Përshkrimi i strukturës organizative të SHA "Airport Anapa"

Treguar në Fig. 3 Struktura organizative e SHA "Airport Anapa" i referohet llojit linear-funksional të strukturave organizative.

Kompania drejtohet nga një CEO i cili i përgjigjet bordit të drejtorëve. Këshilltarët, llogaritari kryesor, drejtuesit e departamenteve dhe zëvendësit me shërbime të formuara në baza funksionale i nënshtrohen drejtpërdrejt drejtorit të përgjithshëm. Kjo perfshin:

1. Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm për Prodhimin, të cilit i raportojnë drejtpërdrejt:

Shërbimi i dërgimit të prodhimit të ndërmarrjes;

Kompleksi i mirëmbajtjes inxhinierike dhe teknike të pajisjeve të aviacionit;

Departamenti i furnizimit material dhe teknik;

Shërbimi i organizimit të transportit;

Kompleksi i mbushjes së karburantit;

Shërbimi i Teknologjisë së Informacionit dhe Komunikimit.

2. Drejtuesi i shërbimit të sigurisë dhe cilësisë së fluturimit, i cili është drejtpërdrejt në varësi të:

Shërbim navigimi;

Njësia mjekësore;

3. Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm për Operacionet dhe Ndërtimin e Aeroportit, të cilit në vijim i nënshtrohen drejtpërdrejt:

Shërbimi i aerodromit;

Shërbim special transporti;

Shërbimi i ndriçimit elektrik për fluturimet;

Shërbimi i inxhinierisë së nxehtësisë dhe sanitarisë;

Shërbimi për funksionimin e strukturave tokësore dhe ndërtimin;

STRUKTURA ORGANIZATIVE E AERPORTIT ANAPA SH.A

Fig. 2 Struktura organizative e SHA "Airport Anapa"

4. Drejtori komercial, të cilit i raportojnë drejtpërdrejt:

Salla e zyrtarëve dhe delegacioneve;

Departamenti i Vendbanimeve;

Departamenti i kontratave;

Hotel.

5. Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm për Sigurinë, i cili raporton drejtpërdrejt tek:

Shërbimi i Sigurisë së Aviacionit;

Shërbimi i mbështetjes së kërkimit dhe shpëtimit të fluturimit;

Departamenti i parë;

Specialist i Mbrojtjes Civile dhe Situatave Emergjente.

Të gjitha shërbimet, departamentet dhe grupet drejtohen nga shefat, të cilëve u janë besuar detyrat e menaxhimit operacional të aktiviteteve të njësive dhe funksioneve të kontrollit.

Struktura e organizimit të shërbimit të transportit

Shërbimi i udhëtarëve është aktiviteti kryesor i Aeroportit Sh.A Anapa. Në fund të fundit, puna e të gjitha divizioneve të ndërmarrjes ka për qëllim maksimizimin e organizimit të shërbimit të pasagjerëve. Shërbimi i organizimit të transportit është i përfshirë drejtpërdrejt në organizimin e shërbimit të udhëtarëve në AVK, i cili përfshin 5 grupe teknologjike që korrespondojnë me operacionet kryesore të procesit teknologjik të shërbimit të pasagjerëve (Fig. 4):

Grupi i regjistrimit të pasagjerëve dhe bagazheve;

Grupi i udhëtarëve për takime dhe hipje në bord;

Grupi i shpërndarjes së mbështetjes së SPP;

Grupi i informacionit;

Kërkesa për bagazhet dhe grupi i kontrollit të shërbimit.

· Shërbimi i organizimit të transportit (PSO) është një nënndarje strukturore e SHA "Airport Anapa".

Fig. 3 Struktura organizative e PSO

· Shërbimi krijohet dhe likuidohet me vendim të Bordit të Drejtorëve të OJSC "Airport Anapa", i cili shpallet për ndërmarrjen me urdhër të Drejtorit të Përgjithshëm.

· Shërbimi i raporton drejtpërdrejt Zëvendës Drejtorit të Përgjithshëm të SHA "Airport Anapa" për prodhim.

· Menaxhimi i përgjithshëm i shërbimit, duke siguruar përmbushjen e detyrave të caktuara nga punonjësit e SOP -it kryhet nga kreu i PSO -së, i cili emërohet dhe shkarkohet prej tij me urdhër të Drejtorit të Përgjithshëm të SHA "Aeroporti Anapa". Kreu i PSV -së është përgjegjës për të mos siguruar që PSV -ja të kryejë funksionet dhe detyrat që i janë caktuar shërbimit. Për periudhën e mungesës së përkohshme të kreut të SOP, detyrat e tij kryhen nga një person i caktuar përkohësisht me urdhër të Drejtorit të Përgjithshëm të SHA "Airport Anapa".

· Punonjësit e PSO -së emërohen dhe shkarkohen me urdhër të Drejtorit të Përgjithshëm të SHA "Airport Anapa" me propozimin e kreut të PSO.

· Të drejtat dhe detyrimet e drejtuesit të PSO, punonjësve të PSO përcaktohen nga përshkrimet përkatëse të punës dhe kjo Rregullore.

Aktivitetet SOP kanë për qëllim ofrimin e servisimit komercial të avionëve të linjave ajrore transportuese që kryejnë shërbime të brendshme dhe fluturimet ndërkombëtare përsa i përket shërbimit të udhëtarëve, bagazheve, postës dhe trajtimit të ngarkesave. Detyrat kryesore të SOP janë: organizimi i një niveli të lartë shërbimi për udhëtarët, dërguesit, marrësit, agjentët e linjave ajrore, përputhshmëria me teknologjitë aktuale të punës, ekzekutimi i dokumentacionit të transportit, llogaritja e karakteristikave të shtrirjes së avionëve, monitorimi i respektimit të rregullave për transportin të udhëtarëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave, zgjidhjen e çështjeve të përgjithshme në lidhje me aktivitetet e Sh.A. "Airport Anapa", ruajtjen e pastërtisë dhe mikroklimës në ambientet e terminalit në përputhje me kërkesat e dokumenteve përkatëse.

· Zyra për kryerjen e punës në zyrë ka pulla personale të punonjësve, përdorimi i të cilave rregullohet me Rregulloren për kontabilitetin, ruajtjen dhe kontrollin e lëvizjes së pullave në PSO.

Funksionet kryesore të SOP janë:

· Organizimi dhe ofrimi i shërbimit me cilësi të lartë për udhëtarët, bagazhet, postën dhe ngarkesën në përputhje me teknologjitë e miratuara;

· Zbatimi i të gjithë gamës së masave organizative dhe teknike të parashikuara nga legjislacioni aktual dhe dokumentacioni normativ dhe teknik për funksionimin e pandërprerë dhe të besueshëm të pajisjeve dhe pronave të caktuara në PSO;

· Në përputhje me rregullat aktuale, ekzekutimin në kohë dhe me cilësi të lartë të dokumenteve të transportit;

· Zbatimi i masave për përmirësimin e organizimit të transportit, rritjen e pajisjeve teknike të PSO -së me anë të komunikimit, mekanizimit dhe automatizimit të proceseve teknologjike;

· Pjesëmarrja në zhvillimin e orarit të avionëve, lidhja e kontratave me linjat ajrore dhe klientelën e ngarkesave;

· Kryerja e llogaritjeve të shtrirjes së avionëve dhe kontrolli mbi vendosjen e ngarkesave komerciale në avionë në përputhje me skemat e ngarkimit;

· Regjistrimi në përputhje me procedurën e përcaktuar të dokumenteve që lidhen me shkeljen e rregullave të transportit të udhëtarëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave;

· Zhvillimi dhe zbatimi i masave për të eleminuar shkeljet e kryera nga punonjësit e SOP në procesin teknologjik të shërbimit të udhëtarëve, trajtimit të bagazheve, postës dhe ngarkesave;

· Kryerja e shqyrtimit të ankesave dhe pretendimeve të udhëtarëve dhe klientëve të ngarkesave, organizimi i përgatitjes së përgjigjeve ndaj tyre, zhvillimi dhe zbatimi i masave për të eleminuar shkaqet e ankesave;

· Pjesëmarrja në hartimin e planeve për riparimet aktuale dhe të mëdha të ndërtesave dhe strukturave të caktuara në PSO, hartimin e planeve dhe aplikimeve aktuale dhe afatgjata për pajisjet, asetet materiale, kontabilizimin e pronës së përdorur në ambientet dhe zonat teknologjike të PSO-së;

· Sigurimi i aksesit të sigurt të automjeteve dhe mjeteve të mekanizimit në avionë dhe largimi prej tyre gjatë operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit;

· Zhvillimi i propozimeve për zbatimin e masave për kursimin e burimeve materiale, karburantit dhe energjisë përmes përdorimit racional të tyre. Përdorimi racional i fondeve të alokuara;

· Sigurimi i pajtueshmërisë me rregullat dhe rregulloret aktuale për mbrojtjen e punës, sigurinë dhe kanalizimet industriale gjatë ofrimit të shërbimit të udhëtarëve dhe trajtimit të bagazheve, postës dhe ngarkesave nga punonjësit e shërbimit;

· Organizimi i punës për mbrojtjen e punës në përputhje me rregulloret në fuqi. Sigurimi i kalimit të ekzaminimeve mjekësore nga punonjësit, trajnimi dhe testimi i njohurive, sigurimi i të punësuarve me kominoshe, udhëzime dhe rregulla, monitorimi i gjendjes teknike dhe funksionimi i sigurt i objekteve dhe aseteve fikse;

· Pjesëmarrja në hetimin e aksidenteve; aksidente të rënda, fatale dhe në grup; sëmundjet profesionale dhe helmimet profesionale të lidhura me funksionimin e pajisjeve, pronës dhe Automjet; zhvillimin e masave për të parandaluar përsëritjen e rasteve të ngjashme, kontrollin mbi zbatimin e këtyre masave;

· Trajnimi profesional i punonjësve të shërbimit, kontrollimi i njohurive të personelit për mbrojtjen e punës, sigurinë elektrike, sigurinë nga zjarri, zhvillimin e programeve dhe udhëzimeve të përshtatshme të trajnimit. Organizimi i zhvillimit profesional të punonjësve dhe certifikimi i tyre;

· Zbatimi i ndërveprimit me agjentët dhe përfaqësuesit e linjave ajrore në aeroportin "Anapa";

· Ekzekutimi nga personeli përkatës i PSO i masave në përputhje me udhëzimet, urdhrat në fuqi në SHA "Airport Anapa":

Për organizimin e kërkimit dhe shpëtimit të avionit në sinjalin "GATI", "ALARM";

Me marrjen e informacionit në lidhje me përgatitjen e veprave penale në aktivitetet e Aviacionit Civil, raportet e kapjes së Forcave të Armatosura dhe njoftimin e koleksionit "NABAT";

Në rastet e aksidenteve të aviacionit ose parakushteve për to (evakuimi dhe përcjellja e udhëtarëve, shkarkimi, peshimi dhe dorëzimi i bagazheve, postës dhe ngarkesave në një vend të sigurt të vendosur);

Mbrojtja civile.

· Organizimi i punës së një magazine, mbajtja e shënimeve dhe raportimi statistikor mbi shërbimet e ofruara për udhëtarët dhe klientët e ngarkesave, mbajtja e evidencave të marrjes dhe konsumimit të materialeve;

· Organizimi i punës së grupit të zhvillimit të kompleksit të terminalit ajror për mbajtjen e pastër të ambienteve të terminalit ajror dhe ofrimin e shërbimeve shtesë për udhëtarët për paketimin e bagazheve të tyre.

Ndërveprimi i PSO -ve me shërbimet (departamentet) e tjera.

Për të kryer funksionet dhe për të ushtruar të drejtat e parashikuara nga kjo rregullore, shërbimi i organizatës së transportit ndërvepron:

Me sigurinë dhe shërbimin cilësor të fluturimit për çështjet e mëposhtme: organizimi, planifikimi dhe zbatimi i masave për të siguruar sigurinë e fluturimit, përmbushja e kërkesave të dokumenteve rregullatore, analiza e gjendjes së sigurisë së fluturimit, certifikimi, standardizimi, menaxhimi i sistemit të cilësisë.

Faturë:

Dokumentacioni rregullator dhe administrativ për sigurinë e fluturimit, certifikimin, çështjet organizative të mbështetjes së fluturimit;

Analizon gjendjen e sigurisë së fluturimit në GA, Yuzhny UGAN, SHA "Airport Anapa", përfundime mbi hetimin e aksidentit;

Fletët e të dhënave të sigurisë.

Dispozitat:

Raportet mujore të sigurisë në shërbim;

Analizat tremujore të gjendjes së sigurisë së fluturimit në shërbim;

Memorandume, certifikata, raporte mbi ekzekutimin e urdhrave të inspektimit, dokumente rregullatore dhe administrative të Ministrisë së Punës të Federatës Ruse, FSNST, FAVT, Southern UGAN Rostransnadzor, Southern OTU Rosaviatsia, urdhra dhe udhëzime të Drejtorit të Përgjithshëm në lidhje me SBP dhe K;

Shënimet e shërbimit, referencat, informacion mbi menaxhimin e sistemit të cilësisë (sipas kërkesës dhe nëse është e nevojshme).

Me CPAP për çështjet: planifikimin dhe ekzekutimin e fluturimeve, mbështetjen komerciale të fluturimeve.

Faturë:

Informacion mbi përfundimin, rinovimin dhe kufizimet në pranimin dhe lëshimin e avionëve;

Informacion në lidhje me ndryshimet dhe shtesat në planin ditor të fluturimit;

Informacion në lidhje me planifikimin e letrave dhe fluturimeve të kontrolluara, charter shtesë, fluturime komerciale jashtë orarit, departamente ushtarake dhe të tjera;

Mesazhe sipas fletës së informacionit të lëvizjes së avionëve;

Informacion në lidhje me gatishmërinë e ekuipazhit dhe avionëve për të pritur pasagjerë.

Dispozitat:

Informacion në lidhje me ngarkesën paraprake për fluturimin, praninë e grupeve të organizuara të fëmijëve në fluturim;

Informacion në lidhje me situatat e dështimit në procesin teknologjik të shërbimit të udhëtarëve dhe ngarkesave, turmat masive të udhëtarëve në terminalin e aeroportit;

Informacion operacional në lidhje me ngarkesën komerciale të fluturimit pas nisjes së avionit.

Me shërbimin special të transportit motorik (SST) për çështjet e mëposhtme:

Faturë:

Automjete speciale dhe mjete mekanizimi për organizimin e shërbimeve të udhëtarëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave;

Informacion në lidhje me vonesën në ndarjen e automjeteve speciale për një kohë të caktuar;

Shpërndarja e shpejtë e një autobusi pasagjerësh për kërkesat urgjente një herë;

Mirëmbajtja dhe riparimi i pajisjeve teknologjike.

Dispozitat:

Kartat e raportit për ndarjen e automjeteve speciale për shërbimin komercial të udhëtarëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave;

Aplikime për mirëmbajtjen dhe riparimin e pajisjeve teknologjike SOP.

Me shërbimin e navigatorit në çështjet e mëposhtme:

Faturë:

Informacion mbi kufizimin e peshës së ngritjes së avionit dhe të dhëna për llogaritjen e orarit të qendërzimit;

Llogaritjet ditore të lundrimit për fluturimet (distanca midis aeroporteve, koha e fluturimit në një lloj avioni të caktuar, konsumi i vlerësuar i karburantit për fluturimin, aeroporti alternativ).

Dispozitat:

Informacion mbi llojet e shërbimeve të ofruara për mirëmbajtjen e avionëve komercial.

Me departamentin e furnizimit material dhe teknik për çështjet e mëposhtme:

Faturë:

Materiale, pajisje, inventar, tuta dhe pajisje mbrojtëse personale, uniforma.

Dispozitat:

Aplikimet për blerjen e materialeve, pajisjeve, inventarit, kominoshe dhe pajisje mbrojtëse personale, uniforma të hartuara në përputhje me procedurën e përcaktuar.

Me FEO për pyetjet:

organizimi, planifikimi dhe zbatimi i masave për të siguruar aktivitetet financiare dhe ekonomike të shërbimit, përmbushjen e kërkesave të dokumenteve rregullatore.

Faturë:

Vlerësimet vjetore të kostos së shërbimit;

Tabela e personelit e miratuar e PSO.

Dispozitat:

Informacioni i nevojshëm për shërbimin, planet për riparime, rindërtime dhe punë të tjera që do të përfshihen në planin për zhvillimin ekonomik dhe social;

Propozimet për përfshirjen në vlerësimin e kostos, blerjen e pajisjeve të reja;

Draftet e tabelës së personelit, oraret dhe dokumentet e tjera për llogaritjen dhe pagimin e pagave, oraret e personelit që vjen në punë;

Raportimi i krijuar.

Me shërbimin ESTOP për çështjet e mëposhtme:

organizimi dhe zbatimi i masave për të siguruar energji elektrike në ndërtesën e terminalit dhe zonat teknologjike të PSO.

Faturë:

Furnizimi i pandërprerë i energjisë elektrike në zyrat dhe ambientet industriale, zonat teknologjike për shërbimin dhe pushimin e udhëtarëve;

Mirëmbajtja dhe riparimi i shërbimit të pajisjeve elektrike.

Dispozitat:

Aplikimet për riparimin dhe mirëmbajtjen e pajisjeve elektrike të shërbimit;

Me shërbimin TISO për çështjet e mëposhtme:

Faturë:

Sigurimi i të gjitha llojeve të energjisë termike;

Përmbushja e nevojave të shërbimit në furnizimin me ujë të pijshëm;

Mirëmbajtja e sistemeve të furnizimit me ngrohje, furnizimit me ujë, kanalizimeve dhe ventilimit.

Dispozitat:

Aplikimet për riparimin dhe mirëmbajtjen e furnizimit me ngrohje, furnizimin me ujë, kanalizimet dhe sistemet e ventilimit;

Me SPASOP për pyetjet:

organizimi dhe kryerja e operacioneve të kërkimit dhe shpëtimit, sigurimi i sigurisë nga zjarri gjatë kryerjes së operacioneve të evakuimit emergjent, respektimi i standardeve të sigurisë nga zjarri gjatë kryerjes së mirëmbajtjes së avionëve.

Faturë:

Informacion në lidhje me pjesëmarrjen e llogaritjes SOP si pjesë e ACS të aeroportit;

Oraret për kryerjen e ushtrimeve dhe trajnimeve të ASC, kryerjen e sesioneve të trajnimit;

Kuadri rregullator përsa i përket PASOP, normave dhe rregullave të sigurisë nga zjarri;

Informacion mbi shkeljet e identifikuara të rregullave të sigurisë nga zjarri në SOP dhe masat e marra mbi to.

Dispozitat:

Raporte ditore për numrin e punëtorëve që morën detyrën si pjesë e ASR, të përfshirë në operacionet e shpëtimit emergjent;

Aplikimet për përfshirjen e personelit të PSO -së në llogaritjet e emergjencës ACS dhe pajtueshmërinë e kandidatëve me kërkesat e vendosura ndaj tyre;

Informacion i besueshëm për çështjet e mbështetjes së shpëtimit të fluturimit, në aspektin e SOP;

Informacion mbi pajtueshmërinë me standardet e sigurisë nga zjarri në objektet SOP dhe gjatë mirëmbajtjes së avionëve.

Me shërbimin e teknologjisë së informacionit dhe komunikimit për çështjet e mëposhtme:

Faturë:

Sigurimi i numrit të kërkuar të stacioneve radio portative me kërkesë të drejtuesit të shërbimit;

Mirëmbajtja dhe riparimi i stacioneve radio;

Kryerja e mirëmbajtjes dhe riparimit të sistemeve të shëndosha dhe vizuale të sistemeve të informacionit, pajisjeve të komunikimit operacional.

Udhëzime mbi rregullat për përdorimin e pajisjeve dhe komunikimeve të zyrës, sistemet e automatizuara të instaluara në SOP;

Softuer për sistemet e përdorura të automatizuara;

Mirëmbajtja e produkteve softuerike;

Dispozitat:

Aplikimet për riparimin dhe mirëmbajtjen e komunikimeve dhe pajisjeve të zyrës;

Raportoni kartat e alokimit të stacioneve radio portative.

Me njësinë mjekësore për pyetjet:

Faturë:

Organizimi i ekzaminimeve mjekësore periodike të punonjësve të shërbimit në përputhje me dokumentet aktuale të industrisë;

Kryerja e kontrollit të përditshëm mjekësor të punonjësve të SOP që punojnë në platformë.

Marrja e kompleteve të ndihmës së parë.

Kryerja e trajnimeve për personelin e ACP në ofrimin e ndihmës së parë për viktimat e aksidentit.

Dispozitat:

Të gjitha të dhënat e nevojshme për organizimin e ekzaminimeve mjekësore;

Me departamentin juridik:

Faturë:

Konsultimet dhe opinionet e nevojshme për çështje ligjore, vizat për dokumentet me rëndësi juridike.

Kopje të marrëveshjeve për çështje që lidhen me aktivitetet e PSO.

Përfaqësimi:

Dokumentet ligjore.

Me shërbimin e mbrojtjes së punës dhe sigurisë industriale

Faturë:

Dokumentacioni normativ dhe administrativ mbi ekologjinë dhe organizimin e aktiviteteve për mbrojtjen e mjedisit, mbështetjen metrologjike dhe mbrojtjen e punës;

Analizon gjendjen e mbrojtjes së punës në ndërmarrjet e aviacionit civil.

Dispozitat:

Informacion mbi mbrojtjen e mjedisit, mbështetjen metrologjike, mbrojtjen e punës;

Listat e kontrollit për vlerësimin e gjendjes shëndetësore në PSO.

Aktivitetet industriale dhe ekonomike të SHA "Airport Anapa".

Analiza e fushës së punës së kryer.

fluturim çarter tranzit aeroport

Tabela 1. Treguesit e prodhimit për 3 vitet e fundit

Aeroporti "Anapa" shërben mbi 600 mijë pasagjerë në vit.

Analiza e dinamikës së zhvillimit të linjës ajrore në vitet e fundit tregon një rritje të qëndrueshme të nisjeve të avionëve nga aeroporti dhe një rritje të numrit të pasagjerëve të dërguar nga ajri.

Numri i udhëtarëve në Aeroportin Anapa po rritet me 6-8% në vit.

Në sezonin veror, trafiku i udhëtarëve të aeroportit arrin në 6,000 njerëz në ditë.

Diagrami 1. Numri i fluturimeve në 3 vjet

Diagrami 2. Numri i udhëtarëve të shërbyer në 3 vjet

Grafik 3. Treguesit financiarë për 3 vjet

Parashikimi i zhvillimit të ndërmarrjes deri në vitin 2012.

Sot, qyteti turistik Anapa ka rreth 130 mijë banorë, kompleksi i tij i sanatoriumit përfshin 178 vendpushime shëndetësore (sanatoriume, konvikte, shtëpi pushimi, qendra shëndetësore të fëmijëve), 37 prej të cilave gjatë gjithë vitit. Sipas planit të përgjithshëm për rindërtimin dhe zhvillimin e vendpushimit, parashikohet të rritet popullsia e qytetit të Anapa në 250 mijë banorë deri në vitin 2012, të zhvillohet një rrjet i institucioneve të biznesit turistik me më shumë se 2 herë, të transferohen vendpushimet shëndetësore sezonale për një sistem funksionimi gjatë gjithë vitit.

Zhvillimi i qytetit turistik Anapa është i lidhur pazgjidhshmërisht dhe do të ndikojë ndjeshëm në zhvillimin e Aeroportit Sh.A Anapa.

Aeroporti Anapa ka një të suksesshëm pozicioni gjeografik përsa i përket kalimit të rrjedhave kryesore të trafikut (afërsia e porteve kryesore detare - Novorossiysk, Temryuk, zhvillimi i pjesës jugore Gadishulli Taman- ndërtim port detar Briri i Hekurt, kalimi i trageteve përmes ngushticës së Kerçit.

Parashikimi për zhvillimin e tregut të transportit bazohet jo vetëm në një rritje të trafikut të udhëtarëve në zonën turistike të Anapa, por edhe duke marrë parasysh rritjen në numrin e qyteteve: Temryuk (zhvillimi zona turistike Deti i Azovit), Novorossiysk (në lidhje me transferimin e Flotës së Detit të Zi nga Sevastopol).

Me zgjerimin e lidhjeve të biznesit dhe turizmit, ka pasur një rritje të vazhdueshme të trafikut të udhëtarëve në Jug. Në të njëjtën kohë, në vitet e ardhshme, me zgjerimin e aktivitetit turistik dhe turistik në bregun e Detit të Zi, pritet një rritje e mprehtë e turistëve të huaj dhe turistëve nga rajone të tjera të Rusisë. Kërkesa për organizimin e trafikut tranzit dhe charter po rritet gjithashtu, veçanërisht drejtimet premtuese - rajonet e Siberisë, Lindjes së Largët, qytetet e Greqisë, Turqisë, Gjermanisë.

Hapja e një terminali (qasje në distancë për regjistrimin e udhëtarëve) në qytetin e madh industrial të Novorossiysk për kontrollimin e udhëtarëve ajrorë që nisen nga aeroporti Anapa do të përmirësojë cilësinë e shërbimit të udhëtarëve dhe do ta bëjë transportin ajror më tërheqës. Nisja e avionit , e cila do të zvogëlojë kohën e kaluar nga pasagjerët në terminal.

Kontrollimi i pasagjerëve në terminalin Novorossiysk do të lejojë lehtësimin e zonave teknologjike të aeroportit gjatë periudhave të pikut, dhe, rrjedhimisht, rritjen e kapacitetit të terminalit të aeroportit.

Analiza e dinamikës së zhvillimit të SHA "Airport Anapa" në vitet e fundit tregon një rritje të vëllimit të trafikut dhe fluturimeve të kryera nga aeroporti i Anapa, dhe parashikon rritjen e tyre të mëtejshme në perspektivën e zhvillimit ekonomik të ndërmarrjes deri në 2012.

Tabela 2. Plani i zhvillimit të SHA "Airport Anapa" deri në vitin 2012

Kompania parashikon një rritje të vëllimeve për periudhën nga 2008 në 2012 nga 9% në 20% në vit për zhvillimin e trafikut të udhëtarëve dhe numrin e nisjeve të avionëve dhe nga 50% në 100% në vit për zhvillimin e trafikut të mallrave.

Vënia në punë e aeroportit Gelendzhik nuk do të ndikojë ndjeshëm në fushën e punës të Aeroportit SHA Anapa. Shërbimet e aeroportit Gelendzhik do të përdoren nga udhëtarët që mbërrijnë drejtpërdrejt në qytetin e Gelendzhik dhe një pjesë e udhëtarëve në qytetin e Novorossiysk, qëllimi i të cilëve nuk është të pushojnë. Kjo pjesë e udhëtarëve nuk është më shumë se 15-20% e trafikut të përgjithshëm të udhëtarëve të aeroportit Anapa.

Shkalla e rritjes së trafikut të udhëtarëve në periudhën nga 2009 në 2012 e tejkalon këtë dalje.

Për sa i përket zhvillimit të SHA "Airport Anapa" deri në vitin 2012, pritet të rritet trafiku i mallrave me 20 herë. Kategoritë kryesore të ngarkesave janë produktet bujqësore dhe produktet e verës. Pjesa më e madhe e ngarkesës do të jetë në tranzit. Faktorët kufizues të zhvillimit të SHA "Airport Anapa" sot janë:

· Madhësia e pistës dhe gjendja e saj. Aktualisht, aeroporti Anapa ka një pistë të gjatë 2500 m. dhe një gjerësi prej 42 metrash, e cila krijon kufizime në ngarkimin komercial për avionët e tipit Tu-154 gjatë verës. Për më tepër, ka kufizime në marrjen e avionëve të tipit IL-76, të gjitha llojet e huaja të avionëve. Kufizimet në pritjen e avionëve ngarkues të tipit IL-76 pengojnë zhvillimin e SHA "Airport Anapa" si një qendër e fuqishme ngarkesash.

Duke marrë parasysh statistikat e pothuajse të gjitha linjave ajrore për zëvendësimin e flotës së motorit të avionit me avionë të huaj, si dhe fshirjen masive, duke filluar nga viti 2009. Avionët e tipit TU-154, SHA "Airport Anapa" ka nevojë për një pistë, dimensionet e së cilës do të lejojnë të marrin të gjitha llojet e avionëve pa kufizime.

· Numër i pamjaftueshëm i hapësirave të parkimit të avionëve. Gjatë periudhës së pikut të aktivitetit veror, nga 11.00 në 16.00, kompania detyrohet të refuzojë të pranojë avionë nga linjat ajrore, duke nënvlerësuar kështu vëllimin aktual të punës. Për këtë arsye, nuk ekziston mundësia e vendosjes së avionëve në aeroportin Anapa.

· Kapaciteti i ulët i xhiros së kompleksit të aeroportit, aktualisht është 400 pasagjerë në orë. Në periudhën e aktivitetit të pikut veror, kapaciteti i xhiros së kompleksit të terminalit ajror është dy herë, dhe nganjëherë edhe më shumë, tejkalon standardin.

14. Organizata zhvillon dhe miraton përshkrimet e punës së personelit, duke marrë parasysh funksionet e punës të kryera nga punonjësit e Organizatës.

15. Organizata siguron trajnim profesional (ritrajnim, trajnim të avancuar) të personelit të aviacionit në përputhje me kërkesat e legjislacionit aktual dhe rregulloreve që qeverisin aktivitetet e aviacionit civil, të miratuara në mënyrën e përcaktuar.

16. Organizata siguron marrjen, komunikimin me personelin e saj dhe kontrollin mbi zbatimin e rregulloreve, si dhe informacion mbi sigurinë e fluturimit dhe sigurinë e aviacionit në drejtim të aktiviteteve të aeroportit për të ofruar shërbime për udhëtarët, bagazhet, ngarkesat dhe postën.

III. Kërkesat e certifikimit për Organizatat për ofrimin e shërbimeve të udhëtarëve dhe bagazheve

17. Aktivitetet e aeroportit për të ofruar shërbime pasagjerësh dhe bagazhesh në linjat ajrore vendase kryhen nga shërbimet e Organizatës në përputhje me teknologjinë (teknologjitë) e integruar të miratuar nga kreu i Organizatës, e cila pasqyron çështjet e mëposhtme dhe siguron dokumente (duke marrë parasysh llogaritni llojet e punës së kryer nga Organizata):

procedura (procedurat) për regjistrimin e udhëtarëve dhe bagazheve, përfshirë në ZOLiD (metoda bazë dhe të thjeshtuara);

kushtet dhe normat e transportit të bagazheve;

prioritetet e shërbimit;

shërbimi i udhëtarëve kur kombinon fluturimet, zëvendëson avionët;

masat në rast se pasagjerët nuk paraqiten për hipje;

dërgimi i udhëtarëve në aeroplan;

hipja e udhëtarëve në aeroplan;

transporti, ngarkimi i bagazheve në avion dhe ankorimi i tij;

zbritja e udhëtarëve nga avioni;

dërgimi i udhëtarëve në aeroport;

shkarkimi i bagazheve nga avioni, dërgimi i bagazheve në zonën e paketimit dhe dorëzimi i tij udhëtarëve;

shërbimi i udhëtarëve të transferimit dhe tranzitit;

shërbimi i personave me aftësi të kufizuara dhe personave të tjerë me aftësi të kufizuara në përputhje me procedurën për sigurimin e shërbimeve të udhëtarëve me aftësi të kufizuara dhe personave të tjerë me aftësi të kufizuara në aeroporte dhe aeroplanë, të parashikuara në paragrafin 13 të nenit 106.1 të Ligjit Federal të 19 Marsit 1997 N 60- FZ "Ajroni kodin Federata Ruse";

shërbim për fëmijët e pashoqëruar;

transporti i bagazheve speciale (armë, municion, etj.);

transporti i bagazheve të brishtë, të tepërt, të rëndë, kafshë, etj.;

organizimi i punës në rast të shkeljeve të orarit të trafikut të avionëve;

refuzimi për të mbajtur bagazhe në prani të substancave dhe (ose) artikujve të ndaluar për transport ajror, si dhe në rast të mos pagesës së tarifave dhe tarifave të përcaktuara;

heqja e bagazheve nga avioni për shkak të dështimit të pasagjerit për t’u paraqitur për të hipur në avion;

heqja e bagazheve nga avioni në rast të vonesave të gjata në nisjen e fluturimit;

pranimi dhe dorëzimi i bagazheve kur e ngarkoni atë nga një aeroplan në tjetrin, si dhe kur kombinoni / shkëputni fluturimet;

kufizimet në pranimin e bagazheve për transport (të mëdha, të brishta, të rënda, që përmbajnë sende të rrezikshme, etj.);

masat e marra në rast të mungesës, dëmtimit, humbjes së bagazheve;

masat e marra në lidhje me bagazhet e vonuara, të pakërkuara, të padokumentuara;

kërkimi dhe dërgimi i bagazheve;

masat e marra në lidhje me gjërat e gjetura dhe të harruara;

shitja e bagazheve të padeklaruar dhe sendet e gjetura të udhëtarëve;

kryerja e procedurave të kërkesave;

llogaritja e ngarkesës dhe shtrirjes së avionëve;

sugjerim i cilësisë;

Mbështetja e Informacionit transport ajror pasagjerët dhe bagazhet (përfshirë fletët e brendshme të informacionit, mesazhet e informacionit, etj.);

oraret teknologjike të servisimit të avionëve sipas llojit të fluturimeve;

rregullsia e fluturimeve;

mbështetje metrologjike;

mostra të dokumentacionit teknologjik (forma, deklarata, etiketa, revista, etj.).

18. Në rast se Organizata kryen aktivitete aeroportuale për të ofruar shërbime pasagjerësh dhe bagazhesh në linjat ajrore ndërkombëtare në teknologjinë (teknologjitë) e integruar të miratuar nga kreu i Organizatës, çështjet e mëposhtme reflektohen shtesë:

ndërveprimi me autoritetet rregullatore shtetërore;

shërbimi i korrierëve diplomatikë dhe bagazhet e tyre;

shërbim për udhëtarët të cilëve u refuzohet hyrja në vend;

shërbim për udhëtarët e dëbuar;

shërbimi i udhëtarëve që mbajnë kafshë dhe zogj si bagazh.

19. Për të kryer aktivitetet e aeroportit për të siguruar shërbimet e udhëtarëve dhe bagazheve, Organizata duhet të ketë (duke marrë parasysh llojet e punës së kryer), në bazë të pronësisë ose në baza të tjera ligjore:

ndërtesat dhe strukturat e kompleksit të terminalit ajror me ambientet e nevojshme për shërbimin e udhëtarëve dhe bagazheve, duke akomoduar personelin e aviacionit të Organizatës, pajisjet dhe mjetet inxhinierike dhe teknike, duke përfshirë furnizimin me energji rezervë për funksionimin e sistemeve që sigurojnë procese teknologjike për shërbimin e udhëtarëve, aktivitetet të organeve rregullatore shtetërore, trajtimin e bagazheve, sigurinë e aviacionit, paralajmërimin (informacionin), furnizimin me ujë, kanalizimet dhe ndriçimin emergjent;

ndërtesa dhe struktura me pajisjet e nevojshme për mirëmbajtjen dhe riparimin e pajisjeve terminale të ajrit dhe pajisjeve të platformës të përdorura në transportin ajror të pasagjerëve, dhe ambientet për akomodimin e personelit të aviacionit të Organizatës;

ndërtesa dhe struktura me vende për mirëmbajtjen, mirëmbajtjen dhe riparimin e automjeteve speciale tokësore të përdorura në shërbimin e udhëtarëve dhe bagazheve, dhe ambiente për akomodimin e personelit të aviacionit të Organizatës.

20. Për të gjitha ndërtesat dhe strukturat e destinuara për funksionimin e shërbimeve të Organizatës, pasaportat teknike duhet të lëshohen në përputhje me procedurën e përcaktuar, duke treguar përqindjen e konsumit të elementeve kryesore strukturorë të ndërtesave dhe strukturave.

21. Ambientet e destinuara për funksionimin e shërbimeve të Organizatës duhet të jenë në përputhje me kërkesat e standardeve aktuale të projektimit teknologjik.

22. Në fasadat e lokaleve të destinuara për funksionimin e shërbimeve të Organizatës, do të vendosen shenja që pasqyrojnë emrat e shërbimeve përkatëse (qëllimi i lokaleve).

23. Duke marrë parasysh llojet e punës së kryer, Organizata duhet të jetë e pajisur me automjete speciale, pajisje teknologjike, mjete inxhinierike dhe teknike, si dhe mjete të mekanizimit, peshimit dhe transportit të bagazheve, duke përfshirë:

Lëvizni
dokumentacioni i kërkuar nga Organizata për të siguruar shërbimin e udhëtarëve dhe bagazheve

Me ndryshime dhe shtesa nga:

1. Dokumentet përbërëse të Organizatës të regjistruara në përputhje me procedurën e përcaktuar, dokumenti (dokumentet) që përmbajnë vendimin për krijimin e Organizatës, i cili nuk është një dokument përbërës për personat juridikë të formave individuale organizative dhe juridike, si dhe një dokument që përcakton kompetencat e kreut të Organizatës.

2. Certifikata e regjistrimit shtetëror të Organizatës dhe një dokument mbi caktimin e kodeve të raportimit statistikor në Organizatë.

mbikëqyrësit e ndërrimit;

personeli përgjegjës për marrjen dhe dorëzimin e bagazheve;

personeli që kryen peshimin, ngarkimin, shkarkimin, ankorimin e bagazheve.

për mbrojtjen e mjedisit;

8. Një dokument që rregullon procedurën e shërbimit të udhëtarëve dhe bagazheve, që udhëtojnë me letra fluturimi, miratuar nga kreu i Organizatës.

për trajtimin e udhëtarëve dhe bagazheve në linjat ajrore ndërkombëtare;

për trajtimin e udhëtarëve dhe bagazheve në linjat ajrore vendase;

13. Plani (planet) e trajnimit profesional (ritrajnimi, trajnimi i avancuar) i personelit të aviacionit, miratuar nga kreu i Organizatës.

19. Plan-diagram (plane-diagrame) të zonës së shërbimit ku ndodhen shërbimet e Organizatës (duke iu referuar një pistë artificiale (platformë).

20. Dokumentet që konfirmojnë të drejtën e pronësisë (posedimi dhe / ose përdorimi në baza të tjera ligjore) për ndërtesat, strukturat dhe objektet, të nevojshme nga Organizata për zbatimin e aktiviteteve të tij dhe funksionimin e shërbimeve të Organizatës (certifikatat e pronësisë, marrëveshjet e shitjes dhe qirasë të lidhura me organizatat e palëve të treta, etj.), Dokumentacionin operacional dhe teknik për ndërtesat, strukturat dhe ambientet e specifikuara (pasaportat teknike , plane, etj.) etj).

21. Dokumente që konfirmojnë të drejtën e pronësisë (posedimi dhe / ose përdorimi në baza të tjera ligjore) për pajisjet teknologjike, mjetet inxhinierike dhe teknike, mjetet e mekanizimit, peshimit, transportin e bagazheve dhe mjeteve dhe pajisjeve të tjera të operuara nga shërbimet e Organizatës, si si dhe dokumentet që konfirmojnë pajtueshmërinë me mjetet dhe pajisjet e specifikuara të instaluara kërkesat e detyrueshme(certifikatat e konformitetit, certifikatat e zjarrit dhe higjienës, dokumentet e pranimit për pajisjen e aviacionit civil, etj.).

22. Dokumente të tjera të kërkuara nga Organizata për zbatimin e aktiviteteve të aeroportit për të siguruar shërbimin e udhëtarëve dhe bagazheve, të parashikuara nga aktet e legjislacionit aktual, këto Rregulla dhe rregullore të tjera të miratuara në mënyrën e përcaktuar.

3. Një dokument që pasqyron strukturën organizative dhe prodhuese të Organizatës (nëse kjo çështje nuk pasqyrohet në dokumentet përbërëse të Organizatës).

4. Dokumentet që pasqyrojnë strukturën organizative dhe prodhuese dhe personelin e shërbimeve të Organizatës (me një tregues të nivelit të tyre aktual të personelit) që kryejnë punë të përfshira në aktivitetet e aeroportit të kryera nga Organizata.

5. Dispozitat për shërbimet e Organizatës që kryejnë punë të përfshira në aktivitetet e aeroportit të kryera nga Organizata.

6. Përshkrimet e punës dhe urdhrat për emërim (pranimi në punë):

drejtuesit e shërbimeve të Organizatës;

mbikëqyrësit e ndërrimit;

personeli që kryen shtrirjen dhe ngarkimin;

personeli përgjegjës për marrjen dhe lëshimin e ngarkesave dhe postës;

personeli që kryen peshimin, ngarkimin, shkarkimin, ankorimin e ngarkesave dhe postës.

7. Urdhrat e kreut të Organizatës:

për emërimin e personave përgjegjës:

për mbrojtjen e punës dhe masat paraprake të sigurisë;

për sigurinë nga zjarri;

për mbrojtjen e mjedisit;

për pranimin e shoferëve në punë të pavarur në aerodrom (platformë) me të drejtë (pa të drejtë) t'i afrohen avionit;

për pranimin e personelit në menaxhimin e qasjes / nisjes drejt / nga avioni në platformë.

8. Një dokument që rregullon procedurën e shërbimit të ngarkesave dhe postës, pas fluturimeve me letër, miratuar nga kreu i Organizatës.

9. Dokumente mbi mbështetjen metrologjike të aktiviteteve të Organizatës:

urdhri (urdhrat) e kreut të Organizatës për emërimin e personave përgjegjës për mbështetjen metrologjike dhe gjendjen e instrumenteve matëse;

listën e instrumenteve dhe pajisjeve të operuara në shërbimet e Organizatës, që i nënshtrohen verifikimit të rregullt metrologjik, të miratuar nga Organizata, dhe dokumenteve që konfirmojnë kalimin e verifikimeve të tilla, vlefshmëria e të cilave nuk ka skaduar;

orarin e verifikimit metrologjik të miratuar nga Organizata;

dispozitë për mbështetjen metrologjike.

10. Teknologji (teknologji) të integruara:

për trajtimin e ngarkesave (përfshirë ato të rrezikshme, nëse Organizata ofron shërbime për ngarkesa të tilla) dhe postën në linjat ajrore ndërkombëtare;

për trajtimin e ngarkesave (përfshirë ato të rrezikshme, nëse Organizata siguron mirëmbajtjen e një ngarkese të tillë) dhe postën në linjat ajrore të brendshme;

punoni në situata të gabuara (emergjente, emergjente);

të tjera të zhvilluara dhe miratuara nga Organizata.

11. Dokument që përcakton skemën e rregullimit dhe organizimit të lëvizjes së avionëve, automjeteve speciale dhe mjeteve të mekanizimit në aerodrom.

12. Udhëzimet për mbrojtjen e punës dhe masat e sigurisë të miratuara nga Organizata.

13. Plani (planet) e trajnimit profesional (ritrajnimi, trajnimi i avancuar) i personelit të aviacionit, miratuar nga kreu i Organizatës.

14. Manuali i cilësisë i miratuar nga Organizata ose dokument tjetër (dokumente) mbi sistemin e cilësisë së Organizatës.

15. Dokumentet që rregullojnë përgatitjen e Organizatës dhe shërbimeve të saj për punë në periudhën vjeshtë-dimër (pranverë-verë) (në tekstin e mëtejmë, përkatësisht, OZP dhe VLP) në përputhje me kërkesat e dokumenteve rregullatore që rregullojnë aktivitetet e aviacionit civil, përfshirë :

urdhrat për organizimin dhe kryerjen e përgatitjes së Organizatës dhe shërbimeve të saj për të punuar në OZP (VLP);

planet për përgatitjen e shërbimeve të Organizatës për të punuar në OZP (VLP);

një urdhër për të krijuar një komision në Organizatë për të testuar njohuritë e personelit në lidhje me specifikat e punës në një periudhë të caktuar (OZP ose VLP);

një protokoll (protokolle) që përmban rezultatet e kontrollit të njohurive të personelit në lidhje me tiparet e punës në një periudhë të caktuar (OZP ose VLP);

aktet e kontrollit të gatishmërisë së Organizatës dhe shërbimeve të saj për të punuar në OZP (VLP);

një orar të mirëmbajtjes gjatë përgatitjes së automjeteve speciale dhe mjeteve të mekanizimit (nëse ato operohen në shërbimet e Organizatës) për OZP (VLP);

urdhrat për pranimin e automjeteve speciale, mjetet e mekanizimit (nëse të tilla operohen në shërbimet e Organizatës) dhe personelin për të punuar në OZP (VLP);

urdhri i kreut të Organizatës për gatishmërinë e Organizatës për të punuar në OZP (VLP).

16. Dokumentet për ngritjen dhe makinat e tjera që i nënshtrohen regjistrimit shtetëror në autoritetet shtetërore të mbikëqyrjes teknike (nëse makina të tilla operohen në shërbimet e Organizatës), duke përfshirë:

urdhër (urdhra) të kreut të Organizatës për emërimin e personave përgjegjës për funksionimin e makinave;

listat e makinave të regjistruara (operuara) në shërbimet e Organizatës;

pasaporta për makina, certifikata të regjistrimit të makinave në autoritetet shtetërore të mbikëqyrjes teknike, kuponë të vlefshëm (leje për funksionim) për kalimin e inspektimit teknik shtetëror të makinave.

17. Dokumentet që rregullojnë punën e Organizatës për Zgjidhjen e Kërkesave:

urdhri i kreut të Organizatës për emërimin e një komisioni për shqyrtimin e kërkesave;

rregulloret mbi komisionin e kërkesave të Organizatës, të miratuara nga kreu i Organizatës;

ditar i procedimit të kërkesave.

18. Regjistrohuni për kalimin e drejtuesve të kontrollit mjekësor para se të dilni nga linja dhe kur ktheheni në park.

19. Dokumentet që rregullojnë aktivitetet e Organizatës për të siguruar mirëmbajtjen e mallrave të rrezikshme (nëse Organizata siguron mirëmbajtjen e këtyre mallrave):

urdhrat e kreut të Organizatës:

për emërimin në shërbimet e Organizatës të personave përgjegjës për mirëmbajtjen e mallrave të rrezikshëm;

për pranimin e personelit të shërbimeve të Organizatës për të punuar me mallra të rrezikshme;

për vënien në punë në Organizatë të automjeteve të pajisura për transportin e mallrave të rrezikshëm, përfshirë materialet radioaktive;

licencat dhe (ose) dokumentet e tjera të lëshuara nga organet shtetërore të autorizuara, që i japin Organizatës të drejtën për të kryer mirëmbajtjen e mallrave të rrezikshme;

skema (skemat) e vendosjes së mallrave të rrezikshëm në magazinë, miratuar nga Organizata;

një akt për verifikimin dhe vlerësimin e situatës së rrezatimit në zonën e magazinës për ruajtjen e materialeve radioaktive dhe certifikatat sanitare të kontrollit dozimetrik të personelit dhe zbulimin e materialeve radioaktive me shënime mbi kontrollet e kryera (nëse Organizata siguron mirëmbajtjen e radioaktivit ngarkesë).

20. Plan-diagrami (planet-diagramet) e zonës së shërbimit në të cilën ndodhen shërbimet e Organizatës, duke iu referuar një pistë artificiale (platformë), si dhe një tregues të zonave të parkimit të avionëve, në të cilat (nga e cila) ngarkimi (shkarkimi) i ngarkesave të rrezikshme (nëse Organizata ofron shërbime për një ngarkesë të tillë).

21. Dokumente që konfirmojnë të drejtën e pronësisë (posedimi dhe / ose përdorimi në baza të tjera ligjore) për ndërtesa, struktura dhe mjedise të nevojshme për Organizatën për të kryer aktivitetet e saj dhe funksionimin e shërbimeve të Organizatës (certifikatat e pronësisë, kontratat e shitjes të lidhura me organizatat e palëve të treta, qira, etj.), dokumentacionin operacional dhe teknik për ndërtesat, strukturat dhe ambientet e specifikuara (pasaportat teknike, planet, etj.).

22. Dokumentet që konfirmojnë të drejtën e pronësisë (posedimi dhe / ose përdorimi në baza të tjera ligjore) për pajisjet teknologjike, mjetet inxhinierike dhe teknike, mjetet e mekanizimit, peshimit, transportin e mallrave, postës dhe mjeteve dhe pajisjeve të tjera të operuara nga shërbimet e Organizimi, si dhe dokumentet, që konfirmojnë përputhjen e mjeteve dhe pajisjeve të specifikuara me kërkesat e përcaktuara të detyrueshme (certifikatat e konformitetit, certifikatat e zjarrit dhe higjienës, dokumentet e pranimit për pajisjen e aviacionit civil, etj.).

23. Dokumente të tjera të kërkuara nga Organizata për zbatimin e aktiviteteve të aeroportit për të siguruar mirëmbajtjen e ngarkesave dhe postave, të parashikuara nga aktet e legjislacionit aktual, këto Rregulla dhe rregullore të tjera të miratuara në mënyrën e përcaktuar.

Struktura organizative është një diagram i përbërë nga divizione dhe zyrtarë individualë të kompanisë, të rregulluar sipas niveleve të rëndësisë dhe përgjegjësisë, që përmbajnë marrëdhëniet midis tyre dhe zinxhirin e komandës. Në varësi të fazës së zhvillimit të kompanisë (formimi, zhvillimi, stabilizimi, kriza), kërkohen qasje të ndryshme për ndërtimin e strukturës organizative. Especiallyshtë veçanërisht e rëndësishme të kontrolloni situatën në fazën e kalimit nga një fazë në tjetrën dhe në fazën e rritjes dhe zhvillimit aktiv të kompanisë. Një strukturë organizative e ndërtuar mirë bën të mundur që të optimizohet numri i personelit dhe numri i departamenteve, të thjeshtohet ndërveprimi i departamenteve, të shpërndahet në mënyrë të barabartë ngarkesa e punës në staf, të shmanget dyfishimi i funksioneve dhe "zbehja" e tyre, për të eliminuar dyfishin dhe nënshtrimi i trefishtë, për të kufizuar fushën e veprimtarive të menaxherëve, për të përcaktuar fuqitë dhe fushën e tyre të përgjegjësisë, për të rritur produktivitetin e punës. Struktura organizative është baza për ndërtimin e një sistemi efektiv të menaxhimit. Për aeroportin, ky është një nga komponentët kryesorë mbi të cilët bazohet e gjithë puna e çdo transporti ajror. Aeroporti veçanërisht duhet të ketë një strukturë të mirë-koordinuar dhe funksionale. Jeta dhe siguria e udhëtarëve varet nga ajo. Le të hedhim një vështrim më të afërt se si është ndërtuar struktura organizative e çdo aeroporti.

Në aeroport, Marketingu drejtohet nga Zëvendës Presidenti i Marketingut. Ai është anëtar i Bordit të Drejtorëve dhe merr pjesë në zhvillimin e orientimit të synuar të aktiviteteve të linjës ajrore, zhvillimin e një strategjie afatgjatë për zbatimin e tij dhe hartimin e planeve për zhvillimin e prodhimit të transportit ajror. Nga ana organizative, ai i raporton presidentit dhe koordinon përpjekjet e marketingut në të gjithë kompaninë. Përgjegjësia e VP të Marketingut është të integrojë aktivitetet e njësive të ndryshme funksionale, pavarësisht nga skema specifike organizative e miratuar nga linja ajrore.

Detyra kryesore e departamentit të marketingut është të zhvillojë një strategji dhe taktika për sjelljen e kompanisë në tregun e transportit ajror, duke marrë parasysh qëllimet e saj, aftësitë financiare dhe teknike. Aeroporti karakterizohet nga organizimi i marketingut sipas llojeve të transportit ajror dhe llojeve të funksioneve. Departamenti i Marketingut është departamenti kryesor që përcakton aktivitetet e marketingut të linjës ajrore. Përbëhet nga grupe.

Ekipi i planifikimit është përgjegjës për hartimin e planeve të marketingut bazuar në informacionin nga propozimet e grupeve të tjera. Plani i marketingut pasqyron karakteristikat e qëllimeve kryesore strategjike të linjës ajrore, të dhëna për parashikimin e zhvillimit të tregjeve rajonale, strategjitë e marketingut për secilin rajon, politikën tarifore dhe planet e shitjes sipas rajoneve dhe linjave ajrore, planet e veprimit për të përmirësuar cilësinë e shërbimit, taktike plani i veprimit, rekomandimet për promovimin e shitjeve dhe reklamat.puna (dërguar departamentit të reklamave), një përshkrim të procedurave për monitorimin e efektivitetit të aktiviteteve të marketingut.

Plani taktik i veprimit (për vitin e ardhshëm) ka disa opsione, të cilat ju lejojnë t'i përgjigjeni me fleksibilitet ndryshimeve në situatën e tregut.

Grupi i Sistemit të Rezervimit të Aviacionit (ARS) po zhvillon drejtimet kryesore për zhvillimin e sistemit. Falë këtyre sistemeve, koha për të rezervuar një biletë për çdo rrugë është zvogëluar disa herë. Sistemi i prenotimit të biletave është i lidhur me sistemin e rezervimit të hoteleve, i cili është gjithashtu shumë i përshtatshëm për udhëtarët.

Grupi i Zhvillimit të Tregut është një nënndarje. i cili merr informacion në lidhje me tregjet rajonale jashtë vendit dhe gjendjen e tregut të transportit ajror. Rezultatet e përgjithësuara të hulumtimit të tregut janë baza për parashikimin e kërkesës për udhëtime ajrore dhe zhvillimin e strategjive dhe taktikave të marketingut.

Grupi tarifor është përgjegjës për mbledhjen e të gjithë informacionit mbi aviacionin

tarifat ndërkombëtare dhe kushtet për zbatimin e tyre, është e angazhuar në llogaritjen e tarifave në drejtime të ndryshme, zhvillimin e politikës tarifore të linjës ajrore, etj.

Ekipi i Shërbimit në bord po punon në rekomandimet për përmirësimin e shërbimit në bord.

Departamenti i marketingut të rrugëve përfshin gjashtë grupe rrugësh. Detyra kryesore e këtij departamenti është të formulojë një strategji zhvillimi për secilën linjë ajrore, këtu zhvillohen propozime për planifikimin, përcaktimin e tarifave, mirëmbajtjen, etj. Informacioni nga ky departament transferohet në departamentin e menaxhimit të marketingut (është parësor për hartimin e planeve të marketingut).

Departamenti i shërbimit të udhëtarëve përbëhet nga dy grupe: grupi ligjor është përgjegjës për zhvillimin e rregullave për sigurimin e udhëtarëve, kushtet për përdorimin e biletave ajrore dhe çështje të tjera ligjore, dhe grupi i shërbimeve të transportit është përgjegjës për zhvillimin e rregullave të reja të shërbimit (jo- standard) në bordin e avionit, të cilat më pas transferohen në grupin e trajnimit të shërbimit të udhëtarëve.

Departamenti i shërbimit të Sistemit të Rezervimit të Aviacionit (ACS) zhvillon të gjithë gamën e shërbimeve të ofruara nga ky sistem dhe përgatit kushtet e rezervimit (sa vende të lini me kompaninë ajrore, sa të transferoni te agjentët e kompanive të tjera, etj.).

Një grup misionesh dhe agjencish të huaja po punon në informacionin për agjencitë e udhëtimit dhe zyrat përfaqësuese jashtë vendit.

Grupi i zhvillimit të sistemit është përgjegjës për vendosjen e detyrave për programuesit.

Grupi i informacionit mbledh dhe lëshon informacion për udhëtarët në vende dhe qytete të ndryshme ku kryhen fluturimet: një program koncertesh, një repertor teatrash, festivalesh, festash kombëtare, etj.

Departamenti i kontrollit të rezervimit merret me ndarjen e vendeve nga linjat ajrore, formatimin e fluturimit, bllokimin (sa vende dhe në cilat fluturime rezervohen në vit, muaj, kur anulohet rezervimi, etj.).

Departamenti ose shërbimi i sigurisë së aviacionit (SBU) është një strukturë e veçantë dhe është në varësi të autoriteteve të kontrollit të sigurisë shtetërore.

Struktura organizative synon, para së gjithash, krijimin e marrëdhënieve të qarta midis divizioneve individuale të linjës ajrore, shpërndarjen e të drejtave dhe përgjegjësive midis tyre. Ai zbaton kërkesa të ndryshme për përmirësimin e sistemeve të kontrollit, të shprehura në parime të caktuara.

Kapitulli 11. Shërbimet e aeroportit, mbështetja tokësore e fluturimeve

11.1 Shërbimet dhe njësitë e tjera, funksionet e tyre.

Për të kryer detyra funksionale në aeroport, organizohen divizionet kryesore të mëposhtme, departamentet, shërbimet:

Zyrë dispeçeri prodhimi;

Inspektorati i Sigurisë së Fluturimit;

Organizimi dhe zhvillimi i transportit (sipas llojit të transportit);

Lëvizjet dhe nënndarjet përkatëse që sigurojnë funksionimin e pajisjeve radio dhe pajisjeve të komunikimit (ose nënndarjeve përkatëse të dedikuara në ndërmarrje ose institucione të pavarura);

Aerodrom;

Shturmanskaya;

Lëndë djegëse dhe lubrifikantë;

Mbështetje elektrike dhe ndriçuese;

Transport special;

Siguria e aviacionit.

Për më tepër, shërbimet e mëposhtme shtesë duhet të funksionojnë:

Informacion dhe planifikim analitik, tregtar, ekonomik, ligjor dhe të tjera administrative dhe menaxheriale;

Inxhinieri e nxehtësisë dhe mbështetje sanitare-teknike;

Funksionimi i strukturave tokësore;

Ndërtim kapital;

Vend riparimi dhe ndërtimi;

Mekanik Kryesor;

Mbrojtjen e mjedisit;

Metrologjike;

Furnizim material dhe teknik;

Shërbimet hoteliere, dispanseri;

Mjekësore dhe sanitare;

Departamenti i Zjarrfikjes;

Shpëtim emergjent;

VOKHR (si pjesë e shërbimit të sigurisë së aviacionit);

Strehimi dhe shërbimet komunale;

Ndarje të tjera që ofrojnë veprimtari industriale dhe tregtare të aeroportit, përfshirë aktivitetet jo-aeronautike (furnizim ushqimi, tregti), duke iu nënshtruar krijimit të një baze të përshtatshme materiale dhe teknike dhe marrjes së licencave për kryerjen e këtyre punimeve.

Tabela 11.1.

Sigurimi i fluturimeve të avionëve nga shërbimet e linjës ajrore

Në kushtet moderne të pavarësisë së ndërmarrjeve të transportit ajror, shërbimet e mësipërme në disa aeroporte kanë një emër tjetër.

Aeroporti mund të krijojë shërbimet e veta për mirëmbajtjen e avionëve (shërbimi i inxhinierisë së aviacionit, etj.).

Lista specifike, emrat dhe përbërja e shërbimeve dhe divizioneve përcaktohen nga aeroporti në mënyrë të pavarur (përveç shërbimeve që sigurojnë sigurinë e fluturimit dhe sigurinë e aviacionit), në varësi të vëllimit dhe strukturës së trafikut në aeroport, përbërjes së ndërtesave dhe strukturave në bilanci i aeroportit, tiparet e organizimit të menaxhimit në aeroport, përgjegjësia e shpërndarjes midis shërbimeve të aeroportit dhe qiramarrësve, koncesionarët për zbatimin e llojeve të caktuara të punës, shërbimet në aeroport. Por pavarësisht nga emri i njësive, detyrat kryesore të mëposhtme të shërbimeve tokësore dhe ndërveprimi me shërbimin e trafikut, drejtori i fluturimit duhet të sigurohet.

Njësia e aerodromit siguron:

përgatitja në kohë dhe me cilësi të lartë të aeroportit për fluturime;

organizimi dhe kryerja e punës në rrymën dhe rregullimin e aeroportit, sistemet e kullimit dhe kullimit, rrugët brenda aeroportit dhe zonat e tokës;

kontrollin e punës në fushën ajrore të kryer nga shërbime të tjera;

pajtueshmërinë me kërkesat e sigurisë, sigurisë nga zjarri dhe mbrojtjes së mjedisit;

disiplinë e lartë e prodhimit dhe përgjegjësi për mirëmbajtjen operacionale dhe përgatitjen e aeroportit për fluturime;

kontrolli i kontrollit të komunikimit radio me dispeçerin e SDP, në rast të humbjes së komunikimit me radio ose paqëndrueshmërisë së tij, është e nevojshme të ndaloni punën dhe të hiqni pajisjet e aerodromit nga shiriti i fluturimit;

ekzekutoni menjëherë komandat e drejtorit të fluturimit ose shpërndarësit të sistemit të kontrollit të fushës ajrore (SDP MVL) në lidhje me lëshimin e rripit ajror dhe zonave kritike të sistemit të kontrollit të trafikut ajror nga pajisjet dhe njerëzit e mekanizimit të aeroportit.

Zyrtarët e shërbimit janë përgjegjës për përmbushjen e kërkesave të listuara dhe plotësojnë një listë kontrolli - një angazhim.

Shërbimi i aerodromit është përgjegjës për përgatitjen e aerodromit, dhe shërbimi i trafikut dhe drejtori i fluturimit janë përgjegjës për të marrë një vendim mbi përshtatshmërinë e aerodromit për fluturimet bazuar në gjendjen e pistës, për ndalimin, rifillimin ose kufizimin e pritjes dhe lirimit të avionëve.

Shërbimi i Trafikut dhe Menaxheri i Fluturimit në Aeroport

Të gjitha shërbimet e aeroportit kryejnë punë në aerodrom vetëm me lejen e drejtorit të fluturimit (ՀՀԿ), pas koordinimit me personin përgjegjës për shërbimin e aerodromit, nën drejtimin e personave përgjegjës të shërbimit që kryejnë këtë punë.

Drejtori i fluturimit, në bazë të raportit dhe regjistrimit në regjistrin e zyrtarit të shërbimit të aeroportit mbi gjendjen e aeroportit dhe një inspektim personal të aeroportit, bën një përfundim në lidhje me gatishmërinë e tij për fluturime dhe shenja në ditar.

Regjistrimet në regjistrin e gjendjes së aeroportit bëhen kur filloni një ndërrim, kur ndryshon gjendja e sipërfaqes së aeroportit, pas përfundimit të punës për përgatitjen e fushës ajrore për fluturime.

Zyrtarët e shërbimit ESTOP, bazës ERTOS dhe shërbimeve të tjera, në prag të punës, informojnë shërbimin e aerodromit për natyrën e punës, vendin dhe kohën e punës në mënyrë që të kombinojnë ekzekutimin e tyre në kohë.

Nisjet në pistat, rrugët e taksisë dhe korsitë e sigurisë të automjeteve dhe mekanizmat për mirëmbajtjen e sipërfaqeve të aerodromit, servisimin e objekteve të uljes dhe kryerjen e detyrave zyrtare nga zyrtarët kryhet në drejtimin e ՀՀԿ -së dhe me lejen e dispeçerit të SDP (SDP MVL )

Kur kryeni punë në fushën ajrore, organizimi i sigurisë së lëvizjes së makinave të aerodromit, si dhe kontrolli mbi punën e tyre, sigurohet nga drejtuesi i shërbimit të aerodromit ose personi përgjegjës për punën, i cili është i detyruar, udhëzimet e dispeçerit të SDP (SDP MVL), nëse është e nevojshme, për të marrë masa për largimin e menjëhershëm të makinave, mekanizmave dhe njerëzve nga aeroporti.

Në të gjitha rastet, pista dhe zonat kritike të RMS duhet të jenë të lira nga pajisjet e aerodromit jo më vonë se 5 minuta para kohës së vlerësuar (të përditësuar) të uljes së avionëve.

Nëse është e nevojshme të pezullohet përkohësisht pranimi dhe lëshimi i avionëve për arsye teknike, shërbimi i trafikut siguron informacion në lidhje me kohën e fillimit dhe mbarimit të punës në adresat e parashikuara në kartelën e raportit të lëvizjes së avionëve, por jo më vonë se 2 orë para fillimi i punës.

Shërbim special transportiështë i detyruar:

siguroni ndarjen e pajisjeve në gjendje të mirë, të pajisura me drita anësore dhe ndezëse, stacione radio dhe pajisje tërheqëse, në dispozicion të shefit të shërbimit të aerodromit (sipas fletës së kohës) dhe me kërkesën e tij jo më vonë se 20 minuta më vonë. në dimër, dhe në verë - me marrëveshje paraprake në ditë;

caktoni një person përgjegjës për shërbimin e veçantë të transportit dhe një pajisje shoferësh që kanë leje për të punuar në aeroport, duke siguruar kalimin e shoferëve

informim dhe ekzaminim mjekësor para se të largoheni nga linja;

di kërkesat për pajisjet e alokuara për punë në aerodrom dhe kërkesat e teknologjisë së bashkëveprimit të shërbimeve që ofrojnë fluturime;

të kërkojë rezerva shtesë të personelit të shoferit dhe mekanizmave për zbatimin në kohë të operacioneve të heqjes së borës në rastet e mbylljes së fushës ajrore.

Makinat e aerodromit që veprojnë në fushën e aeroportit duhet të jenë të pajisura me radio komunikimi brenda aeroportit për ndërveprim me ՀՀԿ-në, shpërndarësin e SDP (SDP MVL, KDP MVL) dhe personin përgjegjës për punën nga shërbimi i aerodromit. Makina e personit përgjegjës për punën, përveç radiostacionit të komunikimit brenda aeroportit, duhet të jetë i pajisur me një marrës radio të aviacionit për të dëgjuar trafikun e radios në frekuencën e uljes.

Kreu i shërbimit të veçantë të transportit është përgjegjës për ndarjen në kohë të numrit të kërkuar të makinave dhe mekanizmave teknikisht të shërbueshëm të pajisur me parkim dhe drita ndezëse, stacione radio dhe pajisje tërheqëse, si dhe trajnimin e drejtuesve të makinave.

Dërgimi i punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http:// www. i miri. ru/

Prezantimi

Forma organizative dhe ligjore e menaxhimit të aeroportit përcaktohet kryesisht nga politika e ndjekur nga qeveria në zhvillimin e gjithçkaje Transport ajror vend.

Aktualisht, drejtimet për zhvillimin dhe reformën e aeroporteve janë paraqitur në dokumentin "Koncepti për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Federatën Ruse deri në 2010". Ky dokument jep udhëzimet e mëposhtme për zhvillimin e aeroporteve:

Vazhdimi i privatizimit dhe korporatizimit të ndërmarrjeve të bashkuara të aviacionit me ndarjen e tyre të njëkohshme në subjekte të pavarura ekonomike? kompanitë e aviacionit dhe aeroportet;

Optimizimi i rrjetit të aeroporteve në Federatën Ruse, përfshirë ato ndërkombëtare, në aspektin e vërtetimit të numrit dhe vendndodhjes së tyre, duke marrë parasysh interesat gjeopolitike të shtetit dhe fizibilitetin ekonomik, krijimin e "qendrave" të aeroporteve bazuar në sistemet e qendrave të transferimit;

Përmirësimi i sistemit të ndërveprimit midis aeroporteve dhe linjave ajrore në bazë të kushteve reciprokisht të dobishme të dy ndërmarrjeve të pavarura prodhuese;

Përmirësimi i kuadrit rregullator dhe ligjor në fushën e aktiviteteve të aeroportit, në sistemet e certifikimit të aeroportit dhe licencimin e llojeve të ndryshme të aktiviteteve të aeroportit;

Stimulimi i aktiviteteve financiare dhe ekonomike të aeroporteve duke ofruar shërbime jo-ajrore në aeroport.

Në përgjithësi, të gjitha këto propozime kanë për qëllim përmirësimin e efikasitetit të funksionimit të aeroporteve, krijimin e kushteve për azhurnimin e aseteve dhe infrastrukturës bazë të prodhimit, futjen e teknologjive moderne për shërbimin e udhëtarëve, klientëve, transportuesve dhe rritjen e konkurrencës së aeroporteve në tregun ndërkombëtar të transportit ajror Me

Gjatë periudhës nga 1992 në 2006, rrjeti i aeroporteve në Rusi u zvogëlua ndjeshëm. Ulja e numrit të aeroporteve ishte kryesisht për shkak të një rënie të vëllimit të trafikut ajror dhe pajisjeve të ulëta teknike të aeroporteve.

Aktualisht (2006) ka 383 aeroporte në Federatën Ruse (Fig. 1), përfshirë 320 aeroporte me rëndësi rajonale dhe linja ajrore lokale (MVL), 63 aeroporte janë me rëndësi federale dhe formojnë shtyllën kurrizore të aviacionit civil rus. Aeroportet federale mbulojnë pjesën më të madhe të territorit të Rusisë dhe sigurojnë nevojën për transport ajror në të gjitha rajonet e vendit dhe lidhjet kryesore të transportit ajror me vendet e afërta dhe të largëta jashtë vendit. Këto aeroporte përbëjnë rreth 85% të trafikut të përgjithshëm ajror rus në rrugët e brendshme dhe rreth 99%? në ndërkombëtar. Dhe madje edhe në këto aeroporte, numri vjetor i udhëtarëve të shërbyer është ende një rend i madhësisë më i ulët se numri i udhëtarëve që shërbehen në aeroporte të ngjashme të huaja.

Oriz. 1. Numri i aeroporteve në Federatën Ruse

Që nga viti 2000, ka pasur një stabilizim dhe rritje në vëllimin e transportit të udhëtarëve dhe ngarkesave, gjë që, në përputhje me rrethanat, do të kërkojë një rritje të sigurisë dhe efikasitetit të rrjetit të aeroportit. Përmbushja e këtyre kërkesave, para së gjithash, varet nga gjendja e bazës së prodhimit tokësor të aeroportit, duke e pajisur atë me pajisje moderne prodhimi dhe mjete të përshtatshme mekanizimi. Në të njëjtën kohë, kërkesat për cilësinë e transportit ajror të transportit tokësor po rriten. Efikasiteti dhe konkurueshmëria e aeroportit varet nga sasia dhe cilësia e shërbimeve të ofruara. Përvoja e akumuluar, traditat, lidhjet ekonomike dhe financiare që ekzistonin dje midis aeroportit dhe linjës ajrore nuk mund të kënaqin as transportuesit ajror, as klientët e mundshëm sot. Ligjet e tregut dhe konkurrenca e lirë kërkojnë qasje të reja dhe zgjidhje jo standarde për menaxhimin e aeroportit.

Përmirësimi i sistemit të menaxhimit është një nga çështjet kryesore të rregullimit shtetëror të aktiviteteve të aeroportit. Rëndësia e kësaj çështjeje rritet ndjeshëm gjatë periudhës së reformimit të të gjithë industrisë dhe krijimit të një strukture të re të transportit ajror.

Libri shkollor "Themelet organizative të menaxhimit të operacioneve të aeroportit" synon të japë një ide të një sërë problemesh të reja të mëdha që lidhen me menaxhimin e operacioneve të aeroportit në kontekstin e formimit të marrëdhënieve të tregut në Federatën Ruse. Manuali mbulon: parimet themelore të reformimit dhe privatizimit të aeroporteve, dispozitat për certifikimin e aeroporteve, çështjet e aktiviteteve jo-ajrore, marrëdhëniet kontraktuale, financimin e aeroporteve dhe dispozitat kryesore të menaxhimit administrativ në mjedisin e ri ekonomik.

Manuali ka për qëllim të plotësojë mungesën e mbulimit të këtyre çështjeve në literaturën ekzistuese arsimore, metodologjike dhe dokumente të tjera rregullatore mbi menaxhimin e aktiviteteve të aeroporteve në Federatën Ruse.

1. Drejtimet kryesore të zhvillimit të aeroporteve të Federatës Ruse

Shfaqja e kushteve të reja ekonomike në Federatën Ruse kërkoi transformime themelore në sistemin e transportit ajror dhe një ristrukturim të plotë të themeleve organizative të menaxhimit të aeroportit.

Deri në fund të viteve 1980, pronësia shtetërore dhe kontrolli shtetëror mbi të gjithë sistemin e transportit ajror u ruajtën plotësisht në industri. Me fillimin e reformës (1990), transporti ajror në Rusi kishte rreth 2 mijë aeroporte dhe fusha ajrore dhe më shumë se 10 mijë avionë. Të gjithë aeroportet e Federatës Ruse ishin pjesë e ndërmarrjeve të aviacionit të kompleksit të unifikuar shtetëror të transportit motorik Aeroflot. Struktura e ndërmarrjeve të bashkuara të aviacionit përfshinte nënndarje përgjegjëse për mbështetjen tokësore të aktiviteteve të aviacionit, dhe njësi fluturimi që kryenin drejtpërdrejt transportin ajror. Skuadrilja e bashkuar ajrore (OJSC) drejtohej nga një drejtues i aeroportit dhe linjës ajrore.

Monopoli strukturor i transportit ajror që ekzistonte në Rusi, në të cilin linja ajrore u bashkua me aeroportin ose ishte vendosur me të në të njëjtën administratë rajonale, e bëri të vështirë për operatorët e tjerë ajrorë të hyjnë në treg në aeroportin e tyre "të tyre" dhe në këtë mënyrë kufizoi lirinë e tyre të veprimtarisë ekonomike. Nuk ka struktura të tilla në asnjë sistem të zhvilluar të transportit ajror në botë. Në të gjithë botën, aeroportet nuk lejohen të kryejnë transport dhe të kenë një flotë të avionëve të tyre, me përjashtim të një numri të kufizuar të helikopterëve dhe avionëve të lehtë të destinuar jo për aktivitete tregtare, por për të shërbyer nevojat e aeroportit. Për më tepër, bashkimi i aeroportit me kompaninë ajrore çon, si rregull, në një rënie të efikasitetit të aktiviteteve të aeroportit, pasi investimet kryesore përdoren në interes të linjës ajrore.

Në 1997, Qeveria e Federatës Ruse miratoi programin "Ristrukturimi strukturor dhe rritja ekonomike në aviacionin civil në 1997-2000". Programi parashikonte strukturimin e sistemit të transportit ajror në bazë të "parimeve të ndarjes së një ndërmarrje të aviacionit në një linjë ajrore të pavarur dhe një aeroport, ndarjen e sistemit ATC në shërbimin shtetëror të ATM të BE" dhe në këtë mënyrë krijimin e një mjedis konkurrues në zonat e infrastrukturës së aeroportit.

1.1 Ndarja e skuadriljeve të bashkuara ajrore (SHA) në aeroporte dhe ndërmarrje të transportit ajror

Kalimi i ekonomisë ruse në marrëdhëniet e tregut vendosi kërkesa cilësisht të reja për transportin ajror, të cilat u përcaktuan nga zhvillimi dhe formimi i proceseve të reja organizative në lidhje me aeroportet: demonopolizimi, ndarja e njësive të bashkuara ajrore, privatizimi i pronës, zhvillimi i një konkurruesi mjedisin, krijimin e numrit dhe statusit optimal të aeroporteve ekzistues.

Procesi i demonopolizimit të transportit ajror kërkoi para së gjithash ndarjen e aktiviteteve të transportit aeroportual dhe ajror, d.m.th. krijimin e dy ndërmarrjeve të barabarta të aviacionit: një aeroport dhe një linjë ajrore.

Ndarja e një aeroporti dhe një linje ajrore bazohet jo vetëm në funksionet e tyre të ndryshme, por kryesisht në gjenerimin e ndryshëm të të ardhurave dhe fitimeve. Llojet e të ardhurave të tyre janë në konflikt të drejtpërdrejtë - të ardhurat e aeroportit janë shpenzime të linjës ajrore dhe anasjelltas. Në linjën ajrore të përbashkët, kostot e linjës ajrore ulen artificialisht duke zvogëluar fitimet e aeroportit. Ekziston një ide e gabuar në lidhje me përfitimin e lartë të linjës ajrore dhe përfitimin e ulët të aeroportit. Në një ekzistencë të veçantë, secila ndërmarrje do të kërkojë burime të ardhurash, do të zvogëlojë kostot dhe kështu do të rrisë përfitimin e saj. Mospërputhja e aktiviteteve njihet nga vetë ndërmarrjet. Kur ata janë në ndërmarrjen e përbashkët, menaxherë të ndryshëm përfshihen në menaxhimin e aeroportit dhe linjës ajrore. Nga pikëpamja e menaxhimit, menaxhimi është efektiv nëse fondet janë në duar të vetme. Nuk ka shembuj të kombinimit të një linje ajrore dhe një aeroporti në një person juridik në asnjë vend të botës. Një kompani ajrore që është pjesë e një aeroporti mund ta detyrojë aeroportin të ulë ndjeshëm tarifat dhe çmimet për transportin tokësor, i cili, edhe pse është një avantazh për kompaninë ajrore, është gjithashtu një humbje e të ardhurave për aeroportin.

Procesi i ndarjes së ndërmarrjeve dhe të ardhurave të tyre totale është kompleks dhe kërkon një qasje të kujdesshme, prandaj ky proces, i cili filloi në 1991, ende nuk ka përfunduar plotësisht në shumë linja ajrore. Procesi i ndarjes së aseteve të linjave ajrore të kombinuara vazhdon të jetë i rëndësishëm. Për përfundimin e tij me sukses, është e nevojshme të sigurohet efikasiteti ekonomik i linjave ajrore që po formohen dhe të merren parasysh kërkesat antimonopol në lidhje me monopolin e aeroporteve kur ndahen linjat ajrore.

Me kalimin e viteve, parimet themelore janë zhvilluar që bëjnë të mundur formimin objektiv të komplekseve të pronave të përbashkëta të aeroportit dhe linjës ajrore. Këto parime janë:

Funksionale dhe teknologjike, në përputhje me të cilat pronësia e pasurisë së luajtshme përcaktohet nga përparësia e aeroportit ose linjës ajrore bazuar në funksionet teknologjike që ata kryejnë, të mishëruara në kërkesat e certifikimit duke përdorur këtë pronë;

- "historike", duke lejuar me anë të një kompromisi të parandalojë konkurrencën midis aeroportit dhe linjës ajrore në ndarjen e pronës dhe kryerjen e të njëjtit lloj funksionesh. Nëse ndonjë funksion (duke përdorur pronën e konsideruar) mund të kryhet si nga aeroporti ashtu edhe nga linja ajrore, atëherë përparësi i jepet atij për të cilin lloji i specifikuar i aktivitetit (operacioni teknologjik) është ai kryesor. Nëse funksioni mund të kryhet si nga aeroporti ashtu edhe nga linja ajrore, atëherë përparësia në ndarjen e OJSC i jepet strukturës që (në fakt, komplekset teknike të fluturimit ose komplekset e aeroportit) aktualisht e kryen këtë funksion;

Parimi i unitetit në menaxhimin e tokës dhe pasurive të patundshme në aeroport. Shtë e nevojshme të krijohet një menaxhim i unifikuar i zhvillimit të aeroportit dhe të drejtave ligjore të aeroportit për të pranuar ndërmarrje të tjera në territorin e aeroportit. Duke siguruar truall(ndarja e tokës) pas aeroportit, për të ndarë prej tij në pronësi të linjës ajrore disa nga objektet më të rëndësishme të pasurive të patundshme dhe territoret përkatëse, të cilat së bashku formojnë parcela toke, përjashtimi i të cilave (në të ardhmen) nga ndarja e tokës në aeroport nuk do të krijojë pengesa për zhvillimin e tij të ardhshëm (përfshirë zonën e aeroportit dhe infrastrukturën inxhinierike). Objektet e mbetura të pasurive të paluajtshme (ndërtesat, strukturat, pajisjet) të nevojshme për funksionimin efektiv të linjës ajrore merren nga linja ajrore për përdorim në kushtet kontraktuale, përfshirë kushtet e një qiraje ose koncesioni afatgjatë me çmime të përcaktuara posaçërisht.

Në sistemin organizativ të prodhimit të transportit ajror, një aeroport është një ndërmarrje, aktivitetet e aviacionit të së cilës përfshijnë:

Sigurimi i operacioneve të ngritjes dhe uljes së avionëve;

Shërbimi i transportuesve ajror (ekuipazheve), udhëtarëve (pritja, nisja) dhe klientelës;

Përpunimi (marrja, dërgimi) i bagazheve, postës dhe ngarkesave;

Shërbimet teknike dhe tregtare të avionëve;

Funksionimi i aeroportit, terminalit ajror;

Sigurimi i ruajtjes dhe karburantit të avionit me lëndë djegëse dhe lubrifikantë;

Funksionimi i mjeteve për sigurimin e proceseve teknike në zonën e aeroportit me ngrohje, energji elektrike, transport dhe komunikim, etj.

Kur ndani një linjë ajrore në një aeroport dhe një linjë ajrore, kompleksi i mëposhtëm i ndërtesave, strukturave dhe pajisjeve transferohet në aeroport:

* ndërtesat dhe strukturat e kompleksit të pasagjerëve dhe ngarkesave (terminalet);

* aerodromi - një fushë ajrore, një komplot toke i pajisur posaçërisht me shirita uljeje, një sistem udhëtimesh, përparëse, zona parkimi të avionëve dhe zona shërbimi të avionëve me qëllim të veçantë;

* Objektet e uljes të ATC dhe radio navigacionit;

* ndërtesa dhe struktura për mirëmbajtjen e avionëve;

* ndërtesa dhe struktura për ruajtjen dhe karburantin e karburanteve dhe lubrifikantëve;

* ndërtesa dhe struktura për sigurimin e nxehtësisë, energjisë elektrike, komunikimit dhe transportit;

* ndërtesa dhe struktura për qëllime ndihmëse.

Si rezultat i ndarjes së linjës ajrore në dy ndërmarrje të pavarura: aeroporti dhe linja ajrore, aeroporti merr në dispozicion prodhime të shtrenjta dhe shumëfunksionale dhe fonde publike dhe bëhet një strukturë monopol në tregun e transportit ajror. Në Ligjin Federal "Për Monopolet Natyrore" - aktiviteti në shërbimet e terminaleve të transportit, porteve, aeroporteve i referohet aktiviteteve të subjekteve të "monopoleve natyrore".

"Monopoli natyror" është një gjendje e tregut të mallrave në të cilën kënaqësia e kërkesës në këtë treg është më efikase në mungesë të konkurrencës për shkak të veçorive teknike të prodhimit.

Në lidhje me aeroportin, kjo do të thotë që kërkesa për aktivitetin e tij si subjekt i "monopolit natyror" për ofrimin e shërbimeve është më pak e varur nga ndryshimi i çmimit të këtyre shërbimeve, d.m.th. për një aeroport, çmimi (kostoja) e shërbimeve të tij nuk është një faktor që nxit kërkesën. Si ndërmarrja kryesore prodhuese në tregun e transportit ajror, aeroporti nuk duhet të përdorë avantazhet e "monopoleve natyrore" vetëm në interesat e tij, pa marrë parasysh nevojat e shoqërisë.

Tabela 1. Funksionet e aeroportit dhe pajisjet e prodhimit

Tabela 2. Funksionet dhe objektet e prodhimit të linjës ajrore

*? Funksionet mund të kryhen nga aeroporti

1.2 Aspektet e privatizimit të aeroporteve vendase dhe të huaja

Ristrukturimi i menaxhimit të aeroportit përfshin procesin e privatizimit të një pjese ose të gjithë pronësisë publike të aeroportit.

Procesi i privatizimit, transferimi i pronës publike në pronë private, filloi në Rusi në fillim të viteve '90. Kjo ishte për shkak të një numri arsyesh politike dhe ekonomike tipike për industrinë e transportit ajror, ato kryesore ishin:

Bindja e qeverisë së vendit në avantazhin e mekanizmave të tregut dhe sektorit privat në ekonomi si mjet për tejkalimin e krizës, rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe arritjen e efikasitetit të lartë ekonomik;

Përpjekja për të marrë fonde shtesë të nevojshme për të mbuluar deficitin buxhetor, ristrukturimin dhe zhvillimin e sektorëve bazë të ekonomisë kombëtare;

Dëshira për të krijuar një mjedis konkurrues, për të formuar mundësi investimi të brendshëm në mënyrë që t'i mobilizojë ato dhe të zvogëlojë daljen e kapitalit kombëtar jashtë vendit;

Nevoja për të integruar ekonominë ruse në sistemin botëror të lidhjeve dhe marrëdhënieve të vendosura.

Fillimi i procesit të privatizimit kërkoi që ndërmarrjet, të cilat kaluan në duar private, të rishikojnë të gjithë konceptin e aktiviteteve të tyre.

Parimet moderne të marketingut dhe menaxhimit, menaxhimi i personelit, planifikimi i biznesit filluan të futen në praktikë.

Privatizimi i çliron shtetet nga investimet e mëdha në aeroporte duke u dhënë atyre akses në kapital privat. Kjo heq shumë kufizime nga menaxhimi i aeroportit, veçanërisht në lidhje me zhvillimin e aktiviteteve jo-ajrore në aeroporte. Pasiguria e lidhur me varësinë nga gjendja e buxhetit të shtetit gjithashtu zvogëlohet, dhe ekziston një mundësi për të treguar iniciativën e tyre në zhvillimin e biznesit.

Në të njëjtën kohë, kur privatizojnë aeroportet, shtetet duhet të marrin masa të caktuara për të mbrojtur interesat e popullsisë dhe linjave ajrore. Në veçanti, është e nevojshme të garantohet liria e aksesit në aeroporte, përjashtimi i diskriminimit kundër kategoritë e zgjedhura përdorimi i shërbimeve të aeroportit, përmbushja e detyrimeve ndërkombëtare, papranueshmëria e normave të larta monopole për shërbimet e aeroportit, pajtueshmëria e veprimeve të pronarëve të aeroporteve me politikën kombëtare të aviacionit civil, etj.

Kohët e fundit, në vende të ndryshme të botës, tendenca e transferimit të menaxhimit të aeroporteve në duart e pronarëve privatë me privatizimin e tyre të mëvonshëm është zhvilluar mjaft aktivisht.

Me zhvillimin e procesit të privatizimit të aeroporteve në praktikën botërore, janë identifikuar disa modele tipike të privatizimit të tyre:

Vendosja e aksioneve (flotation skare) - ofrohet pjesëmarrje e pjesshme dhe 100% e kapitalit (aeroportet BAA, Vjenë, Kopenhagen);

Transaksion këmbimi (shitje tregtare) - një partner strategjik është i përfshirë me përvojën dhe aftësitë përkatëse në fushën e menaxhimit, financave dhe teknologjisë (aeroportet në Australi, Birmingham, Liverpool);

Koncesion (qira) - aeroporti jepet me qira me koncesion (qira) për 20-30 vjet operatorit, i cili paguan pagesat, qiranë ose investimet e duhura (aeroportet në Argjentinë, Mexico City, aeroporti Lutok);

Financimi i projektit - një projekt i veçantë në aeroport po zbatohet me kushtet e privatizimit (aeroportet në Athinë, Stamboll, Hyderabad);

Menaxhimi - aeroporti operohet në bazë kontraktuale (aeroporti Indianapolis).

Këto nuk janë modele të ngurta të ngrira, dhe shpesh një qasje specifike për privatizimin e aeroporteve zbatohet në një rast të veçantë.

Për shembull, procesi i privatizimit në Kanada (ose më saktë, "gjysmë-privatizimi") përfshin dhënien me qira të 26 prej aeroporteve më të mëdhenj, përfshirë Aeroportin e Torontos, për kompanitë private, duke ruajtur pronësinë shtetërore të tokës, ndërtesave dhe objekteve të aeroportit dhe përgjegjësinë për kontrollin dhe sigurinë e trafikut ajror.

Shtetet e Bashkuara janë më të kujdesshme në lidhje me privatizimin sesa shumica e vendeve. Pothuajse të gjithë 567 aeroportet komerciale publike në Shtetet e Bashkuara aktualisht janë në pronësi të bashkive dhe shteteve. Ideja e privatizimit në Shtetet e Bashkuara u shfaq në 1996 si pjesë e një programi eksperimental (pilot) që përfshinte transferimin e pesë aeroporteve në pronësi private. Ekspertët nga Administrata Federale e Aviacionit (FAA) e Shteteve të Bashkuara besojnë se privatizimi i aeroporteve do të jetë i ngadalshëm, në secilin rast sipas një plani individual, shitjet e hapura të aeroporteve për investitorët privatë nuk kanë gjasa.

Disa vende si Franca, Spanja, Greqia, Suedia dhe Finlanda? mbajti aeroportet në pronësi shtetërore. Shtete te tjera? në veçanti, Mbretëria e Bashkuar dhe Gjermania kanë transferuar plotësisht ose pjesërisht aeroportet në sektorin privat. Ky trend ka prekur kryesisht aeroportet e mëdha ndërkombëtare. Sa i përket atyre rajonale, privatizimi i tyre vazhdoi dhe po ecën me një ritëm më të ngadaltë.

Në Mbretërinë e Bashkuar, aeroportet rajonale u transferuan në sektorin privat në bazë të koncesionit afatgjatë, duke ruajtur pronësinë e qeverisë vendore. Aktualisht, ky trend është vërejtur në Gjermani dhe Itali.

Kështu, format e mëposhtme të pronësisë së aeroportit ekzistojnë aktualisht në praktikën ndërkombëtare:

Shteti në nivel federal;

Shteti në nivel rajonal / lokal;

Prona të tjera shtetërore (ndërmarrje / ndërmarrje shtetërore);

Prona e dhomave të tregtisë;

Aeroportet / grupet e aeroporteve të privatizuara: me një mbizotërim të kapitalit shtetëror, me një mbizotërim të kapitalit privat, pa kapital shtetëror.

Në këtë rast, përdoren format e mëposhtme të organizimit dhe menaxhimit të aeroporteve:

Kompanitë private ose publike që zotërojnë dhe / ose operojnë një ose më shumë aeroporte;

Kompanitë shtetërore që zotërojnë objekte të infrastrukturës (pistat, terminalet, etj.) Në një ose më shumë aeroporte. Në të njëjtën kohë, kompani të specializuara operative janë të përfshira në menaxhimin operacional të aeroporteve;

Kompanitë (zotërimet) e specializuara që ofrojnë një sërë shërbimesh që lidhen me zhvillimin dhe menaxhimin e aeroporteve. Në këtë rast, kompanitë kombinojnë disa aeroporte në bazë të të drejtave të pronësisë ose në kushtet e qirasë (koncesionit) të objekteve të infrastrukturës.

Shembujt e menaxhimit efektiv të aeroportit tregojnë se shumica e ndërmarrjeve të tilla menaxhojnë aktivitetet e aviacionit të aeroportit, ndërsa aktivitetet jo-aviative transferohen në menaxhimin e kompanive të specializuara.

Duhet të theksohet se në të gjitha format e menaxhimit, biznesi i aeroportit është i ndarë qartë nga transporti, transferimi, magazina dhe aktivitete të tjera të ngjashme.

AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) ka funksionuar në Spanjë që nga viti 1990, një kompani shtetërore që zotëron dhe operon 47 aeroporte ndërkombëtare dhe rajonale, përfshirë Madrid Barajas, një nga qendrat më të mëdha të tranzitit në Evropë.

Autoriteti Britanik i Aeroporteve (BAA), i themeluar në vitin 1965 për të menaxhuar aeroportet më të mëdha të vendit, u privatizua në 1988, me qeverinë që mbante vetëm një "aksion të artë" në kryeqytetin e kompanisë. Kompania zotëron dhe operon 7 aeroporte kryesore në Mbretërinë e Bashkuar - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Kështu, ekzistojnë dy mundësi për aeroportin: qëndrimi në sektorin publik ose kalimi në sektorin privat. Në botë, shumë aeroporte janë pjesë e sektorit publik dhe janë shumë fitimprurës. Aeroporti i Amsterdamit Schiphol? shembulli më i mirë është, por shumë aeroporte të sektorit privat janë gjithashtu të suksesshëm dhe fitimprurës, siç është Aeroporti i Frankfurtit në Gjermani.

Privatizimi në transportin ajror të Rusisë u krye sipas një skeme që ka specifikat e veta:

E gjithë prona e linjave ajrore u nda në pjesë që i nënshtrohen dhe nuk i nënshtrohen privatizimit. Kjo e fundit përfshinte: fushën ajrore, pistat, rrugët e taksive, zonat e parkimit të avionëve, platformat, pajisjet e radios dhe ndriçimit, objektet e kontrollit të trafikut ajror.

Kështu, kompleksi i aeroportit u ruajt si pronë shtetërore. Kompanitë ajrore me një vëllim trafiku prej më shumë se 500 mijë njerëz në vit duhej të ndanin pronën e tyre në mënyrë që të formoheshin dy struktura të pavarura ekonomikisht - një aeroport dhe një linjë ajrore.

Kjo qasje bëri të mundur zgjidhjen e problemeve të mëposhtme të strukturimit të transportit ajror:

Formimi i linjave ajrore dhe aeroporteve të pavarura, likuidimi i pozicionit monopol të Aeroflot;

Ndryshimi në formën organizative dhe ligjore të pronësisë së njësive të ndara - krijimi i shoqërive aksionare;

Transferimi i një pjese të pronës së aviacionit nga pronësia shtetërore në atë private;

Krijimi i kushteve më të favorshme për konsumatorët e shërbimeve të transportit ajror;

Zgjerimi i fushës së trafikut ajror ndërkombëtar.

Zbatimi praktik i transformimeve të planifikuara ka hasur në shumë vështirësi të shkaktuara nga ngurrimi i agjencive qeveritare dhe udhëheqësve të tyre për të rindërtuar prodhimin e transportit ajror. Si rezultat, shumë linja ajrore nuk kryen ndarjen e planifikuar, dhe disa prej tyre thjesht ndryshuan formën e tyre të pronësisë nga shteti në aksione. Konkurrenca midis linjave ajrore të privatizuara dhe atyre shtetërore është intensifikuar në mënyrë dramatike. Shumë prej tyre filluan të punojnë me çmime dumping. Në kushtet e inflacionit, paqëndrueshmërisë së përgjithshme politike dhe ekonomike, procesi i privatizimit nuk solli rezultatin e pritur.

Organet qeveritare të aviacionit civil, në një kërkim të pafund për formën optimale të strukturës së tyre organizative, humbën kontrollin mbi këtë proces, funksionet e tyre koordinuese dhe kontrolluese u zhdukën, gjë që çoi në një shkelje të sistemeve të sigurisë, rregullsinë e transportit ajror dhe një rënie të cilësinë e shlyerjeve reciproke të linjave ajrore dhe pagesat e buxhetit.

Për të gjitha mangësitë në privatizimin e transportit ajror, duhet të theksohet se janë marrë rezultate specifike:

Layershtë shfaqur një shtresë e pronarëve privatë (si midis personave juridikë ashtu edhe midis individëve);

Konkurrenca ka lindur midis linjave ajrore;

Demonopolizimi i transportit ajror ka ndodhur pjesërisht;

Së bashku me Aeroflot, linja ajrore dhe aeroporte të reja, potencialisht të forta janë shfaqur në treg.

Aktualisht, Ministria Ruse e Transportit po merr kontrollin e një faze të re të privatizimit. Së bashku me sigurimin e sigurisë së fluturimit, si prioritete paraqiten të mëposhtmet:

* stabilizimi i pozicionit financiar të aeroporteve dhe linjave ajrore;

* lidhjen e qëllimeve dhe objektivave të ndërmarrjeve të aviacionit me strategjinë e përgjithshme të zhvillimit të industrisë;

* tërheqja e investimeve, përfshirë ato të huaja, në prodhimin e transportit ajror.

Për të arritur këto objektiva, procesi i privatizimit duhet të lidhet me ndarjen e aseteve të linjave ajrore të kombinuara midis aeroportit dhe linjës ajrore mëmë.

Së bashku me perspektivën e përfundimit të procesit të ndarjes së pronës midis aeroportit dhe linjës ajrore, procesi i privatizimit të aeroporteve të huaj dhe të brendshëm do të vazhdojë, sepse tregu i investimeve preferon linjat ajrore private (aeroportet), dhe qeveritë dhe autoritetet lokale janë ngurruese për të financuar aktivitetet e aeroporteve.

Për zhvillimin e infrastrukturës së aeroportit, qeveria e shtetit tonë ka marrë iniciativën për të kombinuar kapitalin e sektorit privat dhe publik duke krijuar një të ashtuquajtur institucion të partneritetit publik-privat (PPP) për të investuar në projekte për rindërtimin dhe modernizimin e infrastruktura e aeroportit.

1.3 Format organizative dhe ligjore të menaxhimit të aeroportit

Forma organizative dhe ligjore e menaxhimit të aeroportit varet nga një numër faktorësh të jashtëm dhe të brendshëm që përcaktojnë funksionimin e aeroportit.

Krijimi i një aktiviteti të pavarur aeroportual dhe një ndërmarrje specifike aeroportuale varet nga kërkesat e qeverisë dhe autoriteteve lokale, gjendja teknike dhe ekonomike, infrastruktura e aeroportit, kushtet lokale dhe nevojat e metropolit përreth, etj.

Si rezultat i reformës së ndërmarrjeve të aviacionit, janë shfaqur format (modelet) e mëposhtme organizative dhe ligjore të ndërmarrjeve të aeroportit. Tabela 3 tregon format, përbërjen, avantazhet dhe disavantazhet e ndryshme të linjave ajrore të krijuara.

Tabela 3. Format organizative dhe ligjore të ndërmarrjeve të aviacionit gjatë ristrukturimit

* - Ndërmarrja Unitare Shtetërore

Forma A - krijimi në bazë të pronës federale të pa privatizuar të ndërmarrjes unitare shtetërore "Aeroporti" (pa privatizimin e njëkohshëm të pronës së aeroportit), dhe në bazë të pronës së kompleksit teknik të fluturimit - bashkimi i hapur- shoqëria aksionare "Airline". Avantazhi i këtij modeli është mungesa e proceseve të njëkohshme të privatizimit dhe ndarjes së pronës. Ky model heq problemin e përdorimit joefektiv të pronës së pa privatizuar.

Një model i ngjashëm ka për qëllim ristrukturimin e aeroporteve rajonale, në të cilat, në vend të pronësisë shtetërore, krijohen ndërmarrje unitare komunale.

Forma B - krijimi i një ndërmarrje unitare shtetërore "Aeroporti" ose "Administrata e Aeroportit" në bazë të pronës federale të pa privatizuar. Në të njëjtën kohë, në bazë të pronës së privatizuar të aeroportit, po krijohet një kompani aksionare e hapur "Aeroservice", dhe në bazë të pronës së kompleksit teknik të fluturimit-një kompani aksionare e hapur "Airline" ".

Burimet e financimit për aktivitetet e Administratës janë tarifat e ngritjes dhe uljes së aeroportit, siguria e aviacionit dhe parkimi i tepërt i avionëve. Kontrolli nga ana e Administratës mbi përdorimin dhe zhvillimin e duhur të pronës shtetërore bën të mundur sigurimin e formimit të burimeve të caktuara të investimit, përmirësimin e kushteve për mirëmbajtjen e aerodromit dhe rritjen e sigurisë së fluturimit. Në fillim të vitit 1998, ky model u zbatua në bazë të Shoqatës së Prodhimit Domodedovo. Disavantazhet e këtij modeli përfshijnë mungesën e një kuadri rregullator të mjaftueshëm për menaxhimin e linjës ajrore dhe zbatimin e njëkohshëm të dy proceseve.

Forma B - krijimi i dy ndërmarrjeve aksionare. Në bazë të ndarjes së pronës së ndërmarrjes së aviacionit, po krijohen dy kompani aksionare të hapura - aeroporti dhe linja ajrore. Në këtë model, sfera sociale, si rregull, transferohet në bilancin e autoriteteve lokale për të lehtësuar sektorin e prodhimit nga barra e mirëmbajtjes së tij. Në të njëjtën kohë, bëhet privatizimi i pronës së ndërmarrjes së aviacionit, me përjashtim të pronës së aerodromit që nuk i nënshtrohet privatizimit. Deri në vitin 1997, ky model u përdor si modeli i vetëm ristrukturues. Sidoqoftë, pavarësisht përparësive të caktuara, ai nuk është i lirë nga disavantazhet, të cilat përfshijnë mungesën e një forme efektive të menaxhimit të pronës shtetërore të pa privatizuar të aeroportit dhe zbatimin e njëkohshëm të dy proceseve komplekse - ndarja e pronës dhe procesi i privatizimit të prona shtetërore. Diagrami i kësaj forme të linjës ajrore është treguar në Fig. 4

Forma D - krijimi i dy ndërmarrjeve unitare shtetërore. Në bazë të pronës së ndërmarrjes së aviacionit shtetëror të bashkuar, krijohen dy ndërmarrje unitare shtetërore: një aeroport i pavarur dhe një linjë ajrore. Në këtë model, çështjet e privatizimit të pronës shtetërore të aeroportit dhe linjës ajrore zgjidhen në fazën e dytë të transformimeve, gjë që thjeshton shumë zbatimin e tij. Disavantazhet e modelit përfshijnë mungesën e një kuadri rregullator të mjaftueshëm për zbatimin e tij.

Forma D - autonomia e pronës së aeroportit pa e ndarë atë nga ndërmarrja e aviacionit supozon arritjen e pavarësisë së pjesshme të aeroportit si pjesë e ndërmarrjes së aviacionit. Ky model bën të mundur zbatimin e parimit të ndarjes me faza, sigurimin që shërbimet janë të përgatitura për perspektivat e ndarjes dhe sigurimin e më pak humbjeve gjatë periudhës së tranzicionit.

Brenda kuadrit të këtyre modeleve, duke marrë parasysh specifikat e funksionimit të një aeroporti të veçantë, aktualisht po krijohen shumë struktura të ndryshme në zonën konkurruese të aeroportit, dhe gjithashtu ofrohet mundësia për të krijuar një sektor privat në zonat e prona e pa privatizuar e aeroportit në bazë të institucionit të partneritetit publik-privat (PPP). PPP në biznesin e aeroportit mund të marrë pjesë në modernizimin dhe funksionimin e pistave, platformave, parkimit të avionëve, rrugëve të taksisë, pajisjeve të ndriçimit dhe pronave të tjera që nuk i nënshtrohen privatizimit. Kjo bën të mundur rregullimin e marrëdhënieve pronësore, sepse në disa aeroporte, kompanitë private tashmë po përdorin pronën shtetërore pa mbështetje ligjore për një shfrytëzim të tillë. Një shkelje e tillë ligjore dhe organizative në funksionimin e aeroporteve mund të korrigjohet duke transferuar pronën federale që nuk i nënshtrohet privatizimit menaxhimit të operatorëve të aeroportit. Transferimi duhet të kryhet me vendosjen e detyrave të përshtatshme për mirëmbajtjen e pronës së transferuar në një gjendje pune që plotëson standardet ndërkombëtare të cilësisë.

1.4 Krijimi i një rrjeti bazë të aeroporteve dhe "qendrave" të aeroportit

Numri i aeroporteve gjatë procesit të reformës dhe ristrukturimit është ulur ndjeshëm dhe deri në vitin 2006 numri i tyre arriti në 383 aeroporte. Ekzistojnë disa arsye për mbylljen e aeroporteve, arsyeja kryesore është një rënie në vëllimin e transportit ajror në vend, si dhe një nivel i ulët teknik i pajisjeve që nuk plotësojnë kërkesat moderne për trajtimin tokësor të transportit ajror.

Në 2005, transporti ajror u shërbye nga 215 linja ajrore ruse. Vëllimi i trafikut të pasagjerëve arriti në 35 milion, u shfaqën parakushtet për një rritje të vëllimit të trafikut ajror. Sidoqoftë, rritja e vëllimit të trafikut ajror në vend dhe vëllimi i trafikut ajror ndërkombëtar nuk ndikuan në trendin e konsolidimit të linjave ajrore dhe një ulje të numrit të aeroporteve. Në të njëjtën kohë, linjat ajrore kryesore janë përqendruar rreth aeroporteve specifike me rëndësi federale dhe rajonale. Kjo sugjeron që zvogëlimi i mëtejshëm i aeroporteve do të bëhet kryesisht në kurriz të aeroporteve të linjave ajrore lokale, vëllimi i trafikut në të cilin ka rënë ndjeshëm.

Faktorët përcaktues në zgjedhjen e përbërjes sasiore të aeroporteve janë:

Parashikimi i rritjes së vëllimit të trafikut ajror të udhëtarëve dhe ngarkesave, shpërndarja e tyre në të gjithë vendin dhe, në përputhje me rrethanat, krijimi i një rrjeti bazë të aeroporteve;

Analiza e infrastrukturës së aeroporteve ekzistues, kapacitetit të tyre, gjendjes teknike të aeroportit, kompleksit të aeroportit dhe objekteve të zonës së shërbimit dhe teknikës;

Përcaktimi i mundësisë së zgjerimit dhe modernizimit të infrastrukturës së aeroportit në afat të mesëm dhe të gjatë.

Funksionimi i aeroporteve në kohën e tanishme dhe drejtimi i flukseve (rrugët federale dhe rajonale) të transportit ajror, si pasagjerë ashtu edhe ngarkesa, tregojnë se gjysma e aeroporteve me rëndësi federale (dhe ka 63 prej tyre) sigurojnë 80% të brendshme dhe 90% e trafikut ajror ndërkombëtar (69 aeroporte kanë status ndërkombëtar) ...

Duke marrë parasysh këtë fakt dhe treguesit e zhvillimit ekonomik, politik dhe gjeopolitik të transportit ajror në Federatën Ruse, dhe, në përputhje me rrethanat, vendndodhjen e një ose një aeroporti tjetër, i cili përcakton rëndësinë dhe statusin e tij, rrjeti kryesor i aeroporteve mund të përfaqësohet si një strukturë ekonomike që përfshin aeroportet me rëndësi federale dhe struktura më pak të rëndësishme - aeroportet me vlera rajonale dhe aeroportet e linjave ajrore lokale. Aeroportet me rëndësi federale duhet të përfshijnë aeroportet në të cilat numri i udhëtarëve të shërbyer në një vit do të arrijë në më shumë se 1% të numrit të përgjithshëm të udhëtarëve të shërbyer në vend dhe vendndodhja strategjike e të cilëve mund të ndikojë ndjeshëm në zhvillimin e transportit ajror në Federatën Ruse Me Me këtë qasje, numri i aeroporteve federale duhet të jetë jo më shumë se 35-40, nga të cilat 6-8 aeroporte do të përfaqësojnë qendra të mëdha ajrore, aeroporte-qendra.

Një aeroport qendror është një aeroport që shërben si një pikë lidhëse koordinuese - një qendër ku një numër i madh fluturimesh nga një numër i madh destinacionesh konvergojnë në një vend brenda një periudhe të shkurtër kohore, në mënyrë që udhëtarët të mund të transferohen lehtësisht në fluturime të tjera nisëse. numër i barabartë i madh i pikave të nisjes në një periudhë të shkurtër kohore, ku transferimi i udhëtarëve nga fluturimi në fluturim përbën një pjesë relativisht të lartë në vëllimin e përgjithshëm të trafikut. Sidoqoftë, për shkak të faktit se koha minimale e lidhjes së fluturimit kërkon sigurimin e duhur të "ngarkesave të pikut", kapaciteti i aeroportit duhet të jetë i mjaftueshëm, domethënë, aeroporti duhet të sigurojë kapacitetin "pik" për orë të aeroportit dhe terminalit.

Rrjedhimisht, një aeroport i tillë duhet të jetë i pajisur për të përmbushur këto kushte, pajisjet e tij duhet të plotësojnë standardet ndërkombëtare dhe të jenë shumë të besueshme. Nuk duhet të ketë shumë aeroporte të tilla, si në aspektin e kërkesës kryesore - vëllimin e transportit ajror, ashtu edhe në aspektin e sasisë së kërkuar të investimeve kapitale në pajisjet e tij.

Koncepti i zhvillimit teknik të aeroporteve, nevoja për ri-pajisjen teknike të aeroportit, futja e informacioneve të reja dhe sistemeve teknologjike për servisimin e avionëve, pasagjerëve dhe transportit të bagazheve, ngarkesave dhe postës bazohen në krijimin e rrjetit bazë të aeroporteve Me Pajisja teknike e një aeroporti të veçantë do të varet nga vendndodhja e tij në rrjetin kryesor të aeroporteve. Prandaj, koncepti i zhvillimit teknik të aeroporteve merr një qasje të diferencuar.

Rindërtimi gjithëpërfshirës, ​​domethënë bërja e investimeve të mëdha është i justifikuar në lidhje me aeroportet e mëdha që luajnë rolin e qendrave të transportit. Për aeroportet qendrore rajonale, zbatohen dy strategji. Njëra bazohet në përshtatshmërinë ekonomike, dhe tjetra bazohet në atë politike. Prandaj, strategjia e parë nuk karakterizohet nga një modernizim global, pasi nuk ka mundësi të rimbursimit të shpejtë të tij. Strategjia e dytë supozon se riarmatimi i rëndësishëm sigurisht që nuk do të paguajë, por rajoni përfundimisht do të marrë një aeroport modern, përfaqësues politikisht.

Për shumicën e aeroporteve të linjave ajrore lokale, po zgjidhet një strategji e ri-pajisjeve të vogla teknike. Këto aeroporte u krijuan me një rezervë të konsiderueshme energjie të të gjitha pajisjeve dhe strukturave, të cilat mund të jenë të mjaftueshme për mjaft një periudhë të gjatë, veçanërisht në kontekstin e një rënie të konsiderueshme të nevojës për aktivitetet e tyre. Dhe për këtë arsye, efektiviteti i tyre mund të sigurohet nga rindërtimi i vogël i ndërtesave dhe strukturave dhe rinovimi i mjeteve të mekanizimit.

Funksionimi efikas i shumë aeroporteve të huaj sugjeron që tendenca më premtuese e zhvillimit të rrjetit global të aeroporteve është transformimi i tyre në qendra të mëdha të transportit ajror? shpërndarës që promovojnë zhvillimin e udhëtimit ajror shpërndarës dhe folës.

Krijimi i aeroportit "qendër" presupozon jo vetëm rindërtimin e tij, por edhe një ristrukturim të plotë të teknologjisë së funksionimit. Para së gjithash, kjo është për shkak të shërbimit të njëkohshëm të një numri të madh udhëtarësh dhe sigurimit të tyre me mundësinë për të fluturuar në një numër të madh drejtimesh të reja brenda një periudhe të shkurtër kohore.

Kjo lejon një rritje të konsiderueshme të numrit të udhëtarëve të transferimit dhe kërkon një rritje të konsiderueshme të kapacitetit të aeroportit. Tërheqja e fluksit të udhëtarëve në aeroportin qendror nga aeroportet rajonale dhe lokale bën të mundur rritjen e trafikut ndërkombëtar në aeroportin qendror.

Analiza e përvojës botërore të funksionimit të aeroporteve qendrore na lejon të përcaktojmë tiparet e funksionimit të tyre: intensiteti i operacioneve të ngritjes dhe uljes së avionëve tejkalon 40 aeropodë në orë, funksionimi i aeroportit ndahet në 4-5 cikle të përsëritura, të përbëra me tre intervale 60-minutëshe (mbërritja, pushimi, nisja e avionit). Kur rinovoni një aeroport, a është fokusi kryesor në terminal? terminalet që duhet të organizojnë qartë lëvizjen e flukseve të pasagjerëve, përdorimin e detyrueshëm të një sistemi automatik të klasifikimit të bagazheve, check-in duke përdorur metodën e regjistrimit falas, zgjerimin e zonave të doganave, pasaportave, kontrollit sanitar, futjen e një të re sistemet e automatizuara të informacionit dhe komunikimit. Kjo ka të bëjë me sistemet e shërbimit të udhëtarëve. Por investimet kryesore do të lidhen me rindërtimin e aerodromeve, kapacitetin e tyre dhe përputhjen e madhësisë së gjatësisë së pistave artificiale (pistave), korsive të ndalimit përfundimtar (KPT), zonave të lira, si dhe gjerësisë së pistës, rrugëve të taksisë (autostrada ) dhe numrin e tyre. Avionët e aftë për të transportuar 300 ose më shumë pasagjerë kërkojnë një gjatësi pistë prej të paktën 3000 m dhe një gjerësi prej të paktën 60 m.

E gjithë kjo, nga ana tjetër, do të kërkojë një riorganizim të sistemit të menaxhimit të aeroportit. Menaxhimi, para së gjithash, siguron funksionimin e aeroportit në një regjim shumë të ashpër kohor: koha minimale e lidhjes së fluturimit për udhëtarët tranzit është 45 minuta, dhe për pasagjerët e transferimit 2.5 orë. Nisja e fluturimeve lidhëse duhet të sigurohet në të njëjtën ditë; nëse fluturimi vonohet për më shumë se 10 orë, sigurimi i një hoteli është një parakusht.

Krijimi i aeroporteve - qendrave në Rusi duhet të shihet si një perspektivë e bazuar në pozicionin e favorshëm të një numri qytetesh në sistemin e transportit ajror botëror. Vendndodhja e tyre është në kryqëzimin e flukseve të trafikut ajror midis sa vijon rajone të mëdha Bota:

Evropa - Azia Juglindore- "Autostrada Trans-Aziatike";

Evropa - Lindja e Largët - "Rruga Trans -Siberiane";

Evropë - Lindja e Largët - "rruga mongole";

Amerika e Veriut - Lindja e Largët - "Rruga e Lindjes së Largët" dhe "Rruga Transpolare" e re.

Në rajonin evropian të Rusisë, mund të konsiderohet zhvillimi i ardhshëm i qendrave ajrore në aeroportet e Moskës, Samara, Soçi; në Siberi në aeroportet e Novosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Khabarovsk, të cilat mund të përdoren si rrugë tranziti jo vetëm në rrugët ndërkontinentale nga Evropa në rajonin e Paqësorit, por nga Amerika e Veriut në Azi përmes Polit të Veriut.

Rajoni i Moskës, pozicioni i favorshëm gjeopolitik i Moskës, gjeografia dhe vëllimi i flukseve të transportit ajror në hapësirën ajrore tregojnë mundësinë e organizimit të një qendre, kryesisht në bazë të Aeroportit Sheremetyevo, dhe më pas Domodedovo.

Qendrat operative evropiane të Frankfurtit, Amsterdamit (Schiphol) dhe të tjerëve po heqin shumë rrugë tranziti nga Moska. Ristrukturimi i Aeroportit Sheremetyevo do ta kthejë Moskën në një qendër konkurruese të transportit ajror që do të thithë një numër të konsiderueshëm rrugësh transkontinentale të transferimit dhe do të ofrojë shërbime të transportit ajror për aktivitetet e biznesit në pjesën evropiane të Rusisë dhe rajonet e Moskës dhe Lindjes së Largët.

1.5 Ndërveprimi midis aeroportit dhe linjave ajrore në treg

Pas ndarjes së SHA në dy linja ajrore të pavarura: aeroporti dhe aeroporti i transportit ajror, bëhet një vend ku takohen interesat e partnerëve të ndryshëm dhe llojet e ndryshme të aktiviteteve për transportin ajror. Roli i aeroportit është të sjellë partnerë dhe përdorues së bashku për të krijuar një produkt unik - udhëtimin ajror.

Aeroportet që posedojnë fonde publike shumëfunksionale të prodhimit dhe që veprojnë si struktura natyrore monopol në tregun e transportit ajror janë në të njëjtën kohë plotësisht të varur nga ky treg.

Funksionet kryesore të aeroportit reduktohen në sigurimin e transportit ajror në terren dhe, si rregull, ky shërbim për transportin vendas dhe ndërkombëtar në faza të ndryshme të reformës ishte nga 20 në 15% të kostos së transportit ajror.

Të dhënat e huaja korrespondojnë me këta tregues, megjithatë, duhet të theksohet se kjo përqindje përfshin koston e shërbimeve të vetë linjës ajrore, dhe shërbimi tokësor i ofruar drejtpërdrejt për shërbimin e transportit ajror varion nga 7 në 9%.

Tabela 4. Shërbimet themelore të transportit ajror të aeroportit për transportin ajror

Siç mund ta shihni nga tabela. 4, disa nga shërbimet e ofruara nga aeroporti mund të kryhen nga personeli i linjës ajrore ose kompanive të pavarura.

Rrjedhimisht, kur SHA ndahet në dy struktura organizative: aeroporti dhe linja ajrore, ndërveprimi i tyre mbetet në sferën e prodhimit të mbështetjes tokësore dhe organizimit të transportit ajror, të paktën për transportin tokësor të udhëtarëve dhe avionëve. Në të njëjtën kohë, sfera e shërbimeve të ofruara mund të diferencohet në lidhje me interpretuesit. Shërbimet, përfshirë përdorimin e aerodromit, sistemet e kontrollit të trafikut ajror dhe shërbimin direkt të ngritjes dhe uljes së avionëve, mirëmbajtja operacionale e avionëve, si rregull, lidhen me sektorin publik të menaxhimit të aeroportit. Shërbimet që përfshijnë përdorimin e komplekseve të shërbimit të aeroportit dhe territorit teknik, në veçanti, terminali i aeroportit, mund t'i atribuohen sektorit privat dhe kryhen nga kontraktorë-partnerë të ndryshëm. Kështu, linjave ajrore u jepet mundësia të zgjedhin ndërveprimin më të dobishëm me aeroportin, dhe në fund të fundit, të zgjedhin kontraktorin e duhur. Ofruesit alternativë të shërbimeve tokësore për ofrimin e transportit ajror mund të jenë personeli i aeroportit, kompania ajrore ose e huaj, si dhe kompanitë e agjencive (të trajtimit), të kontrolluara dhe / ose në varësi direkt të aeroportit ose linjës ajrore. Natyrisht, përdorimi i një ose një varianti tjetër të ndërveprimit varet nga kushtet e punës dhe gjendja e linjës ajrore, aeroportit, linjës ajrore dhe partnerëve - agjencisë dhe kompanive të transportit.

Grupi i shërbimeve që përbëjnë transportin ajror në terren përcaktohet nga IATA dhe paraqitet në "Marrëveshjen për trajtimin tokësor"? ("Marrëveshja standarde e trajtimit të rritjes" IATASGHA, AHM810, 1998)

Performuesit ose furnizuesit të llojeve të ndryshme shërbimet e trajtimit të tokës mund të përfaqësohen nga:

Operatorët e aeroportit;

Përfaqësues të linjave ajrore;

Agjenci e pavarur ose kompani trajtimi.

Nocioni i një "kompanie të pavarur" është i kushtëzuar, disa kompani të huaja në të vërtetë punojnë në aeroporte me kushtet e pronarëve privatë të një ose një kompleksi tjetër aeroportesh, për shembull, kompania britanike e trajtimit "Seriair", një anëtar i "Grupit të Pastrimit Industrial " aleancë. Shumica e të ashtuquajturave kompani të pavarura operohen nga operatorët e aeroportit ose menaxherët e linjave ajrore në baza kontraktuale. Kështu, ndërveprimi i aeroportit me linjat ajrore është i formave të ndryshme me një numër të ndryshëm pjesëmarrësish që kryejnë shërbime të caktuara.

A mund të flasim për përparësinë e këtij apo atij opsioni ndërveprimi kur përdorim pjesëmarrës të ndryshëm?

Operatori kryesor i aeroportit duhet të jetë shumë i kujdesshëm në vlerësimin e pjesëmarrësve në procesin e trajtimit tokësor. Kriteret e vlerësimit mund të jenë si më poshtë:

Efektiviteti i shërbimeve të ofruara, duke përfshirë qëndrueshmërinë dhe përfitimin e kompanisë;

Ndershmëria në lidhje me rregullat e konkurrencës;

Përgjegjësia për sigurinë dhe sigurimin e cilësisë.

Kur karakterizoni pjesëmarrësit sipas këtyre kritereve, qëllimet e tyre kryesore duhet të merren parasysh. Qëllimi kryesor i administratës së transportit ajror të linjës ajrore është të ofrojë një shërbim më të mirë për fluturimet e veta duke përdorur standardet e veta. Në fund të fundit, menaxhimi tokësor nuk është biznesi kryesor i linjës ajrore dhe mund ta transferojë këtë biznes tek një palë e tretë me çmime mjaft të ulëta, duke e konsideruar këtë aktivitet si një shtesë në atë kryesore.

Dokumente të ngjashme

Analiza e organizimit të punës së shërbimit të transportit të udhëtarëve të Aeroportit Ndërkombëtar të Almaty. Hulumtimi i përvojës botërore në ofrimin e shërbimeve për transferimin e udhëtarëve. Pozicionimi i aeroportit Almaty si një qendër. Perspektivat e zhvillimit të aeroportit.

tezë, shtuar 12/03/2013


Vendndodhja dhe aftësitë teknike të aeroportit Koltsovo; imazhin e tij në tregun botëror. Shërbimi i fluturimeve të brendshme në Terminalin A. Pranimi i fluturimeve ndërkombëtare, doganat, imigracioni dhe kontrolli kufitar në Terminalin B.

prezantimi i shtuar më 11/06/2013


Struktura organizative dhe statusi ligjor i linjës ajrore, bazat e menaxhimit të saj, statuti. Performanca prodhuese dhe financiare e aeroportit, llojet dhe vëllimet e operacioneve të transportit ajror, të ardhurat dhe shpenzimet. Karakteristikat e terminalit të ngarkesave.

raport praktikë, shtuar 05/27/2013


Konfirmimi i klasës së caktuar të aeroportit dhe justifikimi i zgjedhjes, plani i situatës. Arsyetimi i numrit të pistave artificiale, orientimi në terren. Llogaritja e sipërfaqes së terminalit të aeroportit, ndarjes së ngarkesave, hangarit, sipërfaqeve artificiale.

letër me afat, shtuar 12/22/2014


Teknika për drejtimin e një makine pasagjerësh në një rrugë të rrëshqitshme. Karakteristikat e kontrollit të automjeteve me rrota të pasme dhe me rrota të përparme gjatë rrëshqitjes. Vozitja në shi, reshje dëbore dhe dëborë. Vozitja në rrugët malore është një rrugë gjarpri.

abstrakte, shtuar 02/06/2008


Funksionet dhe struktura kryesore e Shërbimit të Organizatës së Transportit të Pasagjerëve. Teknologjia dhe ndërveprimi i grupeve të tij me njëri -tjetrin dhe me shërbimet e tjera të aeroportit për të mbështetur planin e fluturimit. Marrja e fluturimit në agjenci. Ngarkesa komerciale e fluturimit në aeroport.

test, shtuar 10/10/2013


Regjimi ligjor i aerodromeve, aeroporteve dhe objekteve të sistemit të organizimit trafiku ajror... Llojet dhe qëllimi i aeroporteve të aviacionit shtetëror. Pjesëmarrja e subjekteve përbërëse të Federatës Ruse në rregullimin shtetëror të aktiviteteve të transportit ajror.

test, shtuar 02/10/2014


Problemet e optimizimit të sistemit logjistik për transportin dhe shpërndarjen e mallrave në një treg të hapur dhe menaxhimin e decentralizuar të proceseve të prodhimit. Përshkrimi i teknologjisë së shpërndarjes së ngarkesave dhe optimizimi i tij sipas kriterit të kostove ekonomike.

test, shtuar 09/29/2015


Përcaktimi i nevojës për të rregulluar modelin ekzistues të menaxhimit dhe futjen e veprimeve të reja të kontrollit dhe instalimin e mjeteve teknike shtesë të organizatës trafiku rrugor... Zhvillimi i një modeli optimal të menaxhimit të trafikut.

tezë, shtuar 05/16/2013


Motivimi dhe përcaktuesit e sjelljes. Evolucioni historik i zhvillimit të linjave ajrore në Bashkimin Evropian dhe Federatën Ruse. Analiza e gjendjes dhe kushteve të tregut për linjat ajrore me kosto të ulët në Bashkimin Evropian dhe Federatën Ruse.