukkan - perinciannya berdasarkan kelas pesawat. Prakiraan dibuat berdasarkan riset pemasaran dan ekonomi jangka panjang dan menyeluruh, tetapi, tentu saja, mereka tidak dapat meramalkan peristiwa yang pernah menghantam pasar dengan keras, seperti serangan teroris 11 September 2001 di Amerika Serikat atau peristiwa keuangan global. krisis 2007-2008. Sebagai berikut dari perkiraan Boeing terbaru (diterbitkan pada musim gugur 2014), pada tahun 2033 akan diproduksi 36.770 pesawat utama, dan armada global mereka akan meningkat dari 20.910 pesawat pada tahun 2013 menjadi 42.180 pada tahun 2033. Biaya pesawat yang akan diproduksi sebelum tahun 2033 akan jumlahnya menjadi angka yang mencengangkan sebesar $5,2 triliun (hampir sepertiga dari PDB AS atau sekitar tiga kali PDB Rusia pada tahun 2014). Dari 25.680 pesawat yang diproduksi selama perkiraan dua puluh tahun, yaitu, hampir 70%, menurut klasifikasi Boeing, mereka akan menjadi "pesawat jarak jauh dengan lorong tunggal" (Boeing 737, A320, MS-21 dan C919), dan dalam hal nilai bagian mereka akan menjadi sekitar 48%. Pesawat regional, di mana Boeing termasuk Sukhoi Superjet, akan diproduksi dalam 2490 buah, tetapi bagian moneter mereka akan kurang dari 2%, atau sekitar $ 100 miliar. Amerika, Amerika Latin, Eropa, kawasan Asia-Pasifik, Timur Tengah dan Afrika, akan berjumlah 1330 pesawat senilai $150 miliar pada tahun 2033 (atau 3% dari seluruh pasar dunia). Pesawat jenis MS-21 bekas Uni Soviet 990 akan diperlukan, dan liner regional - 160.
Mengapa "Tu" dan "Il" menghilang
V tahun terbaik industri penerbangan Soviet memproduksi hingga 150 jet penumpang per tahun. Pada tahun 1991, tahun terakhir keberadaan Uni Soviet, 37 Tu-154, enam Il-86, satu Il-96, dua Tu-204 dan 13 Yak-42 diproduksi, yaitu, total 59 pesawat jet, sedangkan EADS (sekarang Airbus) memproduksi sekitar 170 dan Boeing sekitar 600 pesawat penumpang. Sepanjang tahun 90-an. di Barat, ada proses konsolidasi industri penerbangan (sebagai akibatnya hanya Boeing yang tersisa di Amerika Serikat, bukan tiga pabrikan pesawat terbang), sementara semua biro dan pabrik desain Soviet diprivatisasi (atau dialokasikan ke perusahaan negara) secara terpisah . Setelah runtuhnya Uni Soviet, industri penerbangan sipil di Rusia menemukan dirinya dalam keadaan runtuh, yang disebabkan oleh kombinasi dari banyak faktor: krisis ekonomi yang parah, kurangnya proyek baru, kurangnya pemeliharaan modern dan dukungan keuangan. untuk penjualan pesawat, kelebihan armada yang besar terbentuk karena runtuhnya perjalanan udara, yang sebenarnya gratis untuk mesin maskapai penerbangan. Mulai tahun 2001, negara mulai mencari bentuk-bentuk konsolidasi industri, yang baru berakhir pada paruh kedua dekade ini dengan dibentuknya UAC. Pada saat yang sama, ada proses integrasi yang sulit "dari bawah", yang intinya adalah dua perusahaan yang bertahan yang memiliki dana dari penjualan pesawat tempur ke Cina dan India - Sukhoi dan Irkut. Tidak mengherankan bahwa kedua perusahaan ini mengajukan proyek untuk pesawat sipil baru - Sukhoi Superjet, yang memenangkan kompetisi pada tahun 2002 untuk pembuatan pesawat regional, dan MS-21, yang dikeluarkan oleh keputusan pemerintah tentang pembuatannya. pada tahun 2010. Pada saat yang sama, baik Tu-204, di mana sekitar 80 unit diproduksi secara total, baik IL-96 (lebih dari 20) tidak pernah menjadi benar-benar serial karena kurangnya pengenalan pada tahun 90-an - awal 2000-an . mesin mereka, dukungan penjualan yang sangat lemah, dan Il-96 juga karena skema empat mesin, kurang ekonomis dibandingkan pesaing Barat,. Pada saat yang sama, Boeing dan Airbus tidak tinggal diam di pasar Rusia selama tahun 2000-an. menduduki posisi dominan di atasnya sebagai penonaktifan massal pesawat Soviet. Tidak kalah pentingnya adalah masalah kerjasama internasional. EADS Eropa pada pertengahan 2000-an adalah yang paling dekat untuk menjadi mitra utama industri penerbangan Rusia: ia menjadi pemilik 10% saham di Irkut, dan bank Rusia VTB membeli 5% saham EADS di pasar. Namun, langkah-langkah tegas menuju kemitraan tidak mengikuti - karena berbagai, termasuk alasan politik.
Perkiraan 20 tahun Airbus, yang dirilis pada pertunjukan udara Le Bourget pada bulan Juni, tidak berbeda secara radikal dari perkiraan Boeing, tetapi lebih moderat. Volume penjualan hingga 2034 akan menjadi $ 4,9 triliun, jumlah total pesawat baru yang diproduksi akan menjadi 32.585 mobil (12% lebih sedikit dari Boeing), jumlah mobil dengan satu pass untuk penumpang akan menjadi 22.927, dan dalam hal biaya - 55%. Namun, ada perbedaan penting: Airbus memperkirakan permintaan untuk pesawat ultra-besar (seperti A380 dan Boeing 747) di 1.550, sementara Boeing yakin hanya 620 yang akan menemukan pembeli. Ini tidak mengherankan, karena pesawat terbesar dan paling modern dari jenis ini - A380 - diproduksi oleh Airbus, sementara Boeing meninggalkan pengembangan mesin dimensi ini demi modernisasi radikal Boeing 747. dunia akan meningkat menjadi 91 dari 47 saat ini (dari Rusia sekarang, dan dalam 20 tahun hanya hub udara Moskow yang akan mewakili mereka), yaitu, konsep A380 difokuskan pada transportasi di antara mereka.
Bagikan untuk Sukhoi Superjet
Perkiraan Bombardier Kanada yang diterbitkan tahun lalu berfokus pada pesawat dengan ukuran yang dihasilkannya. Pemasar perusahaan percaya bahwa pada tahun 2033 permintaan liner dari 100 hingga 149 kursi (yang mencakup versi pendek Boeing 737 dan A319, serta pesawat CSSeries yang sedang dikembangkan oleh perusahaan Kanada) akan menjadi 7.100 unit, atau $ 465 miliar dalam istilah moneter. Embraer, dalam ramalannya yang diterbitkan di Le Bourget, mengharapkan pengiriman pada tahun 2034 dari 6.350 pesawat jet dengan kapasitas 70 hingga 130 kursi, termasuk 380 di Rusia dan negara-negara CIS.
Dengan demikian, semua perkiraan produsen pesawat global menyediakan ceruk pasar yang signifikan untuk Sukhoi Superjet. Produksi serial sebenarnya dari pesawat ini (37 unit diproduksi) yang dibuka tahun lalu menyebabkan fakta bahwa dibutuhkan sekitar 10% dari total penjualan pesawat jet regional.
Pemandangan dari Rusia
Seorang perwakilan Sukhoi Civil Aircraft mengatakan bahwa, menurut perkiraan perusahaan, untuk periode 2015-2034. kapasitas pasar mobil dengan kapasitas 91-120 kursi akan menjadi 2.600 unit, dan pangsa SSJ akan menjadi 14%, yaitu 364 unit.
Namun, jauh lebih ambisius adalah proyek MS-21, yang, seperti C919 China, ditujukan untuk ceruk pasar dunia yang paling luas, di mana ia akan menghadapi persaingan yang jauh lebih ketat dari Boeing dan Airbus, yang akan dibawa ke pasar. awal 2016-2017. modifikasi baru Boeing 737MAX dan A320neo, dilengkapi dengan mesin baru yang sangat efisien. MS-21 akan memiliki mesin yang sama dengan A320neo, tetapi akan menjadi pesawat pertama dengan sayap komposit (hitam) dan akan dilengkapi dengan sejumlah besar sistem inovatif terbaru, hanya penerbangan pertama yang direncanakan pada tahun 2016 ( Sukhoi Superjet dari uji terbang pertama hingga komersial pertama memakan waktu sekitar empat tahun).
Oleg Panteleev, direktur eksekutif agen Aviaport, percaya bahwa kelayakan rencana untuk menjual pesawat jenis baru Rusia ditentukan oleh tiga faktor. Pertama, kemampuan produksi lokasi perakitan - dan tidak ada risiko di sini. Kedua, stabilitas kerja sama dalam penyediaan komponen - dan industri penerbangan Rusia tidak mengendalikan risiko ini jika situasi internasional memburuk. Ketiga, kemungkinan maju ke pasar dunia - masalah ini juga tidak dikendalikan oleh industri penerbangan, tetapi jika kebijakan dukungan ekspor yang ada dipertahankan, situasinya akan terlihat dapat dikelola.
Karakteristik umum pasar dunia
Prospek pertumbuhan pasar penerbangan sipil sangat bergantung pada kenaikan harga bahan bakar penerbangan dan tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata ekonomi dan perdagangan global. Dengan tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata ekonomi dunia pada tahun 2007-2025. pada tingkat 3,1% per tahun, pertumbuhan tahunan rata-rata volume transportasi penumpang udara untuk periode yang sama adalah 4,9%, dan transportasi kargo - 6,1%. Kemudian, menurut perkiraan prediksi Boeing Co, volume pasar pesawat sipil baru pada 2007-2025. akan menjadi sekitar 2,6-2,8 triliun. USD Dalam periode hingga 2025, maskapai akan membutuhkan sekitar. 28.600 pesawat penumpang dan kargo baru. Armada pesawat sipil global akan meningkat lebih dari dua kali lipat dari 17.330 pesawat (2005) menjadi sekitar 36.000 (2025). Pada dasarnya, ini akan menjadi pesawat berbadan sempit (100-240 penumpang) dan berbadan lebar (200-400 penumpang). 9.580 pesawat baru akan menggantikan pesawat yang kurang efisien yang ditarik dari armada perusahaan. Sebagian besar dari mereka akan dinonaktifkan, tetapi 2220 kapal penumpang akan diubah menjadi pesawat kargo. Selain itu, maskapai akan menerima 770 pesawat kargo baru.
Pesawat di segmen ini, seperti Boeing 787 dan Boeing 777, akan memungkinkan maskapai untuk tumbuh dengan sukses dengan mengoperasikan lebih banyak penerbangan ke lebih banyak bandara untuk memenuhi permintaan penumpang. Kelas Boeing-747 dan pesawat yang lebih besar akan digunakan secara aktif pada rute yang menghubungkan negara-negara Asia dengan wilayah lain, serta pada rute transatlantik. Pasar diperkirakan memiliki permintaan yang kuat untuk pesawat kargo berkapasitas tinggi karena efektivitas biaya yang tinggi, keandalan, jangkauan, dan kinerja faktor muatan yang sangat baik.
Pada tahun 2015, jumlah pesawat 30-60 kursi yang dioperasikan di dunia akan sedikit melebihi 2000 unit yang tersedia pada tahun 2005, dan pada tahun 2025 akan berjumlah 2.500 unit. Pada saat yang sama, jumlah mobil dengan 61-90 kursi akan meningkat dari 700 saat ini menjadi 1.700 pada 2015 dan 3.300 pada 2025. Permintaan mobil dengan kapasitas 91 hingga 120 penumpang akan meningkat pesat. Jika pada tahun 2005 ada lebih dari 700 di antaranya di maskapai penerbangan dunia, maka pada tahun 2015 armada pesawat tersebut akan meningkat menjadi 2.500, dan pada tahun 2025 - hingga 3.800 unit. Secara total, pada tahun 2025, 7.950 pesawat dengan kapasitas 30-120 penumpang akan dijual di dunia dengan harga sekitar $ 180 miliar.
Pasar jet bisnis berkembang pesat dan akan terus berkembang dalam jangka menengah. Pada tahun 2005, 737 pesawat bisnis dijual di seluruh dunia, pada tahun 2006 850 dikirimkan, dan pada tahun 2007 (menurut perkiraan awal) perluasan penjualan mendekati level 1000 pesawat. Untuk periode 2008-2010. total volume pesanan diperkirakan pada level 3,1-3,4 ribu pesawat. Pelanggan utama adalah perusahaan Amerika Utara (61% dari pesanan), yang harus meningkatkan armada jet bisnis mereka sebesar 23%. Permintaan stabil diharapkan dari negara-negara Eropa, dan itu akan berkembang sebagai akibat dari pertumbuhan pendapatan penduduk Rusia dan negara-negara Eropa Timur. Pada 2011-2012 lonjakan (hingga 50% dibandingkan dengan level saat ini) pesanan dari Asia, Afrika dan Timur Tengah diprediksi.
Secara total, antara 2007 dan 2025, sekitar 24.000 pesawat kelas bisnis akan diproduksi di seluruh dunia.
Menurut perkiraan Boeing Co., pada tahun 2026 maskapai akan memperoleh:
3.700 jet regional (kurang dari 90 kursi);
17.650 pesawat berbadan sempit (90-240 penumpang dalam konfigurasi dua kelas);
6290 pesawat berbadan lebar (200-400 penumpang dengan tata letak tiga kelas);
960 pesawat kelas Boeing-747 dan kapasitas lebih besar (lebih dari 400 penumpang dalam tata letak tiga kelas).
Geografi produksi dan konsumsi dunia
Pasar pesawat sipil global saat ini disediakan terutama oleh produk dari empat perusahaan: pasar pesawat arus utama adalah area yang diminati perusahaan Boeing(AS) dan Airbus (UE), sedangkan sebagian besar pasokan pesawat regional disediakan oleh Bombardier (Kanada), Embraer (Brasil) dan ATR (Italia). Posisi di pasar yang ditunjukkan oleh perusahaan manufaktur pesawat lain di dunia, termasuk yang Rusia, saat ini dapat dicirikan sebagai yang baru.
Pada tahun 2006, para pemimpin dunia dalam industri penerbangan sipil memproduksi ~820 pesawat utama dan ~250 pesawat regional dari semua jenis.
Pasar terbesar pada periode 2006-2025. akan menjadi negara-negara di kawasan Asia-Pasifik - 36% dari jumlah total 2,8 triliun. dolar, yang disebabkan oleh permintaan yang signifikan untuk pesawat berbadan lebar di wilayah tersebut. Maskapai dari Amerika Utara akan menyumbang 28% dari pembelian, Eropa - 24%. Sisanya 12% dicatat oleh pelanggan dari negara Amerika Latin, Timur Tengah dan Afrika.
Faktor operasional tambahan untuk pasar Asia dibandingkan dengan pasar Amerika dan Eropa Barat adalah adanya arus penumpang yang besar dengan panjang jalur udara yang pendek. Dengan volume pasar yang besar, fitur ini dapat menyebabkan munculnya modifikasi atau jenis pesawat yang dirancang khusus untuk negara-negara kawasan Asia-Pasifik.
Jumlah negara produsen pesawat diperkirakan akan bertambah. Pemain tradisional di pasar pesawat jarak jauh, industri penerbangan Eropa, American Boeing Corporation, akan menghadapi persaingan dari Rusia (UAC), pabrikan Asia (AVIC-I, Mitsubishi HI), serta proyek pesawat jarak jauh yang dibuat. oleh perusahaan yang merupakan perwakilan tradisional dari pasar regional dan bisnis penerbangan (oleh Bombardier dan Embraer). Pasar pesawat jet regional juga akan memperoleh pasokan multipolar karena jatuh ke dalam lingkup kepentingan industri penerbangan negara berkembang. Selain pemain tradisional yang diwakili oleh Embraer dan Bombardier, yang saat ini memiliki pangsa pasar yang hampir sama, SSJ-100 Rusia dan ARJ-21 China dapat memasuki pasar dalam waktu dekat.
Produk dan teknologi baru
Tren utama dalam pengembangan teknologi industri pesawat terbang sipil untuk periode hingga 2025 meliputi bidang-bidang berikut:
pengembangan pembangkit listrik yang ramah lingkungan (memberikan margin 15 EPNdB dalam hal kebisingan, serta pengurangan 20% dalam emisi zat berbahaya);
peningkatan karakteristik konsumsi pesawat terbang sipil (rata-rata 20%);
peningkatan aerodinamis badan pesawat (pencarian tata letak alternatif, implementasi konsep pesawat pengangkut);
implementasi konsep pesawat listrik penuh (pengembangan mesin dengan generator listrik terintegrasi, sistem kontrol listrik untuk permukaan aerodinamis, sistem pendingin udara otonom, mekanisme listrik untuk menarik dan menarik kembali roda pendarat, restandardisasi sistem kelistrikan onboard);
"pesawat hitam" - solusi konstruktif dan teknologi untuk masalah pembuatan struktur pesawat dari bahan komposit ringan (misalnya, dengan penguat karbon);
penggunaan nanoteknologi untuk mengontrol lapisan batas, memecahkan masalah peningkatan kekuatan struktur (nanomaterial), diagnostik interaktif dan pembacaan tekanan, suhu, deformasi, dll. (nanosensor);
implementasi global alat bantu penerbangan dan navigasi digital menggunakan sistem navigasi satelit.
Transformasi ekonomi disertai dengan transisi dari integrasi transnasional ke integrasi lintas benua, yang memanifestasikan dirinya untuk pasar manufaktur pesawat global dalam munculnya prasyarat untuk hilangnya konsep-konsep seperti "Amerika / Eropa / Rusia industri penerbangan": kapasitas industri penerbangan di Eropa Timur digunakan dalam produksi pesawat Amerika; pabrikan pesawat Cina AVIC bekerja sama dengan perusahaan Eropa Airbus dan perusahaan Amerika General Electric, dll. Setiap upaya untuk menutup dalam skala nasional saat ini telah tidak ada prospek Ini menentukan kepentingan utama pengaruh faktor global Oleh karena itu, pasar pesawat sipil dunia modern, di satu sisi, mencerminkan tren ekonomi global utama saat ini, tetapi di sisi lain, ia memiliki spesifikasi perkembangannya sendiri.
Tren perkembangan industri pesawat terbang dunia secara bersamaan tercakup dalam penelitian oleh perusahaan pesawat terbang yang memiliki pusat penelitian sendiri, dan penelitian yang dilakukan oleh para ilmuwan sebagai bagian dari kegiatan mereka di lembaga ilmiah. Di antara studi utama yang menjadi dasar strategi perusahaan manufaktur pesawat adalah "Global Market Forecast" dari Airbus, "Current Market Outlook 20122031" dari Boeing, "Market Forecast" dari Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 dari Japan Aircraft Development Korporasi dan beberapa lainnya. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) juga secara teratur mempublikasikan hasil penelitiannya sendiri (misalnya "Airplane Outlook"). Sebagian berdasarkan perkiraan tersebut, prospek industri pesawat terbang disorot dalam penelitian ilmiah J. Wensvin dan A. Wells .S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov dan N.A. Gavrilicheva A. Khatypova dan T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera dan A. Vitmera, Yu. Prikhodko dan penulis lainnya.
Pertama-tama, studi yang ada mencatat transformasi struktur pasar industri pesawat terbang dan, karenanya, menganalisis strategi agen pasar terkemuka. Namun, pada saat yang sama, fitur-fitur tertentu dibedakan yang menjadi ciri perubahan dalam industri pesawat terbang, dan prakiraan yang tersedia untuk pengembangan pasar industri pesawat terbang dibangun terutama berdasarkan prakiraan permintaan pesawat terbang dan studi tentang faktor-faktor yang mempengaruhinya. itu, dan tidak memperhitungkan arah umum pembangunan sosial-ekonomi secara keseluruhan. Artinya, kita dapat berbicara tentang kurangnya pendekatan terpadu dalam analisis keadaan saat ini dan perubahan dalam industri, yang secara signifikan mengurangi keandalan dan kelengkapan prakiraan. Mengingat hal ini, ada kebutuhan untuk mensistematisasikan manifestasi individu dan membentuk pandangan holistik tentang perubahan di pasar manufaktur pesawat terbang global. Pada saat yang sama, pembentukan pandangan holistik perubahan di pasar manufaktur pesawat global, dari sudut pandang kami, memberikan (Gbr. 3.4):
pertama, analisis struktur pasar manufaktur pesawat global, penentuan kriteria segmentasi dan agen pasar utama, generalisasi tren utama;
kedua, analisis faktor eksternal yang mempengaruhi perkembangan industri pesawat terbang dalam konteks parameter kuantitatif dan kualitatif;
ketiga, analisis perilaku entitas pasar, definisi metode organisasi bisnis yang melekat pada pemimpin pasar.
Gambar 3.4. v Tugas meneliti perubahan di pasar manufaktur pesawat global
Segmen dan struktur pasar industri pesawat terbang
Struktur modern pasar manufaktur pesawat terbang memiliki karakter matriks: di satu sisi, dibagi menjadi dua sektor - produksi produk akhir dan layanan konsumen (suku cadang, komponen, layanan), di sisi lain, masing-masing sektor dibagi menjadi sektor produk sipil dan militer (Gambar 3.5).
Beberapa perusahaan dapat dibedakan di pasar pesawat militer: Boeing - sekitar 22% di industri pesawat militer dunia pada tahun 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (bagian gabungan perusahaan AS di industri pesawat militer dunia adalah 54%), Eurofighter - sekitar 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (total pangsa perusahaan Uni Eropa di industri pesawat militer global adalah 25%), pangsa perusahaan Rusia adalah 20,6%. Pada saat yang sama, ada penciptaan pasar pertahanan transatlantik Anglo-Saxon bersama dengan difusi yang kuat dari kompleks industri militer negara-negara, dan di wilayah Uni Eropa - pembentukan pasar pertahanan tunggal di negara-negara yang termasuk di dalamnya.
Gambar 3.5. v
Di antara tren khusus dalam pengembangan pasar pesawat militer, berikut ini dapat dicatat:
Di negara-negara berkembang, alih-alih membeli pesawat militer baru, ada peningkatan permintaan untuk modernisasi senjata yang ada dengan penyediaan dukungan operasional yang sesuai;
Negara-negara maju secara ekonomi menyingkirkan pesawat yang secara teknis usang, merangsang penjualannya dengan mengalihkan hak atas produksi berlisensi, bantuan dalam membangun infrastruktur layanan;
Pembentukan permintaan pesawat militer tergantung pada iklim politik dan ekonomi di planet ini dan hubungan strategis antar negara.
Hambatan terbesar untuk analisis pasar pesawat militer adalah bias politik, yang memanifestasikan dirinya dalam kerahasiaan atau kurangnya informasi yang dapat diandalkan tentang karakteristik teknologi dan kontrak terbaru. Dengan mempertimbangkan faktor-faktor ini, rasio pasar pesawat sipil dan militer (total pangsa industri pesawat militer adalah sekitar 40% dari industri pesawat terbang dunia, dan sekitar 20% dalam produk akhir), serta tren meminjam teknologi manufaktur pesawat sipil dan militer, kami berfokus pada studi industri pesawat sipil di dunia.
Pada saat yang sama, dalam industri pesawat sipil, output produk akhir didistribusikan antara pesawat dan helikopter sebagai 88-90% / 12-10% mendukung pesawat. Oleh karena itu, kami akan memfokuskan analisis tren di pasar manufaktur pesawat terbang pada contoh pasar manufaktur pesawat sipil dan akan mengikuti langkah-langkah yang ditunjukkan pada Gambar 3.6.
Gambar 3.6. v
Untuk mengkarakterisasi pasar pesawat sipil global, mengingat diferensiasi teknologi penerbangan yang signifikan, perlu untuk mempertimbangkan kriteria segmentasinya.
Paling sering, pasar pesawat sipil, tergantung pada jenis badan pesawat dan jangkauan penerbangan, dibagi menjadi beberapa segmen berikut: pasar untuk pesawat berbadan lebar jarak menengah dan panjang, pasar untuk pesawat berbadan sempit jarak menengah dan panjang. pesawat, pasar pesawat regional dan lokal (Lampiran B).
Jenis segmentasi pasar ini agak bersyarat dan dapat dimodifikasi dalam studi yang berbeda - segmen yang lebih kecil dialokasikan tambahan atau tepi yang lebih besar digunakan.
Juga, tiga kriteria digunakan untuk mensegmentasi pasar penerbangan: jenis pembangkit listrik pesawat (turboprop, jet), tujuan pesawat (penumpang, transportasi) dan kapasitas penumpang atau kargo. Oleh karena itu, untuk membentuk gambaran yang lebih lengkap tentang pasar manufaktur pesawat terbang, di masa depan kami akan menggunakan segmentasi campuran untuk analisis pasar, yang disajikan pada Lampiran D.
Perkembangan segmen pasar pesawat sipil terkait dengan jangkauan transportasi, oleh karena itu, kami akan mengkarakterisasi distribusi lalu lintas penumpang dunia berdasarkan jenis pesawat dan jangkauan penerbangan (lihat Gambar 3.7). Lalu lintas penumpang utama jatuh pada pesawat berbadan sempit yang beroperasi pada rute dari 500 hingga 4500 km, mencapai indikator ASK (Kilometer Kursi yang Tersedia - kilometer kursi penumpang) pada jalur dari 1000 hingga 3500 km dalam jumlah 300 hingga 750 juta kursi penumpang-kilometer. Pesawat turboprop terutama beroperasi pada jalur hingga 1500 km, panjang yang sama adalah yang utama untuk pesawat regional - pada jalur hingga 1500 km, lalu lintas penumpang lebih dari 100 juta kursi penumpang per kilometer. Angkutan penumpang pada jalur 4000 km atau lebih dilakukan terutama oleh pesawat berbadan lebar. Perlu dicatat bahwa rute hingga 4500 km mencapai sekitar 65% lalu lintas penumpang.
Gbr.3.7. v
Dalam hal kapasitas penumpang dengan jarak transportasi hingga 1000 km, yang paling umum adalah pesawat dengan kapasitas 120-169 kursi, dari 1001 hingga 2000 km - 120-169 dan 170-229 kursi, dari 2001 hingga 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 dan 310-399 kursi, lebih dari 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 dan 500-800 kursi (Gambar 3.8).
Gbr.3.8. di (dibangun dari data)
Struktur armada pesawat penumpang jet tahun 2013 ditunjukkan pada Gambar 3.9-10, dimana terlihat bahwa komposisi terbesar dalam komposisi pesawat adalah dengan dominasi yang signifikan dari pesawat dengan kapasitas 120-169 kursi. (51,22%), di tempat kedua - pesawat dengan kapasitas 60-99 kursi (19,39%).
Analisis dinamika armada pesawat penumpang turboprop di dunia tahun 2000-2013. (Gambar 3.11) menunjukkan penurunan secara keseluruhan dalam penggunaan pesawat penumpang turboprop, yang paling dipengaruhi oleh segmen pesawat dengan kapasitas 15-39 kursi (hampir 30% pada tahun 2013 dibandingkan dengan tahun 2000) dan sedikit diimbangi oleh pertumbuhan segmen pesawat dengan kapasitas lebih dari 60 tempat (hampir 12% pada tahun 2013 dibandingkan dengan tahun 2000).
Gbr.3.9. di (dibangun dari data)
Gambar 3.10. di (dibangun dari data)
Gambar 3.11. di (dibangun dari data)
Hal ini disebabkan kemunculannya pada paruh kedua tahun 1990-an-awal 2000-an. pesawat jet dengan kurang dari 50 kursi, yang lebih ekonomis daripada turboprop yang sesuai. Akibatnya, struktur pasar pesawat penumpang turboprop pada tahun 2013 (lihat Gambar 3.12) terdiri dari tiga segmen: pesawat dengan kapasitas 15-39 kursi -51,66% (68,62% pada tahun 2000), 40-59 kursi - 22,56% (23,9 pada tahun 2000), lebih dari 60 kursi - 25,79% (7,49% pada tahun 2000).
Gambar 3.12. di (dibangun dari data)
Mari kita menganalisis distribusi jenis pesawat dalam konteks regional (Gbr. 3.13 dan Gbr. 3.14).
Gambar 3.13. di (dibangun dari data)
Seperti dapat dilihat dari Gambar 3.13 dan data Lampiran D, regional pesawat jet paling umum di Amerika Utara (53,62% dari total jumlah jet regional) dan Eropa (16,91%). Pesawat jet berbadan sempit paling banyak diminati di kawasan Asia-Pasifik (29,11% dari total jumlah jet berbadan sempit), Amerika Utara (28,3%), Eropa (22,8%). Pesawat berbadan lebar lebih banyak digunakan untuk transportasi di kawasan Asia-Pasifik (37,18% dari total jumlah pesawat berbadan lebar), Eropa (20,99%), Amerika Utara (16,66%).
Pesawat penumpang turboprop (gambar 3.14 dan data Lampiran E) umumnya paling banyak dioperasikan di kawasan Asia-Pasifik (25,44% dari total jumlah turboprop). Pada saat yang sama, Amerika Utara (30,68% dari total jumlah pesawat turboprop dengan kapasitas 15-39 kursi) dan kawasan Asia-Pasifik (22,61%) adalah pemimpin di pasar transportasi lokal, di pasar regional di segmen pesawat berkapasitas 40-59 kursi, kawasan Asia Pasifik (23,92% dari total jumlah pesawat turboprop berkapasitas 40-59 kursi) dan negara-negara CIS (22,15%), pada segmen pesawat dengan kapasitas lebih dari 60 kursi - wilayah Asia-Pasifik (32,45% dari total jumlah pesawat turboprop dengan kapasitas lebih dari 60 kursi), Eropa (26,8%) dan Amerika Utara (16,61%). Untuk menjelaskan penyebaran pesawat penumpang jet dan turboprop ini, perlu untuk menganalisis kekhususan ekonomi dan lainnya dari wilayah dunia.
Gambar 3.14. di (dibangun dari data)
Mari kita menganalisis tren perkembangan pasar pesawat kargo jet (Gbr. 3.15).
Antara tahun 2000 dan 2013, jumlah total pesawat kargo jet menurun sebesar 4,5% dan struktur pasar ini berubah. Dengan demikian, pada tahun 2000 sebanyak 39,67% merupakan pesawat kargo berbadan sempit dan 40,01% merupakan pesawat kargo berbadan lebar sedang. Setelah peningkatan tajam dalam penggunaan pesawat kargo berbadan sempit pada tahun 2005 menjadi 50,28% dari total pada tahun 2013, struktur pasar yang proporsional terbentuk (sekitar 33% setiap segmen).
Gambar 3.15. di (dibangun dari data)
Selain faktor ekonomi yang menentukan penggunaan pesawat kargo, perlu diperhatikan pula praktik konversi pesawat penumpang menjadi pesawat kargo yang ada. Dengan demikian, sekitar 50% dari pesawat kargo yang beroperasi di dunia saat ini diubah menjadi pesawat kargo pada satu waktu. Konversi pesawat penumpang dimulai setelah 10 tahun beroperasi, karena puncak penggunaan pesawat penumpang adalah 15 tahun. Setelah konversi ke titik pembuangan, pesawat kargo yang dikonversi beroperasi selama sekitar 25 tahun. Sejak tahun 2003, terdapat kecenderungan penurunan praktik konversi (Gambar 3.16).
Gambar 3.16. di (dibangun dari data)
Dari perspektif regional, analisis pengoperasian pesawat kargo pada tahun 2012 (Gbr. 3.17) menunjukkan bahwa pangsa terbesar penggunaan pesawat kargo berada di tiga wilayah: Asia-Pasifik (29%), Eropa (26%) dan Amerika Utara (25%).
Gambar 3.17. di (dibangun dari data)
Mari kita bandingkan pergerakan lalu lintas barang dan penumpang dalam konteks regional. Seperti dapat dilihat dari Gambar 3.18, pengoperasian pesawat kargo dan penumpang menurut wilayah di dunia memiliki distribusi yang sama, yang memungkinkan kita untuk mengasumsikan pengaruh faktor yang sama di pasar ini.
Gambar 3.18. di (dibangun dari data)
Mari kita rangkum analisis perkembangan segmen pasar manufaktur pesawat terbang (produk akhir) dengan sekaligus menentukan distribusi segmen berdasarkan perusahaan manufaktur dan jenis pesawat (Gbr. 3.19).
Saat ini, dua konglomerat Boeing (SELA) dan Airbus S.A.S. (Uni Eropa) bersaing di pasar pesawat jarak jauh (25,2% dari pasar manufaktur pesawat global), dengan pangsa pasar gabungan lebih dari 90%; di pasar pesawat regional - Bombardier (Kanada) dan Embraer (Brasil) dengan pangsa pasar gabungan sekitar 78%. Produksi negara-negara CIS, termasuk Ukraina, mencapai sekitar 2% dari pesawat sipil.
Gambar 3.19. c (produk akhir 2010-2011 menurut data)
Dengan demikian, armada pesawat sipil dunia modern terdiri dari pesawat jet dan turboprop, yang memiliki segmentasi luas. Setiap jenis pesawat, melalui karakteristik teknis dan ekonominya, memiliki ceruk pasarnya sendiri dan area persaingan tertentu (jangkauan penerbangan hingga 1000 km; kapasitas penumpang 60-99 kursi). Secara umum, pesawat jet adalah yang paling umum di tahun 2013. Pesawat turboprop sedang dihapus dari layanan karena penuaan dan tidak diganti dalam jumlah yang memadai dengan yang baru, tetapi tidak mungkin untuk berbicara tentang penurunan segmen pasar ini. Menurut hasil analisis pengoperasian pesawat dalam konteks regional, tidak mungkin untuk secara tegas menentukan dominasi satu atau beberapa jenis pesawat, oleh karena itu, penjelasan tentang dinamika umum dan distribusi lalu lintas berdasarkan wilayah di dunia memerlukan mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan pasar manufaktur pesawat. Pada saat yang sama, perlu dicatat perkembangan industri pesawat terbang yang tidak merata menurut wilayah.
