Trh civilného letectva vo svete. Najsilnejšie letectvo na svete. Ako sa zmení regionálny trh leteckej dopravy

Od roku 2006, kedy bola založená United Aircraft Corporation (UAC), sa v ruskom leteckom priemysle začala veľká reforma. Teraz hovoríme o zlúčení UAC, spoločnosti Irkut a spoločnosti “ Civilné lietadlá Suchoja „do jednotnej štruktúry, ktorá sa bude zaoberať všetkými civilnými programami UAC. Stane sa tiež hlavnou divíziou celej korporácie.

To znamená, že UAC považuje stavbu civilných lietadiel za kľúčový smer. Na jednej strane, zoči-voči znižovaniu obranného poriadku štátu, ktorého nevyhnutnosť už bola opakovane konštatovaná na najvyššej úrovni, si výrobcovia lietadiel nemusia vyberať. Na druhej strane, ak autoritu Ruska v oblasti vojenského letectva nikto nespochybní, potom je naša krajina na trhu civilných lietadiel klasifikovaná ako outsider.

Čo je celkom fér, ak vezmeme do úvahy, že v Rusku bolo minulý rok vyrobených len 30 civilných lietadiel. Pre porovnanie, lídri na trhu, Boeing a Airbus, vyrobili 748 a 577 lietadiel.

Vynára sa logická otázka – s čím môže UAC v súčasnej situácii počítať?

Veľký koláč

Podľa prognózy, ktorú United Aircraft Corporation predstavila na júlovej leteckej show MAKS-2017, celosvetový dopyt po nových osobné lietadlá s kapacitou viac ako 30 miest v najbližších dvadsiatich rokoch predstaví 41 800 lietadla celkové náklady takmer 6 biliónov dolárov.

Medzi leteckými spoločnosťami bude zároveň najväčší dopyt po úzkotrupých lietadlách s kapacitou 120 a viac miest, ktoré budú predstavovať 63 % z celkového počtu nových lietadiel. Pre tento segment UAC vyvíja program MC-21.

Do roku 2036 sa predá asi 4,6 tisíc kusov nových prúdových lietadiel s kapacitou 61-120 miest (11 % z celkového počtu). Tento segment v UAC predstavuje program Suchoj Superjet SSJ 100.

Dopyt po turbovrtuľových lietadlách s kapacitou 30 a viac miest bude predstavovať približne 2,3 tisíc kusov. V tomto segmente UAC vyvíja program Il-114.
Celkový dopyt po širokotrupých lietadlách bude predstavovať 7 450 lietadiel. Pre tento segment UAC spolu s čínskou korporáciou civilného letectva COMAS plánujú vyvinúť a vyrobiť širokotrupé diaľkové lietadlo novej generácie. Tento rok bol v Šanghaji otvorený spoločný podnik na riadenie programu.

To znamená, že teoreticky ruskí výrobcovia lietadiel majú čo odpovedať na požiadavky trhu. V praxi je všetko trochu komplikovanejšie.

Tri sivé kone

Na začiatok je dnes na trhu skutočne prítomný iba Sukhoi Superjet. Ide o prvé domáce lietadlo vyvinuté po štvrťstoročnej prestávke. Žiaľ, nádeje spojené s týmto projektom boli opodstatnené len čiastočne.

Piloti, ktorí pilotovali Superjet, hodnotia lietadlo veľmi vysoko – nie horšie ako Airbus A-320 (s lepšou účinnosťou) a rozhodne lepšie ako brazílsky Embraer. Zároveň rozpoznávajú prítomnosť mnohých drobných porúch, ktoré však nemajú vplyv na bezpečnosť letu. Hlavná sťažnosť profesionálov sa týka veľmi slabej servisnej podpory, a preto sú lietadlá dlho nečinné bez náhradných dielov.

Cestujúci majú viac sťažností - slabá izolácia hluku a vibrácií ("Sedel som na sedadle 7F blízko motora a dostal som bezplatnú vibračnú masáž - veľmi hlasný hluk a vibrácie"), ako aj malé a nízke okná.

Rusi najčastejšie porovnávajú SSJ 100 s patriotským autom UAZ: dobrá doprava pre cestujúcich bez zvláštnych sťažností. Je pozoruhodné, že mexickí piloti (mexická spoločnosť Interjet získala 30 SSJ 100) nazvali tank „Superjet“.

Je jasné, že s takými vlastnosťami nie je ľahké dobyť svetový trh. Výsledkom je, že projekt zostáva chronicky nerentabilný. Na dosiahnutie ziskovosti UAC je potrebné predať aspoň 300 lietadiel, zatiaľ sa ich však predalo trikrát menej. Maximálna ročná produkcia SSJ 100 bola dosiahnutá v roku 2014 - bolo vyrobených 35 lietadiel. V rokoch 2015-2016 boli v dôsledku zmien makroekonomickej situácie upravené predajné plány na 17 a 18 kusov.

Pre porovnanie, brazílsky Embraer vlani vyrobil 225 lietadiel: 117 biznis jetov a 108 regionálnych lietadiel – rivalov Superjet. Nie je prekvapujúce, že nedávno prezident UAC, Yuri Slyusar, oznámil, že sa vzdáva veľkých objemov výroby SSJ: spoločnosť plánuje uvoľniť 30-40 Superjetov ročne, ale nechystá sa „rozšíriť tento projekt na veľké objemy“. ."

Teraz sa hlavnou nádejou UAC stal projekt MS-21. Toto lietadlo je svojimi vlastnosťami blízke súčasnému lídrovi segmentu – kanadskému Bombardieru СS300. Rovnako ako kanadské lietadlo, aj to ruské je postavené podľa najmodernejších technológií s použitím kompozitných materiálov a s rovnakými motormi Pratt & Whitney (v budúcnosti sa však na MS-21 plánuje inštalácia domáceho motora PD-14 ). Ekonomické motory a ľahká karoséria umožňujú Bombardier СS300 a МС-21 ušetriť až 20 % paliva v porovnaní s lietadlami Boeing a Airbus tejto triedy. MS-21 je zároveň priestrannejší ako Bombardier CS300 - má 176 sedadiel pre cestujúcich (kanadský má 130), vďaka čomu je jeho použitie výhodnejšie.

Il-114 je lietadlo z minulosti: svoj prvý let uskutočnilo v roku 1999 a do roku 2012 sa vyrábalo v Taškentskej leteckej výrobnej asociácii pomenovanej po I. V.P. Čkalov. Celkovo bolo vyrobených desať Il-114 s motormi Pratt & Whitney Canada. Teraz sú tieto lietadlá zahrnuté do flotily Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plánuje obnoviť výrobu Il-114 s ruskými motormi TV7-117ST v závode v Lukhovitsy, ktorý bude vyrábať 12-18 lietadiel ročne. Celkový objem výroby vrátane civilných a špeciálnych verzií môže byť 100 vozidiel. Aktualizovaný Il-114 by mal uskutočniť svoj prvý let v roku 2018.

Aeroflot proti ministerstvu priemyslu a obchodu

Hlavný problém, ktorý musí UAC vyriešiť, nesúvisí s vývojom či výrobou nových lietadiel, ale s ich predajom. Už teraz je jasné, že „Superjet“ nedosiahne rýchlosť výroby 300 lietadiel potrebných na splatenie projektu. MS-21 sa pri súčasnom objeme investícií oplatí po predaji 200 lietadiel. Najväčšie šance na splatenie má už vyrobený Il-114 - ak sa vyrobí a predá plánovaných 100 lietadiel, možno projekt považovať za komerčne úspešný.

Medzitým podľa odhadov Boeingu budú potreby ruského trhu v dohľadnej dobe dosahovať maximálne 40 osobných lietadiel všetkých typov ročne. Je nepravdepodobné, že MS-21, SSJ-100 a Il-114 obsadia celý tento objem. Hoci vláda pre to robí všetko možné aj nemožné. Ministerstvo priemyslu a obchodu navrhlo najmä zrušiť privilégiá na dovoz zahraničných lietadiel, čím sa „ustanoví colná a tarifná ochrana domáceho trhu v záujme ruských lietadiel – SSJ 100 predĺžená verzia a MS-21-300 ."

Proti tejto novinke sa aktívne postavil Aeroflot, ktorého flotila by v roku 2018 mala dostať 31 (!) zahraničných lietadiel. Spoločnosť zaslala list prvému podpredsedovi vlády Igorovi Šuvalovovi, v ktorom poznamenáva, že v prípade pozastavenia preferenčného režimu dodatočné náklady na dovoz lietadiel presiahnu 25 miliárd rubľov. V dôsledku toho bude musieť Aeroflot zredukovať svoj plán nákupu lietadiel „zahraničnej aj ruskej výroby“, čo neumožní rozšírenie siete liniek „vrátane regionálnych a spoločensky významných liniek“.

Foto: portál Moskva 24 / Lidia Shironina

Neskutočný export

Aj keď hlavný ruská letecká spoločnosť nechce opustiť dovoz lietadiel kvôli podpore Superjet a MS-21, čo môžeme povedať o cudzincoch. Okrem toho zahraniční kupujúci nových ruských lietadiel budú musieť vziať do úvahy množstvo dodatočných rizík.

Po prvé, korporácia Irkut, výrobca MC-21, je vo svete známa ako výrobca stíhačiek. Prvé civilné lietadlo vyrobené korporáciou privítajú letecké spoločnosti s veľkou opatrnosťou. O nákupoch bude možné hovoriť až po získaní skúseností s prevádzkou MS-21 v Aeroflote (ktorý bude musieť získať nové lietadlá dobrovoľne-povinne).

Po druhé, každé nové lietadlo si vyžaduje jemné doladenie a revíziu, čo v priemere trvá asi 15 rokov. A žiadna seriózna letecká spoločnosť nebude objednávať veľké množstvá lietadiel, ktoré neprešli týmto obdobím. No aj potom sa noví výrobcovia ako Irkut môžu spoliehať len na objednávky od malých dopravcov, ktorí nemajú vlastné zariadenia na údržbu a opravy lietadiel. Práve tieto spoločnosti sú menej viazané na lídrov na trhu.

Po tretie, v roku 2018 vstupuje na trh lietadiel na stredné trate čínske C919, ktoré sa opierajúc sa o masívnu podporu svojej vlády môžu stať vážnym konkurentom všetkých svetových výrobcov.

Ruský letecký priemysel bude teda minimálne najbližších 15 – 20 rokov plánovaným nerentabilným priemyslom, žijúcim prevažne z rozpočtových dotácií. V týchto podmienkach je veľmi pravdepodobné, že ministerstvo financií bude lobovať za ďalšiu optimalizáciu leteckého priemyslu, po ktorej zostane z odvetvia len exportne atraktívny vojenský segment.

Letectvo zahŕňa návrh a vytvorenie plnohodnotného lietadla a jeho komponentov. Len málo a veľmi drahých produktov sa následne používa na civilné aj vojenské účely.

Niet pochýb o tom, že najpohodlnejšou dopravou na cesty je lietadlo. O význame lietadla v záležitostiach obrany krajiny a nie je potrebné hovoriť. To všetko robí z leteckého priemyslu prioritu a robí z najväčších leteckých spoločností na svete špeciálnu kategóriu.

Leteckí giganti

V leteckom priemysle sa dnes používajú takmer všetky strojárske výrobky. Okrem toho sa v nej nepochybne využívajú všetky inovatívne vedecké a technické procesy. Je logické predpokladať: ak je štát schopný umiestniť takýto priemyselný komplex na svojom území, znamená to jeho finančnú životaschopnosť, možnosť prejaviť sa ako spoľahlivý obchodný partner.

Priamy prenájom lietadiel sa môže stať zaujímavý nápad pre spustenie. Je opísaný názorný príklad takéhoto podnikania.

Neustály rozvoj priemyslu predpokladá využívanie supernovových informačných technológií (hovoríme nielen o výrobe lietadiel, ale aj komponentov do nich). Z ekonomického hľadiska ide samozrejme o isté a veľmi vážne finančné investície. Na druhej strane, každý štát potrebuje letecký priemysel. Táto formulácia otázky si vyžaduje pomoc takýmto podnikom zo strany štátu.

Nižšie je uvedený zoznam desiatich najväčších výrobcov lietadiel na svete. Hodnotenie Forbes je založené na trhovej hodnote podnikov, ktoré ich umiestnili v top 10.

10. miesto: počnúc Rolls-Royce Holdings

Divízia spoločnosti s veľkým menom sa špecializuje na výrobu motorov pre civilné letectvo. Organizácia pôsobí v leteckom priemysle od roku 1904. Za viac ako storočnú históriu si spoločnosť vyslúžila svetové uznanie a túžbu spolupracovať so zahraničnými zákazníkmi. V tomto smere nezaostáva ani Rusko: je to Rolls-Royce, ktorý ponúka dodanie svojich motorov pre budúce rusko-čínske lietadlo na dlhé trate.

Spoločnosť zamestnáva 54 100 ľudí. Ročný príjem v minulom roku bol 20,18 miliardy dolárov.

9. miesto: Francúzska spoločnosť Thales

Kapitálová hodnota tejto spoločnosti vo výške 20,6 miliárd dolárov je zaslúžene pripísaná usilovnej práci, ktorá sa datuje od roku 1918. Dnes sa organizácia zaoberá výrobou leteckých informačných systémov. Medzi produkty spoločnosti patria komponenty pre vojenské letectvo, elektronika pre stíhačky.

Organizácia je pomenovaná po Thalesovi z Milétu, starogréckom filozofovi. Kancelárie sa nachádzajú vo viac ako 50 krajinách sveta a celkový počet zamestnancov všetkých zamestnancov, ktorí v nich pracujú, dosahuje 68 000 ľudí. Tržby za rok 2016 boli 16,5 miliardy dolárov.

8. miesto: Britská spoločnosť BAE Systems plc

BAE Systems je v podstate britská obranná spoločnosť, ktorá propaguje svoje produkty v leteckom a kozmickom priemysle. So zahraničnými zákazníkmi (hlavne z USA) spolupracuje prostredníctvom dcérskej organizácie BAE Systems Inc. Divízia British Aerospace (BAe) pracuje priamo s leteckým prostredím.

Organizácia aktívne lobuje za svoje záujmy v bývalých sovietskych republikách. Napríklad od roku 2001 vlastní 49 % národného kazašského prepravcu Air Astana.

Podľa najnovších údajov organizácia zamestnáva 88 200 ľudí po celom svete. Samotné ústredie sa nachádza v Londýne. Teraz o finančnej zložke: v roku 2016 dosiahli príjmy spoločnosti 24 miliárd dolárov.

7. miesto: Francúzska korporácia Safran

Letecký a kozmický priemysel a letecké zariadenia patria medzi niekoľko oblastí tohto francúzskeho priemyselného konglomerátu. Špecializuje sa najmä na komerčné a vojenské motory, ako aj na reštaurovanie a opravy modelov prúdových motorov. Nechýba ani turbosmer – turbohriadeľové motory pre vrtuľníky a turbíny pre rakety. Okrem toho sa vyrábajú ďalšie komponenty pre lietadlá a motory.

Celkovo spoločnosť zamestnáva 57495 ľudí. Tržby za rok 2016 boli 18,23 miliardy dolárov.

6. miesto: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Táto spoločnosť bola založená v roku 1994 a zjednotila Northrop Corporation a Grumman Corporation. Letectvo a vesmír nie sú jedinými oblasťami jej činnosti. Ako techniku ​​na to spoločnosť vyrába vojenské stíhačky a dokonca aj vzducholode (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation vygenerovala za rok 2016 príjmy v ekvivalente 24,51 miliardy USD. Celkovo táto organizácia zamestnáva 67 000 ľudí.

5. miesto: Raytheon

Prvú päťku začína americký výrobca, ktorý zarába viac ako 90 % svojich príjmov z objednávok na obranu. Výrobky sú pomerne špecifického charakteru - ide o rádiom riadené strely a navádzacie systémy, ktoré tvoria vesmírne systémy, navádzacie technológie.

Názov Raytheon je zaujímavo preložený - "Božský lúč", ktorý sa spája s pôvodnou výrobou lúčov z roku 1922. Raytheon sa počas druhej svetovej vojny preškolil na leteckú spoločnosť. Projektom bol vývoj ochrany proti útokom japonských kamikadze, ktorý sa rozšíril do veľkovýroby.

Raytheon v súčasnosti zamestnáva 63 000 ľudí. Tržby za rok 2016 boli 24,07 miliardy dolárov.

4. miesto: American General Dynamics

Jeden z gigantov vo výrobe vojenského a leteckého technického arzenálu je piatym na planéte, ktorý uzatvára zmluvy súvisiace s dodávkami lietadiel pre obranné potreby.

Organizácia je dodávateľom najvýkonnejších informačných systémov, medzi ktoré patria medzikontinentálne rakety, satelitné systémy spracovania dát a podobne. General Dynamics dlho spolupracovala s NASA.

Okrem leteckých produktov sa firma zaoberá aj výrobou námorných a bojových systémov. Vedúcu úlohu tu zohráva aj rozvoj informačných technológií. Celkovo organizácia zamestnáva 98 800 zamestnancov, ktorí za posledný rok 2016 zabezpečili príjmy vo výške 31,35 miliardy USD.

3. miesto: bronzový Holanďan Airbus Group (predtým EADS)

Organizácia je dnes známejšia pod názvom Airbus Group. Ide o najväčšiu leteckú korporáciu v Európe so sídlom nielen v hlavnom meste Holandska, ale aj v Paríži a Ottobrunne.

Spoločnosť je pomerne mladá, vznikla zlúčením ďalších veľkých špecializovaných organizácií v roku 2000. EADS bola premenovaná na Airbus Group až v roku 2013. Spolu s tým vedenie oznámilo reštrukturalizáciu, po ktorej sa očakávajú tri divízie: Airbus sa bude venovať konštrukcii komerčných lietadiel, Airbus Helicopters sa bude špecializovať na výrobu vrtuľníkov a Airbus Defence & Space sa stane platformou pre výroba vojenských a vesmírne technológie.

Tržby spoločnosti za rok 2016 boli 73,7 miliardy dolárov. Skupina Airbus zamestnáva 133 000 ľudí.

2. miesto: Strieborný medailista Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation je globálna spoločnosť, ktorá sa špecializuje na obranný a vesmírny segment trhu. Pozoruhodné príklady výroby zahŕňajú stíhacie bombardéry (5. generácia F-35) a modely stíhačiek triedy F-22.

Hlavným klientom spoločnosti je domorodá americká vláda, ktorá generuje približne 82 % tržieb spoločnosti. Zvyšok zabezpečujú medzinárodné zmluvy (práca v rámci programu predaja zbraní). Počet obchodných objednávok je len 1% z tržieb. Celkový zisk spoločnosti za rok 2016 je 79,9 miliardy dolárov.

Celkovo táto organizácia zamestnáva 97 000 ľudí. Centrála sa nachádza v americkom štáte Maryland, v meste Bethesda.

1. miesto: nesporný líder Boeingu

Najväčší svetový výrobca má sídlo v Chicagu. Špecializácia - výroba leteckej, vojenskej a dokonca aj vesmírnej techniky. Vojenský arzenál má na starosti divízia integrovaných obranných systémov Boeingu a civilné smerovanie je pod krídlami Boeing Commercial Airplanes.

Okrem toho jedna z najväčších spoločností na výrobu lietadiel na svete vyrába širokú škálu vojenského vybavenia (vrátane vrtuľníkov) a podieľa sa na rozsiahlych vesmírnych programoch (príkladom je kozmická loď CST-100).

Kapitalizácia spoločnosti je 108,9 miliardy USD a minuloročné tržby boli 94,6 miliardy USD. Dnes táto štruktúra zamestnáva 150 500 ľudí. Továrne pôsobia v 67 krajinách sveta a tovar sa dodáva do 145 krajín. A to nie sú všetky čísla: partnermi organizácie je viac ako 5 200 dodávateľov zo 100 krajín.

Vlastnosti leteckého priemyslu

Spočiatku sa konštrukcia lietadiel formovala ako vojenský sektor. O uvoľnení civilných objektov sa začalo uvažovať až neskôr. Vďaka tomu bol letecký priemysel speňažený a poskytol určité špecifické vlastnosti:

1. Produkciu vojenských produktov určujú vojenské zákazky vlastného štátu a možnosti exportných svetových dodávok.
2. Výroba civilných lietadiel je úplne závislá od prijímania národných a svetových objednávok. Prirodzene, tieto čísla môžu značne kolísať v závislosti od dopytu.

Výroba dopravných lietadiel sa môže stať domácim programom nahrádzania dovozu. Uč sa viac detailné informácie môže byť v tomto článku.

Samostatná otázka sa týka samotných výrobných nákladov. Možno prekvapí, že ešte v polovici 90. rokov bol ocenený 4-krát menej ako automobilový, teda len 250 miliárd dolárov. Všetko sa dá vysvetliť jednoducho: lietadlá nemožno nazvať masovým výrobkom, toto je kusová výroba. Ročná produkcia predmetov civilného letectva sotva presahuje objem 1000 kusov, čísla pre vojenskú štruktúru môžu byť ešte menej, len 600 kusov ročne.

Situáciu trochu zachraňuje zabehnutá výroba takzvaných ľahkých lietadiel. Veľký dopyt po nich je spôsobený aj priaznivá cena- od 20 do 80 tisíc dolárov. Najčastejšie sa tieto produkty používajú na vzdelávacie, športové alebo obchodné účely.

Veľký význam má aj vysoká vedecká náročnosť celého procesu. Vývoj akéhokoľvek lietadla (vojenského aj civilného) môže zvyčajne trvať 5 až 10 rokov. Vysoké ceny za dizajn a tvorbu leteckých objektov sú také vysoké, že len málo spoločností na svete si môže dovoliť takéto aktivity:

Pozícia na ruskom trhu

Lídrom domáceho leteckého priemyslu je United Aircraft Corporation (UAC). Bol vytvorený v roku 2006 a zjednotil všetky predtým existujúce organizácie zaoberajúce sa návrhom lietadiel v krajine.

Tržby spoločnosti sú 295 miliárd RUB. Počas prác bolo dodaných viac ako 200 lietadiel. V posledných rokoch sa mimoriadny dôraz kladie na vývoj linky Suchoj Superjet 100 (SSJ100) na krátke vzdialenosti. Len v roku 2016 sa uskutočnilo 34 dodávok tohto modelu lietadla. K dnešnému dňu je v prevádzke viac ako 50 takýchto strojov a 13 z nich sa používa mimo Ruska.

Letecký priemysel v Rusku možno považovať za predmet rizikového podnikania. Prečítajte si viac o tomto koncepte.

Ďalším sľubným smerom UAC sú dopravné lietadlá strednej triedy MC21 novej generácie, ktorých prvé letové testy prebehli minulý rok. Je po nich dopyt: hneď po testoch bolo prijatých 175 objednávok a žiadostí na výrobu takýchto zariadení. UAC plánuje vyrábať 72 týchto lietadiel ročne.

Po rozpade Sovietskeho zväzu výroba kmeňov vložky pre cestujúcich(teda lietadlá s kapacitou 150 osôb a maximálnym doletom viac ako 4000-5000 km) sa vyvinul americko-európsky duopol: trh si rozdelili Boeing a Airbus (Rusko vyrába lietadlá rovnakej veľkosti - Tu -204 a Il-96, ale ich výroba je jednotného charakteru pre potreby štátu). Rovnaká koncentrácia sa odohrala vo výrobe regionálnych prúdových lietadiel (s kapacitou do 100 osôb a maximálnym doletom menej ako 4 000 km): začiatkom roku 2000 existovali dve spoločnosti, ktoré takéto lietadlá skutočne vyrábali sériová výroba - kanadský Bombardier a brazílsky Embraer (v Rusku a na Ukrajine je, resp. málo vegetácie masová výroba lietadlo tejto triedy An-148). Práve v regionálnom segmente sa prvýkrát objavili krajiny, ktoré sa chceli pripojiť k úzkemu okruhu výrobcov prúdových osobných lietadiel: Rusko s projektom Suchoj Superjet, Čína s lietadlom ARJ-21 a Japonsko s lietadlom Mitsubishi Regional Jet. Trh s diaľkovými lietadlami je však oveľa priestrannejší a ziskovejší a na prelome rokov 2010. ďalší traja hráči ohlásili projekty v tomto segmente (analógy Boeingu 737 a A319 / 320/321): Rusko s projektom MC-21 korporácie Irkut, Čína s lietadlom C919 od COMAC a kanadský Bombardier, nová vložka ktorým sa CSeries približuje z hľadiska kapacity pasažierov „zdola“ k najkratším verziám Boeingu 737 a k európskemu A319.

Predpovede obrov

Letecké korporácie pravidelne zverejňujú 20-ročné predpovede pre trhy s osobnými lietadlami a dopravou – len málo priemyselných odvetví predstavilo verejnosti rovnaké dlhodobé predpovede. Zároveň nie je uvedený dopyt po konkrétnych modeloch - rozdelenie je podľa triedy lietadiel. Prognózy sa robia na základe dôkladného a dlhoročného marketingového a ekonomického prieskumu, ale, samozrejme, nedokážu predvídať také udalosti, ktoré svojho času tvrdo zasiahli trh, ako boli teroristické útoky v USA 11. septembra 2001 resp. globálna finančná kríza v rokoch 2007-2008. Ako vyplýva z posledného (uverejneného na jeseň 2014) Predpoveď Boeingu, do roku 2033 sa vyrobí 36 770 hlavných lietadiel a ich globálna flotila sa zvýši z 20 910 lietadiel v roku 2013 na 42 180 v roku 2033. Náklady na lietadlá, ktoré sa majú vyrobiť do roku 2033, budú predstavovať závratných 5,2 bilióna dolárov (takmer tretinu HDP USA alebo približne tri z HDP Ruska v roku 2014). Z 25 680 lietadiel vyrobených za predpokladaných dvadsať rokov, teda takmer 70 % v klasifikácii Boeing, budú „lietadlá na dlhé trate s jednou uličkou“ (Boeing 737, А320, МС-21 a С919) a v hodnote ich podiel bude približne 48 %. Regionálne lietadlá, do ktorých Boeing zahŕňa Suchoj Superjet, sa vyrobí 2 490 kusov, ale ich peňažný podiel bude menej ako 2 %, čiže približne 100 miliárd USD Amerika, Latinská Amerika, Európa, ázijsko-pacifický región, Stredný východ a Afrika bude do roku 2033 predstavovať 1 330 lietadiel v hodnote 150 miliárd dolárov (alebo 3 % z celkového svetového trhu). Lietadlo typu MS-21 bývalého ZSSR budete potrebovať 990 a regionálne vložky - 160.

Prečo „Tu“ a „Il“ zmizli?

V najlepšie roky sovietsky letecký priemysel vyrábal až 150 osobných prúdových lietadiel ročne. V roku 1991, v poslednom roku existencie ZSSR, bolo vyrobených 37 Tu-154, šesť Il-86, jeden Il-96, dva Tu-204 a 13 Jak-42, teda spolu 59 prúdových lietadiel, pričom EADS (dnes Airbus) vyrobil asi 170 a Boeing asi 600 osobných lietadiel. Počas celých 90. rokov. na Západe prebiehali procesy konsolidácie leteckého priemyslu (v dôsledku čoho zostal v USA namiesto troch výrobcov lietadiel iba Boeing), pričom všetky sovietske konštrukčné kancelárie a továrne boli privatizované (alebo rozdelené do štátnych podnikov) samostatne . Po rozpade ZSSR bol civilný letecký priemysel v Rusku v stave kolapsu, ktorý bol spôsobený kombináciou mnohých faktorov: najvážnejšia hospodárska kríza, nedostatočná realizácia nových projektov, nedostatok modernej údržby a finančnej podpory. pri predaji lietadiel, v dôsledku kolapsu leteckej dopravy, veľká nadbytočná flotila prakticky zadarmo pre stroje leteckých spoločností. Od roku 2001 štát začal hľadať formy konsolidácie priemyslu, čo sa skončilo až v druhej polovici tohto desaťročia vytvorením UAC. Zároveň prebiehal zložitý proces integrácie „zdola“, ktorého jadrom boli dve prežívajúce spoločnosti, ktoré mali prostriedky z predaja stíhačiek do Číny a Indie – Suchoj a Irkut. Nie je prekvapujúce, že tieto dve spoločnosti predložili projekty na nové civilné lietadlá - Suchoj Superjet, ktorý vyhral súťaž v roku 2002 na vytvorenie regionálneho lietadla, a MS-21, o vytvorení ktorého vládne nariadenie bolo vydané v roku 2010. v tom istom čase sa ani Tu-204, ktorých bolo celkovo vyrobených asi 80 kusov, ani Il-96 (viac ako 20) nestali skutočne sériovými z dôvodu nedostatočného zavedenia v 90-tych rokoch - začiatkom 2000-tych rokov. ich motory, veľmi slabá podpora predaja a Il-96 – a kvôli štvormotorovej schéme, ktorá je menej hospodárna ako západní konkurenti. Boeing a Airbus zároveň nesedeli na ruskom trhu počas 21. storočia nečinne. zaujímalo na ňom dominantné postavenie ako masové vyraďovanie sovietskych lietadiel. Nemenej dôležitá je aj otázka medzinárodnej spolupráce. V polovici roku 2000 sa európsky EADS najviac priblížil k tomu, aby sa stal hlavným partnerom ruského leteckého priemyslu: stal sa vlastníkom 10 % akcií Irkutu a ruská banka VTB kúpila 5 % akcií EADS na trhu. K rozhodným krokom k partnerstvu však nedošlo – z rôznych dôvodov, vrátane politických.

Prognóza Airbusu na 20 rokov, zverejnená na júnovom leteckom veľtrhu v Le Bourget, sa radikálne nelíši od predpovede Boeingu, je však umiernenejšia. Objem predaja do roku 2034 dosiahne 4,9 bilióna dolárov, celkový počet vyrobených nových lietadiel bude 32 585 (o 12 % nižší ako Boeing), počet áut s jednou uličkou pre pasažierov bude 22 927 a náklady budú 55 %. Je tu však výrazný rozdiel: Airbus predpovedá, že dopyt po extra veľkých lietadlách (ako sú A380 a Boeing 747) bude 1 550, zatiaľ čo Boeing očakáva, že kupcov si nájde len 620. To nie je prekvapujúce, keďže najväčšie a najmodernejšie lietadlo tohto typu, A380, vyrába Airbus, zatiaľ čo Boeing upustil od vývoja lietadla tejto veľkosti v prospech radikálnej modernizácie Boeingu 747. svet bude rásť na 91 zo súčasných 47 (z Ruska a teraz a o 20 rokov ich bude reprezentovať len letecký uzol Moskva), konkrétne na prepravu medzi nimi je zameraný koncept A380.

Zdieľať pre Sukhoi Superjet

Prognóza kanadského Bombardieru zverejnená minulý rok sa zameriava na lietadlá veľkosti, ktorú vyrába. Obchodníci spoločnosti sa domnievajú, že do roku 2033 bude dopyt po lietadlách so 100 až 149 sedadlami (ktoré zahŕňajú krátke verzie Boeing 737 a A319, ako aj dopravné lietadlo CSeries vyvíjané kanadskou spoločnosťou) predstavovať 7 100 kusov alebo 465 USD. miliardy v peňažnom vyjadrení. Embraer vo svojej prognóze zverejnenej v minulom Le Bourget očakáva do roku 2034 dodávku 6 350 prúdových lietadiel s kapacitou 70 až 130 miest, vrátane 380 v Rusku a krajinách SNŠ.

Všetky predpovede svetových výrobcov lietadiel teda poskytujú pre Suchoj Superjet významnú medzeru na trhu. Skutočne sériová výroba tohto lietadla (37 vyrobených kusov), spustená v minulom roku, viedla k tomu, že zaberá približne 10 % z celkového predaja regionálnych prúdových lietadiel.

Pohľad z Ruska

Zástupca Sukhoi Civil Aircraft uviedol, že podľa predpovedí spoločnosti na obdobie 2015–2034. kapacita trhu s automobilmi s kapacitou 91–120 miest bude 2 600 kusov a podiel SSJ - 14 %, teda 364 kusov.

Oveľa ambicióznejší je však projekt MS-21, ktorý je rovnako ako čínsky C919 zameraný na najpriestrannejšiu niku na svetovom trhu, kde bude čeliť oveľa tvrdšej konkurencii Boeingu a Airbusu, ktoré na trh prinesú v rokoch 2016–2017. jeho nové modifikácie Boeing 737MAX a A320neo, vybavené novými vysoko účinnými motormi. MC-21 bude mať rovnaký motor ako A320neo, ale bude to prvé dopravné lietadlo s kompozitným (čiernym) krídlom a bude vybavené veľkým množstvom najnovších inovatívnych systémov, v roku 2016 je plánovaný len prvý let ( Suchoj Superjet od prvého skúšobného letu po prvý komerčný let trval asi štyri roky).

Oleg Pantelejev, výkonný riaditeľ agentúry Aviaport, sa domnieva, že realizovateľnosť plánov predaja nových typov ruských lietadiel určujú tri faktory. Po prvé, výrobné možnosti montážnych miest - a tu neexistujú žiadne riziká. Po druhé, stabilita spolupráce pri dodávkach komponentov – a toto riziko v prípade zhoršenia medzinárodnej situácie ruský letecký priemysel nekontroluje. Po tretie, možnosti presadenia sa na svetový trh – túto problematiku tiež letecký priemysel nekontroluje, no pri zachovaní existujúcej politiky podpory exportu bude situácia vyzerať kontrolovateľne.

Všeobecná charakteristika svetového trhu

Vyhliadky rastu trhu civilného letectva do veľkej miery závisia od rastúcich cien leteckého paliva a CAGR globálnej ekonomiky a obchodu. S priemerným ročným tempom rastu svetovej ekonomiky v rokoch 2007-2025. na úrovni 3,1% ročne, priemerný ročný rast objemu osobnej leteckej dopravy za rovnaké obdobie bude 4,9% a nákladnej dopravy - 6,1%. Potom, podľa predpovedí odhadov spoločnosti Boeing Co, objem trhu s novými civilnými lietadlami v rokoch 2007-2025. bude asi 2,6-2,8 bilióna. dolárov V období do roku 2025 budú letecké spoločnosti potrebovať cca. 28 600 nových osobných a nákladných lietadiel. Globálna flotila civilných lietadiel sa viac ako zdvojnásobí, zo 17 330 lietadiel (2005) na približne 36 000 (2025). V podstate pôjde o úzkotrupé (100-240 pasažierov) a širokotrupé (200-400 pasažierov) lietadlá. 9 580 nových lietadiel nahradí menej efektívne lietadlá, ktoré sa vyraďujú z flotíl spoločností. Väčšina z nich bude vyradená z prevádzky, no prerobia sa na 2220 osobných parníkov nákladné lietadlo... Okrem toho aerolinky dostanú 770 nových nákladných lietadiel.

Lietadlá v tomto segmente, ako sú Boeing-787 a Boeing-777, umožnia leteckým spoločnostiam prosperovať tým, že budú prevádzkovať viac letov na viaceré letiská, aby uspokojili potreby cestujúcich. Boeing-747 a väčšie lietadlá budú aktívne prevádzkované na linkách spájajúcich ázijské krajiny s inými regiónmi, ako aj na transatlantických linkách. Podľa prognóz bude na trhu stabilný dopyt po veľkokapacitných nákladných lietadlách kvôli ich vysokej účinnosti, spoľahlivosti, letovému dosahu a vynikajúcemu zaťaženiu.

Počet lietadiel prevádzkovaných vo svete s 30-60 sedadlami do roku 2015 mierne prekročí 2000 kusov dostupných v roku 2005 a do roku 2025 to bude 2500 kusov. Zároveň sa zvýši počet áut pre 61-90 miest pre cestujúcich zo súčasných 700 na 1700 v roku 2015 a 3300 v roku 2025. Najrýchlejšie bude rásť dopyt po autách s kapacitou od 91 do 120 cestujúcich. Ak ich v roku 2005 bolo vo svetových aerolíniách o niečo viac ako 700, do roku 2015 sa flotila takýchto lietadiel zvýši na 2 500 a do roku 2025 na 3 800 kusov. Celkovo sa do roku 2025 vo svete predá 7950 lietadiel s kapacitou 30-120 pasažierov za sumu asi 180 miliárd dolárov.

Trh s biznis tryskami prekvitá a v strednodobom horizonte bude pokračovať v expanzii. V roku 2005 sa celosvetovo predalo 737 business jetov, v roku 2006 ich bolo dodaných 850 a v roku 2007 sa (podľa predbežných odhadov) rozšírenie predaja priblížilo k úrovni 1000 lietadiel. Za obdobie 2008-2010 celkový objem objednávok sa odhaduje na 3,1-3,4 tisíc lietadiel. Hlavnými zákazníkmi budú severoamerické spoločnosti (61 % objednávok), ktoré majú obnoviť svoju flotilu biznis jetov o 23 %. Z európskych krajín sa očakáva stabilný dopyt, ktorý sa bude rozširovať v dôsledku rastúcich príjmov obyvateľstva Ruska a východnej Európy. V rokoch 2011-2012 objednávky z Ázie, Afriky a Blízkeho východu podľa prognóz porastú (až o 50 % v porovnaní so súčasnými úrovňami).

Celkovo sa v období rokov 2007 až 2025 vo svete vyrobí asi 24 000 business jetov.

Podľa prognózy spoločnosti Boeing Co. do roku 2026 letecké spoločnosti získajú:

3 700 regionálnych lietadiel (s kapacitou menej ako 90 cestujúcich);

17 650 úzkotrupých lietadiel (90 – 240 pasažierov v dvojtriednom usporiadaní);

6 290 lietadiel so širokým trupom (200 - 400 cestujúcich s usporiadaním troch tried);

960 lietadiel triedy Boeing-747 a väčšia kapacita (viac ako 400 pasažierov s trojtriednym usporiadaním).

Geografia svetovej produkcie a spotreby

Globálny trh civilných lietadiel je v súčasnosti zabezpečovaný najmä produktmi štyroch spoločností: trh s hlavnými lietadlami je v sfére záujmov Boeingu (USA) a Airbusu (EÚ) a drvivú väčšinu regionálnych dodávok lietadiel zabezpečuje Bombardier (Kanada ), Embraer (Brazília) a ATR (Taliansko). Pozície na špecifikovanom trhu iných leteckých výrobných podnikov sveta, vrátane ruských, možno v súčasnosti charakterizovať ako štartovacie.

V roku 2006 svetoví lídri civilného letectva vyrobili ~ 820 diaľkových a ~ 250 regionálnych lietadiel všetkých typov.

Najväčší trh v období 2006-2025 budú krajiny ázijsko-pacifického regiónu – 36 % z celkového množstva 2,8 bil. dolárov, čo je spôsobené výrazným dopytom po širokotrupých lietadlách v regióne. Letecké spoločnosti zo Severnej Ameriky budú tvoriť 28% nákupov, Európa - 24%. Zvyšných 12 % pochádza od zákazníkov z krajín Latinská Amerika, Stredný východ a Afrika.

Ďalším prevádzkovým faktorom pre ázijský trh v porovnaní s americkým a západoeurópskym je prítomnosť veľkých tokov cestujúcich s krátkou dĺžkou leteckých liniek. Pri veľkom objeme trhu môže táto funkcia viesť k objaveniu sa úprav alebo typov lietadiel navrhnutých špeciálne pre krajiny ázijsko-pacifického regiónu.

Očakáva sa, že počet krajín vyrábajúcich letecké zariadenia sa bude rozširovať. Tradiční hráči na trhu s diaľkovými lietadlami, európsky letecký priemysel, americká korporácia Boeing, budú čeliť konkurencii ruských (UAC), ázijských výrobcov (AVIC-I, Mitsubishi HI), ako aj projektom diaľkovej dopravy. lietadlá vytvorené spoločnosťami, ktoré sú tradičnými predstaviteľmi regionálneho a obchodného trhu letectvo (spoločnosti Bombardier a Embraer). Trh s reaktívnymi regionálnymi lietadlami nadobudne multipolaritu ponuky aj vďaka tomu, že sa dostane do sféry záujmov leteckého priemyslu rozvojových krajín. Okrem tradičných hráčov ako Embraer a Bombardier, ktorí si v súčasnosti rozdeľujú trh takmer rovnocenne, môžu v blízkej budúcnosti na trh vstúpiť ruský SSJ-100 a čínsky ARJ-21.

Nové produkty a technológie

Medzi hlavné trendy v technologickom vývoji civilných lietadiel na obdobie do roku 2025 patria tieto oblasti:

rozvoj ekologických elektrární (zabezpečenie rezervy 15 EPNdB pre hluk, ako aj 20 % zníženie emisií škodlivých látok);

zlepšenie výdavkových charakteristík lietadiel civilného letectva (v priemere o 20 %);

zlepšenie aerodynamiky draku lietadla (hľadanie alternatívnych usporiadaní, implementácia konceptu nosného trupu);

implementácia konceptu plne elektrického lietadla (vývoj motorov s integrovaným elektrickým generátorom, elektrických riadiacich systémov aerodynamických plôch, autonómneho klimatizačného systému, elektrického podvozku a podvozku, reštandardizácia palubnej elektrickej sústavy );

"Čierna rovina" - konštruktívne a technologické riešenie problémov výroby konštrukcie lietadla z ľahkých kompozitných materiálov (napríklad s uhlíkovou výstužou);

využitie nanotechnológie na riadenie medznej vrstvy, riešenie problémov zvyšovania pevnosti štruktúr (nanomateriály), interaktívna diagnostika a snímanie tlaku, teploty, deformácií a pod. (nanosenzory);

globálne zavedenie digitálnych leteckých a navigačných pomôcok využívajúcich satelitné navigačné systémy.

Transformáciu ekonomiky sprevádza prechod od nadnárodnej integrácie k transkontinentálnej integrácii, čo sa pre svetový letecký trh prejavuje vznikom predpokladov zániku takých konceptov ako „americký / európsky / ruský letecký priemysel": pri výrobe amerických lietadiel sa využívajú kapacity leteckého priemyslu vo východnej Európe, čínsky výrobca lietadiel AVIC spolupracuje s európskym koncernom Airbus a americkou korporáciou General Electric atď. Akýkoľvek pokus o uzavretie sa v národnom meradle má dnes bez perspektívy To určuje primárny význam vplyvu globálnych faktorov Preto moderný svetový trh civilných lietadiel na jednej strane odráža hlavné globálne ekonomické trendy súčasnosti, no na druhej strane má svoj špecifický vývoj.

Trendy vo vývoji svetovej konštrukcie lietadiel sú súčasne zdôrazňované v štúdiách leteckých spoločností, ktoré majú vlastné výskumné centrá, a vo výskumoch vedených vedcami v rámci svojej činnosti vo vedeckých inštitúciách. Medzi hlavné štúdie, ktoré tvoria základ stratégií leteckých korporácií, patria „Global Market Forecast“ od Airbusu, „Current Market Outlook 20122031“ od Boeingu, „Market Forecast“ od Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 od Japan Aircraft Development Corporation a niektoré ďalšie. Svoj vlastný výskum (napr. „Airplane Outlook“) pravidelne zverejňuje aj Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO). Čiastočne na základe takýchto prognóz sú zvýraznené perspektívy konštrukcie lietadiel vo vedeckom výskume J. Wenswina a A. Wellsa. Sokolová, M.V. Bojková, S.D. Gavrilov a NA. Gavrilichová A. Khatypova a T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger a A. Vitmer, Y. Prikhodko a ďalší autori.

V dostupných štúdiách sa predovšetkým zaznamenáva transformácia trhovej štruktúry leteckého priemyslu a podľa toho sa analyzujú stratégie popredných trhových agentov. Zároveň sú však zdôraznené samostatné znaky charakterizujúce zmeny v konštrukcii lietadiel a dostupné prognózy vývoja trhu s lietadlami sú založené najmä na prognózovaní dopytu po lietadlách a štúdiu faktorov, ktoré ho ovplyvňujú, a nezohľadňujú všeobecné smerovanie sociálno-ekonomického rozvoja ako celku. To znamená, že pri analýze súčasného stavu a zmien v odvetví môžeme hovoriť o absencii integrovaného prístupu, čo výrazne znižuje spoľahlivosť a úplnosť prognóz. S prihliadnutím na to vzniká potreba systematizovať jednotlivé prejavy a vytvoriť si holistický pohľad na zmeny na globálnom trhu s lietadlami. Zároveň z nášho pohľadu vytvorenie holistického pohľadu na zmeny na globálnom trhu leteckého priemyslu zabezpečuje (obrázok 3.4):

po prvé, analýza štruktúry svetového trhu s lietadlami, definícia segmentačných kritérií a hlavných trhových agentov, zovšeobecnenie hlavných trendov;

po druhé, analýza vonkajších faktorov ovplyvňujúcich vývoj konštrukcie lietadiel z hľadiska kvantitatívnych a kvalitatívnych parametrov;

po tretie, analýza správania účastníkov trhu, určovanie spôsobov organizácie podnikania, ktoré sú vlastné lídrom na trhu.

Obrázok 3.4. v Úlohy skúmania zmien na globálnom trhu s lietadlami

Segmenty a štruktúra trhu lietadiel

Moderná štruktúra trhu leteckých konštrukcií má maticový charakter: zároveň dochádza k distribúcii na jednej strane do dvoch sektorov - výroby finálnych produktov a spotrebiteľských služieb (náhradné diely, komponenty, služby), na na druhej strane je každý z týchto sektorov rozdelený na sektory civilných a vojenských produktov (obrázok 3.5).

Na trhu s vojenskými lietadlami pôsobí niekoľko spoločností: Boeing – približne 22 % v globálnom vojenskom leteckom priemysle v roku 2011, Lockheed Martin – 21 %, Northrop Grumman – 11 % (spolu podiel amerických spoločností na globálnom vojenskom leteckom priemysle je 54 %), Eurofighter - asi 11 %, EADS - 10 %, Dassault - 4 % (súhrnný podiel spoločností Európskej únie na svetovom vojenskom leteckom priemysle je 25 %), podiel ruských spoločností je 20,6 %. Zároveň sa pozoruje vytvorenie spoločného anglosaského transatlantického obranného trhu so silným rozšírením vojensko-priemyselných komplexov krajín a na území Európskej únie - vytvorenie jednotného obranného trhu v rámci krajín. v ňom zahrnuté.

Obrázok 3.5. v

Medzi špecifické trendy vo vývoji trhu s vojenskými lietadlami možno poznamenať:

V rozvojových krajinách sa namiesto nákupu nových vojenských lietadiel zvyšuje dopyt po modernizácii existujúcich zbraní s poskytnutím primeranej operačnej podpory;

Ekonomicky vyspelé krajiny sa zbavujú technicky zastaraných lietadiel, stimulujú ich predaj prevodom práv na licenčnú výrobu, asistenciou pri budovaní servisnej infraštruktúry;

Tvorba dopytu po vojenských lietadlách závisí od politickej a ekonomickej klímy na planéte a strategických vzťahov medzi krajinami.

Najväčšou prekážkou analýzy trhu s vojenskými lietadlami je politická zaujatosť, ktorá sa prejavuje v utajení alebo nedostatku spoľahlivých informácií o vlastnostiach najnovších technológií a uzatvorených dohodách. Berúc do úvahy tieto faktory, pomer civilného a vojenského leteckého priemyslu (celkový podiel vojenského leteckého priemyslu je asi 40 % na svetovom leteckom priemysle a asi 20 % na finálnych produktoch), ako aj trend požičiavanie civilných a vojenských leteckých technológií sa zameriavame na prieskum civilného trhu.letecký priemysel vo svete.

Zároveň je v civilnom leteckom priemysle konečný výkon rozdelený medzi lietadlá a vrtuľníky ako 88-90% / 12-10% v prospech lietadiel. Preto analýzu trendov v leteckom priemysle zameriame na príklade trhu civilných lietadiel a prevedieme ju etapami znázornenými na obrázku 3.6.

Obrázok 3.6. v

Aby bolo možné charakterizovať svetový trh civilného leteckého priemyslu, vzhľadom na výraznú diferenciáciu leteckej techniky, je potrebné zvážiť kritériá jeho segmentácie.

Najčastejšie sa trh civilných lietadiel v závislosti od typu trupu a letového rozsahu delí na tieto segmenty: trh so stredne dlhými a diaľkovými širokotrupými lietadlami, trh so strednými a diaľkovými úzkotrupými lietadlami , trh pre regionálne lietadlá a trh pre miestne lietadlá (príloha B).

Tento typ segmentácie trhu je skôr ľubovoľný a môže byť modifikovaný v rôznych štúdiách - navyše sa rozlišujú menšie segmenty alebo sa používa zväčšený lem.

Na segmentáciu leteckého trhu sa používajú aj tri kritériá: typ leteckej elektrárne (turbovrtuľová, prúdová), zamýšľaný účel lietadla (osobné, prepravné) a kapacita pre cestujúcich alebo náklad. Preto, aby sme si vytvorili ucelenejší obraz o trhu s lietadlami, v budúcnosti na analýzu trhu použijeme zmiešanú segmentáciu uvedenú v prílohe D.

Rozvoj segmentov trhu civilných lietadiel súvisí s rozsahom dopravy, preto budeme charakterizovať rozdelenie svetovej osobnej dopravy podľa typu lietadla a doletu (pozri obrázok 3.7). Hlavná osobná doprava pripadá na lietadlá s úzkym trupom, ktoré premávajú na trasách od 500 do 4500 km a dosahujú ukazovateľ ASK (Available Seat Kilometers - sedadlo-kilometer pre pasažierov) vo výške 300 až 750 miliónov sedadiel-kilometrov pre cestujúcich na linkách od r. 1000 až 3500 km. Turbovrtuľové lietadlá lietajú najmä na trasách do 1 500 km, rovnaká dĺžka je hlavná pre regionálne lietadlá - na trasách do 1 500 km je osobná doprava viac ako 100 miliónov sedadiel/km. Osobná doprava na tratiach od 4000 km a viac je realizovaná prevažne širokotrupými lietadlami. Treba poznamenať, že trasy do 4500 km predstavujú asi 65 % osobnej dopravy.

Obrázok 3.7. v

Z hľadiska kapacity cestujúcich s doletom do 1000 km sú najbežnejšie dopravné lietadlá s kapacitou 120-169 sedadiel, od 1001 do 2000 km - 120-169 a 170-229 sedadiel, od 2001 do 4500 km - 120169 , 170-229, 230-309 a 310-399 sedadiel, viac ako 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 a 500-800 sedadiel (obrázok 3.8).

Obrázok 3.8. v (vytvorené z údajov)

Štruktúra flotily prúdových osobných lietadiel v roku 2013 je znázornená na obr. 3.9-10, z ktorého je zrejmé, že najväčší podiel na skladbe lietadiel tvoria výraznú prevahu lietadlá s kapacitou 120- 169 miest na sedenie (51,22 %), na druhom mieste sú lietadlá s kapacitou 60 – 99 miest (19,39 %).

Analýza dynamiky flotily turbovrtuľových osobných lietadiel vo svete za roky 2000-2013. (Obrázok 3.11) demonštruje všeobecný pokles prevádzky turbovrtuľových osobných lietadiel, ktorý najviac postihuje segment lietadiel s kapacitou 15-39 miest (o takmer 30 % v roku 2013 oproti roku 2000) a je mierne kompenzovaný nárastom segment lietadiel s kapacitou nad 60 miest (takmer 12 % v roku 2013 v porovnaní s rokom 2000).

Obrázok 3.9. v (vytvorené z údajov)

Obrázok 3.10. v (vytvorené z údajov)

Obrázok 3.11. v (vytvorené z údajov)

Je to spôsobené objavením sa v druhej polovici 90. rokov a začiatkom 21. storočia. prúdové lietadlá s menej ako 50 sedadlami, ktoré sú hospodárnejšie ako zodpovedajúce turbovrtuľové lietadlá. V dôsledku toho štruktúra trhu s turbovrtuľovými osobnými lietadlami v roku 2013 (pozri obrázok 3.12) pozostáva z troch segmentov: lietadlá s kapacitou 15 – 39 sedadiel – 51,66 % (68,62 % v roku 2000), 40 – 59 sedadiel – 22,56 % (23,9 v roku 2000), viac ako 60 miest - 25,79 % (7,49 % v roku 2000).

Obrázok 3.12. v (vytvorené z údajov)

Analyzujme distribúciu typov dopravných lietadiel v regionálnom kontexte (obrázok 3.13 a obrázok 3.14).

Obrázok 3.13. v (vytvorené z údajov)

Ako je vidieť na obrázku 3.13 a v prílohe E, regionálne prúdové lietadlá sú najrozšírenejšie v Severnej Amerike (53,62 % z celkového počtu regionálnych prúdových lietadiel) av Európe (16,91 %). Tryskáče s úzkym telom sú najviac žiadané v ázijsko-pacifickom regióne (29,11 % z celkového počtu prúdových lietadiel s úzkym telom), Severnej Amerike (28,3 %) a Európe (22,8 %). Širokouhlé prúdové lietadlá sa častejšie používajú na prepravu v ázijsko-pacifickom regióne (37,18 % z celkového počtu širokotrupých prúdových lietadiel), v Európe (20,99 %), v Severnej Amerike (16,66 %).

Turbovrtuľové osobné lietadlá (údaje na obrázku 3.14 a dodatok E) sú vo všeobecnosti najpoužívanejšie v ázijsko-tichomorskom regióne (25,44 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel). Severná Amerika (30,68 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel s kapacitou 15 – 39 sedadiel) a ázijsko-pacifický región (22,61 %) sú lídrami na lokálnom dopravnom trhu, na regionálnom trhu v r. segment lietadiel s kapacitou 40-59 miest.Tichomorský región (23,92 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel s kapacitou 40-59 miest) a krajiny SNŠ (22,15 %), v segmente lietadiel s. kapacita nad 60 miest - ázijsko-pacifický región (32,45 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel s kapacitou nad 60 miest), Európa (26,8 %) a Severná Amerika (16,61 %). Na vysvetlenie tohto šírenia prúdových a turbovrtuľových osobných lietadiel je potrebné analyzovať ekonomické a iné špecifiká regiónov sveta.

Obrázok 3.14. v (vytvorené z údajov)

Analyzujme vývojové trendy trhu s prúdovými nákladnými lietadlami (obrázok 3.15).

V rokoch 2000 až 2013 sa celkový počet prúdových nákladných lodí znížil o 4,5 % a zmenila sa štruktúra tohto trhu. V roku 2000 tak bolo 39,67 % z celkového počtu nákladných lietadiel s úzkym trupom a 40,01 % stredne veľkých nákladných lietadiel so širokým trupom. Po prudkom náraste využívania úzkotrupých nákladných lietadiel v roku 2005 na 50,28 % z celkového počtu v roku 2013 sa vytvorila proporcionálna štruktúra trhu (približne 33 % pre každý segment).

Obrázok 3.15. v (vytvorené z údajov)

Okrem ekonomických faktorov, ktoré rozhodujú o použití nákladných lietadiel, je potrebné vziať do úvahy existujúcu prax prestavby osobných lietadiel na nákladné lietadlá. Takže asi 50% nákladných lietadiel prevádzkovaných v dnešnom svete bolo prerobených na nákladné lietadlá. Konverzia osobných lietadiel sa začína po 10 rokoch prevádzky, keďže vrchol používania osobných lietadiel je 15 rokov. Prerobené nákladné lietadlá po konverzii až do zošrotovania fungujú približne 25 rokov. Od roku 2003 má konverzná prax klesajúci trend (obrázok 3.16).

Obrázok 3.16. v (vytvorené z údajov)

Z regionálneho hľadiska analýza prevádzky nákladných lietadiel v roku 2012 (obrázok 3.17) ukazuje, že najväčší podiel využívania nákladných lietadiel pripadá na tri regióny: Ázia-Pacifik (29 %), Európa (26 %) a Severná Amerika (25%).

Obrázok 3.17. v (vytvorené z údajov)

Porovnajme v regionálnom kontexte pohyb nákladnej a osobnej dopravy. Ako ukazuje obrázok 3.18, distribúcia nákladných a osobných lietadiel na celom svete je podobná, čo naznačuje, že rovnaké faktory ovplyvnia tieto trhy.

Obrázok 3.18. v (vytvorené z údajov)

Zhrňme analýzu vývoja segmentov trhu lietadiel (finálnych produktov) súčasným určením rozdelenia segmentov podľa výrobnej spoločnosti a typu lietadla (obrázok 3.19).

V súčasnosti dva konglomeráty Boeing (CELA) a Airbus S. A. S. (Európska únia) súťažia na trhu s hlavnými dopravnými lietadlami (25,2 % celosvetového trhu výroby lietadiel) s celkovým podielom na trhu viac ako 90 %; na regionálnom trhu lietadiel - Bombardier (Kanada) a Embraer (Brazília) s celkovým podielom na trhu približne 78 %. Produkcia krajín SNŠ vrátane Ukrajiny dosahuje asi 2 % civilných lietadiel.

Obrázok 3.19. c (finálne produkty 2010-2011 podľa údajov)

Modernú svetovú flotilu civilných lietadiel teda tvoria prúdové a turbovrtuľové lietadlá, ktoré majú širokú segmentáciu. Každý typ lietadla má vzhľadom na svoje technické a ekonomické vlastnosti svoje vlastné miesto na trhu a určitú konkurenčnú zónu (dolet do 1000 km; kapacita cestujúcich 60 – 99 sedadiel). Vo všeobecnosti sú v roku 2013 najčastejšie prúdové lietadlá. Turbovrtuľové lietadlá sú z dôvodu starnutia postupne vyraďované a nie sú v primeranom počte nahrádzané novými, ale o úpadku tohto segmentu trhu sa nedá hovoriť. Na základe výsledkov analýzy prevádzky lietadiel v regionálnom kontexte nie je možné jednoznačne určiť prevalenciu jedného alebo druhého typu lietadla, preto si vysvetlenie všeobecnej dynamiky a rozloženia dopravy v regiónoch sveta vyžaduje. štúdium faktorov ovplyvňujúcich vývoj leteckého trhu. Zároveň si treba uvedomiť nerovnomerný rozvoj leteckého priemyslu naprieč regiónmi.