Rusijos geležinkelių kasdienybė. Maskvos regioninio keleivių aptarnavimo direktorato (mrdop) istorija šalies tiesioginio aptarnavimo miegamųjų automobilių direktorato istorijoje

Era: II-III

Priklausomybė: SZD

Įmonės gamintojas: R. Mišinas, M. Maksimovas

Gamybos pradžios metai: 2008

Modelio aprašymas

Lengvojo automobilio SVPS modelį pirmą kartą pristatė Romanas Mišinas (Nakhabino, Maskvos sritis) parodoje Lokotrans-Yug 2008 m. birželį (Rostovas prie Dono). Korpuso medžiaga - tikmedžio fanera. Naudotos "Peresvet" gaminamų "Egorov" automobilių dalys (vežimėliai, rėmas, deflektoriai, pereinamasis suflė ir kt.). Modelis kuriamas. Vagoną planuojama suprojektuoti XX amžiaus trečiojo dešimtmečio traukinio „Raudonosios rodyklės“ stiliumi ir eksploatuoti su atitinkamos spalvos „Peresvet“ automobiliais „Egorov“.

Panašų modelį, naudodamas „Peresvet“ firmos detales ir kėbulo gamybai medžio lukštą, 2009 metais pagamino modeliuotojas Maksimas Maksimovas.

Kiti SVPS automobilių modeliai su žibinto stulpo stogu:

- iš "B.V.-Zh.D." (mažos serijos);

- iš „Peresvet“ (mažos serijos).

Prototipo aprašymas

Tokio tipo automobiliai buvo gaminami prieš revoliuciją Tarptautinės miegamųjų automobilių draugijos, kuri eksploatavo panašius automobilius visoje Europoje, užsakymu. Tokiu vežimu buvo galima be persėdimų keliauti per visą Europą, įskaitant Turkiją ir Rusiją. Būtent iš tokių automobilių buvo surinktas Transsibiro ekspresas.

Po revoliucijos nacionalizuoti automobiliai buvo perkelti į specialiai SSRS sukurtą prie geležinkelio. SVPS biuro skyrius. Į jį patenka ir nedidelis skaičius panašių sovietmečiu pagamintų automobilių. SVPS automobiliai buvo patys komfortiškiausi lengvieji automobiliai tų metų sovietiniuose keliuose (neskaičiuojant atskirų specialių tipų automobilių). Paprastai jungiančių greitųjų traukinių sudėtyje dideli miestaišalis (pavyzdžiui, „Krasnaya Arrow“ – Maskva–Leningradas), įtraukė vieną tokį automobilį. Jį daugiausia naudojo sovietų elitas. Eksploatuojami SVPS automobiliai truko iki šeštojo dešimtmečio pabaigos.

Iš pradžių šie vežimai buvo lakuojami ant medinės dangos; pastaraisiais metais jie buvo tiesiog nudažyti rudai.

Stotis spindėjo melsvoje šaltos nakties tamsoje... Iš po baigto traukinio, iš viršaus apšviesto apšalusiais elektros kamuoliais, pasipylė karšti šnypščiantys pilki garai, kvepiantys guma. Tarptautinis vežimas išsiskyrė gelsva medžio dailylente. Jo viduje, siaurame koridoriuje po raudonu kilimu, margame reljefine oda apmuštų sienų blizgesyje ir storais, grūdėtais durų stiklais jau buvo svetima šalis. Lenkas gidas vienoda ruda striuke atidarė duris į mažą kupė, labai karšta, su sandaria, paruošta lova, švelniai apšviesta staline lempa po šilkiniu raudonu šviestuvu "(I. Bunin" Heinrich ").

Beprecedentės komforto gerinimo priemonės siejamos su tarptautinio keleivių srauto plėtra Rusijoje ir Tarptautinės miegamųjų vagonų draugijos greitųjų traukinių - SVPS ir aptarnaujančių ilgų kėbulo ilgio (22-25 metrų) keturių ar šešių keleivinių vagonų pasirodymu čia. ašys. Valstybės Dūmos narys V. V. Šulginas, palikęs Rusiją po revoliucijos, savo „Laiškuose rusų emigracijai“ rašė: „Traukinių patogumu Rusija gerokai lenkė Vakarų Europą“.

Geležinkelio komforto įsikūnijimas visos Rusijos visuomenės akyse buvo Sibiro ekspresas Peterburgas – Irkutskas (vėliau, valdant sovietams, iki Vakarų Baltarusijos aneksijos – traukinys Negoreloe – Vladivostokas). Tai buvo tikrai savo laiko stebuklas. Ant greitųjų automobilių buvo puikūs užrašai: „Tiesioginis Sibiro ryšys“, „Sibiro traukinys numeris 1“ (tokių traukinių buvo keli komplektai ir kiekvienas savaip sunumeruotas). Šiame traukinyje buvo tik I ir II klasės vagonai su vandens šildymu, su elektriniu apšvietimu iš nuosavos traukinio elektrinės, o nuo 1912 m. – individualus maitinimas kiekvienam vagonui su generatoriaus pavara iš vagono ašies. Nuo 1896 metų pirmą kartą Rusijoje šios klasės traukiniuose pasirodė restoraniniai vagonai – amerikiečio George'o Pullmano, tolimojo komfortiško keleivių eismo kūrėjo, išradimas.

Sibiro eksprese taip pat buvo biblioteka, fortepijonas, svetainė su prabangiomis žvakidžių užuolaidomis, staltiesėmis, barometru ir laikrodžiu, biliardas; galėjai už tam tikrą mokestį užsisakyti karštą vonią ir net... pasportuoti sporto salėje (taip, čia tokia buvo!). Vagonuose (taip pat pirmą kartą Rusijoje) arbata buvo patiekiama kupė, o patalynė buvo keičiama kas tris dienas. Skyriuje ant stalų stovėjo stalinės lempos, tačiau pačios lentynos jau buvo apšviestos nedideliais „prožektoriais“ (Vladimiras Nabokovas juos vadina „tulpės formos“). Sibiro ekspreso karietos stogas buvo aptrauktas vario lakštais, o viršuje – apšvietimo žibintai. Apatinė tarptautinių vagonų dalis, priklausanti vadinamajam Polonso tipui, buvo metalinė, neperšaunama, iki 10 milimetrų storio (iš čia kilęs slapyvardis „šarvuotas vežimas“), langai dideli ir platūs. Interjero apdailos tonai taurūs – tamsiai žalia ir mėlyna. Vežimai iš užpakalio didelis skaičius metalas jų konstrukcijoje buvo ne tik daug tvirtesnis už kitus automobilius, ypač mediniais rėmais, bet ir daug sunkesnis bei ilgesnis, su dideliu apkrovimu trasoje, todėl ne visuose keliuose buvo galima juos naudoti. Iš esmės tokie automobiliai buvo naudojami pasienio ir kurortinėse linijose, kuriomis kursuoja Tarptautinės miegamųjų vagonų draugijos greitieji traukiniai - Vladikaukazas, Sino-Eastern, Peterburg-Varshavskaya. Reikia pasakyti, kad Sibiro greitieji traukiniai perėmė praktiškai visą diplomatinį keleivių, valiutos ir pašto srautą Europos – Tolimųjų Rytų eisme. Tai buvo tarptautinis traukinys, žinomas visame pasaulyje.

Štai iš kur atsirado šiandieninis SV – „miegamasis automobilis“. Atrodytų, beveik kiekvieną Rusijos keleivinį vežimą galima vadinti miegančiu. Tačiau laikotarpiu nuo 1896 iki 1950-ųjų tokie automobiliai buvo vadinami ne SV, o SVPS – „miegamuoju automobiliu“. tiesioginis bendravimas“. Tai reikšmingas skirtumas. Sąvoka „tiesioginis susisiekimas“ reiškė tolimąjį susisiekimą vienu konkrečiu maršrutu be persėdimų pakeliui, o tai buvo savotiška prabanga. Juk tiesioginio susisiekimo per 2 tūkst. verstų beveik nebuvo: net keliaujant iš Sankt Peterburgo į Vladivostoką Tarptautinės draugijos traukiniais, Irkutske reikėjo persėsti į tą patį „Sibiro traukinį“. Tolimųjų tiesioginių traukinių maršrutų beveik nebuvo – traukiniuose buvo tik tiesioginiai vagonai. Tai yra, jei šiandien jie nurodo, pavyzdžiui: „ ekspreso traukinys numeris 2 Maskva – Volgogradas “, bet anksčiau tai skambėjo kitaip: „Tiesioginis tiesioginis ryšys Maskva – Caricynas kurjerių traukinyje Nr. 2“. Ant vagonų trafaretų, nurodančių traukinio maršrutą, nebuvo.

„Tiesioginis susisiekimas“ – šie žavūs žodžiai reiškė tolimojo geležinkelio bėgius, o tai vienaip ar kitaip reiškia visą keleivio likimo įvykį. „Miegamasis“ – prašmatnumas, prabanga, svajonė, pasirinktas pasaulis. Brangių cigarų karalystė, išskirtinės manieros, trumpi, bet karšti romanai, subtilumas, neprieinamumas...

Turiu pasakyti, kad prieš revoliuciją geležinkeliai Rusijoje pasiektas labai aukštas, beveik modernus verslo keleivių aptarnavimo lygis. Žinoma, ją plėtoti galėjo tik turtingi privatūs keliai su dideliu keleivių srautu (tai yra transporto paklausa). Viena geriausių yra Vladikavkazskaya. Važiavome juo, kaip tada sakydavo, „iki mineralinio vandens“ – tai yra iki mineralinis vanduo ir apskritai į Kaukazą. Šio kelio „Iliustruotas praktinis vadovas“ 1915 m. (tam tikro Grigorijaus Moskvičiaus) su atvaizdu tų metų pasididžiavimo kurjerio garvežio „Pacific“ tituliniame puslapyje:

„Tarp daugelio pagrindiniai centrai ir yra išdėstyti Rusijos ir Kaukazo regionai vasaros laikas keliaujančios ir medicinos visuomenės patogumui tiesioginiai traukiniai, dažniausiai aprūpinti geriausiais geležinkelio įrenginiais. Be transplantacijų, kurios ilgą laiką vargino sergančius ir nervingus žmones, šie traukiniai turi nemažai patogumų: dažniausiai yra valgomasis vagonas, daugumoje linijų įvedamas elektrinis ar dujinis apšvietimas; prie kiekvieno vagono, paslaugoms keleiviams, yra specialūs palydovai - vadinamieji konduktoriai (profesija, kuri tada tik atsirado. - A. V.); Šie traukiniai, būdami greiti, ilgai nesustoja tarpinėse stotyse; vagonuose visos sėdynės sunumeruotos, o atvejų, kad į šiuos traukinius įliptų nepažįstami, taip sakant „papildomi“ žmonės... I ir I klasės vagonuose išduodamas patalynės komplektas (1 rub. .), o III klasėje kai kuriose linijose (iš Petrogrado ir kitose) už nedidelį mokestį (40 kapeikų) nakvynei išduodamas čiužinys su paklodėmis, kurių švarą garantuoja antspaudas ant maišelio, kuriame jie yra. atidaromas prieš keleivį. Pusryčių ir pietų metu po III klasės vagonus vaikšto padavėjai ir restoraninio vagono vaikinai, kurie norintiems veža arbatą, kavą, pusryčius ir pietus už gana nebrangią kainą.

Ir tokios kelionės vyko Pirmojo pasaulinio karo įkarštyje! Kokią didžiulę galią turėjo turėti šalis, kad tokiu sunkiu metu galėtų užsiimti patogių geležinkelių ir turistinių komunikacijų plėtra! Tiesa, nuo 1914 metų lapkričio pabaigos I, II ir III klasėse buvo įvestas karinis mokestis – 25% nuo bilieto kainos (rezervuota vieta nebuvo apmokestinta), tačiau tai vienintelis karo paminėjimas a. visas pono Moskvičiaus vadovas.

Valentinas Katajevas savo prisiminimų istorijoje „Mano deimantų karūna“ rašė:

- Važiuosim šiuo vežimu, - pasakiau ir parodžiau į Tarptautinės miegamųjų vežimų draugijos vežimą, išsaugotą nuo priešrevoliucinių laikų su variniais britų liūtais ant rudų medinių dailylenčių, vaškuotų kaip parketas. Paukštininkas, žinoma, žinojo apie tokių – „slystančių mašinų“ – egzistavimą, skaitė apie juos knygose, tačiau neįsivaizdavo, kad kada nors galės keliauti tokiu automobiliu. Jis pažvelgė pro vežimo langą, pamatė dvivietį skyrių, apdailuotą raudonai poliruota mediena ant varinių varžtų, sienas dengtas žaliu aksomu, varinį lempos gaubtą stalinei elektros lempai, sunkią peleninę, storą krištolinį grafinį, veidrodį. , ir vis tiek žiūrėjo į mane nepatikliai. Parodžiau jam spalvotus dvigulius Tarptautinės miegamųjų automobilių draugijos čekius, išspausdintus dviem kalbomis, po kurių, liūdnai bučiuodamas žmoną ir prašydamas jos stebėti paukščius ir sūnų, nejaukiai išspausdavo pro konduktorę rudu uniforminiu švarku. į vežimą, kur jį iš karto pagavo pušų kvapo ypatingas miško vanduo, kuris nuolat blizgantį miegamojo automobilio koridorių apipurškė ryškiai nugludintų varinių spynų ir rankenų eile ant lakuotų raudonmedžio kupė durų. Jausdamasis be galo sugniuždytas tarp šio komforto savo namuose siuvant megztinius, sielos gelmėje baimindamasis, kad visa tai nepasirodytų apgaulė ir artimiausioje stotyje, kur nors ant traukinio, nenukentėtume. Razdelnaja arba Birzula, paukščių gaudytojas užlipo ant viršutinės lentynos su jau atidaryta lova, balindamas nepriekaištingai slidžiomis vėsiomis paklodėmis, ten glaudėsi ir pirmus šimtą kilometrų purkštukų, kaip barsuką savo skylėje, elastingai mėtė tarptautiniai. spyruoklės“.

SVPS buvo aukščiausias, bet, kaip paaiškėjo, ne paskutinis geležinkelio komforto etapas. XXI amžiaus pradžioje į „Grand Express“ traukinių eksploataciją buvo pradėti naudoti automobiliai su dar didesniu komfortu, kaip dabar sakoma – padidintu, su klasės įranga. tarptautinis viešbutis: su didele dvigule lova, foteliu, šaldytuvu, TV ir telefonu skyriuje bei su atskiru vonios kambariu. Turėdamas bilietą į tokį vežimą, keleivis savo nuožiūra gali nemokamai pasiimti kelionės palydovą (ar kelionės palydovą).

Žiūriu į SVPS nuotrauką (anksčiau jis iš išorės buvo dengtas vertingos medienos bėgeliu; šis bėgis, tiesą sakant, gavo slapyvardį "pamušalas"; automobilis buvo lakuotas, spalva buvo šviesiai ruda, pasak V. . Nabokovas – „rudas“) ir galvoju: ką man tai primena kažką tokio labai senovinio? Jis labai panašus į pirmos klasės Aleksandrovskio gamyklos vagonus 1840-aisiais, nuo kurių viskas prasidėjo ketaus! Tas pats įspūdingumas, didelis ilgis, tie patys aukšti ir dažni langai, tas pats konstrukcijos monumentalumas. Išskyrus tai, kad vietoj atvirų zonų (baldako) atsirado vestibiuliai ir, žinoma, kur kas tobulesnio dizaino vežimėliai.

Atrodytų, ką ypatingo galima rasti vežimuose? Tačiau geležinkelyje nėra smulkmenų – viskas reikšminga jo istorijoje. Kuriant komfortą keleiviams, itin svarbų vaidmenį atlieka vežimų vežimėliai, nuo kurių priklauso važiavimo minkštumas. Pavyzdžiui, vienas iš vežimų vežimėlių kūrimo etapų yra susijęs su visu mūsų valstybės istorijos laikotarpiu ir pagrindiniais jo puslapiais. Kalbame apie trijų ašių vežimėlį, kuriame buvo sumontuoti „šarvuoti“ automobiliai.

25 metrų ilgio „apie šešių ašių Vladikaukazo tipo“ sedaniniai automobiliai, vežantys carą, vyriausybės narius, generolą, maršalus, ministrus, stambius diplomatus, aukštus geležinkelių pareigūnus, turėjo iš dalies šarvuotą kėbulą (svėrė 20 tonų daugiau nei šiuolaikinis). CMV), dėl ko įprastų keturių ašių vežimėliuose nepakako – norint ant jų uždėti didelį automobilio svorį, reikėjo panaudoti šešias ašis. Vietoj vieno iš vestibiulių priekyje vežimo buvo įrengta apžvalgos salė-svetainė, apstatyta prabangiais baldais. Kilimai, vonios kambarys, virtuvė, valgomasis, du skyriai palydai ir tarnautojams – ir ši salė su prabangiais laikrodžiais, kėdėmis ir stalais, kurioje vykdavo susirinkimai, rikiuotės ar karinių pozicijų apžiūros, kur likimas. šalis buvo nuspręsta, jos istorijos vingiai vingiavo po ratų garsu... Kilus pavojui, langus buvo galima sandariai uždaryti ir su neperšaunamomis užuolaidomis. „Karieta su užuolaidomis pravažiavo“, – sakoma viename eilėraštyje, kuris reiškė: būti kokiu nors svarbiu valstybiniu įvykiu... Salono vežimo durys taip pat buvo neperšaunamos, labai sunkios. Ant grindų buvo slapti šuliniai, kad kilus pavojui būtų galima palikti automobilį. Salonas-vežikė turėjo visus savo laikui įmanomus susisiekimo būdus, savo generatorių ir elektros apšvietimą. Tai buvo tikras suverenios galios simbolis, vertas didžiulės ir galingos šalies.

XX amžiaus šeštajame dešimtmetyje tokio tipo sedaniniai automobiliai buvo atiduoti pagrindiniams transporto vadovams – kelių ir NOD (geležinkelių departamentų) vadovams. Jie tarnavo iki devintojo dešimtmečio ir šiandien puošia geležinkelio įrangos muziejus.

Taigi, kartu su vežimo raida, vyko ir vežimėlių vežimėlių raida. Apskritai vežimėlio kūrimas vyko vadovaujantis važiavimo sklandumo didinimo visų klasių automobiliais principu. Kiekvienas naujas vežimėlio tipas tapo nauju etapu tobulėjimo kelyje. keleivių vežimas... Nuo kratančių vienos spyruoklinių krėslų iki galingų triašių „Vladikavkazo gyventojų“ vežimėlių su triguba pakaba, kurie užtikrino beveik nepastebimą judesį. Pirmasis vežimėlis (1846 m.) buvo amerikiečių inžinieriaus Wynenso dviašis vežimėlis, kuris stojo priešakyje klojant visus vidaus geležinkelių transporto pamatus – nuo ​​peleninės vagone iki lokomotyvo pastato. Be galo svarbu, kad Rusijos geležinkelių tiesimo pradžioje P.P.Melnikovo iniciatyva buvo orientuota būtent į amerikietiškus, o ne į europietiškus kanonus. Amerikos mastas pasirodė esąs daug artimesnis Rusijos poreikiams.

Pirmasis automobilis su Wynens vežimėliais, kaip jau minėta, istorinio likimo ironija pasirodė esąs daug perspektyvesnis lengvojo automobilio dizainas Rusijai nei vėlesni europietiški „karietai“. Šio automobilio vežimėlis, nors ir itin paprastas, jau tada talpino visus klasikinius dviašio vežimo vežimėlio konstrukcijos pagrindus. Tada pasirodė patobulintas šio Rekhnevskio sistemos vežimėlio dizainas (1865 m.), ir šie vežimėliai buvo sumontuoti daugelyje Peterburgo-Maskvos geležinkelio automobilių, tačiau jie nebuvo plačiai paplitę, nes, veikiami Vakarų Europos „draugų“, prasidėjo masinis perėjimas prie trumpų dviejų ir trijų ašių automobilių.

Kitas etapas - amerikietiškos Pullman sistemos dvigubos ir trigubos pakabos vežimėliai ir panašus Rusijos-Baltijos gamyklos Rygoje (1880 m.) vežimėlis, kuris savo tobulumu nenusileido Pullmanui. Jie turėjo skirtingus įtaisus ir balansavimo, spyruoklių ir lakštinių spyruoklių konfigūraciją. Tarptautinė miegamųjų automobilių draugija savo vagonuose naudojo tik trigubus spyruoklinius vežimėlius su minkštiausiai važiuojančiais. Apskritai geriausias rusiškų vežimėlių tipas buvo 1912 m. pasirodęs klasikinis „Fette“ vežimėlis, kuris buvo naudojamas lengvuosiuose automobiliuose iki šeštojo dešimtmečio. Jį jau 1930-aisiais pakeitė vežimėlis su vadinamosiomis bežandikaulių ašių dėžėmis (kas tai yra, ilgai aiškinti), kuris ir tapo iki šiol naudojamų vežimų vežimėlių konstrukcijos pagrindu. Turiu pasakyti, kad 1939 m. pirmasis CMV buvo sukurtas ant tokio vežimėlio, tačiau plačiai paplitęs šio automobilio įvedimas į gyvenimą sutrukdė karas - masinis CMV įvedimas prasidėjo tik 1940-ųjų pabaigoje.

Koks buvo keleivio gyvenimas tais laikais, kai geležinkelis nebuvo toks patogus ir patogus kaip dabar?

Sankt Peterburgo Baltijos stoties perone prie vagonų išlydėti žmonės. 1913 metai

Inžinieriaus pranašystė Pavelas Melnikovas apie būsimą didįjį nacionalinį „čugunkos“ likimą ir visuotinį jo aktualumą visiškai išsipildė: tokioje didžiulėje šalyje kaip Rusija geležinkelis dar ilgai išliks labai svarbus. Tačiau geležinkelis – tai ne tik bėgiai ir inžinerinės komunikacijos, tai ir ypatingas, savitas gyvenimo būdas, o paprasčiau – kasdienybė...

"Geltona ir mėlyna tylėjo ..."

1910 m. eilėraštyje „Ant geležinkelio“ Aleksandras Blokas vaizdžiai apibūdino rusiško „geležies gabalo“ vežimo eilę:

Karietos ėjo įprasta linija
Jie drebėjo ir girgždėjo;
Geltona ir mėlyna tylėjo;
Jie verkė ir dainavo žaliai ...

Iš tiesų, nuo 1879 m. visų Geležinkelių ministerijai (MPS) priklausančių viešųjų geležinkelių vagonai, neatsižvelgiant į tai, ar jie yra privatūs, ar valstybiniai, buvo nudažyti griežtai pagal jų klasę: pirmoji klasė - mėlyna, antroji - geltonos, šviesiai rudos arba auksinės spalvos, trečioji - žalia, ketvirta - pilka.

Ant vagonų kėbulo taip pat buvo pritaikytas trumpas kelių raidžių kelio, kuriam priklausė automobilis, žymėjimas; kartais buvo nurodytas jo tipas (serija), sėdimų vietų skaičius ir klasė (jei keleivis) ir, žinoma, stabdžių sistema. Rusijos imperijos herbo atvaizdas buvo privalomas, daugeliu atvejų - Geležinkelių ministerijos simbolių buvimas. Užrašai dažniausiai buvo daromi dideliu, gražiu tūriniu šriftu, dažnai kelių spalvų. Taigi, keleivinis traukinys caro laikais atrodė neįprastai spalvingai ir patraukliai, arba, pagal rašytojo apibrėžimą Ivana Bunin, „Juokinga“.

Taip pat buvo vadinamųjų „mišrių“, tai yra, mišrios klasės automobilių: viena pusė automobilio, pavyzdžiui, buvo su pirmos klasės sėdynėmis, o kita pusė antrosios. Jie buvo naudojami, nes pirmos klasės, dėl labai brangūs bilietai dažnai likdavo nepareikalautas ir reikėjo didinti automobilių užimtumą, kad nevažinėtų praktiškai veltui. „Mišri vagonai“ iš išorės buvo nudažyti dviem skirtingomis spalvomis: pavyzdžiui, pusiau mėlyna ir geltona. Tie vagonai, kuriuose kartu buvo trečios klasės skyrius ir bagažo skyrius, buvo nudažyti ta pačia tvarka žalia ir tamsiai ruda spalvomis. Apatinė dalis (tai yra važiuoklė arba senuoju būdu apatinė vežimė) dažniausiai buvo dažoma juodai, viršus – raudonai ruda. Daugiaspalvis!

Po to jau sovietmečiu įėjimo į vestibiulį pusėje atsirado lentelės su vežimo numeriu (juodas numeris baltame), o po langais korpuso viduryje - trafaretai, nurodantys vežimo maršrutą arba visas traukinys (Maskva - Leningradas ir kt.) ... Iki revoliucijos nebuvo nei vežimo numerių, nei trafaretų su maršruto žymėjimu. Keleivis tiesiog nuėjo į savo klasę, kuri buvo nurodyta biliete. Sėdimą vietą vežime parūpino konduktorius. Trečioje ir ketvirtoje klasėse išvis nebuvo vietų fiksavimo: į vagoną įlipdavo pagal bilietą, o dabar viskas kaip traukinyje.

Trečia klasė

Levas Tolstojus laiške kalbėjo apie paskutinę kelionę savo gyvenime: „1910 spalio 28 d. Kozelskas.<…>Aš turėjau eiti iš Gorbačiovo 3 klasėje, tai buvo nepatogu, bet labai protiškai malonu ir pamokoma.

Levui Nikolajevičiui tai pamokoma, bet kai kuriems ir nepatogu, ir nemalonu. Gumbimas, sėklos, sandarumas ar net kivirčas su kova. Ir visa tai šlapdriba ir kamino dūmuose: kelionė trečiąja klase buvo nepakeliama nerūkantiems keleiviams. Kaip rašė Buninas, „vežimėlis labai tvankus nuo įvairių tabako dūmų, apskritai labai kaustinis, nors suteikia malonų draugiško žmogaus gyvenimo pojūtį...“ Specialūs skyriai nerūkantiesiems atsirado XIX a. antros klasės vagonų, kituose buvo leidžiama rūkyti su kitų keleivių sutikimu. Trečioje klasėje kartais dėdavo molines pelenines – labai erdvias, kad nebūtų ugnies.

Ir, žinoma, amžinas rusiškas vežimo pokalbis, kasdienybė ir legenda vienu metu, begalinis, kaip pats ratų garsas, kaip pati gyvenimo ir laiko eiga... Trečioje klasėje susimaišė visi dvarai. , ten jojo „paprasta tauta“: ir valstiečiai, ir fabrikų darbuotojai, ir inteligentija, ir kunigai, ir vargšai kaimo bajorai. Trečioji klasė – žmonių gyvenimo krešulys, tikroji jo apraiška. Nenuostabu, kad beveik pusės rusų klasikos kūrinių veiksmas kartais perkeliamas į trečios klasės vežimą: kokios ten scenos buvo vaidinamos, kaip atsiskleidžia likimai!

1896 metų statistika yra orientacinė: pirmąja klase skraidinta 0,7 mln., antrąja – 5,1 mln., trečiąja – 42,4 mln.

„Ponia registruotą bagažą...“

Komforto lygis priešrevoliuciniuose traukiniuose, priklausomai nuo vagonų klasės, labai skyrėsi – daug daugiau nei šiandien. Bilieto kaina ta pati. pradžioje buvo nustatyti tokie bilietų tarifai: kelionė antra klase kainavo pusantro karto daugiau nei trečiąja; o pirmajame – pusantro karto brangiau nei antrajame. Savo ruožtu ketvirta klasė taip pat buvo pusantro karto pigesnė nei trečia.

Verta paminėti dar vieną kuriozinį skirtumą, atskleidusį socialinius kontrastus, nors, tiesa, iš pirmo žvilgsnio jis buvo konstruktyvaus pobūdžio: trečioje klasėje buvo bagažo lentynos, o pirmoje ir antroje – tinklai, nes ten publika ( prisiminkite garsiąją ponią iš eilėraščio Samuelis Marshakas) dėti į bagažą didelius daiktus. Šiems tikslams buvo standartiniai keturių ašių bagažo automobiliai, nors buvo ir trijų ašių. Bagažo vagonas, kuris visada važiuodavo iškart už lokomotyvo, tikrai buvo įtrauktas į kiekvieną tolimųjų reisų traukinį.

Buvo specialūs bagažo kvitai, kurių Marshakas nepamiršo:

– Stotyje damai davė keturis žalius kvitus.

V pabaigos XIXšimtmečius už bagažo gabenimą imdavo po tris kapeikas už vienetą. Kvitus buvo galima gauti arba bagažo skyriuje stotyje, arba, jei tokių nėra, tiesiai iš vagono darbuotojų ("bagažų lentynos"). Šiais laikais vis dažniau mobilia spintele įvardijamas bagažo vagonas traukiniuose yra gana retenybė: dažniausiai žmonės su savimi nešiojasi bagažą – šiais laikais atrodo, kad tai patikimiau.

Iš paskos dažniausiai važiuodavo pašto automobilis. Be to, pirmieji standartiniai triašiai pašto automobiliai (1870–1880 m.) buvo bene vaizdingiausi iš visų tuo metu egzistavusių: jie turėjo labai patrauklią formą ir būdelę su būdinga trikampe iškaba „Pašto automobilis“. Tokie automobiliai, nudažyti tamsiai žaliai, buvo įprasti Rusijos, o vėliau ir SSRS keliuose iki 1990-ųjų pradžios.

Laiškų tipai

Iki revoliucijos buvo tiesioginis (tolimųjų reisų) ir vietinis keleivinis geležinkelis. Tai buvo aiškiai reglamentuota. Taigi 1875 m. taisyklių 28 paragrafe rašoma: „Kad keleivius būtų galima perkelti iš vieno geležinkelio į kitą neatnaujinant keleivių ir bagažo bilietų tolimesnei kelionei į paskirties vietą, traukiniai, dėl kurių susitarta, vadinami tiesioginiais traukiniais“.

Naujo dizaino pašto automobilis Nikolajevo geležinkelyje. 1901-1902 metai

Tiesioginio keleivių srauto plėtra lėmė automobilių su gulėjimo vietomis atsiradimą, tačiau, svarbiausia, tai žymėjo reikšmingą socialinį reiškinį per visą Rusijos istoriją – ženkliai išaugusią visų klasių gyventojų migraciją dėl baudžiavos panaikinimo ir kapitalistinių santykių atsiradimas šalyje. Tai iš tikrųjų buvo apie masinį žmonių judėjimą. Tada pasikeitė pats rusų gyvenimo stilius; iš tikrųjų susiformavo naujas pasaulio supratimas. Laikas ir erdvė smarkiai susitraukė, kas tais laikais buvo tikrai negirdėta. Kažkas panašaus Rusijoje tada pasikartos tik po 100 metų – kai tolimojo nuotolio reaktyvinis lėktuvas keleivinė aviacija, kuris taip pat pavers visuomenės sąmonę ir idėją apie nepajudinamus geografinius ir astronominius absoliutus – erdvę ir laiką.

Plačiai paplitęs tolimojo susisiekimo vystymasis prasidėjo 1880 m. Tada, viena vertus, geležinkelių tinklas judėjo į rytus, kita vertus, būtinybė pagrindiniuose taškuose persėsti iš vienam privačiam keliui priklausančio traukinio į kitą traukinį praktiškai sumažėjo, kaip buvo 2007 m. nuolaidų paskirstymo ir geležinkelių verslo karalių valdymo era iki 1870 m.

Restoranas Charkovo geležinkelio stoties pirmos ir antros klasės keleiviams. Maždaug 1900 m

„Priemiestinio traukinio“ sąvoka įsigalėjo jau sovietų valdymo laikais dėl didelių miestų augimo. Ir prieš revoliuciją priemiestiniai traukiniai buvo vadinami vietiniais arba vasarnamiais. „Vasarą kiekviename kelyje buvo tik 4–5 poros, o žiemą dar mažiau. Tada dar nebuvo eilinio keleivio – darbininko ar biuro darbuotojo, kuris gyveno priemiestyje ir kasdien skubėjo į miestą dirbti“, – pasakojo šiuolaikinis tyrinėtojas. Galina Afonina kurie studijavo ikirevoliucinius tvarkaraščius.

Keletas tokių vietiniai traukiniai aptarnavo turtingus piliečius, kurie vasarą išvyko į vasarnamius Maskvos srityje. Jų judėjimo grafikas buvo pavadintas „Maskvos mazgo priemiestinių traukinių judėjimo grafikas“, o žodžiai „priemiestiniai traukiniai“ grafiko pavadinime atsirado tik 1935 m.

Buvusi tarnyba

Bandymai pagerinti keleivių aptarnavimo lygį turi ilgą istoriją: jie buvo švenčiami dar 1860 m. Iš pradžių pirmos klasės automobiliai buvo „kušetės“ ​​(lentynų tuo metu nebuvo žinoma). Ir taip atsirado jų rūšis kaip speciali paslauga – vagonai, kuriuose pertvarų pagalba buvo sutvarkyti vadinamieji „šeimyniniai“ kupė, kuriuose kiekvienas keleivis gaudavo visą savo žinioje esančią sofą (o ne sėdimą vietą ant sofos, kaip ir įprastoje pirmoje klasėje). Bilietas į „šeimos“ skyrių, žinoma, buvo brangesnis nei į pirmą klasę, kur keleivis galėjo išsitiesti ant sofos, bet tik tada, kai kaimynas nesikreipė dėl šios lovos (sofos buvo dvivietės) .

Prieš pasirodant miegamosioms lentynoms, pirmos ir antros klasės keleiviai keliaudavo sėdėdami ar atsigulę ant sofų ar fotelių, apsikloję antklodėmis ar šalikais ir dažnai vietoj pagalvės pasidėję drabužius po galva ar Rankinis bagažas... „Šeimos“ kabinetuose tokių nepatogumų nebuvo, tačiau tokie automobiliai neturėjo pravažiavimo ir netrukus juos uždraudė Geležinkelių ministerija.

Tuo tarpu kiek vėliau pasirodę pirmos klasės „fotelis-lovos“ automobiliai (pirmą kartą juos 1871 m. pastatė Kovrovo dirbtuvės), kai kur tarnavo iki 1930 m. Tai jau buvo rimtas patogumas! Naktį su pagalba kėdė buvo perkelta specialus prietaisas ir pavertė horizontalia „lova, visai tinkama miegui“. Tiesa, vežimuose su tokiomis kėdėmis skalbinių dar nebuvo ir skirstymo į skyrius nebuvo.

pradžioje egzistavo ne tik kupė, bet ir tokia dabar jau primiršta paslauga kaip dviejų skyrių pavertimas vienu. Įsivaizduokite: pirmos klasės vagonuose buvo galima išstumti duris, išdėstytas pertvaroje tarp gretimų skyrių, kad jie galėtų bendrauti. Beje, toks automobilis yra tolimas SV automobilių protėvis. aukščiausios kokybės komfortas XXI amžiaus pradžios, galbūt be šaldytuvo. Skyriuje buvo didžiulė minkšta sofa pakelta atlošu (galima transformuotis į lentyną antram keleiviui), priešais buvo fotelis, pakabintas veidrodis, o per vidurį staliukas su staltiese ant kurios šviestuvas buvo padėtas abažūras. Taip pat buvo įmontuotos kopėčios lipti į viršutinę lentyną. Ir taip pat tokiuose skyriuose buvo praustuvas (vėliau dušas) ir tualetas, nors ir dviem skyriams iš karto. Karietos vidaus apdaila išsiskyrė įmantrumu: tai tikras butas – su bronzos, inkrustacijos, poliruoto raudonmedžio ir siuvinėtomis užuolaidomis. Kupė buvo apšviesta dujų signalu, buvo galima „atskirti žibinto vidų nuo automobilio vidaus“ (paprasčiau tariant, išjungti šviesą). Nuo 1912 metų šios klasės vagonai apšviečiami elektra.

Verta atkreipti dėmesį į šiuos dalykus mažai žinomas faktas(Prisilietimas prie istorijos apie paslaugą): dar 1902 m. Centrinės Azijos geležinkelyje, suprojektuotame inžinieriaus G.P. Boychevsky, pirmą kartą buvo išbandytas oro aušinimo įrenginys - šiuolaikinio oro kondicionieriaus protėvis.

Sibiro greitasis

Beprecedentės priemonės paslaugų lygiui gerinti siejamos su tarptautinio keleivių srauto plėtra Rusijoje ir Tarptautinės miegamųjų vagonų draugijos greitųjų traukinių atsiradimu – su tiesioginiais miegamaisiais vagonais (SVPS) ir aptarnaujančiais sedanais. Valstybės Dūmos narys Vasilijus Šulginas, kuris paliko Rusiją po revoliucijos, „Laiškuose rusų emigrantams“ ypač pažymėjo: „Rusija traukinių patogumu gerokai aplenkė Vakarų Europą“.

Sibiro ekspresas Peterburgas – Irkutskas tapo idealiu geležinkelio komforto įsikūnijimu visos Rusijos visuomenės akyse. Tai buvo tikrai savo laiko stebuklas. Ant greitųjų vagonų virš galvos puikavosi užrašai: „Tiesioginis Sibiro ryšys“, „Sibiro traukinys Nr. 1“. Šiame traukinyje buvo tik pirmos ir antros klasės vagonai su vandens šildymu ir elektriniu apšvietimu iš nuosavos traukinio elektrinės. Nuo 1912 metų kiekvienas automobilis turi individualų maitinimo šaltinį su generatoriaus pavara nuo automobilio ašies. Galiausiai būtent šios klasės traukiniuose 1896 metais Rusijoje pirmą kartą pasirodė restoranų vagonai – tai amerikiečio George'o Pullmano, garsios patogius automobilius gaminančios įmonės kūrėjo, išradimas.

Sibiro eksprese taip pat buvo biblioteka, fortepijonas, svetainė su prabangiomis žvakidėmis, užuolaidomis, staltiesėmis, barometru ir laikrodžiu; galėjai už tam tikrą mokestį užsisakyti karštą vonią ir net... pasportuoti sporto salėje (taip, čia buvo toks dalykas!). Keleiviai (taip pat pirmą kartą Rusijoje) buvo vaišinami arbata, o patalynė buvo keičiama kas tris dienas. Skyriuje ant stalų stovėjo stalinės lempos, bet lentynos jau buvo apšviestos nedideliais „prožektoriais“. Interjero tonai kilnūs: tamsiai žalia ir mėlyna. Štai iš kur atsirado šiandieninis SV.

Bažnyčios vagonas, pastatytas Putilovskio gamykloje Sibiro geležinkeliui

Sibiro greitojo karietos stogas buvo aptrauktas vario lakštais, o viršuje – apšvietimo žibintai. Apatinė vežimo dalis buvo metalinė, neperšaunama, iki 10 mm storio (iš čia ir kilo pavadinimas – slapyvardis „šarvuotas vežimas“). Tokio tipo automobiliai dėl didelio metalo kiekio jų konstrukcijoje pasirodė ne tik gerokai tvirtesni už kitus, bet ir gerokai sunkesni, su didesne apkrova trasoje, todėl jais buvo galima važiuoti ne visuose keliuose. Jie daugiausia buvo naudojami pasienio ir kurortinėse linijose, kuriomis kursuoja Tarptautinės miegamųjų vagonų draugijos greitieji traukiniai - Vladikaukazas, Kinija-Rytų, Peterburgas-Varšavskaja. Pažymėtina, kad Sibiro ekspresas perėmė praktiškai visą „diplomatinį srautą“ – keleivius, valiutą, paštą – komunikacijoje tarp Europos ir Tolimieji Rytai... Tai buvo tarptautinis traukinys, žinomas visame pasaulyje.

Nuo 1896 iki 1950-ųjų šios klasės vagonai buvo vadinami ne SV, o SVPS. Tai reikšmingas skirtumas. Priminsime, kad sąvoka „tiesioginis susisiekimas“ reiškė tolimas keliones tam tikru maršrutu be pasikeitimų pakeliui, o tai buvo savotiška prabanga. Tiesioginė žinutė – šie žavūs žodžiai nurodė ilgą kelionę, o tai reiškia visą keleivio likimo įvykį. Miegamasis automobilis yra prašmatnumas, prabanga, svajonė, pasirinktas pasaulis. Brangių cigarų karalystė, išskirtinės manieros, trumpi, bet karšti romanai, subtilumas, neprieinamumas...

Apie arbatą ir verdantį vandenį

Šių eilučių autorius ilgai bandė išsiaiškinti, kada arbata pasirodė traukiniuose. Deja, tikslios datos nustatyti nepavyko. Tiesa, buvo paminėtas vienas kurioziškas ikirevoliucinis dokumentas – „Dėl arbatos prekybos draudimo lengvųjų automobilių konduktoriams“ (deja, šiandien žinome tik jo numerį ir pavadinimą). Aišku viena: jei konduktoriams buvo uždrausta prekiauti arbata, vadinasi, jie turėjo arbatos. Tik neaišku kodėl. Juk titanų su verdančiu vandeniu traukiniuose, išskyrus pačius madingiausius, nebuvo iki pat šiuolaikinių metalinių automobilių (CMV) pasirodymo, tai yra iki 1946 m. Taip pat nebuvo jokios specialios viryklės ar katilo, kuriame būtų galima išsivirti arbatos vietoje. Garsieji stiklo laikikliai su Geležinkelių ministerijos simbolika ir įvairiais susuktais raštais iš sidabrinės vielos ar bronzos (juos gamino Kostromos juvelyrai iš Krasnoe-on-Volga kaimo) buvo tik Tarptautinės draugijos skyriuje. greitieji traukiniai ir restoranų vagonai.

Publika stotyje laukiamajame. Pranešimas prie durų: „Išeikite į platformą, kol suskambės varpas. Niekas neįleidžiamas be traukinio bilieto“. 1910-ieji

Anksčiau daugumai keleivių tekdavo laukti sustojimo, kad nubėgtų verdančio vandens. Beje, galimybė stotyse gauti verdančio vandens yra viena svarbiausių žmogiškumo apraiškų prie „ketaus“. Autorius per savo gyvenimą rado tik vienintelę išlikusią būdelę su užrašu „Verdantis vanduo“ – nuošalioje stotyje Bologoye-2 su gražiu senu raudonų plytų stoties pastatu. O kažkada tokios būdelės buvo kiekvienoje didelėje stotyje. Jie buvo vadinami „nejuodama verdančiam vandeniui“.

Visi poromis, prisijungę prie buferių, ilgai šnypštant Westinghouse stabdžiams, prie perono sustojo kitas keleivinis arba pašto traukinys. Keisdami lokomotyvą ar pildami į jį vandens, keleiviai puolė verdančio vandens. Kabinoje nusidriekė eilė. Priėjome prie dviejų aukštų tankų su čiaupais. Ant vieno buvo parašyta „Šaltas vanduo“, ant kito – „Karštas vanduo“ (cisternos su geriamas vanduo vagonuose taip pat dar nebuvo). Karšto vandens čiaupas turėjo medinę rankenėlę, kaip vonioje, kad nenudegintų rankos.

Iš čiaupo energingai bėgo gyvybę teikiantys garai, burbuliuojantis vanduo liejosi slėgiu. Kiekvienas čia ateidavo su savo arbatinuku ar virduliu, ar net dviem, jei pagyvenęs kaimynas keleivis ar kokia graži mergina paprašydavo verdančio vandens (puikus dingstis pažinti!). Žiemą keleiviai skubėdavo kuo greičiau grįžti prie automobilio, kad verdantis vanduo neatvėstų: neduok Dieve, šalnos buvo ne dabartinė pora.

Greičiausiai minėtame dokumente buvo kalbama apie užpilą, o ne apie gatavą gėrimą. Matyt, konduktoriai turėjo parūpinti antpilo keleiviams, o parduoti į šoną buvo uždrausta. Taip ir žmonės – ir arbatos, ir maisto – pasiimdavo su savimi. Prisimeni Ilfo ir Petrovo „Dvylika kėdžių“? „Kai traukinys pravažiuoja per iešmelį, lentynose barška daugybė arbatinukų, o viščiukai, suvynioti į laikraščių maišelius, šokinėja aukštyn ir žemyn“ ...

Tarifai ir "dėžutės"

Kiek patogios kelionės traukiniais buvo prieinamos prieš revoliuciją? Pabandykime atsakyti į šį klausimą remdamiesi tų metų dokumentais. Pateikime „patikrintus tarifus“ 1914 m. atstumais, kurie pagal statistiką yra paklausiausi.

Akivaizdu, kad tada mažai žmonių galėjo sau leisti keliauti pirmos ir antros klasės vagonais. Ne veltui traukiniuose paprastai būdavo nuo vieno iki trijų mėlynų ir geltonų vagonų, o žaliuose – nuo ​​keturių iki šešių. Čia taip pat galima įžvelgti žmogiškumo apraišką: paprastiems žmonėms tokiomis aplinkybėmis nebuvo atimtas transportas.

Nemokamas bilietas kelionei Maskvos depo Stokerio N. Kasatkino geležinkeliu. 1910 metai

Bilietas buvo laikomas galiojančiu, jei jame buvo žyma (iš čia ir kilo posakis „punch“). Perforatoriumi biliete buvo įrašyta išvykimo data ir traukinio numeris. Todėl buvo tikrinama, ar ranka parduodami bilietai nėra šviesūs. Ant paties bilieto buvo nurodyta išvykimo ir paskirties stotis (tipografiniu būdu), traukinio numeris ir vagono klasė. Nuo 1920-ųjų vidurio buvo nurodoma ir vežimo vieta (jei turėjo) ir numeris – ranka, stoties antspaudu ar rašikliu, o vėliau – tušinuku.

Mažai kas prisimena, kad iki šeštojo dešimtmečio įėjimas į peroną (bet ne į stoties pastatą) buvo mokamas: kasoje reikėjo pasiimti „peronos“ bilietą. Kainavo centą (XX a. pradžioje - per 10 kapeikų, o šeštajame dešimtmetyje - 1 rublis to meto pinigais), bet be jo išlydintieji ir sutinkantys žmones negalėjo eiti į traukinį. Tai buvo Kleinmicelio laikų palikimas su jų reiklumu visiems stotyje buvusiems asmenims.

Klasikinė bilietų dėžutė yra ypatingas geležinkelių pasaulio simbolis. Jie buvo labai skirtingos spalvos, atspalvio, rašto – dažniausiai raudonai rudi arba rusvi (bilietai į tolimojo susisiekimo traukiniai) ir žalios spalvos, su specialia fono faktūra (priemiesčiui), o kartais su tam tikrais zigzagais, atspaudais, dryžiais ir potėpiais, suprantamais tik kasininkėms. Konduktoriams bilietų krepšyje buvo griežtai „kartono“ dydžio kišenės – viskas geležinkelyje visada buvo reguliuojama.

„Keleivinis“ traukinys

„Išvažiuoti geležinkeliu“ skambėjo taip – ​​„eik ant geležies puodo“ arba „važiuok automobiliu“ arba tiesiog „automobiliu“. Levas Tolstojus apsakyme „Mergaitė ir grybai“ (apie tai, kaip mergina nukentėjo nuo lokomotyvo, bet išgyveno) traukinį liaudiškai vadina „mašina“. Vėliau imta sakyti – „traukiniu“, „ant geležies gabalo“ arba (pusiau juokais) „garvežiu“, „garvežiu“. Nors garvežių jau seniai nebuvo, šis posakis išliko amžinai, kaip ir garvežio žymėjimas ant visų rūšių logotipų su geležinkelio simboliais, ypač net ant kelio ženklų pervažose. Savo išraiškinga galia ši mašina yra nemirtinga.

Iš pradžių keleiviniai traukiniai buvo vadinami „keleiviniais“ traukiniais. Siaubingoje Bunino kaltinamojoje pasakoje apie Emeliją Kvailę skaitome: „Krosnis tuoj pat... atsiskyrė nuo jo ir nuskriejo kaip strėlė, o jis ant jos griuvo, kaip ir keleiviniame traukinyje ant garvežio“. Buvo net toks įžeidžiantis anonsas vaikams:

"Riebus, storas, keleivinis traukinys!" Galbūt dėl ​​šios fonetinės asociacijos su žodžiu „bold“ terminas „keleivis“ skambėjo lengvesniu ir skraidesniu variantu – „passenger“. Reikia pasakyti, kad geležinkelininkai keleivių tarnybos darbuotojus vis dar vadina tarpusavyje „keleiviais“.

Net paviršutiniškai pažvelgus į keleivinių geležinkelių susisiekimo Rusijoje istoriją, nesunku įsivaizduoti, kokia patraukli ir įdomi kelionė „geležiniu puodu“ buvo anksčiau, ypač romantiškai nusiteikusiems žmonėms.

Geležinkelio susisiekimo istorija – tai ne tik žavinga inžinerinė ir techninė epopėja, bet ir lyriškas pasakojimas apie begalę įvykių ir įspūdžių, susitikimų ir išsiskyrimų, pasimatymų ir išsiskyrimų, apie mistinę atšiauraus bėgių horizonto begalybę, apie erdvės greitai juda po ratų garsu, apie ūžesį kryptingą vėją ir švilpuko balsą...

Sunku įvardyti ką nors panašaus numatomoje istorijoje, kas taip greitai sutaptų su žmonių kasdienybe, su tokia jėga paveiktų žmonių gyvenimą, laiko ir erdvės idėją, o tuo pačiu taip lengvai tampa pažįstami ir gyvybingi, tuoj pat tampa tradicija, apipinti legendomis ir dainomis. Todėl geležinkelio bėgių romantika ir originalumas, net ir veikiamas technikos pažangos ir kartu augančio judėjimo komforto, niekuomet niekur nedings – kol už lango pasigirs ratų garsas, stoties laidai ir atstumas. likti...

Aleksejus Vulfovas

VULFOVAS A.B. Rusijos geležinkelių kasdienybė. M., 2007 m
R. V. Moločnikovas, I. L. Indra, V. V. Bočenko ir E. V. Byčkova Kolomensky augalas. Vagonai. Riazanė, 2016 m

TIESIOGINIS MIEGIMO AUTOMOBILIS. Kriminalinė kelionė su laiminga pabaiga

Mašinos buvo gana susidėvėjusios, kažkas girgždėjo, trankė, kažkur pūtė, kažkas neužsidarė, bet kažkas atsidarė labai sunkiai. Buvo tvanku, nešvaru, skyriuose ir rezervuotose patalpose taip pat niūroka, kaip senais laikais, bet keleiviai jau „iš kitos šalies“.

Tiesioginio bendravimo miegamuosiuose vagonuose, garsėjančiuose jaukiais dviviečiais kupė, žmonių trūkumu ir neįkyriu dirigentų draugiškumu, publika pastebimai atjaunėjo.

Senais laikais šiais automobiliais važinėdavo svarbūs žmonės, didžiąja dalimi svarbiais reikalais. Viršininkai, jų pusamžės žmonos, populiarios menininkės, tai vis dėlto vis dar čiuožia, apskritai gerbiami ir gerbiami žmonės, solidūs, žilų plaukų, o kai kurie gidų pagarbą ir patogumą savo kelyje užsitarnavo. sėkmės savo srityje. Ir nebijodami pakliūti į istorinę klaidą, galime pasakyti, kad būtent antžeminio lėktuvo keleiviai buvo tarsi ypatinga klasė visuomenėje, kuri buvo paskelbta beklase.

Šiais laikais šiuose retai apgyvendintuose vežimuose dažniausiai streikuoja jaunimas, kuris, turėdamas įgimtą polinkį į valdžią ir kitus kovos menus, kovose be taisyklių sugebėjo panaudoti savąsias, dalis protinių, dalis fizinių jėgų. tapo toks populiarus ir mylimas visuomenės šiais laikais ir tarnauja kaip vizualinis papildymas naujas mąstymas.

Ir tai yra natūralu.

Gyvenimas nestovi vietoje.

Nekantrūs naujo gyvenimo organizatoriai suskubo duoti startą gyvybės ir mirties varžyboms pačia prasme, nusprendę, kad naujo gyvenimo taisyklės susiformuoja kažkaip pačios arba, blogiausiu atveju, šios taisyklės susidėlios. vėliau laimėtojai, kaip jau ne kartą.

Rūpestinga ir filantropinė Sveikatos apsaugos ministerija dieną naktį iš reklaminių skydų ir kiekvieno cigarečių pakelio perspėja apie pavojų, gresiantį mūsų sveikatai. Galima pamanyti, kad apart rūkymo, mums niekas ypatingo negresia. O oras, kuriuo kvėpuojame savo miestuose? O vanduo mūsų upėse ir rezervuaruose? O ar maistas ant padėklų ir alkoholis palapinėse neatima piliečių sveikatos?..

Tikėtina, kad Sveikatos apsaugos ministerija ilgainiui įspės apie daugybę mūsų laukiančių pavojų. Bet kada nors tai vis tiek bus! Tad skubu prisidėti prie gero poelgio ir įspėju besinaudojančius geležinkeliu kad net kelionės tiesioginio pranešimo (CB) miegamajame automobilyje taip pat gali būti pavojingi mūsų sveikatai.

Traukinys važiavo iš senų laikų į naujus.

Gyvenime daug kas pasikeitė, tik dabar „tiesioginio bendravimo miegamieji automobiliai“ savo vardą išlaikė veikiau kaip garbės titulą, o ne kaip maršruto ypatumo žymėjimą ir, kaip ir anksčiau, kaip ypatinga vertybė, yra patalpinti į vidurį. traukinys, mažiausiai, kaip parodė ilgametė praktika, buvo sunaikintas per geležinkelio avarijas ir kasdienius kataklizmus.

Traukinys jau buvo įsibėgėjęs ir be galo skubėjo, metaliniu pilvu tempdamas dviejų gyvenimų sumaištį, laiku judėdamas tarsi viena kryptimi, visais kitais atžvilgiais besiblaškydamas į skirtingas puses.

Taip atsitinka.