Dňa 2. septembra 2017 boli na letisku v Chernoe MARZ DOSAAF (mestská časť Balashikha, Moskovská oblasť) naplánované predvádzacie lety lietadiel GA venované 70. výročiu prvého letu lietadla An-2. Za týmto účelom letelo lietadlo An-2 RA-35171 z letiska Severka na letisko Chernoe. Toto lietadlo dlho slúžilo na lety vrátane akrobatických na letiskách Severka a Orlovka.
Podľa pokynov RC letiska Černoe počas predletového brífingu mala posádka vykonať prelety nad dráhou a jednoduchú akrobaciu v rozsahu nadmorských výšok 100 - 600 m, pričom neprekračujú limity rýchlosti letu a náklonu stanovené v r. riadenie letu lietadla.
Po vzlietnutí a zasunutí klapiek vykonal veliteľ lietadla kruhový let s prevýšením do 400 m a po 4. zákrute začal vykonávať zložitú akrobaciu nad dráhou s klesaním do výšky menšej ako 100 m. zem. Lietadlo bolo úplne zničené a čiastočne vyhorené, veliteľ lietadla a druhý pilot zahynuli. Vetroň lietadla bol vo vzdialenosti 180 m od miesta, kde sa lietadlo prvýkrát dotklo zeme. Motor sa nachádzal vo vzdialenosti 220 m od miesta prvého kontaktu. Komisia zistila, že veliaci pilot vo výške 400 m vykonal nepredvídanú „súdkovú“ figúru s rotáciou doľava, z ktorej odišiel pod uhlom asi 90° doprava do kurzu letu pred vstupom do figúry so zostupom. s výrazným uhlom ponoru v smere letiska a divákov. V procese klesania sa indikovaná rýchlosť zvýšila na 290 km / h (do nadmorskej výšky asi 150 m), vertikálna rýchlosť klesania - až 15 m / s. Podľa Letovej príručky lietadla An-2 by maximálna udávaná rýchlosť letu pri klesaní v pokojnom vzduchu nemala presiahnuť 220 km/h.
Nad letiskom za 7 sekúnd. pred zrážkou so zemou pilot bez toho, aby vytiahol lietadlo zo zostupu, začal v malej výške robiť ľavú zákrutu s veľkým náklonom, pričom na 2 sekundy úplne vychýlil riadiace koleso doľava. V dôsledku toho uhol natočenia dosiahol 70 ... 80 ° (maximálny povolený uhol natočenia podľa letového sprievodcu je 45 °). Za 4 sek. pred nehodou, zrejme na zastavenie klesania, pilot potiahol stĺpik riadenia približne o 1/2 zdvihu z neutrálnej polohy. Súčasne došlo k miernemu poklesu udávanej rýchlosti z 300 km / h na 265 ... 270 km / h, hodnoty variometra sa nezmenili. Za 2 sek. pred zrážkou lietadla so zemou, v rýchlosti asi 270 km/h, so stĺpikom riadenia „k sebe“ približne 3/4 zdvihu z neutrálnej polohy, PIC vychýlil volant doprava, najskôr o približne 3/4 zdvihu a po sekunde - na zdôraznenie, po ktorom nasleduje výrazná odchýlka "pravej nohy". Videozáznam z videokamery nainštalovanej v kokpite pilota ukazuje, že pravý (voľný) volant v tomto momente nie je úplne vychýlený. Lietadlo pokračovalo v klesaní, pričom hodnota ľavého brehu prakticky neklesla. Predtým, ako sa ľavá dvojplošná skriňa dotkla zeme, bol stĺpik riadenia takmer úplne „sám na sebe“ a pravá noha bola úplne daná, čo s najväčšou pravdepodobnosťou viedlo k tomu, že lietadlo prešlo do režimu pádu (určeného zvýšením ľavého brehu, napriek tomu odchýlka volantu "doprava").
Výrazné prekročenie stanovených prevádzkových limitov a oneskorené kroky pilota na vyvedenie lietadla z klesania a rolovanie v neprijateľne nízkej výške teda viedli ku kolízii lietadla s ľavým dvojplošníkom so zemským povrchom. Komisia zistila, že oneskorenia pri výstupe lietadla z nakláňania a klesania s takmer úplným vychýlením kormidiel na výstup boli výsledkom natiahnutia riadiacej kabeláže v dôsledku zvýšeného úsilia na ovládacie koliesko pozdĺž nakláňania, ktoré zvyšuje so zvýšením rýchlosti letu, v dôsledku čoho dochádza k neúplnému vychýleniu krídielok, čo zvyšuje čas rolovania.
Významné hodnoty kĺbového momentu vznikajúce na krídelkách v procese vyraďovania lietadla zo zákruty s náklonom 70 - 80° pri rýchlosti asi 270 km/h s výrazným vertikálnym preťažením, s úplne vychýlený volant napravo od pilota, viedol k zvýšeniu úsilia pri vedení lanka v priečnom kanáli (pozdĺž krídielok) a v dôsledku toho k zníženiu uhlov vychýlenia krídiel v dôsledku natiahnutia krídel. káblové vedenie a podľa toho aj návrat pravého (voľného) volantu do neutrálnej polohy. To viedlo k zvýšeniu času potrebného na vytiahnutie lietadla z banky. Vyšetrovaním sa tiež zistilo, že obaja členovia posádky majú platné licencie traťových pilotov a amatérskych pilotov, ale ani jeden z nich nemá povolenie pilotovať lietadlo An-2 (pre veliaceho pilota vypršala platnosť v roku 2006 a nebola obnovená, pre spolujazdca pilot Nikdy sa to nestalo). Platnosť osvedčenia o letovej spôsobilosti tohto lietadla skončila v novembri 2012, a preto je jeho prevádzka nezákonná. Tieto porušenia svedčia o úplne nezodpovednom postoji organizátorov a posádky lietadla k príprave a priebehu predvádzacích letov na letisko Černoe.
K blaženej pamiatke pilotov Boris Markovič Tylevič a Dmitrij Evgenievič Sucharev ktorý zahynul 2. septembra 2017 pri leteckom nešťastí lietadla An-2, ktoré pilotovali na letisku Černoe pri Balašikhe pri Moskve, je venovaná táto publikácia.
O. K. Antonov.
Po prvýkrát sa objavila myšlienka vytvoriť taký stroj ako An-2, teda viacúčelové lietadlo s krátkym vzletom a pristátím s nosnosťou do jeden a pol tony, ktoré by slúžilo aj ťažko dostupným regiónoch krajiny, aby vyhovovali potrebám poľnohospodárstvo a použitie ako ľahkého vojenského dopravného lietadla, navrhol Antonov v októbri 1940.
Oleg Konstantinovič Antonov sa narodil 7. februára 1906 neďaleko Moskvy a už v 20. rokoch si získal istú slávu prácou na vetroňoch a v roku 1930, po absolvovaní Leningradského polytechnického inštitútu v odbore konštrukcie lietadiel, bol pozvaný do Moskvy zorganizovať Centrálna konštrukčná kancelária pre vetrone. Vytvoril množstvo klzákov a lietadiel na najrôznejšie účely. Antonov zomrel v roku 1984.
"Lietadlo č. 4" (pôvodný názov je An-2) bolo vypočítané na prepravu 800 kg nákladu alebo desiatich vojakov vo výstroji a so zbraňami. Dizajn napredoval rýchlo, pretože myšlienka postaviť stroj, pre ktorý dostatočne malé miesto na vzlet a pristátie, podľa spomienok dizajnéra, veľmi priťahovalo Olega Konstantinoviča.
Vo februári 1941 však odborníci z Výskumného ústavu letectva tento projekt zamietli pre nedostatočnú rýchlosť „lietadla č.4“ (asi 300 km/h). Všetkým letcom v tom čase dominovalo heslo: "Rýchlejšie, ďalej a vyššie!"
Počas ťažkých vojnových rokov Oleg Antonov, ktorý sa zaoberal tvorbou vysokorýchlostných stíhačiek (v rokoch 1943 - 1945 bol prvým zástupcom Alexandra Jakovleva), neopustil sen o pomalom dvojplošníku. Po prečítaní niektorých prác o aerodynamike počas vojnových rokov bol Oleg Antonov ešte viac presvedčený o správnosti zvolenej schémy budúceho lietadla. "Bol som prekvapený, aké dôležité je fúkanie vrtule pre dvojplošník," pripomenul Antonov. - Samotný trup má malý zdvih a vedľa krídel - veľký. Dochádza teda k poklesu výťahu. To je strašne nevýhodné pre aerodynamický výkon aj zdvih. A keď vrtuľa funguje, vyplní túto medzeru, dosiahne sa vynikajúce rozloženie vztlaku a všetko sa hneď ukáže veľmi dobre."
Po analýze povojnového stavu krajiny zo štátneho hľadiska sa Oleg Konstantinovič ešte viac presvedčil o potrebe viacúčelového, nenáročného lietadla. V Novosibirsku sa okolo neho zhromaždila malá skupina rovnako zmýšľajúcich ľudí (asi desať inžinierov) - jadro budúcej dizajnérskej kancelárie. Avšak „archaická“ dvojplošná schéma lietadla naďalej spôsobovala odmietnutie a projekt „top“ tvrdohlavo „zabalil“.
Až 26. januára 1946 sa na ňom objavila rezolúcia Aleksandra Jakovleva: „Toto je zaujímavé lietadlo, musíte ho postaviť. Dajte pokyn, aby ste od Antonova požadovali odhad a dátum výroby automobilu.
An-2R na lyžiarskom podvozku.
A hneď bolo všetko v pohybe. Na návrh Jakovleva, kolégia ministerstva letecký priemysel prijal rozhodnutie postaviť lietadlo a 6. marca podpísal minister leteckého priemyslu Michail Chrunichev objednávku č.94, ktorá určila zrod nového konštrukčného tímu – OKB-153 v leteckom závode č.153.
Prvý let experimentálneho An-2 sa uskutočnil 31. augusta 1947 (pilot Volodin). Lietadlo vstúpilo do služby v auguste 1948. Keďže bol koncipovaný ako poľnohospodársky, rýchlo sa stal viacúčelovým a vyrábal sa vo viac ako 20 modifikáciách. An-2 našiel široké uplatnenie pri preprave cestujúcich, nákladu, v sanitárnych a poľnohospodárskych verziách. Ako výchovný – v školách civilné letectvo, ako vedecké laboratórium, ako aj na výcvik zoskokov padákom a hasenie lesných požiarov. An-2 bol prevádzkovaný aj ako hydroplán. Ako experiment bol navrhnutý ekranoplán na základe An-2, ktorý bolo možné vidieť na MAKS-2009.
An-2E ekranoplan.
Autor týchto liniek ako cestujúci mal v roku 1966 možnosť letieť na An-2 medzi krajské mesto Pskov a krajské mesto Opochka s jedným medzipristátím v ďalšom regionálnom centre - Puškinské Gory. Tento let potom letel na trase Pskov - Velikie Luki. Letenka do Opochky stála tri ruble a cent. Za približne rovnakú sumu bolo možné dostať sa z Pskova do Opochky autobusom, ale všetkých 12 miest v lietadle bolo obsadených, pretože letelo v priamom smere a priviezlo cestujúcich oveľa rýchlejšie ako autobus.
Dopravné a osobné An-2TP.
Výroba An-2 začala naberať na obrátkach v 50. rokoch minulého storočia. Lietadlo bolo sériovo vyrábané v závode číslo 437 v Kyjeve. Prívrženec poľnohospodárstva Nikita Chruščov sponzoroval An-2, najmä jeho poľnohospodársku verziu. Odtiaľ ľudové meno An-2 - "kukurica".
Výroba An-2 v závodoch č. 437 a č. 464 v Dolgoprudnom v Moskovskej oblasti pokračovala až do roku 1963. Za toto obdobie bolo vyrobených 3164 áut.
An-2V na plavákový podvozok.
ale najväčší počet dvojplošníky An-2 boli vyrobené v Poľsku. Od roku 1958 boli na ňu prevedené práva na výrobu tohto lietadla a bol určený postup jeho predaja v ZSSR. V poľskom meste Mielec sa sériová výroba udržala do konca roku 1992 a jednotlivé malé série sa vyrábali do januára 2002.
Celkovo bolo v Poľsku vyrobených 11 915 kópií lietadla An-2, z ktorých 10 440 bolo dodaných do ZSSR a krajín SNŠ.
Okrem toho sa toto lietadlo licenčne vyrábalo v Číne v rôznych verziách s označením „Shijiazhuang Y-5“ a „Nanchang Y-5“. ČĽR je zjavne jedinou krajinou na svete, kde výroba An-2 pokračuje.
Celkovo bolo postavených viac ako 18 tisíc An-2. Lietadlo bolo prevádzkované v 28 krajinách. V roku 2012 bolo v prevádzke asi 2300 An-2 v 26 krajinách. Najväčší počet z nich (asi 1400 kusov) sa dnes nachádza v Rusku.
Transport a pristátie An-2TD.
Nie je prekvapujúce, že An-2 sa zapísal do Guinessovej knihy rekordov ako jediné lietadlo na svete, ktorého výroba sa nezastavila už vyše 60 rokov. Takáto životnosť je definovaná vynikajúce príležitosti a výkon lietadla vo svojej triede.
An-2 má celokovový trup a rám krídla vyrobený z hliníkovej zliatiny. Podšívky blatníkov sú vyrobené z polyesterovej tkaniny. Elektrárňou je radiálny piestový motor ASh-62IR s výkonom 1000 koní. S so štvorlistou vrtuľou AB-2 s premenlivým stúpaním. Posádka - 1 - 2 osoby (v závislosti od úpravy). Maximálne vzletová hmotnosť- 5500 kg. Užitočné zaťaženie do 1600 kg.
Aerodynamický dizajn An-2 - dvojplošník s jedným krídlom. Horné krídlo má automatické lamely, štrbinové klapky a klapky krídiel. Na spodnej strane len štrbinové chlopne. Podvozok je pevná trojkolka s chvostovým kolesom.
Pneumatické brzdy na An-2 sú vyrobené na princípe bŕzd ťažkých vozidiel, aby zabezpečili spoľahlivé brzdenie na krátkych dráhach.
Tlak na brzdy, pneumatiky kolies a tlmiče je možné nastaviť pomocou palubného kompresora bez potreby pozemných pomôcok. Na naštartovanie motora sú na palube ľahko odnímateľné vysokovýkonné batérie. Palivo je možné čerpať do palivových nádrží lietadla z akéhokoľvek kontajnera pomocou palubného prečerpávacieho čerpadla.
Maximálna rýchlosť na zemi An-2 je 239 km/h, rýchlosť vzletu je 70 km/h a pristávacia rýchlosť je 69-85 km/h. Dĺžka vzletu je cca 150 m, dĺžka dráhy cca 170 m.
Pre An-2 podľa pilotov koncept „stall speed“ prakticky chýba. Takže keď sa rýchlosť letu zníži na 64 km/h, lamely sa automaticky vysunú a lietadlo pokračuje v riadenom lete.
Pri ďalšom poklese rýchlosti na hodnotu rádovo 40 km/h sa lietadlo tiež nezasekne, ale začne padať na padáku. Rýchlosť zostupu je približne rovnaká ako rýchlosť zostupu parašutistu. S vypnutým motorom lietadlo An-2 sebavedomo plánuje.
Nepochybne An-2 uvidíme na ruskom nebi ešte dlho.
Sergey ELISEEV.
MOSKVA 2. septembra - RIA Novosti. Pilotovi Dmitrijovi Sukharevovi, ktorý zahynul pri havárii An-2 neďaleko Balashikha, sa vďaka svojim skúsenostiam podarilo odviesť lietadlo od davu divákov na leteckej prehliadke. Agentúre RIA Novosti to oznámil šéf tlačovej služby Dobrovoľnej spoločnosti na pomoc armáde, letectvu a námorníctvu Ruska (DOSAAF) Igor Filimonov.
"Dmitrij Sucharev bol skúsený pilot, skutočný majster svojho remesla, dokonale poznal a cítil lietadlo An-2. Skúsenosti mu zrejme na poslednú chvíľu pomohli odviesť lietadlo od divákov leteckého festivalu. Pre DOSAAF, toto je skutočná tragédia, my Vyjadrujeme sústrasť rodinám a priateľom obetí, “povedal Filimonov.
Lietadlo nepatrilo DOSAAF
Podľa Filimonova sa na letisku Černoe pri Moskve, ktoré je súčasťou štruktúry DOSAAF, konalo podujatie venované 70. výročiu uvedenia lietadla An-2 do série. Povedal tiež, že pilot havarovaného auta nebol členom spoločnosti.
"Na tejto udalosti sa zúčastnili rôzne posádky civilného letectva všeobecného letectva. Lietadlo nepatrilo ruskému DOSAAF, mŕtvi neboli zamestnancami organizácie. pri vyšetrovaní tohto incidentu, "- povedal vedúci tlačovej služby.
Dvaja mŕtvi
An-2 havaroval v sobotu v okrese Balashikha v Moskovskej oblasti počas priblíženia na pristátie po skončení predvádzacieho predstavenia. Na palube stroskotaný V lietadle boli dvaja ľudia: pilot Dmitrij Sukharev a jeho kolega Boris Tylevič, ktorý let fotografoval. Obaja zomreli.
Podľa očitých svedkov auto havarovalo pri pokuse o vyhýbací manéver. "Lietadlo smerovalo k publiku. Je možné, že sa počas manévru niečo stalo. Pravdepodobne, aby nespadol na dav divákov, pilot išiel lietadlom s ľavým brehom pod uhlom 90 stupňov, no výška bola V dôsledku pristátia, kĺzania po zemi, prevratu, požiaru a potom došlo k výbuchu, "- povedal operátorovi RIA Novosti Flight TV, očitý svedok incidentu, Ignat Solovey.
Plne funkčný
Podľa organizátorov leteckého dňa havarovaný An-2 prešiel technickou skúškou a bol vyhlásený za plne prevádzkyschopný, po ktorom mu bolo umožnené zúčastniť sa podujatia.
Príčiny leteckého nešťastia vyšetruje vyšetrovanie. Záchranné služby Moskovskej oblasti oznámili, že požiar na mieste havárie bol okamžite uhasený. "Na zemi nie sú žiadne obete ani ničenia," uviedli záchranári.
ide o súbor referenčných pokynov a materiálov pre bezpečnú prevádzku lietadla. Zahŕňa súbor inštrukcií a špecifický pre každý z nich lietadlaúdaje: minimálna a maximálna rýchlosť letu, maximálny uhol nábehu, obmedzenia algoritmov vzletu a pristátia, konštrukcia a účel palubnej avioniky atď. Používa sa na ovládanie lietadla pilotmi, navigátormi a mechanikmi letu.
Odporúčania pre praktickú aerodynamiku lietadla a technické popisy tiež zohrávajú dôležitú úlohu pri prevádzke lietadla, obsahujú informácie o všeobecnej štruktúre, vlastnostiach údržby a prevádzky, poruchách a spôsoboch ich odstraňovania atď.
Toto je popis produktu a pravidlá jeho používania. Obsahuje popis častí produktu, v prípade potreby postupnosť jeho montáže, odporúčania pre nastavenie, používanie a údržbu. Tieto popisy sú dodávané s ilustráciami, schémami a nákresmi. Osobitná pozornosť v prevádzkovom poriadku je venovaná bezpečnostným pravidlám. Návod na obsluhu je často poskytovaný v niekoľkých jazykoch. Návod na obsluhu je možné aplikovať aj priamo na výrobky, napríklad vo forme nálepiek alebo nápisov na farby.
Údržba a oprava (MRO) – súbor operácií alebo operácií na udržanie zdravia alebo prevádzkyschopnosti produktu pri použití podľa určenia, čakaní, skladovaní a preprave.
obsahuje potrebné informácie o oprave, diagnostike a nastavovaní rôznych systémov a prvkov motora. Do úvahy sa berú aj možné poruchy a metódy, ktoré ich umožnia odstrániť, zodpovedajúce rozmery hlavných dielov a limity ich prípustného opotrebenia, odporúčané mazivá a pracovné kvapaliny.
obsahuje zariadenie a obsluhu jednotiek a mechanizmov a stanovuje základné prevádzkové pravidlá. Crew Instruction Manual je krátky referenčný manuál pre členov posádky, ktorí sú oboznámení so zariadením a prevádzkovými pravidlami. V memorande sú uvedené základné bezpečnostné požiadavky a prevádzkové pravidlá, ako aj pokyny na údržbu a odstraňovanie najčastejších porúch.
stanovuje hlavné ustanovenia pre organizáciu taktického, špeciálneho a technického výcviku, streľby a riadenia paľby; postup pri kontrole a hodnotení jednotiek v určených študijných odboroch, ako aj pri organizácii školení. Sú to: aplikácie a úlohy, príklady riešenia problémov, formuláre na návrh rôznych usmernení a sprievodné dokumenty.
Ide o návod na konštrukciu ručných zbraní, ich používanie a údržbu, základy streľby z určitých vzoriek, ktoré zverejňuje ministerstvo obrany. Pokyny sú úradný dokument na výcvik v manipulácii pre každý model zbrane vo forme samostatnej knihy a vo forme kolekcií niekoľkých vzoriek.
Súčasťou príručiek, ktoré vychádzajú vo forme zborníkov, je všeobecná časť, v ktorej sú uvedené základy vnútornej a vonkajšej balistiky a iné. všeobecné informácie potrebné na požiarny výcvik. Zbierky sú spravidla určené na nevojenský výcvik. Okrem toho sa vydávajú príručky o ručných a ručných granátometoch a ručných granátoch.
Ide o príručku, ktorá obsahuje informácie potrebné pre daný odbor vojska o bojovej službe, výstroji a výzbroji.Takéto učebnice sú ucelenejšie ako len príručky pre bežného vojaka, no zároveň je ich podstata prezentovaná v jednoduchší spôsob, ako by sa uvádzalo v podobných príručkách pre dôstojníkov.
Celkovo bolo vo svete vyrobených asi 16 700 lietadiel An-2 rôznych modifikácií (3164 v Kyjeve, 506 v Dolgoprudnom, 11915 v Poľsku, asi 1100 v Číne). Toto lietadlo bolo vyrobené v licencii v Číne a Poľsku. An-2 sa vyvážal do viac ako 50 krajín sveta.
Hlavné úpravy lietadla An-2:
- SCHA - prvý prototyp (preprava). Mal motor ASh-62IR.
- SKHA-2 - druhý prototyp (poľnohospodársky). Bol vybavený motorom ASh-21.
- An-2 je skúsený s viackolesovým podvozkom.
- An-2 - skúsený so zväčšeným priemerom kolesa KT-137.
- An-2 - kartografický. Bol vybavený kamerami.
- An-2 - lietadlo na vyhľadávanie ložísk železnej rudy. Vybavený magnetometrom.
- An-2 - záchrana. Mal poklop v podlahe v chvostovej časti s dĺžkou 2 ma vozík na koľajniciach na presun nákladu k poklopu.
- An-2 - lietadlo pre skákanie parašutistov s nízka výška... Vybavená výsuvnou plošinou s madlami.
- An-2 - lietadlo na ničenie gopherov. Vybavený mikrodávkovačom na bodkované preosievanie návnad s otráveným zrnom.
- An-2 - s diaľkovým ovládaním pre cieľové člny, mal 3 pracoviská pre operátorov, špeciálne vybavenie.
- An-2 - radiačné prieskumné lietadlo. Vybavený röntgenometrom "Air-2A".
- An-2A - protiletecké (skúsené). Vybavený delostreleckou lafetou PV-61 s 23 mm dvojhlavňovým kanónom AO-9 (GSh-23).
- An-2V - výškové meteorologické prieskumné lietadlo. Vybavený elektrárňou An-6.
- An-2L - lesný hasič (skúsený). Mal 3 kazety pod spodným krídlom a trup so sklenenými ampulkami (120 ks s objemom 1 liter) s hasiacou kvapalinou.
- An-2LP - lesný hasič založený na An-4. Vybavené zariadením na naberanie a nalievanie vody do plavákov.
- An-2M je modernizovaný poľnohospodársky stroj. Vyznačoval sa zväčšeným vertikálnym chvostom, predĺženým trupom, upravenou kapotou motora, kokpitom izolovaným od pôsobenia chemikálií, novým poľnohospodárskym vybavením a absenciou druhého ovládania. Konštrukcia využíva sklolaminát.
- An-2P (An-2P) - cestujúci. Salón je vybavený mäkkými sedadlami pre 12-14 cestujúcich a odhlučnením.
- An-2RT je merací bod lietadla. Bol vybavený špeciálnym vybavením.
- An-2S - sanitárne na báze An-2T. Určené na prepravu 6 pacientov na nosidlách s 2 sprevádzajúcimi osobami. Vybavený odnímateľným izolačným závesom, lekárničkou, napájačkou a prenosnou kúpeľňou.
- An-2SKh - poľnohospodárska. Obsahuje chemickú nádrž v trupe, poprašovacie a postrekovacie zariadenia pod spodným krídlom a trupom. V rokoch 1954-1959 bolo vyrobených 879 lietadiel v továrni #473 v Kyjeve.
- An-2SKh s APO - s leteckou hasičskou striekačkou.
- An-2T (An-2T) - doprava, pošta. V kabíne nie sú žiadne sedadlá pre cestujúcich.
- An-2TD (An-2TD) - transport a pristátie pre 12 parašutistov. Bol široko prevádzkovaný v leteckých kluboch DOSAAF (vtedy ROSTO).
- An-2TP (An-2TP) - náklad a cestujúci. V kabíne sú po bokoch tvrdé sklopné sedadlá pre 12 cestujúcich.
- An-2TP - "salón". Pozoruhodné pre obdĺžnikové okná, mäkké kreslá v salóne a toaletu.
- An-2F (BNR, NRK, NAK) - nočný prieskumný pozorovateľ (skúsený). Vyznačoval sa presklenou kabínou navigátora v zadnej časti trupu, pancierovou ochranou motora a kabíny a dvojplutvým chvostom. Výzbroj tvorili 2 20 mm kanóny B-20, 4 bomby SAB-100-50 a FOTAB-50-35.
- An-2F - lietadlo s vertikálnym vzletom (projekt). Pozoruhodné pre ďalší motor AM-9 v chvostovej časti.
- An-2E - ekranolet.
- An-3 (prvý s týmto názvom) - anti-aerostatický (projekt). Pozoruhodný je motor M-62R s 2 turbodúchadlami TK-19, delostrelecká lafeta PV-61 a absencia spodného krídla.
- An-3 - s turbovrtuľovým motorom TVD-20.
- An-4 (An-2V, An-2M) - plaváková verzia An-2T. Vyznačoval sa 2 jednohrannými plavákmi s vodnými kormidlami, vrtuľou AV-2R so spätným chodom (staršie boli vybavené drevenou V-514-D9).
- An-6 "Meteo" ("K", ZA-TK, An-2ZA) je experimentálne lietadlo pre výškový meteorologický výskum (sondovanie atmosféry). Vyznačoval sa prítomnosťou kabíny pozorovateľa v zadnej časti trupu, 2 turbodúchadlami TK-19, vrtule V-513-D13, protinámrazovým systémom a zložením vybavenia.
- An-2G - geofyzikálny. Pozoruhodné pre magnetoelektrické a rádiometrické zariadenia.
- An-2PD-5 - "salón". Vyznačoval sa pohodlnou kabínou pre 5 cestujúcich so skladacím stolíkom, šatníkovou skriňou a toaletou.
- An-2PD-6 - "salón" pre 6 miest.
- An-2PF je letecký prieskumník.
- An-2PK - Polárny (experimentálny). Vybavené vyhrievaným podvozkom lyží.
- An-2PRTV je opakovacie lietadlo.
- An-2R - Poľská verzia An-2CX.
- Lala-1 je lietajúce laboratórium. Vyznačoval sa prídavným motorom AI-25, priehradovou chvostovou časťou s dvojkýlovým chvostom.
- Y-5 ("Fong Shu-2") - čínska verzia An-2.
- Y-5A - čínska verzia An-2T.
- Y-5B - čínska verzia An-2СХ.
- Y-5C - čínska verzia An-2TD. Vyznačuje sa koncovými aerodynamickými plochami na hornom krídle.
- Y-5K - "salón".
