Rynek lotnictwa cywilnego na świecie. Najpotężniejsze siły powietrzne na świecie. Jak zmieni się regionalny rynek przewozów lotniczych

Poważna reforma rozpoczęła się w rosyjskim przemyśle lotniczym od 2006 r., kiedy utworzono United Aircraft Corporation (UAC). Teraz mówimy o połączeniu ZAK, korporacji Irkut i firmy ” Samoloty cywilne Suchoj „w jedną strukturę, która zajmie się wszystkimi cywilnymi programami ZAK. Stanie się także głównym wydziałem całej korporacji.

Oznacza to, że ZAK uważa budowę samolotów cywilnych za kluczowy kierunek. Z jednej strony, w kontekście redukcji ładu obronnego państwa, którego nieuchronność była już wielokrotnie deklarowana na najwyższym poziomie, producenci samolotów nie muszą wybierać. Z drugiej strony, jeśli autorytet Rosji w zakresie lotnictwa wojskowego nie jest przez nikogo kwestionowany, to na rynku samolotów cywilnych nasz kraj jest klasyfikowany jako outsider.

Co jest całkiem uczciwe, biorąc pod uwagę, że w Rosji w zeszłym roku wyprodukowano tylko 30 samolotów cywilnych. Dla porównania liderzy rynku Boeing i Airbus wyprodukowali odpowiednio 748 i 577 samolotów.

Powstaje logiczne pytanie – na co ZAK może liczyć w obecnej sytuacji?

Duży placek

Zgodnie z prognozą, którą United Aircraft Corporation zaprezentowała na lipcowych targach lotniczych MAKS-2017, światowe zapotrzebowanie na nowe samolot pasażerski o pojemności ponad 30 miejsc w ciągu najbliższych dwudziestu lat wyniesie 41 800 samolot całkowity koszt prawie 6 bilionów dolarów.

Jednocześnie największym popytem wśród linii lotniczych będą samoloty wąskokadłubowe o pojemności 120 lub więcej miejsc, które będą stanowić 63% ogólnej liczby nowych samolotów. Dla tego segmentu UAC opracowuje program MC-21.

Do 2036 roku sprzedanych zostanie ok. 4,6 tys. sztuk nowych samolotów odrzutowych o pojemności 61-120 miejsc (11% ogólnej liczby). Ten segment w ZAK jest reprezentowany przez program Sukhoi Superjet SSJ 100.

Zapotrzebowanie na samoloty turbośmigłowe o pojemności 30 i więcej miejsc wyniesie ok. 2,3 tys. sztuk. W tym segmencie UAC opracowuje program Ił-114.
Całkowite zapotrzebowanie na samoloty szerokokadłubowe wyniesie 7450 samolotów. W tym segmencie UAC wraz z Chińską Korporacją Lotnictwa Cywilnego COMAS planują opracować i wyprodukować szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu nowej generacji. W tym roku w Szanghaju otwarto wspólne przedsięwzięcie do zarządzania programem.

Oznacza to, że teoretycznie rosyjscy producenci samolotów mają coś, co może odpowiedzieć na wymagania rynku. W praktyce wszystko jest trochę bardziej skomplikowane.

Trzy siwe konie

Na początek tylko Sukhoi Superjet jest obecny na rynku. To pierwszy krajowy samolot opracowany po ćwierćwiecznej przerwie. Niestety nadzieje związane z tym projektem były tylko częściowo uzasadnione.

Piloci, którzy pilotowali Superjet, oceniają samolot bardzo wysoko - nie gorzej niż Airbus A-320 (o lepszej wydajności) i zdecydowanie lepiej niż brazylijski Embraer. Jednocześnie rozpoznają obecność wielu drobnych usterek, które jednak nie wpływają na bezpieczeństwo lotu. Główny zarzut fachowców wiąże się z bardzo słabym wsparciem serwisowym, przez co samoloty przez długi czas stoją bez części zamiennych.

Pasażerowie mają więcej skarg - słaba izolacja akustyczna i wibracyjna ("Usiadłem na siedzeniu 7F przy silniku i otrzymałem darmowy masaż wibracyjny - bardzo głośny hałas i wibracje"), a także małe i niskie szyby.

Najczęściej Rosjanie porównują SSJ 100 do samochodu patriotycznego UAZ: dobry transport dla pasażerów bez żadnych specjalnych skarg. Warto zauważyć, że meksykańscy piloci (meksykańska firma Interjet nabyła 30 SSJ 100) nazwali czołg „Superjet”.

Oczywiste jest, że przy takich cechach nie jest łatwo podbić światowy rynek. W efekcie projekt pozostaje chronicznie nieopłacalny. Aby osiągnąć rentowność ZAK, trzeba sprzedać co najmniej 300 samolotów, ale dotychczas sprzedano trzy razy mniej. Maksymalna roczna produkcja SSJ 100 została osiągnięta w 2014 roku - wyprodukowano 35 samolotów. W latach 2015-2016, w związku ze zmianą sytuacji makroekonomicznej, plany sprzedażowe zostały skorygowane odpowiednio do 17 i 18 lokali.

Dla porównania brazylijski Embraer wyprodukował w zeszłym roku 225 samolotów: 117 odrzutowców biznesowych i 108 samolotów regionalnych – rywale Superjeta. Nic dziwnego, że niedawno prezes United Aircraft Corporation Jurij Slyusar ogłosił, że rezygnuje z dużych ilości produkcji SSJ: korporacja planuje produkować 30-40 Superjetów rocznie, ale nie zamierza „skalować tego projektu do dużych ilości ”.

Teraz główną nadzieją ZAK stał się projekt MS-21. Ten samolot ma cechy zbliżone do obecnego lidera segmentu - kanadyjskiego Bombardiera СS300. Podobnie jak samolot kanadyjski, tak i rosyjski budowany jest według najnowocześniejszych technologii z materiałów kompozytowych i na tych samych silnikach Pratt & Whitney (choć w przyszłości planowane jest zainstalowanie krajowego silnika PD-14 na MS-21). ). Ekonomiczne silniki i lekki korpus pozwalają Bombardierowi CS300 i MC-21 zaoszczędzić do 20% paliwa w porównaniu z samolotami Boeinga i Airbusa tej klasy. Jednocześnie MS-21 jest bardziej pojemny od Bombardiera CS300 - ma 176 miejsc pasażerskich (Kanadyjczyk ma 130), co czyni jego użytkowanie bardziej opłacalnym.

Ił-114 to samolot z przeszłości: pierwszy lot wykonał w 1999 roku i do 2012 roku był produkowany w Taszkienckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej im. I. W.P. Czkałow. W sumie wyprodukowano dziesięć Ił-114 z silnikami Pratt & Whitney Canada. Teraz te samoloty znajdują się we flocie Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation planuje wznowić produkcję Ił-114 z rosyjskimi silnikami TV7-117ST w zakładach w Łukowicach, które będą produkować 12-18 samolotów rocznie. Całkowita wielkość produkcji, łącznie z wersjami cywilnymi i specjalnymi, może wynieść 100 pojazdów. Zaktualizowany Ił-114 powinien wykonać swój pierwszy lot w 2018 roku.

Aeroflot przeciwko Ministerstwu Przemysłu i Handlu

Główny problem, który musi rozwiązać ZAK, nie jest związany z rozwojem lub produkcją nowych samolotów, ale z ich sprzedażą. Już teraz wiadomo, że „Superjet” nie osiągnie poziomu produkcji 300 samolotów wymaganych do spłacenia projektu. MS-21 przy obecnym wolumenie inwestycji zwróci się po sprzedaży 200 samolotów. Największe szanse na opłacalność ma już wyprodukowany Ił-114 – jeśli zostanie wyprodukowanych i sprzedanych planowanych 100 samolotów, projekt można uznać za komercyjny sukces.

Tymczasem według szacunków Boeinga potrzeby rynku rosyjskiego w najbliższej przyszłości wyniosą maksymalnie 40 samolotów pasażerskich wszystkich typów rocznie. Jest mało prawdopodobne, że MS-21, SSJ-100 i Ił-114 zajmą cały ten tom. Chociaż rząd robi w tym celu wszystko, co możliwe i niemożliwe. W szczególności Ministerstwo Przemysłu i Handlu zaproponowało zniesienie przywilejów na import samolotów zagranicznych, co „ustanowi ochronę celną i taryfową rynku krajowego w interesie rosyjskich samolotów – wersja rozszerzona SSJ 100 i MS-21-300 ”.

Tej innowacji aktywnie sprzeciwił się Aeroflot, którego flota w 2018 roku powinna otrzymać 31 (!) Zagranicznych samolotów. Firma wysłała list do pierwszego wicepremiera Igora Szuwałowa, w którym zaznacza, że ​​w przypadku zawieszenia preferencyjnego reżimu dodatkowe koszty importu samolotów przekroczą 25 mld rubli. W efekcie Aerofłot będzie musiał ograniczyć swój plan zakupu samolotów „zarówno produkcji zagranicznej, jak i rosyjskiej”, co nie pozwoli na rozbudowę siatki połączeń, „w tym tras regionalnych i ważnych społecznie”.

Zdjęcie: portal Moskwa 24 / Lidia Shironina

Nierealny eksport

Nawet jeśli główny Rosyjskie linie lotnicze niechętnie rezygnuje z importu samolotów na rzecz wsparcia Superjeta i MS-21, co można powiedzieć o obcokrajowcach. Ponadto zagraniczni nabywcy nowych rosyjskich samolotów będą musieli liczyć się z szeregiem dodatkowych zagrożeń.

Po pierwsze, korporacja Irkut, producent MC-21, znana jest na świecie jako producent myśliwców. Pierwsze samoloty cywilne wyprodukowane przez korporację będą przyjmowane przez linie lotnicze z dużą ostrożnością. O zakupach będzie można mówić dopiero po zdobyciu doświadczenia w obsłudze MS-21 w Aeroflocie (który będzie musiał pozyskiwać nowe samoloty na zasadzie dobrowolno-obowiązkowej).

Po drugie, każdy nowy samolot wymaga dopracowania i rewizji, co zajmuje średnio około 15 lat. I żadna poważna linia lotnicza nie zamówi dużych ilości samolotów, które nie przekroczyły tego okresu. Nawet wtedy nowi producenci, tacy jak Irkut, mogą polegać tylko na zamówieniach od małych przewoźników, którzy nie mają własnego zaplecza obsługi i naprawy samolotów. To właśnie te firmy są mniej związane z liderami rynku.

Po trzecie, w 2018 roku chiński C919 wkracza na rynek samolotów średniodystansowych, który w oparciu o masowe wsparcie rządu może stać się poważnym konkurentem dla wszystkich światowych producentów.

Tym samym przez co najmniej kolejne 15-20 lat rosyjski przemysł lotniczy będzie planowanym przemysłem nierentownym, żyjącym w dużej mierze z dotacji budżetowych. W tych warunkach jest bardzo prawdopodobne, że resort finansów będzie lobbował za kolejną optymalizacją przemysłu lotniczego, po czym z przemysłu pozostanie tylko atrakcyjny eksportowo segment militarny.

Budowa samolotu oznacza zaprojektowanie i stworzenie pełnoprawnego samolotu i jego komponentów. Nieliczne i bardzo drogie produkty są następnie wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych.

Nie ma wątpliwości, że najwygodniejszym środkiem transportu w podróży jest samolot. O znaczeniu samolot w sprawach obronności kraju i nie trzeba mówić. Wszystko to sprawia, że ​​przemysł lotniczy jest priorytetem, a największe firmy produkujące samoloty na świecie są szczególną kategorią.

Giganci samolotów

Prawie wszystkie produkty inżynieryjne są obecnie używane w przemyśle lotniczym. Ponadto niewątpliwie wykorzystywane są w nim wszelkie innowacyjne procesy naukowe i techniczne. Logiczne jest założenie, że skoro państwo jest w stanie ulokować na swoim terenie taki kompleks przemysłowy, oznacza to jego opłacalność finansową, możliwość pokazania się jako wiarygodny partner biznesowy.

Bezpośredni wynajem samolotów może stać się ciekawy pomysł dla startupu. Opisano żywy przykład takiego biznesu.

Ciągły rozwój branży zakłada wykorzystanie technologii informacyjnych supernowych (mowa nie tylko o produkcji samolotów, ale także o ich częściach składowych). Z ekonomicznego punktu widzenia są to oczywiście pewne i bardzo poważne inwestycje finansowe. Z drugiej strony, każde państwo potrzebuje przemysłu lotniczego. Takie sformułowanie pytania powoduje konieczność pomocy takim przedsiębiorstwom ze strony państwa.

Poniżej znajduje się lista dziesięciu największych producentów samolotów na świecie. Ranking Forbesa opiera się na wartości rynkowej przedsiębiorstw, które uplasowały je w pierwszej dziesiątce.

10 miejsce: start z Rolls-Royce Holdings

Oddział firmy o dużej nazwie specjalizuje się w produkcji silników dla lotnictwa cywilnego. Organizacja działa w przemyśle lotniczym od 1904 roku. Przez ponad stuletnią historię korporacja zdobyła uznanie na całym świecie i chęć współpracy z klientami zagranicznymi. Pod tym względem Rosja również nie pozostaje w tyle: to Rolls-Royce oferuje dostawę swoich silników dla przyszłego rosyjsko-chińskiego samolotu dalekodystansowego.

Firma zatrudnia 54 100 osób. Roczny przychód w ubiegłym roku wyniósł 20,18 miliarda dolarów.

9 miejsce: francuska firma Thales

20,6 miliarda dolarów wartości kapitału tej firmy jest zasłużenie napędzane ciężką pracą, której początki sięgają 1918 roku. Dziś organizacja zajmuje się produkcją systemów informatycznych dla przemysłu lotniczego. Wśród produktów firmy znajdują się komponenty dla lotnictwa wojskowego, elektronika do myśliwców.

Organizacja nosi imię Talesa z Miletu, starożytnego greckiego filozofa. Biura znajdują się w ponad 50 krajach świata, a łączna kadra wszystkich pracujących w nich pracowników sięga 68 000 osób. Przychody ze sprzedaży za 2016 r. wyniosły 16,5 mld USD.

8 miejsce: brytyjska firma BAE Systems plc

BAE Systems to zasadniczo brytyjska firma zbrojeniowa, która promuje swoje produkty w przemyśle lotniczym. Współpracuje z klientami zagranicznymi (głównie z USA) poprzez spółkę zależną BAE Systems Inc. Oddział British Aerospace (BAe) współpracuje bezpośrednio ze środowiskiem lotniczym.

Organizacja aktywnie lobbuje swoje interesy w byłych republikach radzieckich. Na przykład od 2001 r. jest właścicielem 49% narodowego kazachskiego przewoźnika Air Astana.

Według najnowszych danych organizacja zatrudnia 88 200 osób na całym świecie. Sama siedziba znajduje się w Londynie. Teraz o składniku finansowym: w 2016 r. Przychody korporacji wyniosły 24 miliardy dolarów.

7 miejsce: francuska korporacja Safran

Sprzęt lotniczy i kosmiczny to jedne z kilku obszarów tego francuskiego konglomeratu przemysłowego. Specjalizuje się głównie w silnikach komercyjnych i wojskowych oraz renowacji i naprawie modeli silników odrzutowych. Istnieje również kierunek turbo - silniki turbowałowe do śmigłowców i turbiny do pocisków. Ponadto produkowane są inne komponenty do samolotów i silników.

Łącznie przedsiębiorstwo zatrudnia 57495 osób. Przychody za 2016 r. wyniosły 18,23 mld USD.

6 miejsce: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ta korporacja została założona w 1994 roku i zjednoczyła Northrop Corporation i Grumman Corporation. Lotnictwo i kosmos to nie jedyne obszary jej działalności. Jako technikę firma produkuje myśliwce wojskowe, a nawet sterowce (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation wygenerował przychody za 2016 r. w równowartości 24,51 mld USD. Łącznie organizacja ta zatrudnia 67 000 osób.

5 miejsce: Raytheon

Pierwsza piątka zaczyna się od amerykańskiego producenta, który ponad 90% swoich dochodów zarabia na zamówieniach obronnych. Produkty mają dość specyficzny charakter – są to pociski sterowane radiowo i systemy naprowadzania składające się na systemy kosmiczne, technologie naprowadzania.

Ciekawie przetłumaczona jest nazwa Raytheon – „Boski promień”, co kojarzy się z pierwotną produkcją lamp promieniowych z 1922 roku. Raytheon przekwalifikował się do firmy związanej z lotnictwem podczas II wojny światowej. Projekt polegał na opracowaniu ochrony przed atakami japońskich kamikaze, która rozszerzyła się na produkcję na dużą skalę.

Raytheon zatrudnia obecnie 63 000 osób. Przychody za 2016 r. wyniosły 24,07 mld USD.

4 miejsce: American General Dynamics

Jeden z gigantów w produkcji wojskowego i lotniczego arsenału technicznego jest piątym na świecie, który zawiera kontrakty związane z dostawą samolotów na potrzeby obronne.

Organizacja jest dostawcą najpotężniejszych systemów informatycznych, w tym rakiet międzykontynentalnych, systemów przetwarzania danych satelitarnych i tym podobnych. General Dynamics przez długi czas współpracował z NASA.

Oprócz produktów lotniczych firma zajmuje się również produkcją systemów okrętowych i bojowych. Wiodąca rola leży tutaj w rozwoju technologii informatycznych. W sumie organizacja zatrudnia 98 800 pracowników, którzy w ciągu 2016 roku zapewnili przychody w wysokości 31,35 miliarda dolarów.

III miejsce: brąz Holender Airbus Group (dawniej EADS)

Organizacja jest dziś lepiej znana pod nazwą Airbus Group. To największa korporacja lotnicza w Europie, z siedzibą nie tylko w stolicy Holandii, ale także w Paryżu i Ottobrunn.

Firma jest stosunkowo młoda, powstała z połączenia innych dużych wyspecjalizowanych organizacji w 2000 roku. EADS zmienił nazwę na Airbus Group dopiero w 2013 roku. Jednocześnie zarząd ogłosił restrukturyzację, po której spodziewane są trzy dywizje: Airbus będzie zaangażowany w kierunek budowy samolotów komercyjnych, Airbus Helicopters wyspecjalizuje się w produkcji śmigłowców, a Airbus Defence & Space stanie się platformą dla produkcja wojskowa i technologia kosmiczna.

Przychody firmy za 2016 r. wyniosły 73,7 mld USD. Grupa Airbus zatrudnia 133 000 osób.

2. miejsce: srebrny medalista Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation to globalna firma, która specjalizuje się w segmencie obronnym i kosmicznym. Godne uwagi przykłady produkcji obejmują myśliwce-bombowce (5. generacja F-35) i modele myśliwców klasy F-22.

Głównym klientem firmy jest rodzimy rząd amerykański, który generuje około 82% przychodów firmy. Resztę zapewniają kontrakty międzynarodowe (prace w ramach programu sprzedaży broni). Liczba zamówień handlowych to tylko 1% przychodu. Całkowity zysk firmy za 2016 rok to 79,9 miliarda dolarów.

W sumie organizacja ta zatrudnia 97 000 osób. Siedziba znajduje się w amerykańskim stanie Maryland, w mieście Bethesda.

1 miejsce: niekwestionowany lider Boeinga

Największy na świecie producent ma swoją siedzibę w Chicago. Specjalizacja - produkcja techniki lotniczej, wojskowej, a nawet kosmicznej. Arsenał wojskowy jest zarządzany przez dywizję Boeing Integrated Defense Systems, a cywilne kierownictwo znajduje się pod skrzydłami Boeing Commercial Airplanes.

Ponadto jedna z największych firm produkujących samoloty na świecie produkuje szeroką gamę sprzętu wojskowego (w tym helikoptery) i uczestniczy w programach kosmicznych na dużą skalę (przykładem jest statek kosmiczny CST-100).

Kapitalizacja firmy wynosi 108,9 mld USD, a ubiegłoroczne przychody wyniosły 94,6 mld USD. Dziś struktura ta zatrudnia 150 500 osób. Fabryki działają w 67 krajach świata, a towary dostarczane są do 145 krajów. A to nie wszystkie liczby: ponad 5200 dostawców ze 100 krajów jest partnerami organizacji.

Cechy przemysłu lotniczego

Początkowo budowa samolotów była formowana jako sektor wojskowy. Później zaczęto myśleć o uwolnieniu obiektów cywilnych. To sprawiło, że przemysł lotniczy zmonetyzował i nadało pewne specyficzne cechy:

1. Produkcja wyrobów wojskowych jest zdeterminowana zamówieniami wojskowymi własnego państwa i możliwościami eksportu światowych dostaw.
2. Produkcja samolotów cywilnych jest całkowicie uzależniona od otrzymywania zamówień krajowych i światowych. Oczywiście liczby te mogą się znacznie zmieniać w zależności od popytu.

Produkcja samolotów pasażerskich może równie dobrze stać się krajowym programem substytucji importu. Ucz się więcej dokładna informacja może być w tym artykule.

Osobna kwestia dotyczy samego kosztu produkcji. Może dziwić, że jeszcze w połowie lat 90. był wyceniany 4 razy mniej niż samochodowy, czyli tylko 250 miliardów dolarów. Wszystko można wytłumaczyć po prostu: samolotów nie można nazwać produktem masowym, to jest produkcja jednostkowa. Roczna produkcja obiektów lotnictwa cywilnego niewiele przekracza wielkość 1000 sztuk, w przypadku struktury wojskowej może być jeszcze mniej, bo tylko 600 sztuk rocznie.

Sytuację trochę ratuje ugruntowana produkcja tzw. lekkich samolotów. Ogromne zapotrzebowanie na nie wynika również z przystępna cena- od 20 do 80 tysięcy dolarów. Najczęściej produkty te wykorzystywane są w celach edukacyjnych, sportowych lub biznesowych.

Nie bez znaczenia jest również wysoka naukowa intensywność całego procesu. Zazwyczaj rozwój dowolnego samolotu (zarówno wojskowego, jak i cywilnego) może trwać od 5 do 10 lat. Wysokie ceny za projektowanie i tworzenie obiektów lotniczych są tak wysokie, że niewiele firm na świecie może sobie pozwolić na takie działania:

Pozycja na rynku rosyjskim

Liderem krajowego przemysłu lotniczego jest United Aircraft Corporation (UAC). Został utworzony w 2006 roku i zjednoczył wszystkie istniejące wcześniej organizacje projektowania samolotów w kraju.

Przychody koncernu to 295 mld rubli. Podczas prac dostarczono ponad 200 samolotów. W ostatnich latach szczególny nacisk położono na rozwój linii krótkodystansowej Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Tylko w 2016 roku zrealizowano 34 dostawy tego modelu samolotu. Do tej pory działa ponad 50 takich maszyn, a 13 z nich jest używanych poza Rosją.

Przemysł lotniczy w Rosji można uznać za przedmiot działalności venture. Przeczytaj więcej o tej koncepcji.

Kolejnym obiecującym kierunkiem UAC są samoloty średniego zasięgu nowej generacji MC21, których pierwsze testy w locie odbyły się w zeszłym roku. Jest na nie zapotrzebowanie: zaraz po testach wpłynęło 175 zamówień i wniosków o wykonanie takiego sprzętu. ZAK planuje produkować 72 takie samoloty rocznie.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego produkcja kufra liniowce pasażerskie(czyli samoloty o pojemności 150 osób i maksymalnym zasięgu lotu ponad 4000-5000 km), rozwinął się amerykańsko-europejski duopol: rynek podzielili Boeing i Airbus (w Rosji samoloty tej samej wielkości - Tu-204 i Ił-96, ale produkcja ma jednolity charakter na potrzeby państwa). Taka sama koncentracja miała miejsce przy produkcji regionalnych samolotów odrzutowych (o pojemności do 100 osób i maksymalnym zasięgu lotu poniżej 4000 km): na początku 2000 roku istniały dwie firmy, które produkują takie samoloty w prawdziwie produkcja seryjna - kanadyjski Bombardier i brazylijski Embraer (w Rosji i na Ukrainie jest, a raczej mało roślinności produkcja masowa samolot tej klasy An-148). To właśnie w segmencie regionalnym po raz pierwszy pojawiły się kraje, które chciały wejść do wąskiego kręgu producentów odrzutowych samolotów pasażerskich: Rosja z projektem Sukhoi Superjet, Chiny z samolotem ARJ-21 i Japonia z samolotem Mitsubishi Regional Jet. Ale rynek samolotów dalekodystansowych jest znacznie bardziej pojemny i opłacalny i to na przełomie lat 2010-tych. trzech kolejnych graczy zapowiedziało projekty w tym segmencie (analogi Boeinga 737 i A319/320/321): Rosja z projektem MC-21 koncernu Irkut, Chiny z samolotem C919 firmy COMAC i kanadyjski Bombardier, nowa wkładka który CSeries podchodzi pod względem pojemności pasażerskiej „od dołu” do najkrótszych wersji Boeinga 737 i do europejskiego A319.

Prognozy gigantów

Koncerny lotnicze regularnie publikują 20-letnie prognozy dla rynku samolotów pasażerskich i transportu – niewiele branż przedstawiło publicznie takie same prognozy długoterminowe. Jednocześnie nie wskazano zapotrzebowania na określone modele - podział według klasy samolotów. Prognozy powstają na podstawie wnikliwych i wieloletnich badań marketingowych i ekonomicznych, ale oczywiście nie można przewidzieć takich wydarzeń, które kiedyś mocno uderzyły w rynek, jak zamachy terrorystyczne w USA 11 września 2001 roku czy światowy kryzys finansowy lat 2007-2008. Jak wynika z tego ostatniego (opublikowane jesienią 2014 r.) Prognoza Boeinga do 2033 r. wyprodukowanych zostanie 36 770 samolotów linii głównej, a ich globalna flota wzrośnie z 20 910 samolotów w 2013 r. do 42 180 w 2033 r. Koszt samolotów, które mają zostać wyprodukowane do 2033 r. PKB, czyli około 3 PKB Rosji w 2014 r.). Spośród 25 680 samolotów wyprodukowanych w prognozowanych dwudziestu latach, czyli prawie 70% w klasyfikacji Boeinga, będą „samolotami dalekodystansowymi z jedną nawą” (Boeing 737, А320, МС-21 i С919) i wartością warunkach, ich udział wyniesie około 48%. Samoloty regionalne, do których Boeing dołącza Sukhoi Superjet, będą produkowane 2490, ale ich udział pieniężny wyniesie mniej niż 2%, czyli około 100 miliardów dolarów.Ameryka, Ameryka Łacińska, Europa, region Azji i Pacyfiku, Bliski Wschód i Afryka do 2033 roku będzie liczyła 1330 samolotów wartych 150 miliardów dolarów (czyli 3% całego rynku światowego). Samolot typu MS-21 były ZSRR będziesz potrzebować 990, a regionalne liniowce - 160.

Dlaczego zniknęły „Tu” i „Il”?

V najlepsze lata Radziecki przemysł lotniczy produkował do 150 samolotów pasażerskich rocznie. W 1991 roku, ostatnim roku istnienia ZSRR, wyprodukowano 37 Tu-154, 6 Ił-86, jeden Ił-96, dwa Tu-204 i 13 Jak-42, czyli łącznie 59 samolotów odrzutowych, natomiast EADS (obecnie Airbus) wyprodukował około 170 samolotów, a Boeing około 600 samolotów pasażerskich. Przez lata 90. na Zachodzie nastąpiły procesy konsolidacji przemysłu lotniczego (w wyniku czego w Stanach Zjednoczonych pozostał tylko Boeing zamiast trzech producentów samolotów), podczas gdy wszystkie sowieckie biura projektowe i fabryki zostały sprywatyzowane (lub podzielone na przedsiębiorstwa państwowe) osobno . Po rozpadzie ZSRR przemysł lotnictwa cywilnego w Rosji znalazł się w stanie zapaści, na co złożyło się wiele czynników: poważny kryzys gospodarczy, niedostateczna realizacja nowych projektów, brak nowoczesnej obsługi technicznej i wsparcia finansowego do sprzedaży samolotów, wynikającej z załamania się transportu lotniczego, duża nadwyżka floty praktycznie darmowych dla linii lotniczych maszyn. Od 2001 roku państwo zaczęło szukać form konsolidacji branży, co zakończyło się dopiero w drugiej połowie tej dekady wraz z utworzeniem ZAK. Jednocześnie trwał trudny proces integracji oddolnej, którego trzon stanowiły dwie ocalałe firmy, które dysponowały środkami ze sprzedaży myśliwców do Chin i Indii – Suchoj i Irkut. Nic dziwnego, że te dwie firmy wystąpiły z projektami nowych samolotów cywilnych – Sukhoi Superjet, który wygrał w 2002 roku konkurs na stworzenie samolotu regionalnego, oraz MS-21, o którego stworzeniu został wydany dekret rządowy. 2010. Jednocześnie ani Tu-204, którego w sumie wyprodukowano około 80 sztuk, ani Ił-96 (ponad 20) nie stały się prawdziwie seryjne z powodu braku wprowadzenia w latach 90. - początku 2000 r. . ich silniki, bardzo słabe wsparcie sprzedaży i Ił-96 - a ze względu na czterosilnikowy, mniej ekonomiczny niż zachodni konkurenci, schemat. W tym samym czasie Boeing i Airbus nie siedziały bezczynnie na rynku rosyjskim w latach 2000. zajmował na nim dominującą pozycję jako masowe wycofywanie z eksploatacji samolotów radzieckich. Nie mniej ważna jest kwestia współpracy międzynarodowej. W połowie 2000 roku europejski EADS był najbliżej stania się głównym partnerem rosyjskiego przemysłu lotniczego: stał się właścicielem 10% akcji Irkutu, a rosyjski bank VTB kupił na rynku 5% akcji EADS. Nie było jednak zdecydowanych kroków w kierunku partnerstwa, z różnych powodów, w tym politycznych.

20-letnia prognoza Airbusa, opublikowana na czerwcowym Le Bourget Air Show, nie różni się radykalnie od prognozy Boeinga, ale jest bardziej umiarkowana. Wielkość sprzedaży do 2034 r. wyniesie 4,9 biliona dolarów, łączna liczba wyprodukowanych nowych samolotów wyniesie 32 585 (o 12% mniej niż Boeinga), liczba samochodów z jednym korytarzem pasażerskim wyniesie 22 927, a kosztem 55%. Istnieje jednak znacząca różnica: Airbus przewiduje, że popyt na bardzo duże samoloty (takie jak A380 i Boeing 747) wyniesie 1550, podczas gdy Boeing spodziewa się, że tylko 620 znajdzie nabywców. Nic w tym dziwnego, skoro największy i najnowocześniejszy samolot tego typu, A380, jest produkowany przez Airbusa, zaś Boeing zrezygnował z rozwoju samolotu tej wielkości na rzecz radykalnej modernizacji Boeinga 747. świat będzie rósł do 91 z obecnych 47 (z Rosji i teraz, a za 20 lat będą reprezentowane tylko przez moskiewski hub lotniczy), czyli koncept A380 nastawiony jest na transport między nimi.

Udostępnij dla Sukhoi Superjet

Opublikowana w zeszłym roku prognoza kanadyjskiego Bombardiera skupia się na samolotach produkowanych przez niego rozmiarów. Marketerzy firmy uważają, że do 2033 r. zapotrzebowanie na samoloty pasażerskie od 100 do 149 miejsc (w tym krótkie wersje Boeinga 737 i A319, a także rozwijany przez kanadyjską samolot pasażerski CSeries) wyniesie 7100 sztuk, czyli $ 465 miliardów w kategoriach pieniężnych. W swojej prognozie opublikowanej na ostatnim Le Bourget Embraer przewiduje dostawę 6350 samolotów odrzutowych o pojemności od 70 do 130 miejsc do 2034 roku, w tym 380 w Rosji i krajach WNP.

W ten sposób wszystkie prognozy światowych producentów samolotów przewidują znaczącą niszę rynkową dla Sukhoi Superjet. Uruchomiona w ubiegłym roku prawdziwie seryjna produkcja tego samolotu (wyprodukowano 37 sztuk), spowodowała, że ​​objął on około 10% całkowitej sprzedaży regionalnych samolotów odrzutowych.

Widok z Rosji

Przedstawiciel Sukhoi Civil Aircraft powiedział, że według prognoz firmy na lata 2015-2034. pojemność rynku samochodów o pojemności 91–120 miejsc wyniesie 2600 sztuk, a udział SSJ 14%, czyli 364 sztuki.

O wiele bardziej ambitny jest jednak projekt MS-21, który podobnie jak chiński C919 jest skierowany do najbardziej pojemnej niszy rynku światowego, gdzie będzie musiał stawić czoła znacznie ostrzejszej konkurencji ze strony Boeinga i Airbusa, które zostaną wprowadzone na rynek. w latach 2016-2017. jego nowe modyfikacje Boeinga 737MAX i A320neo, wyposażone w nowe wysokowydajne silniki. MC-21 będzie miał ten sam silnik co A320neo, ale będzie pierwszym samolotem pasażerskim z kompozytowym (czarnym) skrzydłem i będzie wyposażony w dużą liczbę najnowszych innowacyjnych systemów, dopiero pierwszy lot planowany jest na 2016 rok ( Sukhoi Superjet od pierwszego lotu testowego do pierwszej reklamy zajęło około czterech lat).

Oleg Panteleev, dyrektor wykonawczy agencji Aviaport, uważa, że ​​o możliwości realizacji planów sprzedaży nowych typów rosyjskich samolotów decydują trzy czynniki. Po pierwsze, możliwości produkcyjne miejsc montażu – i nie ma tu żadnego ryzyka. Po drugie, stabilność współpracy w zakresie dostaw komponentów – i tego ryzyka w przypadku pogorszenia się sytuacji międzynarodowej rosyjski przemysł lotniczy nie kontroluje. Po trzecie, możliwości promocji na rynku światowym – tej kwestii też nie kontroluje branża lotnicza, ale jeśli utrzymana zostanie dotychczasowa polityka wspierania eksportu, sytuacja będzie wyglądać na kontrolowaną.

Ogólna charakterystyka rynku światowego

Perspektywy rozwoju rynku lotnictwa cywilnego w dużym stopniu zależą od rosnących cen paliwa lotniczego oraz CAGR światowej gospodarki i handlu. Przy średniorocznym tempie wzrostu światowej gospodarki w latach 2007-2025. Na poziomie 3,1% rocznie średnioroczny wzrost wolumenu lotniczego ruchu pasażerskiego w tym samym okresie wyniesie 4,9%, a towarowy - 6,1%. Następnie, według prognoz prognozy firmy Boeing Co, wielkość rynku nowych samolotów cywilnych w latach 2007-2025. wyniesie około 2,6-2,8 biliona. dolarów W okresie do 2025 roku linie lotnicze będą potrzebowały ok. 28 600 nowych samolotów pasażerskich i towarowych. Globalna flota cywilnych samolotów zwiększy się ponad dwukrotnie, z 17 330 samolotów (2005) do około 36 000 (2025). Zasadniczo będą to samoloty wąskokadłubowe (100-240 pasażerów) i szerokokadłubowe (200-400 pasażerów). 9580 nowych samolotów zastąpi mniej wydajne samoloty usuwane z flot firm. Większość z nich zostanie wycofana z eksploatacji, ale 2220 liniowców pasażerskich zostanie przekształconych w samolot towarowy... Ponadto linie otrzymają 770 nowych samolotów cargo.

Samoloty należące do tego segmentu, takie jak Boeing-787 i Boeing-777, pozwolą liniom lotniczym na pomyślny rozwój poprzez obsługę większej liczby lotów do większej liczby portów lotniczych, co odpowiada potrzebom pasażerów. Boeing-747 i większe samoloty będą aktywnie eksploatowane na trasach łączących kraje azjatyckie z innymi regionami, a także na trasach transatlantyckich. Zgodnie z prognozami na rynku będzie się utrzymywać stały popyt na samoloty towarowe o dużej pojemności ze względu na ich wysoką wydajność, niezawodność, zasięg lotu i doskonałe współczynniki obciążenia.

Liczba samolotów z 30-60 miejscami w eksploatacji na świecie do 2015 roku nieznacznie przekroczy 2000 sztuk dostępnych w 2005 roku, a do 2025 roku wyniesie 2500 sztuk. Jednocześnie liczba aut na 61-90 miejsc pasażerskich wzrośnie z obecnych 700 do 1700 w 2015 roku i 3300 w 2025 roku. Najszybciej będzie rosło zapotrzebowanie na auta o pojemności od 91 do 120 pasażerów. Jeśli w 2005 roku w światowych liniach lotniczych było ich nieco ponad 700, to do 2015 roku flota takich samolotów wzrośnie do 2500, a do 2025 roku – do 3800 sztuk. Łącznie do 2025 roku na świecie sprzedanych zostanie 7950 samolotów o pojemności 30-120 pasażerów za około 180 miliardów dolarów.

Rynek odrzutowców biznesowych przeżywa boom i będzie się rozwijał w perspektywie średnioterminowej. W 2005 roku na świecie sprzedano 737 samolotów biznesowych, w 2006 dostarczono 850, a w 2007 roku (wg wstępnych szacunków) wzrost sprzedaży zbliżył się do poziomu 1000 samolotów. Za lata 2008-2010 Łączna wielkość zamówień szacowana jest na 3,1-3,4 tys. samolotów. Głównymi odbiorcami będą firmy z Ameryki Północnej (61% zamówień), które mają odnowić swoją flotę odrzutowców biznesowych o 23%. Spodziewany jest stabilny popyt ze strony krajów europejskich, który będzie rósł w wyniku rosnących dochodów ludności Rosji i Europy Wschodniej. Do 2011-2012. Przewiduje się, że zamówienia z Azji, Afryki i Bliskiego Wschodu wzrosną (do 50% w porównaniu z obecnymi poziomami).

Łącznie w okresie od 2007 do 2025 roku na świecie wyprodukowanych zostanie około 24 000 biznesowych odrzutowców.

Według prognozy Boeing Co., do 2026 roku linie lotnicze nabędą:

3700 samolotów regionalnych (o pojemności poniżej 90 pasażerów);

17 650 samolotów wąskokadłubowych (90-240 pasażerów w układzie dwuklasowym);

6290 samolotów szerokokadłubowych (200-400 pasażerów w układzie trzyklasowym);

960 samolotów klasy Boeing-747 i większej pojemności (ponad 400 pasażerów w układzie trzyklasowym).

Geografia światowej produkcji i konsumpcji

Światowy rynek samolotów cywilnych jest obecnie zasilany głównie przez produkty czterech firm: główny rynek samolotów jest obszarem zainteresowań Boeinga (USA) i Airbusa (UE), a zdecydowaną większość dostaw samolotów regionalnych zapewnia Bombardier (Kanada). ), Embraer (Brazylia) i ATR (Włochy). Pozycje na wskazanym rynku innych przedsiębiorstw produkujących samoloty na świecie, w tym rosyjskich, można scharakteryzować w chwili obecnej jako startowe.

W 2006 roku światowi liderzy branży lotnictwa cywilnego wyprodukowali ~820 samolotów długodystansowych i ~250 regionalnych wszystkich typów.

Największy rynek w latach 2006-2025 będą kraje regionu Azji i Pacyfiku - 36% z łącznej kwoty 2,8 biliona. dolarów, co wynika ze znacznego popytu na samoloty szerokokadłubowe w regionie. Linie lotnicze z Ameryki Północnej będą stanowiły 28% zakupów, Europa - 24%. Pozostałe 12% pochodzi od klientów krajowych Ameryka Łacińska, Bliski Wschód i Afryka.

Dodatkowym czynnikiem operacyjnym dla rynku azjatyckiego w porównaniu z amerykańskim i zachodnioeuropejskim jest obecność dużych potoków pasażerskich o krótkich odcinkach linii lotniczych. Przy dużym wolumenie rynku ta funkcja może prowadzić do pojawienia się modyfikacji lub typów samolotów zaprojektowanych specjalnie dla krajów regionu Azji i Pacyfiku.

Oczekuje się, że liczba krajów produkujących sprzęt lotniczy wzrośnie. Tradycyjni gracze rynku samolotów długodystansowych, przemysł lotniczy Europy, amerykański koncern Boeing zmierzą się z konkurencją ze strony producentów rosyjskich (UAC), azjatyckich (AVIC-I, Mitsubishi HI) oraz projektów dalekodystansowych. samoloty stworzone przez firmy będące tradycyjnymi przedstawicielami rynku regionalnego i biznesowego lotnictwo (firmy Bombardier i Embraer). Regionalny rynek samolotów odrzutowych zyska także wielobiegunową podaż dzięki wejściu w sferę zainteresowań przemysłu lotniczego krajów rozwijających się. Oprócz tradycyjnych graczy, takich jak Embraer i Bombardier, dzielących obecnie rynek niemal równo, w niedalekiej przyszłości mogą wejść na rynek rosyjski SSJ-100 i chiński ARJ-21.

Nowe produkty i technologie

Główne trendy rozwoju technologicznego lotnictwa cywilnego na okres do 2025 roku obejmują następujące obszary:

rozwój elektrowni przyjaznych środowisku (zapewnienie marginesu 15 EPNdB dla hałasu oraz 20% redukcja emisji szkodliwych substancji);

poprawa charakterystyki wydatkowej samolotów lotnictwa cywilnego (średnio o 20%);

poprawa aerodynamiki płatowca (poszukiwanie alternatywnych układów, realizacja koncepcji kadłuba nośnego);

realizacja koncepcji samolotu całkowicie elektrycznego (opracowanie silników ze zintegrowaną prądnicą, elektrycznych systemów sterowania powierzchniami aerodynamicznymi, autonomicznego systemu klimatyzacji, elektromechanizmów chowania i zwalniania podwozia oraz restandaryzowania pokładowego Układ elektryczny);

„Czarny samolot” - konstruktywne i technologiczne rozwiązanie problemów wytwarzania konstrukcji samolotu z lekkich materiałów kompozytowych (na przykład ze wzmocnieniem węglowym);

wykorzystanie nanotechnologii do kontrolowania warstwy przyściennej, rozwiązywania problemów zwiększania wytrzymałości struktur (nanomateriały), interaktywnej diagnostyki i wykonywania odczytów ciśnienia, temperatury, odkształceń itp. (nanoczujniki);

globalne wprowadzenie cyfrowych pomocy lotniczych i nawigacyjnych z wykorzystaniem systemów nawigacji satelitarnej.

Transformacji gospodarki towarzyszy przejście od integracji transnarodowej do integracji transkontynentalnej, co przejawia się dla światowego rynku przemysłu lotniczego pojawieniem się przesłanek do zaniku takich pojęć jak „amerykański/europejski/rosyjski”. przemysł lotniczy„: moce przemysłu lotniczego w Europie Wschodniej są wykorzystywane do produkcji samolotów amerykańskich; chiński producent samolotów AVIC współpracuje z europejskim koncernem Airbus i amerykańskim koncernem General Electric itp. Każda próba zamknięcia na skalę krajową ma dziś brak perspektyw Przesądza to o pierwszorzędnym znaczeniu wpływu czynników globalnych Dlatego współczesny światowy rynek samolotów cywilnych z jednej strony odzwierciedla główne globalne trendy gospodarcze dnia dzisiejszego, ale z drugiej strony ma swój specyficzny rozwój.

Tendencje rozwoju światowego przemysłu lotniczego są jednocześnie podkreślane w badaniach koncernów lotniczych posiadających własne ośrodki badawcze oraz w badaniach prowadzonych przez naukowców w ramach ich działalności w instytucjach naukowych. Wśród głównych opracowań, które stanowią podstawę strategii korporacji lotniczych, znajdują się „Global Market Forecast” firmy Airbus, „Current Market Outlook 20122031” firmy Boeing, „Market Forecast” firmy Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 firmy Japan Aircraft Development Corporation i kilka innych. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) również regularnie publikuje własne badania (np. „Airplane Outlook”). Częściowo na podstawie takich prognoz uwypukla się perspektywy budowy samolotów w badaniach naukowych J. Wenswina i A. Wellsa. Sokolova, M.V. Bojkowa, SD Gawriłow i NA. Gawriliczowa A. Khatypova i T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger i A. Vitmer, Y. Prikhodko i inni autorzy.

W dostępnych opracowaniach w pierwszej kolejności odnotowuje się przekształcenia struktury rynkowej przemysłu lotniczego, a co za tym idzie analizowane są strategie wiodących agentów rynkowych. Jednocześnie jednak zwraca się uwagę na pewne cechy charakteryzujące zmiany w przemyśle lotniczym, a dostępne prognozy rozwoju rynku przemysłu lotniczego opierają się głównie na prognozowaniu popytu na samoloty i badaniu czynników na niego wpływających, a nie brać pod uwagę ogólny kierunek rozwoju społeczno-gospodarczego jako całości. Czyli możemy mówić o braku zintegrowanego podejścia w analizie stanu obecnego i zmian w branży, co znacznie obniża wiarygodność i kompletność prognoz. Biorąc to pod uwagę, istnieje potrzeba usystematyzowania poszczególnych przejawów i całościowego spojrzenia na zmiany na światowym rynku lotniczym. Jednocześnie z naszego punktu widzenia ukształtowanie się całościowego spojrzenia na zmiany na światowym rynku przemysłu lotniczego przewiduje (rysunek 3.4):

po pierwsze, analiza struktury światowego rynku lotniczego, określenie kryteriów segmentacji i głównych agentów rynkowych, uogólnienie głównych trendów;

po drugie, analiza czynników zewnętrznych wpływających na rozwój konstrukcji statków powietrznych pod kątem parametrów ilościowych i jakościowych;

po trzecie, analiza zachowań uczestników rynku, określająca sposoby organizacji biznesu tkwiące w liderach rynku.

Rysunek 3.4. v Zadania badania zmian na światowym rynku przemysłu lotniczego

Segmenty i struktura rynku lotniczego

Nowoczesna struktura rynku budowy samolotów ma charakter matrycowy: jednocześnie występuje z jednej strony dystrybucja na dwa sektory – produkcja wyrobów finalnych oraz usługi konsumenckie (części zamienne, komponenty, usługi), na z drugiej strony każdy z tych sektorów podzielony jest na sektory produktów cywilnych i wojskowych (rysunek 3.5).

Na rynku samolotów wojskowych działa kilka firm: Boeing – ok. 22% w światowym przemyśle samolotów wojskowych w 2011 roku, Lockheed Martin – 21%, Northrop Grumman – 11% (łączny udział firm amerykańskich w światowym przemyśle samolotów wojskowych wynosi 54). %), Eurofighter – ok. 11%, EADS – 10%, Dassault – 4% (łączny udział firm Unii Europejskiej w światowym przemyśle lotniczym wynosi 25%), udział firm rosyjskich to 20,6%. Jednocześnie obserwuje się tworzenie wspólnego anglosaskiego transatlantyckiego rynku obronnego z silną dyfuzją kompleksów wojskowo-przemysłowych krajów, a na terenie Unii Europejskiej - tworzenie jednolitego rynku obronnego w ramach kraje w nim zawarte.

Rysunek 3.5. v

Wśród specyficznych trendów rozwoju rynku samolotów wojskowych można wymienić:

W krajach rozwijających się, zamiast kupowania nowych samolotów wojskowych, wzrasta zapotrzebowanie na modernizację istniejącej broni z zapewnieniem odpowiedniego wsparcia operacyjnego;

Kraje rozwinięte gospodarczo pozbywają się przestarzałych technicznie samolotów, stymulując ich sprzedaż poprzez przeniesienie praw do produkcji licencyjnej, pomoc w tworzeniu infrastruktury serwisowej;

Kształtowanie się popytu na samoloty wojskowe zależy od klimatu politycznego i gospodarczego na planecie oraz strategicznych relacji między krajami.

Największą przeszkodą w analizie rynku samolotów wojskowych jest uprzedzenie polityczne, które przejawia się w tajemnicy lub braku rzetelnych informacji o charakterystyce najnowszych technologii i zawartych kontraktach. Biorąc pod uwagę te czynniki, stosunek rynku samolotów cywilnych i wojskowych (łączny udział przemysłu lotniczego wojskowego to ok. 40% światowego przemysłu lotniczego, a w produkcie końcowym – ok. 20%), a także trend pożyczania technologii samolotów cywilnych i wojskowych, koncentrujemy się na badaniu rynku cywilnego przemysłu lotniczego na świecie.

Jednocześnie w cywilnym przemyśle lotniczym ostateczna produkcja jest rozdzielana między samoloty i śmigłowce w 88-90% / 12-10% na korzyść samolotów. Dlatego skoncentrujemy się na analizie trendów na rynku samolotów na przykładzie rynku samolotów cywilnych i przeprowadzimy ją przez etapy pokazane na rysunku 3.6.

Rysunek 3.6. v

W celu scharakteryzowania światowego rynku przemysłu lotniczego cywilnego, biorąc pod uwagę znaczne zróżnicowanie technologii lotniczej, konieczne jest uwzględnienie kryteriów jego segmentacji.

Najczęściej rynek samolotów cywilnych, w zależności od rodzaju kadłuba i zasięgu lotu, dzieli się na następujące segmenty: rynek średnio- i długodystansowych samolotów szerokokadłubowych, rynek średnio- i długodystansowych samolotów wąskokadłubowych statków powietrznych, rynku regionalnych i lokalnych statków powietrznych (Załącznik B).

Ten rodzaj segmentacji rynku jest dość arbitralny i może być modyfikowany w różnych badaniach – dodatkowo wyróżnia się mniejsze segmenty lub stosuje się większy rąbek.

Do segmentacji rynku lotniczego stosuje się również trzy kryteria: rodzaj elektrowni statku powietrznego (turbośmigłowy, odrzutowy), przeznaczenie statku powietrznego (pasażerski, transportowy) oraz pojemność pasażerską lub ładunkową. Dlatego, aby stworzyć bardziej całościowy obraz rynku przemysłu lotniczego, w przyszłości do analizy rynku posłużymy się segmentacją mieszaną, przedstawioną w Załączniku D.

Rozwój segmentów rynku samolotów cywilnych związany jest z zasięgiem przewozów, dlatego scharakteryzujemy rozkład światowego ruchu pasażerskiego według typu samolotu i zasięgu lotu (patrz rysunek 3.7). Główny ruch pasażerski przypada na samoloty wąskokadłubowe, które operują na trasach od 500 do 4500 km, osiągając wskaźnik ASK (Available Seat Kilometers - pasażero-kilometry pasażera) w wysokości od 300 do 750 milionów pasażero-kilometrów na liniach od 1000 do 3500 km. Samoloty turbośmigłowe operują głównie na trasach do 1500 km, ta sama długość jest główną dla samolotów regionalnych - na trasach do 1500 km ruch pasażerski wynosi ponad 100 mln pasażero-kilometrów. Ruch pasażerski na liniach od 4000 km i więcej odbywa się głównie samolotami szerokokadłubowymi. Należy zauważyć, że trasy do 4500 km stanowią około 65% ruchu pasażerskiego.

Rysunek 3.7. v

Pod względem pojemności pasażerskiej o zasięgu do 1000 km najczęściej spotykane są samoloty pasażerskie o pojemności 120-169 miejsc, od 1001 do 2000 km - 120-169 i 170-229 miejsc, od 2001 do 4500 km - 120169 , 170-229, 230-309 i 310-399 miejsc, ponad 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 i 500-800 miejsc (rysunek 3.8).

Rysunek 3.8. w (zbudowany z danych)

Strukturę floty pasażerskich samolotów odrzutowych w 2013 roku przedstawiono na rys. 3.9-10, z którego widać, że największy udział w składzie samolotów ma znaczna przewaga samolotów o pojemności 120-169 miejsc (51,22%), na drugim miejscu znajdują się samoloty o pojemności 60-99 miejsc (19,39%).

Analiza dynamiki floty samolotów pasażerskich turbośmigłowych na świecie w latach 2000-2013. (Wykres 3.11) wskazuje na ogólny spadek eksploatacji samolotów pasażerskich turbośmigłowych, który dotyczy przede wszystkim segmentu samolotów o pojemności 15-39 miejsc (o prawie 30% w 2013 r. w porównaniu z 2000 r.) i jest nieznacznie równoważony wzrostem segment samolotów o pojemności powyżej 60 miejsc (prawie 12% w 2013 r. w stosunku do 2000 r.).

Rysunek 3.9. w (zbudowany z danych)

Rysunek 3.10. w (zbudowany z danych)

Rysunek 3.11. w (zbudowany z danych)

Wynika to z pojawienia się w drugiej połowie lat 90. i na początku XXI wieku. odrzutowce z mniej niż 50 miejscami, które są bardziej ekonomiczne niż odpowiadające im samoloty turbośmigłowe. W efekcie struktura rynku pasażerskich samolotów turbośmigłowych w 2013 r. (patrz Rysunek 3.12) składa się z trzech segmentów: samolot o pojemności 15-39 miejsc -51,66% (68,62% w 2000 r.), 40-59 miejsc - 22,56% ( 23,9 w 2000 r.), ponad 60 miejsc - 25,79% (7,49% w 2000 r.).

Rysunek 3.12. w (zbudowany z danych)

Przeanalizujmy rozkład typów samolotów w kontekście regionalnym (rys. 3.13 i 3.14).

Rysunek 3.13. w (zbudowany z danych)

Jak widać na Rysunku 3.13 i Załączniku D, regionalne odrzutowce są najczęściej spotykane w Ameryce Północnej (53,62% wszystkich regionalnych odrzutowców) i Europie (16,91%). Odrzutowce wąskokadłubowe cieszą się największym zainteresowaniem w regionie Azji i Pacyfiku (29,11% całkowitej liczby odrzutowców wąskokadłubowych), Ameryce Północnej (28,3%) i Europie (22,8%). Odrzutowce szerokokadłubowe są częściej wykorzystywane do transportu w regionie Azji i Pacyfiku (37,18% całkowitej liczby odrzutowców szerokokadłubowych), Europie (20,99%), Ameryce Północnej (16,66%).

Samoloty pasażerskie turbośmigłowe (dane na rys. 3.14 i dodatku E) są na ogół najczęściej używane w regionie Azji i Pacyfiku (25,44% całkowitej liczby samolotów turbośmigłowych). Jednocześnie Ameryka Północna (30,68% ogólnej liczby samolotów turbośmigłowych o pojemności 15-39 miejsc) oraz region Azji i Pacyfiku (22,61%) są liderami na lokalnym rynku transportowym, na rynku regionalnym w segment samolotów o pojemności 40-59 miejsc Region Pacyfiku (23,92% ogólnej liczby samolotów turbośmigłowych o pojemności 40-59 miejsc) oraz kraje WNP (22,15 %) w segmencie samolotów o pojemności 40-59 miejsc o pojemności ponad 60 miejsc - region Azji i Pacyfiku (32,45% ogólnej liczby samolotów turbośmigłowych o pojemności ponad 60 miejsc), Europa (26,8%) i Ameryka Północna (16,61%). Aby wyjaśnić tę proliferację pasażerskich samolotów odrzutowych i turbośmigłowych, konieczne jest przeanalizowanie ekonomicznej i innej specyfiki regionów świata.

Rysunek 3.14. w (zbudowany z danych)

Przeanalizujmy trendy rozwojowe rynku odrzutowych samolotów cargo (rysunek 3.15).

W latach 2000-2013 łączna liczba frachtowców odrzutowych zmniejszyła się o 4,5% i zmieniła się struktura tego rynku. Tak więc w 2000 r. 39,67% całości stanowiły wąskokadłubowe samoloty towarowe, a 40,01% średniokadłubowe samoloty towarowe. Po gwałtownym wzroście wykorzystania wąskokadłubowych samolotów towarowych w 2005 r. do 50,28% ogółu w 2013 r. ustanowiono proporcjonalną strukturę rynku (ok. 33% dla każdego segmentu).

Rysunek 3.15. w (zbudowany z danych)

Oprócz czynników ekonomicznych, które determinują wykorzystanie samolotów cargo, należy wziąć pod uwagę istniejącą praktykę przerabiania samolotów pasażerskich na samoloty cargo. Tak więc około 50% samolotów transportowych operujących obecnie na świecie zostało przerobionych na samoloty transportowe. Konwersja samolotów pasażerskich rozpoczyna się po 10 latach eksploatacji, gdyż szczyt użytkowania samolotów pasażerskich wynosi 15 lat. Po przebudowie, aż do momentu złomowania, przebudowane samoloty transportowe eksploatują około 25 lat. Od 2003 r. obserwuje się tendencję spadkową w praktyce konwersji (wykres 3.16).

Rysunek 3.16. w (zbudowany z danych)

W kontekście regionalnym analiza eksploatacji samolotów towarowych w 2012 r. (Wykres 3.17) pokazuje, że największy udział w użytkowaniu samolotów towarowych przypada na trzy regiony: Azja-Pacyfik (29%), Europa (26%) i Ameryka północna (25%).

Rysunek 3.17. w (zbudowany z danych)

Porównajmy w kontekście regionalnym ruch towarowy i pasażerski. Jak pokazano na Rysunku 3.18, dystrybucja samolotów towarowych i pasażerskich w różnych regionach świata jest podobna, co sugeruje, że te same czynniki wpływają na te rynki.

Rysunek 3.18. w (zbudowany z danych)

Podsumujmy analizę rozwoju segmentów rynku lotniczego (produktów finalnych) poprzez równoczesne określenie rozkładu segmentów według firmy produkcyjnej i typu samolotu (rysunek 3.19).

Obecnie na rynku głównych linii lotniczych (25,2% światowego rynku produkcji samolotów) konkurują dwa konglomeraty Boeing (CELA) i Airbus SA (Unia Europejska), których łączny udział w rynku wynosi ponad 90%; na regionalnym rynku lotniczym – Bombardier (Kanada) i Embraer (Brazylia) z łącznym udziałem w rynku około 78%. Produkcja krajów WNP, w tym Ukrainy, sięga około 2% samolotów cywilnych.

Rysunek 3.19. c (produkty finalne 2010-2011 wg danych)

Tak więc współczesna światowa flota samolotów cywilnych składa się z samolotów odrzutowych i turbośmigłowych, które mają szeroką segmentację. Każdy typ samolotu, ze względu na swoje parametry techniczne i ekonomiczne, ma swoją niszę rynkową i pewien obszar konkurencji (zasięg lotu do 1000 km; pojemność pasażerska 60-99 miejsc). Ogólnie rzecz biorąc, w 2013 r. najczęściej spotykane są samoloty odrzutowe. Samoloty turbośmigłowe są stopniowo wycofywane z eksploatacji z powodu starzenia się i nie są zastępowane w odpowiedniej liczbie nowymi, ale nie można mówić o upadku tego segmentu rynku. Na podstawie wyników analizy eksploatacji statków powietrznych w kontekście regionalnym nie można jednoznacznie określić przewagi takiego czy innego typu statków powietrznych, dlatego wyjaśnienie ogólnej dynamiki i rozkładu ruchu w rejonach świat wymaga badania czynników wpływających na rozwój rynku lotniczego. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na nierównomierny rozwój budowy samolotów w regionach.