IL 14 technické charakteristiky. Sériová výroba stroja

Na konci druhej svetovej vojny v Sovietskom zväze, v krajine, kde sa vo veľkých množstvách vyrábali bojové lietadlá rôznych typov, vyvstala otázka oživenia civilné letectvo... Aj keď vezmeme do úvahy skutočnosť, že vynikajúce osobné lietadlá boli vytvorené v ZSSR pred vojnou, priemysel osobnej dopravy nezaznamenala vážny vývoj. Tento stav ovplyvnilo množstvo sociálnych, politických a geografických faktorov. V povojnovom období, v podmienkach oživenia zničených Národné hospodárstvo krajina potrebovala novú dopravnú infraštruktúru, ktorá by dokázala jednoducho vyriešiť problém obrovských vzdialeností.

Existujúca flotila osobných lietadiel Li-2 nevyhovovala zvýšeným nárokom. Stroje vytvorené v čase vojny, v čase mieru, neboli pripravené na zvýšenú premávku. Problém sa dal vyriešiť iba vytvorením nového. osobný automobil, čo bolo regionálne osobné lietadlo IL 14.

Pozadie

Pre obrovskú krajinu, ktorou bol Sovietsky zväz, by regionálne lietadlo mohlo vyriešiť problém vnútornej osobnej dopravy. Takýto stroj, ktorý bol malých rozmerov a nenáročný na podmienky vzletu a pristátia, mohol bez problémov prepraviť 30 až 100 cestujúcich na dosť dlhé vzdialenosti v rámci jedného regiónu. Regionálna flotila civilného letectva by mohla spojiť nekonečné sibírske rozlohy, Ďaleký sever a Ďaleký východ s centrálnymi regiónmi krajiny.

Tu by sa mohli hodiť úspešné zahraničné skúsenosti s rozvojom tohto segmentu civilného letectva. V Spojených štátoch, kde sú tiež veľké vzdialenosti, sa lietadlá DC-3 po vojne úspešne používali na domácich linkách. Touto cestou sa vydala aj Veľká Británia, ktorej sa v krátkom čase podarilo vytvoriť pomerne slušnú flotilu regionálneho osobného letectva vybavenú osobnými lietadlami De Havilland Dragon Rapide.

Pred érou prúdového osobného letectva premávali na domácich osobných linkách autá s piestovými a turbovrtuľovými motormi. Američania vytvorili vložky pre cestujúcich Convair 440 a DC-6, ktoré sa stali prakticky dvojčatami modelov vytvorených sovietskymi konštruktérmi lietadiel. Sovietsky pasažier Il 12 a jeho vylepšená verzia Il 14 a zámorské lietadlá sú na pohľad veľmi podobné.

Práca na vytvorení regionálnych osobných lietadiel v Spojených štátoch a ZSSR sa uskutočnila takmer súčasne. Sovietsky Il 12 vzlietol v januári 1946 a až po rokoch, v marci 1947, uskutočnilo prvé americké lietadlo svoj prvý let. Na svoju dobu malo sovietske auto uspokojivý let technické údaje... To sa odrazilo v následnej práci Ilyushin Design Bureau, kde sa spoliehali na vytvorenie spoľahlivejšieho osobné lietadlá... Lietadlo Il 12 sa stalo základným modelom pre ďalší vývoj pokročilejšieho lietadla.

Konštruktéri, ktorí sa chopili vývoja nového stroja, boli podplatení letovými technickými údajmi, ktorými Iľjušin 12 disponoval. Cestovná rýchlosť lietadla bola 350 km/h s doletom 1700-1900 km. Lietadlo malo kabínu pre pasažierov na prepravu 20-30 pasažierov a na vzlet a pristátie sa dali použiť dráhy s dĺžkou nepresahujúcou 1000 m. Na vzlet potreboval automobil 500 metrov rovnej plochy. Pri pristávaní neprekročil dojazd lietadla 700-800 metrov. S takýmito údajmi mali sovietske osobné lietadlá širokú škálu operácií vrátane oblastí s ťažkými klimatickými podmienkami.

Príbeh vytvorenia nového bahna cestujúcich

S takým technologickým základom by sa mohlo zdať, že vytvorenie nového regionálneho osobného lietadla je celkom jednoduché a jednoduché. Potvrdzuje to aj prvý prototyp, ktorý bol presnou replikou svojho predchodcu. Jediná vec, ktorá odlišovala nové lietadlo, bola jeho veľkosť. V procese vytvárania projektu sa Ilyushin rozhodol vyriešiť dva problémy naraz:

• vytvoriť pohodlné a priestranné osobné lietadlo na krátke vzdialenosti;
• zlepšiť spoľahlivosť konštrukcie lietadla zlepšením aerodynamických charakteristík a inštaláciou výkonných leteckých motorov do lietadla.

Nový stroj mal na vnútorných linkách úplne nahradiť archaický Li-2 a modernejší Il 12. Jednou z podmienok projektu bolo vytvorenie technických spôsobilostí pre let v prípade zlyhania jedného z dvoch hlavných motorov. Do lietadla sa plánovalo nainštalovať dva motory. V stávke boli najvýkonnejšie motory tejto kategórie – piestový ASh-73, ktorý mal výkon 2400 l/s. Vďaka inštalácii výkonných motorov sa pomer výkonu a hmotnosti osobného automobilu výrazne zvýšil. Projekt predpokladal, že lietadlo Il-14 môže lietať aj na jeden motor. Okrem toho sa zvýšila nosnosť lietadla, ktorá bola počítaná na prepravu až päťdesiat cestujúcich.

Je dôležité poznamenať, že počas návrhu a tvorby prototypu sa ukázalo, že výkonné motory nedokážu dosiahnuť svoje ciele. Bolo potrebné vykonať zmeny v konštrukcii lietadla, zlepšiť jeho aerodynamické vlastnosti. Tieto inovácie sa dotkli predovšetkým mechaniky krídla, vrtúľ a konštrukcie podvozku. Na jar 1947 bol projekt hotový, no pre závady na motoroch musel byť odložený. Ovplyvnené nevyváženosťou konštrukcie lietadla v dôsledku zvýšeného pomeru výkonu a hmotnosti. Keď dva motory bežali, lietadlo dokonale poslúchalo kormidlo, bolo stabilné počas letu a bolo dobré na zatáčanie. Pri lietaní s jedným motorom začala zlyhávať aerodynamika auta. Veľký pomer výkonu a hmotnosti stroja sa v tomto prípade stal prekážkou pri realizácii projektu. Ako východisko z „patovej“ situácie bolo rozhodnuté použiť známe motory ASh-82FN.

Motory ASh-82FN navrhnuté Shvetsovom boli inštalované na vojenských lietadlách. Najmä jedna z najlepších sovietskych stíhačiek, La-5FN, bola vybavená týmto motorom. Rovnakými motormi boli vybavené aj strmhlavé bombardéry Tu-2. Vo všeobecnosti sa motor osvedčil na pozitívnej strane, pretože je považovaný za výkonný a spoľahlivý letecký motor. Na rozdiel od motora ASh-73 mali motory ASh-82FN o 1/3 menší výkon (1700 l/s oproti 2400 l/s).

Okrem toho bolo pre nové motory navrhnuté nové krídlo, ktoré dostalo novú mechanizáciu. Vďaka zlepšenej aerodynamike získalo krídlo väčší vztlak, auto sa začalo rýchlejšie odtrhávať od dráhy. Rýchle zatiahnutie podvozku a skrátený čas praporovania vrtule tiež pomohli zlepšiť výkon vozidla pri vzlete. Pri navrhovaní sa osobitná pozornosť venovala zarovnaniu lietadla, ktoré bolo potrebné starostlivo prepracovať kvôli zväčšeniu priestoru pre cestujúcich. Vďaka tomu začalo lietadlo nadobúdať moderné tvary a kontúry. Preč je zadný podvozok. Vo všeobecnosti s novými motormi projekt sľuboval, že bude úspešný.

Sériová výroba stroja

Tri roky trvala finalizácia prototypu, ktorý v júli 1950 posádka vedená skúšobným pilotom V. Kokkinakim vzlietla do vzduchu. Prvý let trval len 15 minút a bol prerušený kvôli problémom s výfukovým systémom a chladením motora. Na ďalšom prototype boli problémy odstránené modernizáciou vykurovacieho a výfukového systému. Okrem toho sa zväčšila plocha vertikálneho chvosta a zlepšila sa viditeľnosť kokpitu. V októbri 1950 vzlietol skúsený IL 14P. Auto vstúpilo do štátnych skúšok v decembri toho istého roku.

Rok a pol lietadlo jazdilo vo všetkých režimoch a robilo na ňom dlhé lety v drsnom podnebí. Testovali sa varianty so skráteným štartom a pristávaním. Motory boli skontrolované na preťaženie. Auto sa cítilo skvele za letu s jednou funkčnou vrtuľou. Koncom augusta 1952 bol stroj s indexom Il 14 uvedený do sériovej výroby. V súlade so západnou klasifikáciou dostalo lietadlo Il 14 kód „Crate“ – doslova krabica.

Potom, čo boli identifikované letecké podniky, ktorá sa bude zaoberať výrobou nových osobných lietadiel, bol automobil uvedený na trh na jeseň roku 1953.

Na výrobu sovietskych regionálnych osobných lietadiel boli vybrané tieto továrne:

• letecká spoločnosť # 84 v Taškente (bolo vyrobených 378 lietadiel Il 14, Il 14P a Il 14T);
• Letecký závod č.30 v Moskve (vyrobilo sa 687 lietadiel Il 14, Il 14P a Il 14T).

Okrem toho, že lietadlá boli vyrábané v sovietskych leteckých podnikoch, na základe prevedenej licencie sa civilné Il 14 vyrábali v továrňach v Československu a NDR. Krajiny - spojenci ZSSR vo Varšavskej zmluve vydali 283 lietadiel, ktoré sa stali základom lietadiel flotila lietadiel národné letecké spoločnosti.

Lietadlo malo nasledujúce výkonové charakteristiky:

• dĺžka trupu 21,31 metra;
• motorovú skupinu predstavujú dva motory ASh-82T s výkonom 1950 k;
• cestovná rýchlosť 345 km/h;
• maximálny letový dosah bol 1250 km;
• pracovný strop 3-4 tisíc metrov (kyslíkové zariadenie sa používalo v nadmorských výškach 6000 metrov);
• celková hmotnosť lietadla je 18 500 kg;
• kapacita chatky je 36 osôb;
• posádka lietadla je 2-5 osôb (s letuškami).

Len za 6 rokov sériovej výroby v leteckých továrňach ZSSR, Československa a Nemeckej demokratickej republiky bolo vyrobených 1 348 lietadiel Il 14 rôznych modifikácií. Z tohto počtu prevažná časť lietala na vnútroštátnych letoch v Sovietskom zväze a v krajinách východnej Európy. Ďalšia časť, do 500 strojov bola vyvezená do krajín Ázie a Afriky. Leví podiel na exporte civilných lietadiel pripadol na Čínu, ktorá mala záujem o dodávky osobných lietadiel na krátke vzdialenosti.

Podľa iných zdrojov bolo vyrobených takmer 4000 lietadiel.

Lietadlo začalo premávať na vnútroštátnych osobných linkách spájajúcich sa centrálnych oblastiach krajín s inými regiónmi. Auto lietalo aj do zahraničia, pričom vykonávalo medzinárodné osobné lety do Berlína, Varšavy, Štokholmu, Helsínk a Viedne. V 50. rokoch sa Il-14 stal hlavným ťahúňom Aeroflotu.

Napriek tomu, že auto bolo navrhnuté ako civilné a bolo určené na prepravu osôb, Il 14 sa niekedy používal na vojenské účely. Stroj Iľjušinskaja bol prevádzkovaný v ZSSR do polovice 80. rokov. Po vyradení lietadla z osobných leteckých spoločností sa auto používalo ako nákladná a osobná letecká doprava, ktorá lietala do odľahlých oblastí krajiny. Posledné stroje boli vyradené z prevádzky v roku 1989.

Dizajnové prvky

Pri vytváraní osobného lietadla sovietski inžinieri celkom dôkladne pristúpili k otázke vytvorenia pohodlia priestoru pre cestujúcich. V porovnaní s Li 2 a dokonca Il 12 sa nový automobil vyznačoval zlepšenými podmienkami pre pilotovanie a prepravu cestujúcich. Kabína lietadla Il 14 bola pôvodne navrhnutá pre rôzne kapacity cestujúcich. Do kabíny mala inštalovať sedadlá na prepravu 28, 32 a 36 osôb. Predný batožinový priestor sa zmenšil, rozhlasová miestnosť zmizla a samotné sedadlá boli vyrobené z nových materiálov. Zmenil sa aj krok inštalácie sedadiel pre cestujúcich.

Dizajnéri urobili veľa práce na interiéri kabíny. Strop kabíny pre cestujúcich mal polkruhový tvar autobusového typu. Po stranách boli police pre ručná batožina... Namiesto obdĺžnikových pozorovacích okien bolo nainštalované lietadlo okrúhle okienka z plexiskla. Na palube lietadla bola toaleta s umývadlom, ktorá sa pre sovietskych občanov stala skutočným zázrakom, ktorý nepokazil pohodlie.

V posádke bola prvýkrát zaradená pozícia letušky, ktorá bola počas letu zodpovedná za stav priestoru pre cestujúcich a cestujúcich.

Okrem toho sa kokpit stal priestrannejším. Našlo sa v nej aj miesto pre radistu, ktorého presťahovali z rozhlasovej miestnosti. Výhľadové okná v kabíne boli veľké, čo umožnilo posádke získať potrebný prehľad o vonkajšom prostredí.

V Sovietskom zväze sa vyrábali aj špeciálne úpravy IL 14, autá nadštandardný komfort ktorí lietali medzinárodnými leteckými spoločnosťami. zapnuté vnútroštátne lety Vďaka prevádzke IL 14 sa Aeroflotu rýchlo podarilo dosiahnuť radikálne zlepšenie funkčnosti civilnej leteckej dopravy. Zlepšili sa pozemné a vzdušné rádionavigačné systémy, zlepšila sa kvalita pozemných a leteckých rádiových zariadení. Lietadlo bolo v prevádzke viac ako 35 rokov a v tom čase sa stalo dlhou pečaťou v histórii civilného letectva.

Il-14 je piestové osobné lietadlo na krátke vzdialenosti. Bol vyvinutý experimentálnou konštrukčnou kanceláriou Iljušin ako náhrada za zastarané osobné lietadlá Li-2, ako aj Il-12.

História vzniku a fungovania

V lete 1945 Ilyushin Design Bureau vyvinulo piestové osobné lietadlo Il-12. Toto lietadlo sa malo postupne stať hlavným osobným lietadlom na krátke vzdialenosti používaným na území ZSSR a plánovalo sa aj jeho dodanie do spriatelených krajín Sovietskeho zväzu zničených vojnou. Okamžite sa začala etapa štátnych skúšok Il-12, ktorú úspešne absolvoval o rok neskôr.

Počas testov sa však ukázalo, že v prípade poruchy jedného motora (vrátane kritického) lietadlo jednoducho nemá dostatočný ťah na pokračovanie v štarte. Vznikla tak vysoká pravdepodobnosť poškodenia lietadla a dokonca pádu lietadla, ak by bolo na konci dráhy. Il-12 teda jednoducho nemal schopnosť vykonať pokračujúci vzlet (teda vzlet, v ktorom by sa dalo pokračovať v prípade poruchy motora).

V tejto súvislosti koncom roku 1946 experimentálna konštrukčná kancelária SV Iľjušina začala pracovať na vytvorení nového lietadla, ktoré by okrem zväčšeného priestoru pre cestujúcich a trupu malo mať len možnosť pokračujúceho vzletu. . Projekt dostal názov IL-14. Spočiatku bolo nové lietadlo navrhnuté jednoducho ako zväčšená kópia Il-12, vybavená výkonnejšími motormi ASh-73.

V priebehu experimentov sa však ukázalo, že zvýšenie výkonu motorov lietadla problém pokračujúceho vzletu zásadne nevyrieši. Takže pri bežiacom jednom motore sa zmenilo vyváženie lietadla, čo si od posádky vyžadovalo veľké letové schopnosti na udržanie kontroly. Preto bolo rozhodnuté zmeniť konštrukciu trupu a krídla lietadla, aby sa získali potrebné aerodynamické vlastnosti. V dôsledku toho sa čas potrebný na vzlietnutie IL-14 výrazne skrátil. Uľahčila to aj výmena motora ASh-73 za výkonnejší ASh-82FN, vďaka čomu lietadlo rýchlejšie nabralo požadovanú rýchlosť.

Už v roku 1950 bol postavený prvý model Il-14, ktorý mal chvostovú jednotku z Il-12 (v ďalších modeloch bola zmenená). V lete toho istého roku auto uskutočnilo svoj prvý let, ktorý trval 15 minút. Následne (z druhej vzorky) bolo lietadlo vybavené výkonnejšími a spoľahlivejšími motormi ASh-82T, ktoré dostali označenie Il-14P. Prvý let Il-14P sa uskutočnil začiatkom októbra 1950.

Skúšobný pilot Vladimir Kokkinaki odviedol s lietadlom kus práce. Vykonal veľa práce na štúdiu ovládateľnosti IL-14 počas vzletu s jedným motorom, ako aj v kritických režimoch, ktoré sa čoskoro stali povinnými pre všetky viacmotorové lietadlá.

V roku 1951 sa začalo skúšobné obdobie pre Il-14. Ich záver bol, že lietadlo má jednoduchšie, pohodlnejšie ovládanie ako IL-12, má potrebnú spoľahlivosť a stabilitu a je ľahko schopné pokračovať v vzlete s jedným motorom v chode. V roku 1953 bola dekrétom Rady ministrov ZSSR zahájená sériová výroba osobného lietadla Il-14.

Komerčná prevádzka lietadla sa začala koncom roku 1954. Nasledujúci rok sovietske delegácie na IL-14 navštívili Indiu, Mjanmarsko (Barma) a Afganistan. Tento test, keď lietadlá nalietali celkovo asi 23 tisíc kilometrov, obstáli na výbornú. V päťdesiatych rokoch minulého storočia boli Il-12 a Il-14 hlavnými lietadlami medzinárodných a domácich hlavných leteckých spoločností ZSSR. Až v 70-tych rokoch, keď sa objavili An-24, sa Il-14 začali používať hlavne v miestnych leteckých spoločnostiach, hlavne na Ďalekom severe a Sibíri.

S Il-14 a nárastom ich flotily súvisí aj rýchly rast objemu osobnej leteckej dopravy v Sovietskom zväze, vďaka čomu sa z luxusu stali cenovo dostupným spôsobom cestovania. V 60. rokoch bolo lietadlo modernizované v smere zvýšenia počtu sedadiel pre cestujúcich a väčšieho komfortu. Il-14, ktorý mal v tom čase dokonalé rádionavigačné vybavenie, bolo pre pilotov civilného letectva veľmi jednoduché.

Éra lietadiel sa skončila až koncom 80. – začiatkom 90. rokov, kedy sa Il-14 začali masívne vyraďovať. Len za šesť rokov sériovej výroby bolo vyrobených 1300 až 4000 lietadiel (podľa rôznych zdrojov), z ktorých sa stratilo 70. Il-14 boli dodané do 31 štátov. V podstate išlo o štáty socialistického tábora alebo štáty priateľské k ZSSR.

Prehľad a vlastnosti lietadla

Lietadlo Il-14 je dolnoplošník s normálnym usporiadaním. Chvostová jednotka je jednoduchá plutva. Pohonnú jednotku lietadla predstavujú dva piestové motory, ktorých model závisí od konkrétnej úpravy Il-14 a roku výroby. Maximálna kapacita kabíny IL-14 pre cestujúcich je 36 osôb.

Výkonové charakteristiky lietadla:

IL-14 modifikácie

Počas histórie vývoja a prevádzky lietadla bolo vytvorených 13 hlavných úprav.

• Il-14 je prvý prototyp lietadla vybavený motormi ASh-82FN a chvostovou jednotkou Il-12 s kapacitou 18 osôb. Bol postavený v jedinej kópii na testovanie.
• Il-14P je modifikáciou Il-14, ktorá bola uvedená do sériovej výroby. Už druhý vyrobený Il-14 bol tohto konkrétneho modelu. Modifikácia bola vybavená motormi ASh-82T a mala zvýšenú vzletovú hmotnosť.
• IL-14ZOD je dopravná a pristávacia modifikácia lietadla, vybavená rampou pre výsadkový personál.
• Il-14G - nákladná modifikácia Il-14, ktorá mala nosnosť tri a pol tony.
• Il-14LL je lietajúce laboratórium vytvorené na základe Il-14. IL-14LL sa používali ako letové výskumné komplexy, ako aj ľadové a arktické prieskumné systémy.
• Il-14M je modifikáciou Il-14P s dôrazom na ďalšie vylepšenia dizajnu a účinnosti. Má predĺžený trup a zvýšenú kapacitu cestujúcich (až 24 osôb). Neskôr boli prerobené na 28 a dokonca 36 sedadiel pre cestujúcich.
• Il-14S je modifikácia lietadla Il-14, vybavená na prepravu najvyššieho vedenia Sovietskeho zväzu a straníckej nomenklatúry. Vybavený pohodlnejším priestorom pre cestujúcich a väčšími palivovými nádržami pre dlhší dolet. Existujú aj modifikácie Il-14PS, Il-14SI a Il-14SO, ktoré majú podobný účel.
• Il-14T je dopravná modifikácia Il-14, ktorá má zvýšenú nosnosť.
• Il-14FK je modifikácia určená na letecké fotografovanie. Na vykonávanie týchto funkcií existuje aj model IL-14FKM.

Výhody a nevýhody IL-14

Hlavnou výhodou Il-14 je, že po veľmi dlhú dobu vypĺňal výklenok hlavného piestového lietadla pre osobnú leteckú dopravu na domácich trasách, ako aj na medzinárodné lety... Práve vďaka tomuto skromnému pracovníkovi sa lety pre bežné obyvateľstvo krajiny stali rovnako dostupnými dopravnými prostriedkami ako napríklad železničná doprava.

Ďalšou dôležitou výhodou Il-14 je jeho spoľahlivosť a jednoduchosť prevádzky, vďaka čomu bol vyrobený v pomerne veľkej sérii. Výhody používania tohto lietadla pre štát boli jednoducho obrovské a cestujúci boli spokojní. Spoľahlivosť IL-14 umožnila výrazne znížiť úroveň letecké nehody a katastrof, čo je aj jeho silná stránka. Výkonné motory umožňovali používať Il-14 z dosť krátkych dráh, čo bolo niekedy veľmi dôležité na Ďalekom severe alebo na Sibíri. Jednoduchosť, jednoduchosť ovládania lietadla, ako aj vylepšená palubná elektronická výbava umožnili úspešné lietanie aj pilotom s malými skúsenosťami.

Hlavnou nevýhodou Il-14 bola vysoká hladina hluku z piestových motorov, čo mohlo cestujúcim spôsobiť určité nepríjemnosti. Táto nevýhoda však nemala veľký význam, najmä v porovnaní s prednosťami lietadla, vďaka ktorým „vydržalo“ u leteckých spoločností Sovietskeho zväzu až do roku 1989.

Záver

Il-14 znamenal dôležitý míľnik v histórii ruského civilného letectva. Ako jedno z posledných piestových osobných lietadiel dokázalo „prežiť“ množstvo prúdových lietadiel, pričom naďalej aktívne pôsobilo nielen na domácich, ale aj zahraničných leteckých spoločnostiach, nehovoriac o oblastiach krajiny s extrémnych podmienkach... Netreba dodávať, že len dobré autá sa používajú a lietajú dlho?

Ak máte nejaké otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

Osobné lietadlo Il-14 bolo vyvinuté na základe lietadla Il-12 pod vedením S.V. Iľjušin (OKB-240)... Hlavnou úlohou, ktorá bola stanovená pre budúce lietadlo, bola možnosť vzletu s jedným zlyhaným motorom. Bolo to prvýkrát, čo bola takáto úloha postavená pred tím dizajnérov. Prvý prototyp IL-14 bol postavený s krídlom a zvislým chvostom IL-12 na testovanie motorov ASh-82T.

Fotka 1 - IL-14, Pred vzletom

Okrem opatrení na zabezpečenie pokračujúceho vzletu s jedným zlyhaným motorom sa veľká pozornosť venovala zlepšeniu bezpečnosti letu a pristávania nového lietadla v náročných meteorologických podmienkach, najmä zdokonaleniu systému proti námraze a inštalácii novej letovej navigácie a rádia. komunikačným zariadením.

Fotka 2 - IL-14, vzlet!

Kokpit lietadla je priestranný a ľahký. Predné a bočné okná sú vyššie ako u IL-12 preto sa zlepšila viditeľnosť z kokpitu dopredu a do strán.

Fotka 3 - IL-14, V kokpite

Vďaka vynikajúcej smerovej stabilite a dobre zvolenej aerodynamickej kompenzácii kormidla mohlo lietadlo vykonávať koordinované zákruty s náklonom až 30 stupňov len pomocou krídielok s nohami odmontovanými z pedálov. V tomto prípade došlo k vychýleniu samotného kormidla o požadovanú hodnotu.

Fotka 4 - IL-14, Po pristátí

13. júla 1950 najprv vzlietol do neba (skúšobný pilot V.K.Kokkinaki). Po 2 mesiacoch bola dokončená stavba prototypu, ktorý dostal označenie IL-14P, s novým krídlom, zväčšeným kýlom a novým vzduchovo-tepelným systémom proti námraze.

Fotka 5 - IL-14, Na vzdialenom parkovisku

Nebezpečná výskumná práca pri vzlete s jedným bežiacim motorom a ovládateľnosť lietadla IL-14P skúšobný pilot V.K.Kokkinaki vykonal kritické podmienky. Komplexné testy tohto druhu boli prvýkrát vykonané v ZSSR a počnúc od IL-14P sa stali povinnou súčasťou programov letových skúšok všetkých sovietskych viacmotorových osobných lietadiel bez výnimky. Výsledky týchto testov potvrdili účinnosť všetkých hlavných konštrukčných riešení, ktoré sú súčasťou IL-14P.

Foto 6 - IL-14, Na dovolenke

Koncom roku 1951 bol Il-14P bol predvedený na štátne skúšky. Po ich úspešnom ukončení v auguste 1952 začali prevádzkové skúšky na rôznych leteckých linkách. Na jar 1953 začala sériová výroba lietadla. V roku 1954 prvé sériové lietadlo prešlo dodatočnými prevádzkovými skúškami v rôznych klimatických pásmach a podmienkach vysokej nadmorskej výšky. 30. novembra 1954 začala pravidelná osobná doprava.

Fotka 7 - IL-14, Na parkovisku

V polovici 50. rokov Il-14 sa stalo hlavným diaľkovým lietadlom Aeroflotu a bolo prevádzkované na veľmi dlhých trasách. V prvých rokoch prevádzky sa používal na kritické vládne lety. V roku 1955 počas vládnych návštev India, Barma a Afganistan 10 lietadiel nalietalo spolu 22 500 km, pričom materiál fungoval bezchybne.

Fotka 8 - IL-14, Na poľnom letisku

Od začiatku 60. rokov keď turbovrtuľový vyšiel na koľaje IL-18 a reaktívne Tu-104, lietadlo rodiny IL-14 boli postupne nahradené miestnymi leteckými spoločnosťami. Lietadlá IL-14FK a IL-14FKM Koncom 50-tych rokov sa uskutočnilo letecké fotografovanie oblastí Sibíri, Ďalekého východu a panenských krajín v Kazachstane. Doprava a pristátie IL-14D a dopravy IL-14T používané v sovietskom letectve. Od začiatku 60. rokov rokov lietadlá IL-14P a IL-14M v arktickej verzii sa stali široko používanými pri rozvoji Arktídy a Antarktídy. Koncom 70. rokov v roku sa podieľali na zabezpečení letu jadrový ľadoborec "Arktída„a lyžiarsky výlet D. Shparo na severný pól. Vo vzdušných silách prevádzka dopravných úprav pokračovala až do polovice 80. rokov. Il-14 bol v polárnom letectve prevádzkovaný najdlhšie – až do 90. rokov. Niektoré príklady lietajú dodnes.

Fotografia 9 - IL-14, na parkovisku

Sériová výroba pokračovala pred 1. januárom 1958, po ktorom bol licenčne vydaný v zahraničí, v Československu vydaný 200 stroje s názvom " AVIA A-14", V NDR - 80 lietadiel" EV IL-14».

Fotka 10 - IL-14, Po daždi

Poľsko ho kúpilo pre svoje letecké spoločnosti (" LOT"), Československo (" HSA"), NDR (" Interflug"), Rumunsko (" Tarom"), Bulharsko (" TABSO"), Maďarsko (" Malev»).

Úpravy lietadiel:

• IL-14- prototyp. Vyznačoval sa krídlom a perím typu IL-12.
• IL-14D- pristátie. Vyznačoval sa zväčšenými dverami a lavicami po stranách.
• IL-14M- modernizovaný. Vyznačoval sa trupom predĺženým o 1 m. Vyvinutý v roku 1955.
• IL-14P- prvá sériová verzia. Vyrábané v rokoch 1953-1957.
• IL-14PS- polosalón.
• IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- salón.
• IL-14T- založené na doprave IL-14P... Pozoruhodné sú dvojkrídlové nákladné dvere na ľavej strane a absencia sedadiel pre cestujúcich
• IL-14FK IL-14P... Pozoruhodný je prítomnosť špeciálneho letového a navigačného vybavenia, 3 kamier, jednokoľajová dráha na strope na zdvíhanie kamier, prídavné palivové nádrže.
• IL-14FKM- lietadlo na letecké snímkovanie na základni IL-14M.
• AVIA-14- česká verzia IL-14P.

letec 21. 8. 2018: 47: 40 + 00: 00

IL-14 osobné lietadlo na krátke vzdialenosti.

Vývojár: Ilyushin Design Bureau
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1950

Koncom roku 1946, hneď po ukončení štátnych skúšok Il-12, konštrukčný tím SV Iljušin, pokračujúc v práci na vylepšení svojho prvého osobného lietadla a zvýšení bezpečnosti jeho letu, začal riešiť komplex a úplne nové, v praxi vtedajšej svetovej konštrukcie lietadiel, problémy so zabezpečením vzletu dvojmotorového lietadla po poruche jedného motora počas vzletu počas rozbehu alebo bezprostredne po vzlete zo zeme.

Potrebu určovali tak výsledky letových skúšok lietadla Il-12, ako aj skúsenosti z povojnovej prevádzky obrovskej svetovej flotily dvojmotorových osobných lietadiel, ktoré vtedy tvorili najmä DC-3. a lietadlá Li-2, v letovej praxi ktorých sa vyskytlo niekoľko prípadov, kedy v prípade poruchy motora bola posádka nútená pokračovať v štarte, keďže ukončenie štartu bolo už takmer nemožné alebo dokonca oveľa nebezpečnejšie ako jeho pokračovanie. Potreba osobného lietadla schopného bezpečne dokončiť vzlet po zlyhaní motora sa stáva čoraz naliehavejšou s rastúcou osobnou dopravou. vzdušná preprava... Na vytvorenie takéhoto osobného lietadla bez zhoršenia ukazovateľov jeho ekonomickej efektívnosti v prevádzke však bolo potrebné vyriešiť množstvo zložitých technických problémov.

Pri dosiahnutí určitej kritickej rýchlosti na rozjazde (podľa modernej terminológie Normy letovej spôsobilosti civilných lietadiel ZSSR - rýchlosť rozhodovania) malo byť nové lietadlo schopné prerušiť vzlet, ak bola dĺžka dráhy dostatočná na brzdenie a zastavenie pred ňou, alebo po nej pokračovať a na úseku dráhy s polovičným ťahom zostávajúcim po poruche motora dosiahnuť nastavenú rýchlosť vzletu a požadovanú výšku letu. Hodnota kritickej rýchlosti, do ktorej musela posádka vo všetkých prípadoch zastaviť vzlet s motorom a po jej prekročení pokračovať v štarte, nezávisela len od výkonu lietadla a jeho pomeru výkonu a hmotnosti, ale aj od špecifické prevádzkové podmienky - teplota a tlak vzduchu, rýchlosť a smer vetra, stav povrchu dráhy, ako aj jej sklon. To všetko značne skomplikovalo konštrukciu nového lietadla, ktoré si vyžadovalo použitie oveľa výkonnejších motorov ako predtým, ktorých inštalácia zasa nepriaznivo ovplyvnila hmotnosť a ekonomickú efektívnosť lietadla.

Prvá verzia nového osobného lietadla IL-14 podľa svojej schémy, aerodynamických a dispozičných prvkov zopakovala lietadlo IL-12, pričom sa od neho líšila iba o niečo väčšími rozmermi a hmotnosťou. Il-14 mal byť vybavený dvoma najvýkonnejšími vzduchom chladenými piestovými motormi ASh-73 so vzletovým výkonom 1765 kW (2400 k). Zvýšený pomer výkonu a hmotnosti nového lietadla umožnil pokračovať v štarte v prípade poruchy motora pri rýchlosti prekračujúcej kritickú rýchlosť a zvýšenie na 48 sedadiel pre cestujúcich zvýšilo ekonomickú efektivitu tejto verzie lietadla. Il-14 porovnateľný s Il-12.

Projekt lietadla Il-14 s dvoma motormi ASh-73, schválený S.V.Iľjušinom na jar 1947, nebol zrealizovaný. Skúsenosti z práce na projekte však ukázali, že jednoduché zvýšenie pomeru výkonu a hmotnosti lietadla úplne nevyrieši problém pokračujúceho vzletu s jedným pracujúcim motorom. Prítomnosť veľkého pomeru výkonu a hmotnosti značne komplikuje smerové vyváženie lietadla v prípade poruchy motora počas vzletu. Pri výraznom otočnom momente musí byť kýl, smerovka, ale aj krídelká lietadla pri nízkych rýchlostiach letu dostatočne účinné, aby eliminovali nežiaduce odchýlky od trajektórie vzletu a ovládanie lietadla musí zostať jednoduché, bez nadmerného zvyšovania zaťaženie ovládačov a skomplikovanie činnosti posádky. Hlavnými otázkami zabezpečenia potrebnej účinnosti riadiaceho systému lietadla v prípade poruchy motora, ako aj dosiahnutia požadovaného pomeru výkonu a hmotnosti, ako ukazujú skúsenosti z projektovania prvej verzie lietadla Il-14 pri riešení problému pokračujúceho vzletu s jedným pracujúcim motorom.

Výskum tohto problému sa uskutočnil v rámci programu na zlepšenie konštrukcie, zvýšenie bezpečnosti letu a letových výkonov lietadla Il-12, ktoré sa v tom čase stalo hlavným diaľkovým osobným lietadlom Aeroflotu. Realizovali ich pracovníci OKB spolu s Výskumným ústavom civilnej leteckej flotily, TsAGI a LII.

Experimentálne konštrukčné štúdie a výsledky letových štúdií Il-12 umožnili dospieť k záveru, že problém pokračujúceho vzletu s jedným pracujúcim motorom možno vyriešiť v procese ďalšieho zdokonaľovania lietadla s relatívne malým nárastom vzletu. výkon sériových motorov ASh-82FN len so zlepšením aerodynamických charakteristík lietadla, jeho smerovej a bočnej stability a ovládateľnosti.

Aerodynamické charakteristiky lietadla Il-12 pri vzlete bolo možné zlepšiť vďaka novému krídlu, na ktorom sa pracovalo spoločne s TsAGI, a zníženiu odporu lietadla v dôsledku zavedenia rôznych konštrukčných vylepšení.

Nové krídlo si zachovalo rovnaké rozpätie, jeho plocha sa však zmenšila o 3 m2 z dôvodu eliminácie priehybu pozdĺž nábežnej hrany krídla v oblasti medzi bokmi trupu a motorovými gondolami. Relatívna hrúbka nového krídla sa zväčšila na 18 % na koreni a 12 % na špičke krídla. Takéto zvýšenie relatívnej hrúbky krídla a jeho užitočného objemu umožnilo umiestniť všetky palivové nádrže nového lietadla v značnej vzdialenosti od kabíny cestujúcich, v odnímateľnej časti krídla, a tým výrazne zvýšiť požiar. bezpečnosť lietadla. Okrem toho toto zvýšenie relatívnej hrúbky krídla zlepšilo aj jeho nosné vlastnosti a znížilo hmotnosť konštrukcie.

ale Hlavná prednosť krídlo lietadla Il-14 malo aerodynamické usporiadanie vyvinuté v spolupráci s TsAGI. Krídlo malo v celom rozpätí konštantný profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy a MV Ryzhkova), ktorého profilový odpor bol výrazne nižší ako profil Clark YH a TsAGI K-4 používaných na Il- 12 lietadiel a vlastnosti ložísk sú prakticky rovnaké. Aby sa zlepšili vlastnosti pádov a eliminovala sa možnosť prerušenia prúdenia na koncoch krídla, keď lietadlo vykonávalo manévre pri nízkej rýchlosti, nové krídlo malo spätný pohyb pozdĺž čiary tetivy, rovný 3°. Vplyvom spätného pohybu sa na krídle objavila zložka rýchlosti prúdenia vzduchu smerujúca pozdĺž rozpätia krídla od jeho koncovej časti k strane trupu. Hraničná vrstva v koreni krídla sa zhrubla a v tejto zóne sa objavilo zastavenie, ktorého plocha sa pri zväčšujúcom sa uhle nábehu presunula ku koncu krídla, vďaka čomu sa zvýšila účinnosť krídelká pracujúce v nenatiahnutom prúde a dobré bočné riadenie lietadla, ktoré je také dôležité pre vykonávanie pokračujúceho vzletu s jedným motorom v chode, boli udržiavané až do veľmi vysokých uhlov nábehu a pri minimálnej rýchlosti letu.

Zmenila sa aj vzletová a pristávacia mechanizácia krídla lietadla. Na krídlo boli inštalované iba vztlakové klapky a jeho aerodynamická kvalita sa vztlakovými klapkami predĺžila v rozsahu od vzletovej rýchlosti do 175 km/h, t.j. v najfrekventovanejšom úseku pokračujúceho vzletu s jedným motorom v chode sa dostal vyššie ako krídlo s nevychýlenými klapkami. To umožnilo lietadlu rýchlejšie sa odlepiť od zeme, získať rýchlosť a výšku.

Uzavreté oddelenia prednej a hlavnej podpery lietadla znížili odpor lietadla Il-14 počas letu s vysunutým podvozkom. Dodatočné zníženie odporu nového lietadla pri štarte, najmä v kritickej zóne trajektórie vzletu s jedným zlyhaným motorom, ako aj zvýšenie vertikálnej rýchlosti lietadla, bolo umožnené aj takými faktormi, ako je zníženie čas zatiahnutia podvozku a prapor vrtule.

Použitie dvojčerpadlového hydraulického systému s pracovným tlakom 10,8 MPa (110 kgf / cm2) a so zníženými hydraulickými stratami v systéme zdvíhania a vysúvania podvozku umožnilo viac ako skrátiť čas zatiahnutia podvozku a priviesť ho do 5 sekúnd. Škodlivý odpor neoperenej vrtule neúspešného motora sa znížil inštaláciou vylepšenej vrtule AV-50. AV-50 bola svojou konštrukciou dvojčinná vrtuľa: prenos jej lopatiek na veľké aj malé stupne prebiehal pôsobením tlaku oleja bez použitia odstredivých síl. Presun lopatiek do polohy lopatky, ako aj vybratie z nej, sa vykonávalo násilne pomocou výkonného lopatkového čerpadla a špeciálnej konštrukcie skrutkovej skupiny valcov. Tým bola zabezpečená inštalácia listov vrtule AV-50 do perovej polohy za 4-5 sekúnd, t.j. 2-krát rýchlejšie ako vrtule AV-9V používané na lietadle Il-12.

Znížením odporu lietadla počas vzletu tieto konštruktívne opatrenia súčasne akoby zvýšili pomer výkonu a hmotnosti. Výpočty ukázali, že nové lietadlo bude schopné spoľahlivo vzlietnuť s jedným zlyhaným motorom vo všetkých možných prevádzkových podmienkach s miernym zvýšením výkonu sériových motorov ASh-82FN len o 37 kW (50 k). A.D. Shvetsov Design Bureau zrýchlilo jemné doladenie motorov ASh-82FN, pokiaľ ide o rýchlosť otáčania a zvýšenie výkonu, zlepšilo chladenie jeho hláv valcov. Vzletový výkon tohto motora s označením ASh-82T sa rovnal 1397 kW (1900 k) a udržal sa až do nadmorskej výšky 400-500 m, čo umožnilo dramaticky zvýšiť bezpečnosť prevádzky nového lietadla. na vysokohorských letiskách a v podmienkach vysokých vonkajších teplôt.vzduch. Zavedením špeciálnych úprav a množstvom konštrukčných opatrení sa zlepšili aj charakteristiky cestovnej spotreby paliva: pri prevádzke v rozsahu cestovnej sily od 60 do 45 % menovitého výkonu mal motor ASh-82T o 15 % nižšiu spotrebu paliva za hodinu. v porovnaní s ASh-82FN. Zároveň sa pod vedením AD Shvetsova začali práce na zvýšení spoľahlivosti motora ASh-82T a zvýšení jeho zdroja až na 500 hodín, čo malo veľký význam tak pre bezpečnosť letu, ako aj pre ekonomickú efektívnosť nového motora. lietadlo v prevádzke. Pre motory ASh-82T boli navrhnuté gondoly s kapotami, ktorých konštrukcia umožňovala ľahký a voľný prístup ku všetkým motorovým jednotkám.

Charakteristiky smerovej stability a ovládateľnosti nového lietadla, ktoré sú také dôležité v podmienkach vzletu s jedným zlyhaným motorom, sa pôvodne mali zlepšiť iba inštaláciou pružinového servokompenzátora na kormidlo. Pri zachovaní základných dispozičných prvkov kabíny pre cestujúcich lietadla IL-12 pre 18 sedadiel pre cestujúcich malo nové lietadlo vďaka umiestneniu vybavenia, batožinového priestoru a bufetu v prednej časti trupu oveľa väčší rozsah prevádzky vpred. zarovnania, ktoré sa rovnajú 12 až 19 % priemernej aerodynamickej tetivy namiesto 19 až 22 % pre IL-12. V tomto ohľade, aby sa zachovali charakteristiky pozdĺžnej ovládateľnosti, bola horizontálna chvostová plocha nového lietadla zväčšená o 6% v dôsledku zväčšenia plochy výťahu. Predsunuté ťažisko zlepšilo stabilitu nového lietadla na zemi. Veľká rezerva stability na zemi (lietadlo sa prevrátilo na chvoste iba pri vycentrovaní viac ako 35% priemernej aerodynamickej tetivy) umožnilo upustiť od inštalácie tyče chvostovej podpory, ktorá sa používala na lietadlách Il-12.

Okrem opatrení na zabezpečenie pokračujúceho vzletu s jedným zlyhaným motorom sa veľká pozornosť venovala zlepšeniu bezpečnosti letu a pristávania nového lietadla v náročných meteorologických podmienkach, najmä zdokonaleniu systému proti námraze a inštalácii novej letovej navigácie a rádiokomunikačné zariadenie.

Práca konštruktérov OKB na zlepšení protinámrazového systému lietadla Il-12 sa skončila vytvorením Integrovaného vzduchovo-tepelného protinámrazového a vykurovacieho systému, ktorý využíva výfukové plyny motora ako teplo. Výfukový systém motorov nového lietadla pozostával z výfukových potrubí vyrobených vo forme dvoch nekomunikujúcich polkrúžkov, z ktorých každý bol spojený s vlastným výfukovým potrubím na pravej alebo ľavej strane motorových gondol. Odbočné potrubia priamo odvádzali výfukové plyny motora do atmosféry alebo ich prechádzali cez výmenníky tepla zložitého systému. Výmenníky tepla boli inštalované v spodných častiach motorových gondol vpravo a vľavo od ich olejových chladičov. Takéto usporiadanie výmenníkov tepla síce trochu zväčšilo stred a odpor motorových gondol, no z aerodynamického hľadiska išlo o úspešnejšie riešenie v porovnaní s tým, ktoré bolo použité na sériovom lietadle Il-12.

Vzduch ohriaty vo výmenníkoch smeroval potrubím buď do protinámrazového systému, ktorý chránil pred námrazou nábežné hrany krídla, opierky a prívody vzduchu, alebo do vykurovacieho systému, prípadne do oboch systémov súčasne. Pri spustenom vykurovacom systéme studený vonkajší vzduch prechádzal cez vzduchový radiátor, vháňaný horúcim vzduchom vychádzajúcim z výmenníkov tepla na výfukovom potrubí a ohrievaný v radiátore cez potrubia vykurovacieho systému, vstupoval do posádky. kabíny a priestor pre cestujúcich. Oba systémy (ochrana proti námraze a vyhrievanie) mali prstencové ventily, ktoré v prípade poruchy jedného z motorov zabezpečovali normálne fungovanie systémov pomocou bežiaceho motora. Odmietnutie benzínových ohrievačov a prechod na integrovaný vzducho-tepelný systém umožnil v spojení s ďalšími konštruktívnymi opatreniami dramaticky zvýšiť požiarnu bezpečnosť nového lietadla a bezpečnosť jeho letov v ľadových podmienkach.

Bezpečnosť a pravidelnosť letov nového lietadla vo dne iv noci, v jednoduchých a zložitých meteorologických podmienkach, výrazne uľahčovalo dodatočné vybavenie a rádiové zariadenia vrátane systému na pristátie naslepo. Prevádzková efektívnosť lietadla, jeho jednoduché použitie boli zabezpečené dobrými prístupmi k servisným miestam a jednoduchosťou odstránenia väčšiny jednotiek vrátane motorov. Pre pohodlie kontrol, elimináciu škôd a zníženie množstva bežnej údržby vykonávanej na medziľahlých letiskách boli všetky potrubia a elektrické rozvody lietadla uložené v špeciálnych žľaboch s odnímateľnými krytmi.

Prvý prototyp lietadla s označením Il-14 bol vyrobený s krídlom a zvislým chvostom lietadla Il-12. Hlavným účelom jeho konštrukcie bolo identifikovať hlavné znaky vzletu s jedným pracujúcim motorom a otestovať za letu konštrukčné riešenia spojené s inštaláciou motorov ASh-82T, výkonnejší hydraulický systém, vylepšený mechanizmus otvárania a zatvárania pristátia. prevodové dvere, integrovaný vzduchovo-tepelný systém proti námraze a vyhrievanie.

13. júla 1950 skúšobný pilot V.K.Kokkinaki prvýkrát vzlietol do vzduchu prototyp lietadla Il-14. Avšak po 15 minútach. let bol zrušený z dôvodu vysokých teplôt v tepelných výmenníkoch systému proti námraze. Po obalení potrubí azbestovou tkaninou prebehol testovací program bez komplikácií, no podľa hodnotenia pilotov nefungoval vzduchovo-tepelný protinámrazový systém krídel a chvostovej jednotky dostatočne efektívne. V tomto smere pre druhý prototyp lietadla, ktorého stavba už začala, navrhli nové výfukové a vzduchovo-tepelné systémy.

Každé z dvoch výfukových potrubí bolo spojené s výfukovým potrubím, ktoré bolo vedené cez krídlo a odvádzalo plyny k odtokovej hrane krídla, kde sa dostávali do atmosféry. Na výfukové potrubie boli nasadené plášťové výmenníky tepla (namiesto doteraz používaných doskových ohrievačov). Výfukové plyny cez steny výfukového potrubia odovzdávali svoje teplo vzduchu prechádzajúcemu cez výmenníky tepla, kam sa privádzalo pod pôsobením vysokorýchlostného tlaku cez sacie otvory umiestnené na špičkách motorových gondol. Prebytočný vzduch vznikajúci napríklad pri nefunkčnom vykurovacom systéme by mohol unikať potrubím umiestneným medzi výfukovými potrubiami. Výfukový systém s výmenníkmi tepla a odbočkou na odvod prebytočného vzduchu bol uzavretý odnímateľnou kapotážou. Takéto konštrukčné riešenie umožnilo výrazne zlepšiť vonkajšie obrysy motorových gondol. Jednotky protinámrazového systému už nevytvárali veľký čelný odpor. Výfuky ukázali, že v kombinácii s touto motorovou gondolou umožňuje nové krídlo lietadlu dosiahnuť maximálnu aerodynamickú kvalitu rovnajúcu sa 19 namiesto 16 v sériových lietadlách Il-12 s vonkajšími výmenníkmi tepla so systémom proti námraze. Nové riešenie tiež eliminovalo možnosť nebezpečnej plynovej korózie konštrukčných prvkov krídla, pretože výfukové plyny odvádzané k odtokovej hrane sa už nedostávajú do plášťa a vnútorných priestorov krídla.

Pri skúškach prvého prototypu lietadla Il-14 sa ukázala potreba zlepšenia charakteristík smerovej stability a ovládateľnosti lietadla pri nízkych rýchlostiach, typických pre podmienky vzletu s jedným zlyhaným motorom. Na druhom prototype lietadla sa preto v dôsledku zmeny obrysov hornej časti kýlu a kormidla zväčšila vertikálna chvostová plocha o 17 % a lietadlo začalo mať väčšiu rezervu smerovej statickej stability. Jeho bočná stabilita pri nízkych rýchlostiach letu bola zvolená neutrálna a dokonca trochu nestabilná. Táto vlastnosť nového lietadla - veľká smerová a nízka bočná stabilita za prítomnosti krídielok, účinných vo všetkých režimoch letu a servokompenzátor na smerovom kormidle - mala zjednodušiť jeho pilotovanie v prípade náhlej poruchy jedného motora počas vzletu. a vo vodorovnom lete s jedným bežiacim motorom.

Konštrukcia druhého prototypu lietadla s novým krídlom a zväčšeným vertikálnym chvostom, ako aj s vylepšenými integrovanými vzduchovo-tepelnými protinámrazovými a vykurovacími systémami, ktorý dostal označenie IL-14P, bola dokončená dva a pol mesiaca po štarte. testovania prototypu lietadla IL-14 a 1. októbra 1950 uskutočnila posádka skúšobného pilota V. K. Kokkinakiho prvý let na Il-14P. Hodnotenie nového lietadla bolo vysoké. Bolo poznamenané, že kokpit bol priestranný a ľahký. Predné a bočné okná sú vyššie ako pri IL-12, takže sa zlepšil výhľad z kokpitu dopredu a do strán.

Vďaka vynikajúcej smerovej stabilite a dobre zvolenej aerodynamickej kompenzácii kormidla mohlo lietadlo vykonávať koordinované zákruty s náklonom až 30° len pomocou krídielok s nohami pilota odstránenými z pedálov. V tomto prípade došlo k vychýleniu samotného kormidla o požadovanú hodnotu.

Lietadlo pri plnej letovej hmotnosti letelo s jedným motorom v chode, s vrtuľou nefunkčného motora v korouhvičke. Námaha na ovládacích pákach od kormidiel sa počas tohto letu zmenila tak mierne, že si nevyžadovali použitie trimrov.

Pri zastavení jedného z motorov sa v lietadle postupne vyvinula tendencia otáčať sa smerom k zastavenému motoru, čomu sa dalo ľahko kontrovať vychýlením kormidla bez použitia trimra. Vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla boli mimoriadne vysoké.

Nebezpečnú prácu na štúdiu vzletu s jedným pracujúcim motorom a ovládateľnosti lietadla Il-14P v kritických režimoch vykonal skúšobný pilot V.K. Kokkinaki. Komplexné skúšky tohto druhu sa prvýkrát uskutočnili v ZSSR a počnúc Il-14P sa stali povinnou súčasťou programov letových skúšok všetkých sovietskych viacmotorových osobných lietadiel bez výnimky. Výsledky týchto testov potvrdili účinnosť všetkých hlavných konštrukčných riešení začlenených do IL-14P.

Továrenské letové testy IL-14P tiež ukázali, že vzduchovo-tepelný protinámrazový systém krídel a chvostovej jednotky funguje efektívne a poskytuje požadovaný teplotný rozdiel vo všetkých prevádzkových režimoch motora a pri všetkých rýchlostiach ako pri normálnom lete, tak aj pri lete s jedným. chod motora.

Na štátne skúšky bolo lietadlo predvedené koncom roka 1951 a po ich úspešnom ukončení v auguste 1952 sa začali prevádzkové skúšky lietadla na rôznych leteckých linkách, kde lietalo v najrôznejších poveternostných a klimatické podmienky... Na základe výsledkov týchto dlhodobých testov sa Il-14P etabloval ako vysoko spoľahlivé, bezpečné, nenáročné na obsluhu a údržbu, schopné vzlietať a pristávať na malých nespevnených letiskách a hospodárne prevádzkované lietadlo.

V porovnaní s Il-12 sa v dôsledku zvýšenia aerodynamickej kvality a zníženia spotreby paliva zvýšila maximálna rýchlosť Il-14P o 30 km/h a zvýšil sa aj jeho dolet. Veľká vzletová hmotnosť lietadla Il-14P o 400 kg (najmä vďaka prídavnému vybaveniu a rádiovému zariadeniu) nespôsobila pokles jeho stúpavosti. Vertikálne rýchlosti oboch lietadiel sa ukázali byť prakticky rovnaké.

Vzletové charakteristiky Il-14P zabezpečovali spoľahlivý vzlet s plnou letovou hmotnosťou lietadla v nominálnom prevádzkovom režime druhého motora v prípade poruchy jedného motora. Lietadlo mohlo uskutočniť dlhý vodorovný let s jedným bežiacim motorom a vysunutým podvozkom.

Zväčšenie vertikálnej chvostovej plochy, vylepšenie jej tvaru a prítomnosť pružinového servokompenzátora na kormidle prispeli k výraznému zlepšeniu bočnej stability a ovládateľnosti lietadla. Piloti poznamenali, že vo všetkých režimoch ustáleného sklzu s plnou výchylkou kormidla si lietadlo zachováva bočnú stabilitu, pričom nevykazuje tendenciu k strate kontroly ani pri obmedzujúcich uhloch náklonu a stálom sklze. Pri nízkych rýchlostiach (150 ... 180 km / h) pri hraničných uhloch náklonu dochádza k prerušeniu prúdenia z vertikálneho chvosta, čo piloti pociťovali ako periodické svetelné údery do pedálov a trasenie chvosta. . Tieto javy varovali posádku, že bol dosiahnutý maximálny povolený uhol vychýlenia kormidla.

Zlepšila sa aj pozdĺžna stabilita a ovládateľnosť lietadla. V rozsahu prevádzkových CG vo všetkých režimoch letu malo lietadlo dostatočnú stabilitu a ovládateľnosť, zaťaženie výťahu bolo normálne. Pažba výškovky s extrémne predným centrovaním umožňovala celkom jednoduché pristátie. Vo všetkých skúmaných prípadoch sa lietadlo pri vstupe do prepadového režimu plynulo prepínalo „do nosa“, pričom účinnosť krídielok zostala pomerne vysoká.

Piloti poznamenali, že z hľadiska techniky pilotáže sa lietadlo Il-14P prakticky nelíši od lietadla Il-12 s pružinovým servokompenzátorom na kormidle a prechod z Il-12 na Il-14P si nevyžaduje. špeciálny výcvik leteckého personálu.

Na základe výsledkov prevádzkových skúšok prototypu lietadla IL-14P sa dospelo k záveru, že IL-14P s dvoma vylepšenými motormi ASh-82T obstál v prevádzkových skúškach a je vhodný na použitie na linkách GVF. Oproti lietadlu Il-12 má lepšie letové a prevádzkové vlastnosti, ktoré zaisťujú vyššiu mieru bezpečnosti letu a znižujú náklady na prepravu.

Kvalitatívne nová úroveň bezpečnosti letu Il-14P a jeho letových a letových údajov predurčili rozhodnutie o jeho uvedení do sériovej výroby, ktorá sa začala na jar 1953.

Prvé sériové lietadlo Il-14P prešlo v roku 1954 dodatočnými komplexnými prevádzkovými skúškami, ktoré boli rozdelené do dvoch etáp pokrývajúcich obdobie prevádzky jar-leto a jeseň-zima. Lietadlá boli testované v obzvlášť drsných podmienkach Jakutska a územia Krasnojarsk, kde teplota vzduchu pri zemi dosahovala -55 ° C, ako aj v horúcom podnebí a na letisku vo vysokých nadmorských výškach. Výsledky týchto testov potvrdili, že vzniklo lietadlo so zvýšenou bezpečnosťou a viacúčelovým účelom, s dizajnom dovedeným do vysokej miery dokonalosti a spoľahlivosti, spĺňajúce najprísnejšie domáce a zahraničné požiadavky. Prevádzkové testy odhalili aj určité konštrukčné chyby lietadla, ktoré boli pri sériovej výrobe odstránené.

Po tom, čo lietadlo Il-14P absolvovalo celý objem zložitých a zdĺhavých testov a etablovalo sa ako stroj, na ktorom je možné s vysokým stupňom bezpečnosti vykonávať hromadnú a cenovo výhodnú prepravu cestujúcich a nákladu v ktorejkoľvek časti vo svete sa zvýšila jeho sériová výroba; potom bola technická dokumentácia pre sériovú výrobu týchto lietadiel prevezená do Československa, kde sa vyrábali pod označením AVIA-14, ako aj do NDR.

Pravidelná osobná preprava na lietadlách IL-14P sa začala 30. novembra 1954. V tom istom období boli lietadlá široko používané na mimoriadne dôležité vládne lety. V roku 1955 pri návštevách sovietskej vládnej delegácie v Indii, Barme a Afganistane nalietalo desať lietadiel Il-14P spolu 22 500 km a počas celého letu materiálna časť lietadla fungovala bezchybne. Prevádzka týchto lietadiel na leteckých linkách Aeroflotu vo všetkých regiónoch Sovietskeho zväzu potvrdila vysokú úroveň bezpečnosti letu, spoľahlivosť konštrukcie lietadla a jednoduchú údržbu v prevádzke.

Pravidelná prevádzka Il-14P sa začala v čase, keď ešte platili dočasné obmedzenia vzletovej hmotnosti Il-12. Tieto obmedzenia sa vzťahovali aj na nové lietadlá. Preto sa pôvodne lietadlá Il-14P používali na leteckých spoločnostiach Aeroflot vo verzii usporiadania kabíny pre cestujúcich, ktorá bola navrhnutá na umiestnenie 18 sedadiel prvej triedy. Zvýšený objem leteckej dopravy v krajine si však vyžiadal zvýšenie kapacity pasažierov nového lietadla a po zrušení dočasného obmedzenia vzletovej hmotnosti začali niektoré lietadlá premávať v konfigurácii kabíny pre cestujúcich na 24. sedadlá (6 radov po 4 sedadlá v rade). V dôsledku nárastu počtu pasažierov v kabíne sa stred lietadla posunul viac dozadu a do riadenia výškovky bola zavedená zaťažovacia pružina, aby sa zachovali charakteristiky pozdĺžnej stability a ovládateľnosti lietadla. Operačný rozsah ťažiska tejto verzie lietadla sa rozšíril a stal sa rovným 13 ... 21 % MAR. Pre zachovanie rovnakého doletu bola vzletová hmotnosť lietadla zvýšená na 17 000 kg.

Ako lietadlo s relatívne krátkym letovým dosahom sa Il-14P v polovici 50. rokov 20. storočia stal hlavným diaľkovým lietadlom Aeroflotu a bol prevádzkovaný na veľmi dlhých leteckých linkách. Za týchto podmienok 24-miestne lietadlá neposkytovali dostatok voľných batožinových priestorov na umiestnenie batožiny cestujúcich a súvisiaceho nákladu. Tento problém bol vyriešený v roku 1955 vytvorením upraveného lietadla Il-14M, ktorého dĺžka nosa trupu bola zväčšená o 1 m. Okrem toho rebrá krídla, jeho poťah a pozdĺžna zostava, samostatný trup miesta boli vystužené, podlahový rám bol dokončený, inštalovaný nový príborník ... O niečo neskôr, v súvislosti so zvýšením kapacity lietadla pre cestujúcich, boli v jeho trupe vyrezané ďalšie okná. Spočiatku bolo v kabíne pre cestujúcich nainštalovaných 24 sedadiel prvej triedy, rovnako ako v niektorých lietadlách Il-14P. Prevádzkový rozsah centrovania IL-14M bol v rámci 13-18 % MAR, ako to poskytlo najlepší výkon pozdĺžna stabilita a ovládateľnosť lietadla vo všetkých režimoch. Vzletová hmotnosť bola 17250 kg. Kvôli predĺženiu trupu a nárastu vzletová hmotnosť letové údaje lietadla sa v porovnaní s IL-14P mierne znížili: maximálna rýchlosť klesla asi o 15 km / h, rýchlosť stúpania - o 0,5 m / s, dĺžka vzletu a letu sa mierne zvýšila. Schopnosť bezpečne pokračovať v štarte po poruche motora však zostala zachovaná.

Lietadlá Il-14P s 18 sedadlami pre cestujúcich a lietadlá Il-14M s 24 sedadlami pre cestujúcich boli do začiatku 60. rokov hlavnými typmi sovietskych osobných lietadiel na hlavných domácich a medzinárodných leteckých spoločnostiach. Až po masívnom zavedení najnovších osobných lietadiel s plynovou turbínou na hlavných leteckých spoločnostiach krajiny sa IL-14 rôznych modifikácií začal používať na miestnych leteckých spoločnostiach relatívne krátkej dĺžky. Na týchto aerolinkách boli lietadlá Il-14 prevádzkované v konfiguračných variantoch s maximálnou kapacitou cestujúcich, ktorá sa na Il-14P postupne zvýšila z 24 na 28 a následne na 32 sedadiel pre cestujúcich. V kabínach pre cestujúcich lietadla Il-14M bolo nainštalovaných 28, 32 a 36 sedadiel. Usporiadanie kabín pre cestujúcich v lietadlách Il-14P a Il-14M sa zmenilo znížením kroku inštalácie sedadiel (ktoré sa podobne ako interiér kokpitu začali vyrábať z nových, oveľa ľahších materiálov), zmenou objem predného kufra, demontáž bufetu a na niektorých autách a odstránenie priestoru pre rádio na ľavej strane trupu (jeho vybavenie bolo prenesené do kokpitu navigátora a rádia).

Zvýšenie užitočného zaťaženia lietadiel Il-14 prispelo k zvýšeniu ich ekonomickej efektívnosti počas prevádzky a umožnilo znížiť náklady na prepravu a tarify na krátkych trasách.

Lietadlá Il-14P a Il-14M používali aj národné letecké spoločnosti mnohých ďalších krajín. Pre potreby Sovietskeho zväzu a zahraničných zákazníkov vzniklo množstvo špeciálnych verzií lietadiel: vysoko komfortné lietadlá Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO s usporiadaním kabíny pre cestujúcich v salóne alebo polo- salónny typ; nákladné lietadlo IL-14G s nákladnými dverami bez „bránky“ na pravoboku a s vystuženou podlahou, určený na nosnosť 3500 kg; dopravné lietadlo Il-14T, ktoré malo na ľavej strane veľké dvojkrídlové nákladné dvere s „bránkou“ a uzlami pod stredovou časťou na vonkajšie zavesenie nákladu v aerodynamickom kontajneri; Dopravné a pristávacie lietadlá Il-14-30D a množstvo ďalších. V Československu bola postavená malá séria lietadiel AVIA-14-42 „Super“ určená pre 42 sedadiel pre cestujúcich.

Zvlášť pozoruhodné sú lietadlá Il-14FK (založené na Il-14P) a Il-14FKM (založené na Il-14M), ktoré boli vytvorené v roku 1957 na príkaz Hlavného riaditeľstva geodézie a kartografie ZSSR na fotografickú prácu. Išlo o prvé špecializované lietadlá na tento účel v Sovietskom zväze, vybavené pokročilými leteckými fotografickými zariadeniami a špeciálnymi letovými a navigačnými zariadeniami. Lietadlá mali každé tri letecké kamery, ktoré ovládali dvaja operátori. V trupe lietadla boli vyrobené fotografické prielezy a na strop kokpitu bola inštalovaná jednokoľajová dráha s navijakom na zdvíhanie leteckých kamier. Trvanie letu lietadiel tohto typu sa predĺžilo inštaláciou prídavných palivových nádrží. Lietadlo Il-14FKM malo autopilota s automatickým programovaným zatáčaním a smerovým systémom racionálne kombinujúcim magnetické, gyroskopické, rádiotechnické a astronomické smerovacie prostriedky, ktoré zabezpečovali stabilizáciu lietadla okolo jeho ťažiska vzhľadom na tri hlavné osi, automatickú stabilizáciu barometrickej nadmorskej výšky, automatický let s presným udržiavaním kurzu, vykonávanie koordinovaných obratov a obratov. Počítalo sa s možnosťou prestavby Il-14FKM na osobnú verziu s 26 sedadlami. Lietadlá tohto typu zohrali významnú úlohu pri rozvoji odľahlých regiónov našej krajiny, pri štúdiu ich prírodné zdroje... Len v roku 1958 jednotky leteckého snímkovania civilného letectva, vybavené lietadlami Il-NFK a Tsl-NFKM, vykonávali letecké snímkovanie na ploche 2 miliónov 320 tisíc km2, navyše väčšina padla na severné oblasti krajiny (Sibír, Ďaleký východ), ako aj na panenské krajiny Kazachstanu.

Lietadlo IL-14 arktického dizajnu poskytovalo a naďalej poskytuje veľkú pomoc pri prieskume arktických a antarktických oblastí. Udržiavajú pravidelnú komunikáciu medzi pevninou a polárnymi stanicami, vykonávajú prieskum ľadu a vedú v nich rozvody námorné plavidlá prevážajú najdôležitejšie národohospodárske náklady, v drsných polárnych podmienkach vykonávajú rôzne vedecké a dopravné práce. Tieto lietadlá sú vybavené prídavnými palivovými nádržami, uzlami na zavesenie pod trup vzletového raketového posilňovača, majú palubný pomocný motor na vykurovanie a osvetlenie kabín pri odstavení lietadla a plynový varič na varenie. Arktické verzie lietadla Il-14 boli opakovane upravované, prispôsobované drsným prevádzkovým podmienkam a zvláštnostiam vykonávanej práce. Lietadlá používané ako lietadlá na prieskum ľadu boli vybavené palubným radarom a špeciálnym navigačným zariadením.

Vo februári 1956 bol predstavený variant IL-14M s dvomi prídavnými palivovými nádržami v každej krídlovej konzole a s novým barometrickým systémom, určeným na pravidelnú nepretržitú komunikáciu medzi sovietskymi antarktickými vedeckými stanicami, niekedy vzdialenými od seba na vzdialenosť až 4000 km, úspešne prešiel továrenskými letovými skúškami.

V roku 1962 bola testovaná arktická verzia lietadla Il-14P so zaťahovacím lyžiarskym podvozkom. Schopnosť vykonávať dlhé lety v najťažších meteorologických podmienkach, v riedkom vzduchu, pri teplotách -70 ° C a silnej námraze, schopnosť vzlietnuť a pristáť na obmedzených ľadových plochách, vrátane tých, ktoré sú vybrané zo vzduchu, jednoduchá údržba určila dlhú životnosť lietadla Il-14.v sovietskom polárnom letectve. Koncom 70-tych rokov sa lietadlo Il-14 spoločnosti Polar Aviation aktívne podieľalo na poskytovaní takých nevídaných arktických experimentov, ako je plavba ľadoborca ​​Arktika s jadrovým pohonom a výlet na ľade od brehov ZSSR k Severnému pólu.

Široká oblasť použitia lietadla Il-14 rôznych modifikácií po takú dlhú dobu potvrdzuje jeho vysoké letové technické a prevádzkové údaje a robí z tohto lietadla jeden z vynikajúcich príkladov svetovej leteckej techniky.

Lietadlá Il-12 a Il-14 tvorili celú éru vo vývoji sovietskej civilnej leteckej flotily. Počas prvého povojnového desaťročia sa najmä na ich technickej báze podarilo zabezpečiť predĺženie prvých hlavných vnútroštátnych a medzinárodných leteckých liniek a následne lokálnych leteckých liniek. Nárast flotily lietadiel Il-12 a Il-14, zvýšenie intenzity ich dopravy na aerolinkách zabezpečili výrazný nárast objemu osobnej leteckej dopravy v krajine. Napomohla tomu aj vyššia, v porovnaní s Li-2, úroveň pravidelnosti letov lietadiel Il-12 a Il-14, vyspelejšie rádionavigačné zariadenie, ktoré spolu s vytvorením komplexu pozemných rádiových zariadení , umožnil pilotom Aeroflotu rýchlo zvládnuť pravidelné lety s cestujúcimi v náročných meteorologických podmienkach a v noci s prístrojovým priblížením. Zavedenie lietadiel Il-12 a Il-14 do prevádzky do značnej miery predurčilo technické vybavenie letísk, vyžiadalo si vytvorenie systému preventívnej údržby lietadiel podľa vopred vypracovaných dokumentov, organizačné skvalitnenie opravárenskej služby.

To všetko prispelo k vytvoreniu skutočného základu pre prechod sovietskeho civilného letectva na kvalitatívne vyššiu úroveň rozvoja, jeho transformáciu na jeden z hlavných typov osobnej dopravy, čo sa podarilo po zavedení flotily osobných lietadiel s motormi s plynovou turbínou do pravidelnej masovej prevádzky. Vývoj technických požiadaviek na tieto nové lietadlá do značnej miery ovplyvnili skúsenosti s projektovaním a prevádzkou lietadiel Il-12 a Il-14.

Úpravy:
Il-14 je prvá sériová modifikácia.
IL-14P - verzia pre cestujúcich s 18 sedadlami.
IL-14PS, C, SI a SO - možnosti na prepravu vysokých funkcionárov.
Il-14M - modernizovaný Il-14 pre 30-32 cestujúcich.
Il-14T je dopravná verzia Il-14.
IL-14TB - možnosť pre ťahanie pristávacích klzákov.
IL-14TS - sanitárna verzia.
Il-14-30D, TD a T-TD - možnosti pristátia.
Il-14G je nákladná verzia Il-14M.
IL-14 LIK-1 a LIK-2 sú lietajúce laboratóriá na výskum rôznych palubných zariadení.
Il-14 Patrol - možnosť pre pohraničné jednotky KGB ZSSR.
IL-14FKP a FKM - leteckí prieskumníci
IL-14 Crate-C je licenčná verzia IL-14 so schopnosťami lietadla na elektronický boj.

Modifikácia: IL-14M
Rozpätie krídel, m: 31,70
Dĺžka lietadla, m: 22,31
Výška lietadla, m: 7,90
Plocha krídla, m2: 99,70
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 12 500
- maximálny vzlet: 17500
Vnútorné palivo, l: 6500
Typ motora: 2 x PD ASh-82T
- výkon, HP: 2 x 1900
Maximálna rýchlosť, km/h: 416
Cestovná rýchlosť, km/h: 350
Praktický dojazd, km: 1600
Prevádzkový dosah, km: 400-1500
Praktický strop, m: 7400
Posádka, os: 3-4
Užitočné zaťaženie: až 42 cestujúcich alebo 3400 kg nákladu.

IL-14 na poli letiska Chodynsky.

Československá AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 na parkovisku. Letisko Arlanda, Štokholm, 1970

Il-14 ZSSR-41808 Aeroflot. 1970 rok

IL-14 spoločnosti Polar Aviation roluje na štart.

IL-14 ZSSR-04195 Polárne letectvo.

Posádka fotokartografického lietadla Il-14FKM.

Il-14 zaparkovaný vedľa lietadiel An-2 a Li-2.

IL-14 pristáva.

IL-14 pristáva.

2. Nasledujúce tri fotografie (2-4) láskavo poskytuje Rodion Nikolian. Na tejto fotografii opäť Domodedovo 2002, lietadlo je v prevádzke s Li-2.

3. Tieto obrázky urobil Rodion pred tromi rokmi, lietadlo sa zúčastňuje na MAKS-1999.

4.

5. Túto a päť nasledujúcich fotografií (6-10) urobil Alexander Markin aka GEG na letisku Šeremetěvo, kde lietadlo sídlilo do roku 2007.

6. V roku 2007 sa v SVO začali ďalšie majetkové a pozemkové konflikty, v dôsledku ktorých hrozilo zošrotovanie lietadiel. Skupina nadšencov pod vedením cteného skúšobného pilota Viktora Vasiljeviča Zabolotského začala pracovať na uvedení lietadla do letovej formy. Na fotografii je znázornená montáž prekrytých krídielok a klapiek.

7. Tu je lietadlo ešte s kormidlom, ale bez krídielok a chvostovej kapotáže.

8. 24. júla 2007 V. V. Zabolotskij zdvihol lietadlo do vzduchu a odletel na letisko Ostafjevo na juhu Moskvy.

9. Fotografie momentov rolovania a vzlietania lietadla v Šeremetěve úspešne zasiahli objektív Sashu Markina.

10.

11. Leto 2007, - lietadlo do Ostafyeva. Na nose sú logá FLA Russia a spoločnosti Avion. V roku 2008 budú vymaľované.

12. Ostafyevo, nočná fotografia.

13. Na jeseň 2007 sa nám podarilo nakrútiť interiéry lietadla.

14. Pracovisko navigátora.

15. Pracovisko radistu.

16. Pohľad do kokpitu.

17. Viktor Zabolotsky predvádza astrokompas.

18. Viktor Vasilievič Zabolotskij na pracovisku pilota. Vďaka úsiliu a vytrvalosti tohto muža bolo toto unikátne lietadlo zachované a udržiavané v letovom stave.

V roku 2008 sa lietadlo zúčastnilo natáčania filmu „Zázrak“ režiséra Alexandra Proshkina, počas ktorého letel na páse letiska Ostafyevo. Môžete sledovať a čítať o týchto streľbách. Neskôr sa lietadlo zúčastnilo ďalšieho nakrúcania, no nerolovalo ani nelietalo.

Aktuálny stav lietadla je nejasný. Stále je v Ostafjeve, premiestnili ho na nespevnené parkovisko.
Môžete si pozrieť stav z októbra 2011.

19. V Ostafjeve je ďalší Il-14. Toto je Il-14G, sériové 8343807, na palube 07 žltá. Lietadlo parkuje Gazprom, prístup k nemu je zložitý. Stav auta je zlý, chýbajú motory, treba dotiahnuť plochy riadenia.

20. Tučniak nebol pôvodne Tučniak a bol biely so sivým dnom a ASK na kýle. Ide o Il-14T, sériové číslo 147001640. Na fotografii lietadlo letí na ultraľahkom lietadle v Myachkove, 2001. Táto a ďalšia fotografia sú s láskavým dovolením Rodiona Nikoliana.

21. Lietadlo malo chvostové číslo 01114 FLA RF.

22. Už je koniec leta 2002, Myachkovo.

23. júna 2004, Myachkovo.

24. V roku 2004 lietadlo získalo svoje slávne sfarbenie "tučniaka" podľa vzhľadu lietadiel sovietskeho polárneho letectva. Fotografia z roku 2007, lietadlo už nesie číslo RA-1114K.

25. Ďalšia história lietadla je dobre známa. Skupina nadšencov sa pustila do jeho obnovy do letového stavu. Fotografia ukazuje štart motorov pred skúšobným rolovaním. Jún 2012, reportáž.

26. 1. októbra 2012 lietadlo odletelo na novú základňu, letisko Stupino.

27. Toto je úžasný pohľad na pristátie veľkého piestového lietadla.

28.

29. Taxíkom na parkovisko.

Môžete si pozrieť reportáž o odchode auta z Myachkova.
Letecká reportáž z letu.

Zaujímavosťou je, že Kyjevské letecké múzeum má svojho „tučniaka“, lietadlo Il-14 s chvostové číslo CCCP-52036.

Druhý Il-14, ktorý zostal v Myachkove, je vážnejší stroj vybavený bohatým interiérom, jeho riadiace plochy sú opláštené hliníkom.

30. Toto je Il-14T, sériové číslo 8344001. Lietadlo stále nesie na palube 02299 FLA Ruskej federácie. Objemný predný kužeľ prezrádza polárny pôvod vozidla a pod ním bol umiestnený meteorologický radar. Fotografia, máj 2003.

31. august 2002. Na pozadí dymu, ktorý zakrýva všetko od požiarov.

32. marec 2007. Na rovnakej úrovni ako "Tučniak" a Morava.

33. V lete 2012 bol lak lietadla schátralý.

34. Kokpit je zachovalý, ale potrebuje vyčistiť.

35. Kabína lietadla je rozdelená na dve časti - samotná kabína ...

36. ... a priestor pre cestujúcich.

37.

Osud tohto auta je nejasný, lietadlo naďalej zostáva v Myachkove.

38. Lietadlo "Tushino" alebo "Modrý sen". Na tomto stroji momentálne prebiehajú reštaurátorské práce, o ich priebehu si môžete prečítať na. Tu sú tri fotografie urobené v lete 2003. Lietadlo je na tráve, Tushino sa ešte nepremenilo na veľké stavenisko.

39. Toto je IL-14T, sériové číslo 147001647.

40. Spolu s An-26 na pozadí "Scarlet Sails".

Týmto sa moja zbierka fotografií živých a relatívne žijúcich lietadiel Il-14 uzatvára. Žiaľ, nepodarilo sa mi zostreliť Petrohradský Il-14 "Sovetsky Sojuz", myslím si, že s autom bude všetko v poriadku a budem mať možnosť ho zastreliť, aj vo vzduchu. Medzitým nie je lietadlo v poriadku.

Na záver pár fotografií múzea IL-14.

41. IL-14T, sériové číslo 148001908 z neúspešného múzea na Khodynke. Fotografia z roku 2002. V súčasnosti je lietadlo takmer zničené.

42. IL-14M, CCCP-91588, sériové 7342307 v Múzeu civilného letectva v Uljanovsku.

43. V Uljanovskom múzeu je ďalší Il-14. Ide o Il-14P, sériové číslo 146000709. Obidve vozidlá Uljanovsk vyžadujú reštaurovanie.

44.

45. IL-14P v technickom múzeu v Sinsheime, Nemecko.

46. ​​​​Na pozadí Concordu.

47.

48. Lietadlo IL-14 v múzeu letectva v meste Lodž, Poľsko. Foto Alexander Mikhailov.

49.

Takýto výber dopadol, veľa lietadiel doň nebolo zahrnutých. Stalo sa, že som nefotografoval zničený Bykovskij IL-14, nebolo dosť fotiek auta Khodyn. Lietadlá IL-14 nájdete v múzeách a vo forme pamätníkov v rôznych mestách našej krajiny i zahraničia. Veľmi by som si želal, aby každý takýto stroj mal svojich nadšencov, ktorí sa usilujú o zachovanie tohto zaslúženého a milého lietadla pre potomkov.