Viršgarsiniai keleiviniai lėktuvai: nuo prezidento idėjos iki realybės. Viršgarsinis keleivinis orlaivis - supervalstybės keleivinės viršgarsinės aviacijos sparnai

Modelis Tu-244

Antros kartos viršgarsinis keleivinis orlaivis (SPS-2), projektas

Antrosios kartos viršgarsinio orlaivio SPS-2 darbo pradžia OKB gali būti siejama su maždaug 1971–1973 m. Remdamasis „Tu-144“, „Concorde“ kūrimo patirtimi, taip pat Amerikos SPS projektais, 1973 m. OKB parengė preliminarų SPS-2 projektą, kuriam suteiktas pavadinimas Tu-244. Kuriant projektą, pagrindinė užduotis buvo gauti konkurencinį skrydį, palyginti su veikiančiais ir kuriamais pagrindinės linijos pogarsiniais keleiviniais orlaiviais. Tokio orlaivio konkurencingumą (palyginti su įprastu pogarsiniu lėktuvu) turėjo užtikrinti ekonominis efektyvumas, ekologiškumas ir patogumas keleiviams.

Tuo pačiu metu ekonominį efektyvumą (mažesnes vieneto išlaidas) lėmė didesnis SPS-2 produktyvumas nei mažesnio lygio garsą skraidančių orlaivių (dėl greičio), o tai turėjo užtikrinti augančio keleivių srauto gabenimą mažesniu orlaivių skaičiumi palyginti su pogarsiniu orlaivių parku. Skirtumas tarp reikiamo tų ir kitų keleivinių orlaivių skaičiaus ir jų eksploatavimo išlaidų turėjo kompensuoti padidėjusias oro vežėjų degalų sąnaudas, susijusias su mažiau ekonomiško ATP-2 naudojimu. SPS-2 priimtinumas aplinkai daugiausia lėmė projekto sėkmę ar nesėkmę. Šios problemos sprendimas buvo susijęs su ATP-2 poveikio aplinkai lygio nustatymu (garso bumas, triukšmas ant žemės, kenksmingų medžiagų išmetimas, įskaitant išmetamų teršalų poveikį ozono sluoksniui).

Visos šios problemos tam tikru ar kitu mastu buvo sukurtos kuriant SPS-1, tačiau pradinio projektavimo metu (60-ųjų pirmoje pusėje) jos nebuvo laikomos pagrindinėmis. Pagrindinis uždavinys buvo sukurti ir pradėti eksploatuoti tikrą skraidantį ATP. Darbas su SPS-2 OKB buvo atliekamas ir vyksta jau 25 metus. Bėgant metams buvo parengti keli skirtingi „Tu-244“ projektai, kurie skiriasi vienas nuo kito aerodinaminiu išdėstymu, specifiniais lėktuvo korpuso, jėgainės ir skrydžio techninių duomenų dizaino sprendimais. Pagrindinis skirtumas tarp parengtų projektų SPS-2 ir SPS-1 buvo aukštesnis orlaivio aerodinaminių charakteristikų lygis, didesnis jėgainių efektyvumas, taip pat jų masės ir matmenų parametrų padidėjimas, kartu užtikrinant transportavimą. daugiau keleivių tolimais skrydžio atstumais. Daugelį metų A. A. Tupolevas prižiūrėjo darbą SPS-2 OKB. Šiuo metu ATP-2 temos vyriausiasis dizaineris yra A.L. Pukhov, technines gaires darbui su Tu-244 atlieka M. I. Kazakovas.

Vienas iš pirmųjų „Tu-244“ projektavimo biuro projektų buvo 1973 m. Projektas su keturiais varikliais, kurių kilimo jėga-37 500 kgf, kurių kiekvienos specifinės degalų sąnaudos viršgarsiniu kreiseriniu režimu buvo 1,23 kg / kgf * h. Pagal projektą orlaivio kilimo svoris siekė 360 tonų, naudingoji apkrova-30 tonų (įvairiuose keleivių kajutių išdėstymuose galėjo tilpti nuo 264 iki 321 keleivis). Sparno plotas siekė 1100 m 2 ... Esant 2340 km / h kreiseriniam greičiui, orlaivis, turintis įprastą naudingąją apkrovą, turėjo skristi 8000 km atstumu. Pagal savo schemą šis projektas buvo tolesnis „Tu-144“ vystymas. Daugiausia pastangų kuriant aerodinaminį išdėstymą buvo siekiama padidinti K max reikšmes, kad būtų pasiektas tam tikras skrydžio diapazonas. Tuo tikslu lėktuve buvo sumažintas santykinis fiuzeliažo ir variklio gaubtelių vidurys, panaudotas padidinto ploto ir kraštinių santykio sparnas, priekinis sparno kraštas buvo mechanizuotas išlenktų nosies dalių pavidalu (įlinkis buvo numatytas pogarsiniu atskiri variklio gaubtai su ašies simetriškomis oro įsiurbimo angomis buvo pastatyti už didžiausio sparno storio linijos, sparno paviršiaus formos, atsižvelgiant į variklio nagų trukdžius ir kt. Dėl to buvo galima gauti kreiserinį K max = 8,75-9,0 esant M = 2,2, o povandeninio garso režime K max = 14,8, kai pučia modelius.

1976 m. Pabaigoje pasirodė SSRS Ministrų Tarybos karinio pramonės komplekso sprendimas dėl SPS-2, kuris nustatė „Tu-244“ kūrimo tvarką ir pagrindinius duomenis. Remiantis šiuo sprendimu, pirmajame etape buvo planuojama suprojektuoti palyginti nedidelio dydžio SPS-2 kilimo svoris 245-275 tonos, sparno plotas 570-750 m 2 ir su varikliais, kurių kilimo jėga 22500–27500 kgf. Ateityje buvo planuojama pereiti prie didesnių matmenų SPS-2. Iki 1985 m. OKB parengė techninį pasiūlymą dėl Tu-244 su keturiais kintamo ciklo varikliais (DIC), kurių kilimo jėga-24 000 kgf. Projekte buvo numatyta sukurti „Tu-244“, kurio parametrai yra šiek tiek didesni nei „Tu-144D“: kilimo svoris 260 tonų, sparno plotas 607 m 2 , keleivių skaičius yra 150-170. Numatomas skrydžio nuotolis yra 7000-10000 km. Kruizinio dizaino aerodinaminė kokybė viršgarsiniame projekte buvo nustatyta 8.65. Projekto bruožas buvo DIC variklių naudojimas kartu su trumpesnėmis oro įsiurbimo angomis, palyginti su „Tu-144“. Naudojant DIC buvo galima maksimaliai optimizuoti jėgainės darbą įvairiais skrydžio režimais ir buvo galima atlikti labai ekonomišką pogarsinį skrydį virš teritorijų, kuriose yra daug gyventojų.

ATP-2 kūrimo programų techninis sudėtingumas ir didėjančios išlaidos privertė pirmaujančius JAV, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos, Vokietijos, Italijos, Japonijos ir SSRS (Rusijos) orlaivių gamintojus koordinuoti ATP-2 tyrimus, visų pirma poveikio aplinkai srityje, nuo devintojo dešimtmečio pabaigos, taip pat vertinant žmonijos PBS poreikį ir nustatant jo racionalius parametrus (reikia pažymėti, kad toks bendradarbiavimas buvo vykdomas anksčiau: nuo 60-ųjų vidurio tarp SSRS ir Prancūzijos buvo pradėtas bendradarbiavimas, nors ir nedideliu mastu, sprendžiant kai kurias SPS-1 kūrimo problemas). Dešimtojo dešimtmečio pradžioje, siekiant tarptautiniu mastu išspręsti SPS-2 kūrimo problemas, buvo suformuota vadinamoji aštuonių grupė, į kurią įėjo „Boeing“, „Mac Donnell-Douglass“, „British Aerospace“, „Aerospatial“, „Deutsche Aerospace Airbus“. , „Alenia“, Japonijos aviacijos korporacijų asociacija ir AN Tupolevo vardu pavadinta UAB „ANTK“.

Remiantis ankstesniais ATP-2 tyrimais, atsižvelgiant į Rusijos ir pasaulinės rinkos ateities ATP perspektyvas, glaudžiai bendraujant su pirmaujančiais Rusijos pramonės tyrimų centrais (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB tęsė dešimtajame dešimtmetyje dirbti su įvairiais SPS-2 projekto aspektais. Antroje 90-ųjų pusėje būsimojo Rusijos SPS-2 Tu-244 išvaizda buvo daugiau ar mažiau susiformavusi, nors tolimesnis vystymas projekto (pirmasis „Tu-244“ skrydis įmanomas normaliai plėtojantis darbui ne anksčiau kaip po penkerių iki dešimties metų). Pagrindinė aerodinaminė konfigūracija „be uodegos“, keturių turboreaktyvinių variklių jėgainė atskiruose variklių gaubtuose, kilimo svoris 320-350 tonų, kreiserinis greitis M = 2,0-2,05. Pasirinktas kilimo svoris, matmenys ir keleivių talpa (250–300 ir daugiau keleivių) leidžia konkuruoti su 300–500 sėdimų vietų orlaiviais (tokiais kaip „Boeing 747“ ir „A 310“). „Tu-244“ išdėstymas priklauso nuo to, kad būtų užtikrinta aukšta aerodinaminė kokybė tiek viršgarsiniu kreiseriniu skrydžiu (iki 9 ir daugiau), tiek pogarsiniu skrydžio režimu (iki 15–16), taip pat kilimo ir tūpimo režimais, siekiant sumažinti triukšmo lygį ir padidins keleivių komfortą. Sparnas yra trapecijos plano su antplūdžiu, turi sudėtingą vidurinio paviršiaus deformaciją ir kintamą profilį.

Pakilimo ir riedėjimo valdymą, taip pat balansavimą užtikrina elevonai, priekiniame krašte yra mechanizavimas, pvz., Pakreipiamos kojinės. Palyginti su „Tu-144“, pagrindo sparnas turi žymiai mažesnį šliaužimo kampą išilgai priekinio krašto, tuo pačiu išlaikant didelį tekančios dalies posūkį, o tai suteikia kompromisą tarp kreiserinių skrydžių dideliu viršgarsiniu greičiu ir mažesniu garsu. Sparno konstrukcija yra artima „Tu-144“. Numatomas platus kompozitų naudojimas sparno, fiuzeliažo, korpuso, variklio gaubtų struktūroje, o tai turėtų užtikrinti 25–30%orlaivio korpuso svorio sumažėjimą. Kaip ir „Tu-144“, vertikali uodega turi dviejų sekcijų vairą ir yra struktūriškai panaši į sparną. Fiuzeliažą sudaro suslėgta kabina, nosies ir uodegos skyriai. Pasirinktiems 250-320 žmonių keleiviams buvo optimalus 3,9 m pločio ir 4,1 m aukščio fiuzeliažas.Tu-244 buvo atsisakyta išlenkto korpuso nosies. Kabinos stiklas užtikrina reikiamą matomumą skrydžio metu, o kilimo ir tūpimo režimais reikiamą matomumą užtikrina optoelektroninė tyrimo sistema. Padidėjus orlaivio masei, priešingai nei Tu-144, reikėjo pakeisti važiuoklės schemą, o Tu-244 važiuoklę sudaro vienas priekinis ir trys pagrindiniai statramsčiai, iš kurių išoriniai turi trijų ašių vežimėlius ir yra įtrauktos į sparną, o vidurinis stulpas turi dviejų ašių vežimėlį ir atsitraukia į fiuzeliažą ... Kiekvieno variklio kilimo jėga nustatoma esant 25 000 kgf, tipas dar nėra visiškai aiškus: svarstomi ir DIC, ir įprasti dvigubos grandinės turboreaktyviniai varikliai su išmetimo antgaliu, užtikrinančiu triukšmo sugėrimą kilimo ir tūpimo metu. „Tu-244“ sistemos ir įranga turėtų būti kuriama atsižvelgiant į „Tu-160“ ir „Tu-204“ patirtį.

Siekdama lanksčiai spręsti ATP-2 problemą, vykdydama projektą, OKB parengė kelis galimus Tu-244 projektus, skirtingus pagal masę, matmenis, keleivių talpą ir nedidelius išdėstymo bei dizaino skirtumus. Vienoje iš naujausių „Tu-244“ versijų, kurias pasiūlė dizaino biuras, kalbame apie orlaivį, kurio kilimo svoris yra 300 tonų, o sparno plotas-965 m. 2 , keturi turboventiliatoriniai varikliai, kurių kilimo jėga yra 25500 kgf, o keleivių talpa - 254 žmonės. Numatomas praktinis skrydžio nuotolis viršgarsiniu garsu, esant normaliai naudingai apkrovai, yra 7500 km.

Tu-144JIJI

Didelis Rusijos indėlis kuriant ATP-2 buvo skraidymo laboratorijos „Tu-144LL„ Moskva “sukūrimas serijinio„ Tu-144D “pagrindu. Darbas su „Tu-144LL“ buvo atliktas vykdant tarptautinį bendradarbiavimą su JAV, aktyviai finansuojant amerikiečiams. Norint paversti skraidančia laboratorija, buvo pasirinktas serijinis Tu-144D Nr. 08-2 (uodegos Nr. 77114), kuriame RD-36-51A varikliai buvo pakeisti NK-321 varikliais (NK-32 modifikacija). iš „Tu-160“ lėktuvo) buvo sumontuoti nauji variklio gaubtai su modifikuotomis oro įsiurbimo angomis, sustiprintas sparnas, modifikuotos degalų ir kitos sistemos, sumontuotos laive didelis skaičius kontrolinė įrašymo įranga. 1996 m. Lapkričio 29 d. Įvyko pirmasis „Tu-144LL“ skrydis. Vykdant 27 skrydžius pagal bendras tyrimų programas, buvo atlikti aštuoni unikalūs eksperimentai, siekiant nustatyti slėgio ir trinties koeficiento pasiskirstymą, ribinio sluoksnio parametrus, temperatūros pasiskirstymą lėktuvo korpuso paviršiuje, šiluminį režimą elektrinėje, triukšmą salone ir konstrukcinių elementų akustinės apkrovos. Pirmą kartą pasaulyje buvo gauti rezultatai apie žemės poveikį mažo kraštinių santykio sparno kilimo ir tūpimo charakteristikoms didelis plotas skrendant virš kilimo ir tūpimo tako itin mažame aukštyje. Orlaivio skrydžio charakteristikas, įskaitant stabilumo ir valdomumo charakteristikas, įvertino keli bandomųjų pilotų ekipažai; Amerikos bandomieji pilotai iš NASA dalyvavo trijuose skrydžiuose.

Pagrindiniai „Tu-244“ projektavimo duomenys nuo 1999 m

orlaivio ilgis - 88,0 m

sparnų plotis - 45,0 m

orlaivio aukštis - 15,0 m

fiuzeliažo skersmuo - 3,9 m

sparno plotas - 965 kv

kilimo svoris - 300 000 kg

kuro svoris - 150 000 kg

kreiserinis greitis

skrydis - M = 2,0 kreiserinis aukštis

skrydis - 18000-20000 m

praktinis asortimentas

skrydis - 7500 km

reikalingas kilimo ir tūpimo tako ilgis - 3000 m

keleivių skaičius - 254 žmonės.

Netolimoje ateityje Rusija vėl galės į dangų grąžinti viršgarsinius keleivinius lėktuvus, o puiki pagalba tam yra tęsti darbą galutinai sukurti sovietiniais laikais sukurtą reaktyvinį lėktuvą. viršgarsinis lėktuvas Tu-244.

Remiantis kukliausiais oficialiais pareiškimais, lėktuvas „Tu-244“ greičiausiai bus pradėtas eksploatuoti 2025 m., Tai yra pažodžiui po 10 metų. Žinoma, kaip ir tikėtasi, jo išvaizda šiek tiek skirsis nuo sovietinių orlaivių gamintojų pokyčių, tačiau apskritai oro mašina išliks tokia, kokia buvo numatyta.

Viršgarsinis reaktyvinis lėktuvas „Tu-244“ turės 4 turboreaktyvinius variklius, kurie leis lėktuvą pakelti į 20 tūkstančių metrų aukštį, o tai žymiai palengvins Šis momentas nurodymus. Tačiau kartu reikia ilgo kilimo ir tūpimo tako, tačiau ši užduotis yra gana įmanoma ir palyginti nebrangi, juolab kad daugelis oro uostų jau gali priimti tokius orlaivius.

Techninės viršgarsinio lėktuvo charakteristikos taip pat yra labai modernios, nors darbas buvo atliktas dar 1971 m. Numatomas orlaivio greitis turėtų siekti 2175 km / h, tačiau neatmetama galimybė, kad jis bus padidintas iki 2500 km / h. Numatomas keleivių skaičius, kuris gali tilpti lėktuve, yra apie 300 žmonių, o tai iš esmės atitinka šiuolaikines tendencijas Civiline aviacija... Viršgarsinis reaktyvinis lėktuvas „Tu -244“ bus milžiniškų matmenų - jo ilgis bus apie 88 metrus, sparnų plotis - 45 metrai, aukštis - apie 15 metrų. Nepaisant to, šiuo metu orlaivių inžinieriai sprendžia dvi labai svarbias užduotis, kurios tikrai padarys orlaivį tikrai modernų:

Skrydžio nuotolio padidėjimas, nes sovietų inžinieriai manė, kad optimalus būtų 9200 kilometrų skrydis, tačiau iš tikrųjų tai yra labai mažai;

Sumažinus orlaivio degalų sąnaudas, kaip prisimename, būtent dėl ​​šios priežasties visas pasaulis atsisakė reaktyvinių lėktuvų naudojimo.

Nors pirmąją problemą palyginti lengva išspręsti, antroji gali turėti nemažai sunkumų. Nepaisant to, vyksta šio projekto įgyvendinimo darbai ir visai tikėtina, kad visai netolimoje ateityje danguje galėsime pamatyti viršgarsinį keleivinį lėktuvą „Tu-244“.

Viršgarsinių reaktyvinių lėktuvų naudojimo pranašumai yra neabejotini:

Skrydžiai tarp regionų, valstijų ir žemynų taps kuo greitesni ir patogesni, nes keleiviai galės skristi į paskirties vietą tris ar daugiau kartų greičiau;

Atsižvelgiant į didelę orlaivio talpą, bus galima šiek tiek sumažinti pačių skrydžių išlaidas;

Padidės orlaivio aptarnavimo paprastumas, nes vienas didelis orlaivis tarnaus daug greičiau nei du maži orlaiviai.

Kai dangus tapo prieinamas žmonijai, jis siekė ne tik aukščio, bet ir greičio, reikėjo patikimų, erdvių, kokybiškų ir greitaeigių orlaivių. Svarbiausias žmonijos išradimas XX amžiuje buvo ATP sukūrimas. Toliau kalbėsime apie vieną iš jų.

„Tu-244“ yra sovietinis viršgarsinis civilinis orlaivis, sukurtas Tupolevo projektavimo biuro tolimiems skrydžiams. Galbūt netrukus Rusijos oro erdvė galės mus pradžiuginti tuo, kad ji vėl pradės naudoti viršgarsinį garsą civiliniai orlaiviai, nes darbas su juo atliekamas iki šiol.

Viršgarsinis lėktuvas turės keturis turboreaktyvinius variklius ir pakils į dvidešimties kilometrų aukštį, o tai žymiai palengvins pamirštus esamų skrydžių terminus. Reikės ilgo kilimo ir tūpimo tako, tačiau daugelis oro uostų jau atitinka šiuos reikalavimus.

Didysis įvyko aviacijos proveržis ir perėjimas nuo sraigto varomų lėktuvų prie reaktyvinių Tėvynės karas... Reaktyvinių orlaivių projektai suteikė supratimą apie didžiulį greitį, palyginti su esama aviacija.

Vėliau šie orlaiviai buvo pritaikyti tiek karo, tiek keleivių pramonėje. Be to, klausimas buvo tik padidinti greitį ir įveikti garso barjerą. Su pirmąja užduotimi problemų nekilo, tačiau kaip įveikti aerodinamikos dėsnius milžinišku greičiu buvo sunkiau. 1947 metais JAV susidorojo su šia užduotimi, o XX a karinė aviacija pradėjo pereiti prie viršgarsinių orlaivių.

1963 m. Vasarą Sovietų Sąjungos Ministrų Tarybos įsakymu buvo iškeltas uždavinys sukurti ATP, galintį važiuoti iki 2,7 tūkst. Kilometrų per valandą kreiseriniu greičiu, su šimtu keleivių. Po 3 metų „Tu-144“ pirmą kartą išvydo dangų, pora mėnesių aplenkęs savo konkurentą prancūzų „Concorde“. Tačiau sovietinis laineris nepateisino lūkesčių. pareikalavo viršyti išlaidas. Pradėjo veikti naujos kartos lėktuvas „Tu-244“.

Darbas prie šio lainerio prasidėjo 1971 m., Iš pradžių jam tiesiogiai vadovavo Tupolevas ir truko dvidešimt penkerius metus. Remtasi Amerikos SPS, britų ir prancūzų „Concorde“ ir mūsų Tu-144, kurie, beje, nebeveikė dar 2003 metais. „Tu-160“ kūrimo patirtis iš dalies buvo naudinga. Bet grįžkime į 1971 m. Po poros metų OKB parodė projektą „Tu-244“ (SPS-2) su keliais variantais, kurie skyrėsi charakteristikomis, dizainu, varikliais ir aerodinamika.

SPS-2 buvo daug užduočių. Reikėjo konkurencingo keleivinio orlaivio, ekonomiškai perspektyvaus, nekenksmingo aplinkai, nors 60 -aisiais į tai nebuvo kreipiama daug dėmesio, o keleivių patogumas buvo svarbus. Buvo apskaičiuota, kad dėl jų greičio ir dažno veikimo orlaivių parkas sumažės, o bus tik degalų ir priežiūros išlaidos. Aviacinis kuras, žinoma, būtų išleistas daugiau, tačiau dėl sumažėjusio orlaivių parko, tokių lainerių dėka, apskritai būtų buvę ekonomiškiau.

Lyginant SPS-1 ir SPS-2-tai didžiulis dydžio, svorio kategorijos ir įrenginių efektyvumo skirtumas, aerodinamika apskritai yra kaip „dangus ir žemė“. Pačioje 1976 m. Pabaigoje buvo nuspręsta sumažinti orlaivio dydį iki 257 tonų ir tik tada sukurti didesnius modelius. 1985 m. Projektavimo biuras pasiūlė „Tu-244“ gaminti su 4 kintamo ciklo varikliais, kurie leistų skristi skirtingais režimais, o tai ypač svarbu tankiai apgyvendintose vietovėse.

Taip pat buvo pasiūlytas projektas su skysto vandenilio varikliais.

Devintajame dešimtmetyje prasidėjo krizė, kuri tapo skausminga opa visiems tyrimams ir plėtrai. Nebuvo oficialaus pranešimo apie SPS-2 kūrimo darbų sustabdymą, tačiau viskas kalbėjo apie įšaldytą šio projekto būseną. Kol JAV neįsitraukė į darbą. Po ilgų derybų, siekiant tęsti tyrimus, 1993 m. Buvo sumontuoti du lėktuvai, pagrįsti „Tu-144D“. Iš jų buvo sukurtos dvi skraidančios laboratorijos, kurios atsirado bendradarbiaujant su amerikiečiais, taip pat buvo finansuojamos iš jų. Buvo tęsiamas darbas prie SPS-2 projekto.

Visa informacija apie SPS-2 buvo pristatyta visuomenei Le Bourget 1993 m., Kur buvo paskelbta, kad iki 2025 m. oro erdvę... Buvo planuojama sukurti 100 jų.

Apskritai pirmaujančios pasaulio šalys (Japonija, Italija, Didžioji Britanija, Prancūzija, JAV, Vokietija) prisijungė prie antrosios kartos reaktyvinių lėktuvų kūrimo 90-ųjų pradžioje, tokių lėktuvų reikia visiems, o užduotis buvo racionalizuoti lėktuvų aplinkos ir ekonominius veiksnius.

Šis „šalių aljansas“ buvo vadinamas „aštuonių grupe“, į kurią įėjo tokios kompanijos kaip „British Aerospace“, „Alenia“, „Japan Aviation Corporation“, „Boeing“, DASA („Deutsche Aerospace Airbus“), „Mc Donnell-Douglas“, iš tikrųjų „Tupolev ASTC“ ir Aerozominis.

Mokslo ir pramonės centrai glaudžiai bendradarbiavo su „Tupolev ASTC“. Jų dėka „pliusas“ skirtingos salys SPS, leidžiama kurti „SPS-2“ „šuoliais“.

Dabar linijinės statybos keliai pradėjo skirtis nuo skirtingų šalių. NATO nereikia viršgarsinių orlaivių, jie labiau domisi vandenynu plaukiojančiu laivynu. Kita vertus, įprasti naikintuvai susidoros su raketų ir bombų pristatymu iš karinių bazių, kurių visur jau yra daug. Na, kai kam tokio keleivių vežimo kaina yra keistai nuostolinga.

Bet grįžkime prie mūsų įvykių. Dabar vyriausiasis Tu-244 A.L. Pukhovas, o M. I. Kazakovas yra atsakingas už techninį darbą. Šis didžiulis laivas, 88 metrų ilgio, atitinka visus šiuolaikinius techninius reikalavimus, nepaisant to, kad buvo sukurtas beveik prieš pusę amžiaus. Numatomas greitis yra daugiau nei 2 tūkst. Km / h, tačiau jie jau stengiasi padidinti šį skaičių iki 2,5 tūkst. Km / h. Jis yra 15 metrų aukščio ir gali sutalpinti tris šimtus žmonių.

Šiuo metu inžinieriai bando išspręsti dvi pagrindines problemas. Pirmasis yra padidinti skrydžio nuotolį Techninės specifikacijos jis skirtas 9 200 km. Antrasis - kaip įsitikinti, kad jis „nevalgo“ tiek degalų, nes būtent dėl ​​šios priežasties visas pasaulis nenaudoja reaktyvinių lėktuvų.

Bus lengva susidoroti su pirmąja užduotimi, kaip ir antra, yra nemažai sunkumų, tačiau mokslas nestovi vietoje, todėl vieną dieną šie laineriai vis tiek skris į dangų.

Viršgarsinių keleivinių lėktuvų privalumai:

• greita kelionė tarp miestų ir valstijų, bent tris kartus greitesnė;
• sumažinti bilietų kainą dėl didelio keleivių srauto gabenimo vienu metu;
• lengvesni, greitesni ir paprastesni už tuos. aptarnauja vieną didelį laivą, o ne du mažus.

Skirtumai nuo Tu-144

Taigi, viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-244:

• minimalus stiklas kabinoje;
• geresnės aerodinaminės charakteristikos;
• didžiulis greitis;
• nėra nukrypusios nosies;
• taupant jėgaines, padidinus jų dydį, o tai leis gabenti daugiau keleivių.

„Tu-244“ veikimas

Buvo manoma, kad 2025 m. Lėktuvai bus pradėti naudoti, tačiau programoje aviacijos pramonė apie tai neužsimenama. Nepaisant to, jei jis pasirodys, jis vizualiai atrodys šiek tiek kitaip, nei buvo sukurtas Sovietų Sąjungoje, tačiau charakteristikos išliks praktiškai tokios, kokios buvo numatytos.

SPS-2 neatitinka aplinkosaugos reikalavimų (triukšmas, garso bumas, kenksmingos medžiagos ir išmetimai į atmosferą), kurių tikimasi iš šios klasės orlaivių, tai ekonomiškai neįmanoma. V šiuolaikinis pasaulis visa „Tu-244“ idėja buvo investuota į mažą SPS-2-„Tu-444“, kuris taip pat nebedirbamas. Tačiau jis yra pigesnis ir ekologiškesnis, palyginti su „Tu-244“.

Nuotrauka

Dizainas

Trapecijos formos sparnas turėjo sudėtingą deformaciją išorėje ir kintamą profilį per visą ilgį. Kontrolė ir balansavimas guli ant spiralių, pakeliui ir ritiniui, krašte yra mechanizuotos kojinės, kurios linkusios nukrypti. Sparną sudaro konsolė, priekinė ir vidurinės dalys... Ten, kur rato apkrova yra didžiausia, naudojamas titanas. Sparnas turi vertikalią uodegą, o kryptis yra tiesiogiai susijusi su dviejų dalių vairu.

Fiuzeliažas susideda iš trijų dalių, tai yra uodegos skyrius, lankas ir slėgio kabina. Fiuzeliažo skersmuo gali skirtis dėl skirtingo išdėstymo, ir tai turi įtakos vežamų keleivių skaičiui. Viskas logiška, kuo didesnis lėktuvas, tuo daugiau keleivių ir daugiau vietos bagažo skyriui.

Keturi pilotai su išmetamomis sėdynėmis. Plokštė yra automatizuota ir turi centrinį programinės įrangos valdymą.

Atsižvelgiant į tai, kad lėktuvas prarado išlenkiamą nosį ir baldakimą, matomumo problema skrydžio metu buvo išspręsta įstiklinus kabinos stiklą. O matomumas nusileidimo ir pakilimo metu įvairus oro sąlygos ir paros metas, atliekamas naudojant optinę-elektroninę peržiūros sistemą.

Važiuoklė iš dalies atsitraukia į sparną, iš dalies į kėbulą, pagrindinės kilimo ir tūpimo tako atramos bus pridėtos didelėms apkrovoms.

Specifikacijos

• Įgula: trys pilotai.
• Talpa: iki trijų šimtų žmonių.
• Kelionės greitis: 2175 km / h.
• Jėgainės: 4 varikliai su turbinos ventiliatoriais.
• Skrydžio nuotolis: 9,5 tūkst.
• Keliamoji galia: 300 tonų.
• Ilgis / aukštis - 88 m / 15 m.
• Darbinis paviršiaus plotas - 965 m 2
• Sparnų plotis - 45 m.

Susisiekus su

1973 m. OKB parengė preliminarų projektą SPS-2, kuris gavo pavadinimą Tu-244. Kuriant projektą, pagrindinė užduotis buvo gauti konkurencinį skrydį, palyginti su veikiančiais ir kuriamais pagrindinės linijos pogarsiniais keleiviniais orlaiviais. Tokio orlaivio konkurencingumą (palyginti su įprastu pogarsiniu lėktuvu) turėjo užtikrinti ekonominis efektyvumas, ekologiškumas ir patogumas keleiviams. Tuo pačiu metu ekonominį efektyvumą (mažesnes vieneto išlaidas) lėmė didesnis SPS-2 produktyvumas nei mažesnio lygio garsą skraidančių orlaivių (dėl greičio), o tai turėjo užtikrinti augančio keleivių srauto gabenimą mažesniu orlaivių skaičiumi palyginti su pogarsiniu orlaivių parku. Skirtumas tarp reikiamo tų ir kitų keleivinių orlaivių skaičiaus ir jų eksploatavimo išlaidų turėjo kompensuoti padidėjusias oro vežėjų degalų sąnaudas, susijusias su mažiau ekonomiško ATP-2 naudojimu. SPS-2 priimtinumas aplinkai daugiausia lėmė projekto sėkmę ar nesėkmę. Šios problemos sprendimas buvo susijęs su ATP-2 poveikio aplinkai lygio nustatymu (garso bumas, triukšmas ant žemės, kenksmingų medžiagų išmetimas, įskaitant išmetamų teršalų poveikį ozono sluoksniui). Visos šios problemos tam tikru ar kitu mastu buvo sukurtos kuriant SPS-1, tačiau pradinio projektavimo metu (60-ųjų pirmoje pusėje) jos nebuvo laikomos pagrindinėmis. Pagrindinis uždavinys buvo sukurti ir pradėti eksploatuoti tikrą skraidantį ATP. Darbas su SPS-2 OKB buvo atliekamas ir vyksta jau 25 metus. Bėgant metams buvo parengti keli skirtingi „Tu-244“ projektai, kurie skiriasi vienas nuo kito aerodinaminiu išdėstymu, specifiniais lėktuvo korpuso, jėgainės ir skrydžio techninių duomenų dizaino sprendimais. Pagrindinis skirtumas tarp parengtų projektų SPS-2 ir SPS-1 buvo aukštesnis orlaivio aerodinaminių charakteristikų lygis, didesnis jėgainių efektyvumas, taip pat jų masės ir matmenų parametrų padidėjimas, tuo pačiu užtikrinant daugiau keleivių vežimą. dideliais skrydžio atstumais. Daugelį metų A. A. Tupolevas prižiūrėjo darbą SPS-2 OKB. Šiuo metu ATP-2 vyriausiasis dizaineris yra A.L. Pukhovas, technines gaires darbui su „Tu-244“ atlieka M.I.Kazakovas.
Vienas iš pirmųjų „Tu-244“ projektavimo biuro projektų buvo 1973 m. Projektas su keturiais varikliais, kurių kilimo jėga-37 500 kgf, kurių kiekvienos specifinės degalų sąnaudos viršgarsiniu kreiseriniu režimu buvo 1,23 kg / kgf x h. Pagal projektą orlaivio kilimo svoris siekė 360 tonų, naudingoji apkrova-30 tonų (įvairiuose keleivių kajutių išdėstymuose galėjo tilpti nuo 264 iki 321 keleivis). Sparno plotas siekė 1100 m 2. Esant 2340 km / h kreiseriniam greičiui, orlaivis, turintis įprastą naudingąją apkrovą, turėjo skristi 8000 km atstumu. Pagal savo schemą šis projektas buvo tolesnis „Tu-144“ vystymas. Daugiausia pastangų kuriant aerodinaminį išdėstymą buvo siekiama padidinti Kmax vertes, kad būtų pasiektas tam tikras skrydžio diapazonas. Tuo tikslu lėktuve buvo sumažintas santykinis fiuzeliažo ir variklio gaubtelių vidurys, panaudotas padidinto ploto ir kraštinių santykio sparnas, priekinis sparno kraštas buvo mechanizuotas išlenktų nosies dalių pavidalu (įlinkis buvo numatytas pogarsiniu atskiri variklio gaubtai su ašies simetriškomis oro įsiurbimo angomis buvo pastatyti už didžiausio sparno storio linijos, sparno paviršiaus formos, atsižvelgiant į variklio nagų trukdžius ir kt. Dėl to buvo galima gauti kreiserinį Kmax = 8,75-9,0 esant M = 2,2, o povandeninio garso režimu Kmax = 14,8, pučiant modelius.
1976 m. Pabaigoje pasirodė SSRS Ministrų Tarybos karinio pramonės komplekso sprendimas dėl SPS-2, kuris nustatė „Tu-244“ kūrimo tvarką ir pagrindinius duomenis. Remiantis šiuo sprendimu, pirmame etape buvo planuojama sukurti palyginti nedidelio dydžio SPS-2, kurio kilimo svoris yra 245–275 tonos, sparno plotas 570–750 m 2 ir varikliai su kilimo jėga 22500-27500 kgf. Ateityje buvo planuojama pereiti prie didesnių matmenų SPS-2. Iki 1985 m. OKB parengė techninį pasiūlymą dėl Tu-244 su keturiais kintamo ciklo varikliais (DIC), kurių kilimo jėga-24 000 kgf. Projekte buvo numatyta sukurti „Tu-244“, kurio parametrai yra šiek tiek didesni nei „Tu-144D“: kilimo svoris 260 tonų, sparno plotas 607 m 2, keleivių skaičius-150–170. Numatomas skrydžio nuotolis yra 7000-10000 km. Kruizinio dizaino aerodinaminė kokybė viršgarsiniame projekte buvo nustatyta 8.65. Projekto bruožas buvo DIC variklių naudojimas kartu su trumpesnėmis oro įsiurbimo angomis, palyginti su „Tu-144“. Naudojant DIC buvo galima maksimaliai optimizuoti jėgainės darbą įvairiais skrydžio režimais ir buvo galima atlikti labai ekonomišką pogarsinį skrydį virš teritorijų, kuriose yra daug gyventojų.
Buvo kuriamas projektas su skysto vandenilio varikliais.
1993 m. Du „Tu-144D“ buvo paversti skraidančiomis laboratorijomis kaip antrosios kartos ATP darbo dalis.
ATP-2 kūrimo programų techninis sudėtingumas ir didėjančios išlaidos privertė pirmaujančius JAV, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos, Vokietijos, Italijos, Japonijos ir SSRS (Rusijos) orlaivių gamintojus koordinuoti ATP-2 tyrimus, visų pirma poveikio aplinkai srityje, nuo devintojo dešimtmečio pabaigos, taip pat vertinant žmonijos PBS poreikį ir nustatant jo racionalius parametrus (reikia pažymėti, kad toks bendradarbiavimas buvo vykdomas anksčiau: nuo 60-ųjų vidurio tarp SSRS ir Prancūzijos buvo pradėtas bendradarbiavimas, nors ir nedideliu mastu, sprendžiant kai kurias SPS-1 kūrimo problemas). Dešimtojo dešimtmečio pradžioje, siekiant tarptautiniu mastu išspręsti SPS-2 kūrimo problemas, buvo suformuota vadinamoji aštuonių grupė, kurią sudarė „Boeing“, „McDonnell-Douglass“, „British Aerospace“, „Aerospatial“, „Deutsche Aerospace Airbus“. DASA), „Alenia“, Japonijos aviacijos korporacijų asociacija ir AN Tupolevo vardu pavadinta UAB „ANTK“.
Remiantis ankstesniais ATP-2 tyrimais, atsižvelgiant į Rusijos ir pasaulinės rinkos ateities ATP perspektyvas, glaudžiai bendraujant su pirmaujančiais Rusijos pramonės tyrimų centrais (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB tęsė dešimtajame dešimtmetyje dirbti su įvairiais SPS-2 projekto aspektais. Antroje devintojo dešimtmečio pusėje būsimojo Rusijos SPS-2 Tu-244 išvaizda buvo daugiau ar mažiau susiformavusi, nors toliau plėtojant projektą pirmasis „Tu-244“ skrydis įmanomas įprastai darbo plėtra ne anksčiau kaip nuo penkerių iki dešimties metų. Pagrindinė aerodinaminė konfigūracija „be uodegos“, keturių turboreaktyvinių variklių jėgainė atskiruose variklių gaubtuose, kilimo svoris 320-350 tonų, kreiserinis greitis M = 2,0-2,05. Pasirinktas kilimo svoris, matmenys ir keleivių talpa (250–300 ir daugiau keleivių) leidžia konkuruoti su 300–500 sėdimų vietų orlaiviais (tokiais kaip „Boeing 747“ ir „A 310“). „Tu-244“ išdėstymas priklauso nuo to, kad būtų užtikrinta aukšta aerodinaminė kokybė tiek viršgarsiniu kreiseriniu skrydžiu (iki 9 ir daugiau), tiek pogarsiniu skrydžio režimu (iki 15–16), taip pat kilimo ir tūpimo režimais, siekiant sumažinti triukšmo lygį ir padidins keleivių komfortą. Sparnas yra trapecijos plano su antplūdžiu, turi sudėtingą vidurinio paviršiaus deformaciją ir kintamą profilį. Pakilimo ir riedėjimo valdymą, taip pat balansavimą užtikrina elevonai, priekiniame krašte yra mechanizavimas, pvz., Pakreipiamos kojinės. Palyginti su „Tu-144“, pagrindo sparnas turi žymiai mažesnį šliaužimo kampą išilgai priekinio krašto, tuo pačiu išlaikant didelį tekančios dalies posūkį, o tai suteikia kompromisą tarp kreiserinių skrydžių dideliu viršgarsiniu greičiu ir mažesniu garsu. Sparno konstrukcija yra artima „Tu-144“. Numatomas platus kompozitų naudojimas sparno, fiuzeliažo, korpuso, variklio gaubtų struktūroje, o tai turėtų užtikrinti 25–30%orlaivio korpuso svorio sumažėjimą. Kaip ir „Tu-144“, vertikali uodega turi dviejų sekcijų vairą ir yra struktūriškai panaši į sparną. Fiuzeliažą sudaro suslėgta kabina, nosies ir uodegos skyriai. Pasirinktiems 250-320 žmonių keleiviams buvo optimalus 3,9 m pločio ir 4,1 m aukščio fiuzeliažas.Tu-244 buvo atsisakyta išlenkto korpuso nosies. Kabinos stiklas užtikrina reikiamą matomumą skrydžio metu, o kilimo ir tūpimo režimais reikiamą matomumą užtikrina optoelektroninė peržiūros sistema. Padidėjus orlaivio masei, priešingai nei Tu-144, reikėjo pakeisti važiuoklės schemą, o Tu-244 važiuoklę sudaro vienas priekinis ir trys pagrindiniai statramsčiai, iš kurių išoriniai turi trijų ašių vežimėlius ir yra įtrauktos į sparną, o vidurinis stulpas turi dviejų ašių vežimėlį ir atsitraukia į fiuzeliažą ... Kiekvieno variklio kilimo jėga nustatoma esant 25 000 kgf, tipas dar nėra visiškai aiškus: svarstomi ir DIC, ir įprasti dvigubos grandinės turboreaktyviniai varikliai su išmetimo antgaliu, užtikrinančiu triukšmo sugėrimą kilimo ir tūpimo metu. „Tu-244“ sistemos ir įranga turėtų būti kuriama atsižvelgiant į „Tu-160“ ir „Tu-204“ patirtį.
Siekdamas užtikrinti lankstesnį požiūrį į ATP-2 problemą, dirbdamas su projektu, projektavimo biuras parengė kelis galimus Tu-244 projektus, kurie skiriasi masėmis, matmenimis, keleivių talpa ir nedideliais skirtumais išdėstyme ir dizaine. Vienoje iš naujausių „Tu-244“ versijų, siūlomų OKB, kalbame apie orlaivį, kurio kilimo svoris yra 300 tonų, sparno plotas 965 m 2, keturis turbokompresorinius variklius su pakilimu nuo 25 500 kgf traukos, o keleivių talpa - 254 žmonės. Numatomas praktinis skrydžio nuotolis viršgarsiniu garsu, esant normaliai naudingai apkrovai, yra 7500 km.
Didelis Rusijos indėlis kuriant SPS-2 buvo skraidančios laboratorijos „Tu-144LL„ Moscow “sukūrimas serijinio„ Tu-144D “pagrindu. Darbas su „Tu-144LL“ buvo atliktas vykdant tarptautinį bendradarbiavimą su JAV, aktyviai finansuojant amerikiečiams.
Informacija apie orlaivį buvo pateikta 1993 m. Birželio mėn. Paryžiaus oro parodoje. Numatoma eksploatacijos pradžios data yra 2025 m.

Informacijos šaltiniai:

1. Po ženklais „ANT“ ir „Tu“ / V. Rigmant. Aviacija ir astronautika 9/2000 /
2. Tu-244 OKB im. A. N. Tupolevas / Rusijos ir NVS šalių orlaiviai
3. "Civiline aviacija"

Viršgarsinė aviacija Sovietų Sąjungoje turėjo didžiulį potencialą. Legendinis „Tu-144“ buvo pirmasis viršgarsinis keleivinis lėktuvas pasaulyje. O dabar, praėjus dešimtmečiams, Rusija vėl gali grąžinti į orą perspektyvią keleivių vežimo oro transportu technologiją. Šį įvykį įrodo atnaujinta veikla „Tu -244“ - revoliucinis aštuntojo dešimtmečio projektas, kuris niekada nebuvo įgyvendintas savo laiku.

Darbas kuriant antros kartos viršgarsinį lėktuvą buvo pradėtas dar 1971 m. Tupolevo projektavimo biure. Remiantis „Tu-144“ kūrimo patirtimi, artimiausią dešimtmetį buvo planuojama „Aeroflot“ linijoje paleisti iš esmės naują viršgarsinį lėktuvą „Tu-244“.

Į projektą buvo žiūrima labai rimtai. Skaičiavimas apėmė ne tik dizaino elementai, bet ir orlaivio konkurencingumą ekonominiu požiūriu, aplinkos saugumą ir keleivių komforto lygį. Atsižvelgiant į žymiai didesnį skrydžio greitį, lyginant su pogarsiniais laineriais, buvo galima sukurti daug mažesnį „Tu-244“, tačiau komercinis efektyvumas būtų didesnis.

Pirmoji patvirtinta kopija buvo SPS-1 modelis, sukurtas 1973 m. Ant įdėklo buvo sumontuoti keturi varikliai, kurių bendra traukos jėga 37,5 kgf. Pasiekęs 2400 km / h kreiserinį greitį, lėktuvas galėjo įveikti 8 000 kilometrų atstumą iki 20 000 kilometrų aukštyje. Lygiagrečiai buvo svarstomas SPS-2 prototipas, kuriame buvo naudojami skysto vandenilio varikliai.

Atrodytų, kad perspektyvaus lėktuvo išleidimas buvo visai šalia, tačiau artėjantis restruktūrizavimas sužlugdė visus grandiozinius planus. Visa techninė informacija apie būsimą projektą buvo prieinama visuomenei 1993 m. Paryžiaus oro parodoje. Ir viskas ... Daugiau nei dvidešimt metų apie „Tu-244“ nebuvo girdėta jokių naujienų, ir tik 2014 m. Internete pradėjo pasirodyti informacija apie galimą projekto atgimimą.

Domina aeronautika? Tada skaitykite apie.