Parashikimi i tregut të Boeing. Tregu rus i aviacionit Tregu botëror i avionëve

vazhdimi. Duke filluar në Nr. 5-2009

3. Projekte të reja të avionëve rajonalë

Avion rajonal kinez ARJ21

Avioni rajonal i pasagjerëve i dizajnit kinez ARJ21-700 bëri fluturimin e tij të parë në nëntor 2008. Në prill 2009, nisën testet e tij të fluturimit. Avioni ARJ21-700 turbofan është projektuar për linjat ajrore me distanca të shkurtra dhe të mesme. Ky avion është projektuar për të transportuar 70-110 pasagjerë në një distancë deri në 3,700 km (modeli bazë i avionit është projektuar për të transportuar 90 pasagjerë në një distancë prej 2,225 km). Kostoja e tij varion nga 27 milionë dollarë deri në 29 milionë dollarë. Dërgesat e para të linjave janë planifikuar t'u dorëzohen klientëve në vitin 2010. Gjithashtu parashikohet të krijohet një version mallrash i avionit me një kapacitet mbajtës maksimal prej rreth 10 tonë.

ARJ21 është linja e parë e linjës kineze për tregun vendas dhe jashtë shtetit transporti i pasagjerëve, krijuar në përputhje me standardet ndërkombëtare dhe me pjesëmarrjen e specialistëve nga vende të tjera. Në krijimin e një krahu me një profil superkritik, prodhuesit ukrainas të avionëve nga ANTK im. NE RREGULL. Antonov. Gjatë ndërtimit të avionit, kinezët përdorën komponentë nga prodhuesit perëndimorë, për shembull, Rockwell Collins u zgjodh si furnizues i avionikës dhe General Electric u zgjodh si termocentrali. Kjo do të thotë që prodhuesit kinezë të avionëve ndoqën rrugën tradicionale të prezantimit të arritjeve ekzistuese botërore, duke adoptuar njëkohësisht përvojën e projektimit. Zhvilluesit pretendojnë se avioni ka një jetëgjatësi të vlerësuar prej 20 vjetësh, dhe vëllimi i prodhimit vlerësohet në rreth 500 njësi - 350 për tregun e brendshëm në Kinë dhe 150 për transportuesit jashtë shtetit.

Avion rajonal japonez MRJ

Avioni MRJ (Mitsubishi Regional Jet) është duke u projektuar si një rajonal linjë pasagjerësh ndenjëset e pasagjerëve të klasës 70–90. Zhvilluesit e tij janë korporatat Mitsubishi Heavy Industries dhe Fudzy Heavy Industries së bashku me Shoqatën e Zhvillimit të Avionëve të Japonisë dhe Toyota (kjo e fundit synon të investojë 10 miliardë jen japonezë - rreth 100 milion dollarë) në projekt. Kostoja totale e zhvillimit është rreth 120 miliardë jen (afërsisht 1 miliard dollarë). Dy modifikime të avionit janë duke u zhvilluar - për 70-80 dhe 86-96 vende pasagjerësh. Gama e fluturimit të avionit duhet të jetë nga 1600 në 3900 km. Kompania amerikane Pratt & Whittney (P&W) do të zhvillojë motorin. Para-porositë për 100 avionë janë marrë dhe, përveç linjave ajrore japoneze JAL dhe ANA, edhe transportuesit ajror të huaj kanë filluar të tregojnë vëmendje ndaj avionëve të rinj.

Avioni i ri duhet të ngrihet në 2012 dhe të shfaqet në treg në fillim të vitit 2013. Avioni i parë në konfigurimin me 90 vende (MRJ90) do të marrë klientin e lëshimit, All Nippon Airways të Japonisë. Transportuesi i dytë më i madh japonez porositi 15 njësi. Makina me 90 vende me një opsion për 10 astar të tjerë. Kostoja e bazës MRJ90 vlerësohet në 38 milionë dollarë dhe në total Mitsubishi parashikon të shesë nga 300 deri në 500 avionë MRJ. Ndër të tjera po shqyrtohet edhe mundësia e krijimit të një versioni “të zgjatur” për 115 vende.

Projekte të reja nga Bombardier

Sipas parashikimit të firmës kanadeze Bombardier, në 20 vitet e ardhshme linjat ajrore të botës do të kenë nevojë për 6300 njësi avionësh 100-149 vendesh me një vlerë totale mbi 250 miliardë dollarë.Qëllimi i kompanisë është të marrë gjysmën e këtij tregu. Në vitin 2008, Bombardier njoftoi fillimin e një programi për prodhimin e një familjeje avionësh të rinj të serisë CS me një rregullim tipik të ndenjëseve me 5 rreshta në kabinë. Programi i zhvillimit të avionëve filloi në vitin 2004, ndërsa avionët janë planifikuar të hyjnë në shërbim në vitin 2013. Emërtimi i avionëve të rinj të kësaj serie është СS100 dhe СS300 me kapacitet përkatësisht 110-115 dhe 122-145 pasagjerë. Gama e fluturimit të avionit është rreth 3000 km. Ka modifikime të СS100ER dhe СS300ER me diapazonin e fluturimit të rritur në 5000 km. Çmimi i avionit është rreth 51 milion dollarë.

Avionët e rinj do të duhet të lëshojnë më pak dioksid karboni dhe okside të azotit sesa avionët ekzistues rajonalë (përkatësisht deri në 20 dhe 50%) dhe do të jenë katër herë më pak të zhurmshëm. Gjithashtu pritet të reduktojë konsumin e karburantit dhe kostot e funksionimit përkatësisht me 20% dhe 15%. Kështu, në densitetin maksimal të strukturës së ndarjes së pasagjerëve, avionët e serisë CS do të konsumojnë vetëm dy litra karburant për të transportuar një pasagjer për 100 km.

Bombardier vazhdon të tregtojë gjeneratën e ardhshme të avionëve rajonalë CRJ NG (Gjenerata e ardhshme). Kompania u ofroi transportuesve një version të lehtë të avionit CRJ-1000 EuroLite (EL) me 100 vende. Krahasuar me avionët bazë, avioni i ri është 1.8 ton më i lehtë. Versioni i ri është krijuar për të minimizuar kostot e operatorëve evropianë që kanë nevojë për një avion me distanca të shkurtra. Projekti i avionit CRJ filloi në 2007 dhe në 2008 avioni bëri fluturimin e tij të parë. Vënia në punë është planifikuar për vitin 2010. Është parashikuar zhvillimi i variantit CRJ-1000ER me një rreze fluturimi të rritur në 3130 km.

Projektet e reja të Embraer

Projekti më i ri i kompanisë braziliane Embraer është avioni rajonal E-195, i cili hyri në shërbim në vitin 2006. Ai ndryshon nga paraardhësit e tij E-190/175/170 nga rritja e numrit të vendeve të pasagjerëve në 106-122 dhe një gamë fluturimi prej 3990 km për versionin 195 LR. ...

Embraer synon, si Bombardier, të vazhdojë të rrisë numrin e vendeve në avionët rajonalë dhe në vitin 2011 të kalojë mbi 120 vende dhe të vazhdojë përpara. Familja e ardhshme e avionëve rajonalë pritet të shfaqet më afër vitit 2020, pas së cilës ata do të jenë në gjendje të konkurrojnë realisht me avionët A320 dhe B737.

Përfundime: ekziston një luftë mjaft e ashpër dhe pa kompromis në tregun botëror të avionëve civilë, që quhet konkurrencë. Vetë tregu është i ndarë mjaft qartë: në fushën e avionëve me distanca të gjata, ai dominohet nga korporatat Boeing dhe Airbus, të cilat nuk ka gjasa të lejojnë lojtarë të tjerë të hyjnë në të. Ata që kërkojnë të zënë ndonjë vend të vogël në të, u dërgohen letra rekomandimi nga zyrtarë të lartë me një rekomandim këmbëngulës për të blerë avionë perëndimorë dhe së pari të provojnë veten në një nivel më të vogël. Një rekomandim i tillë iu dha Rusisë disa vite më parë, pas së cilës ne u përqendruam në projektet e rajonit SSJ 100 dhe An-148, si dhe në avionët me distanca të shkurtra të mesme MC21.

Në tregun rajonal të avionëve, ne do të duhet të konkurrojmë kryesisht me të nga Embraer dhe Bombardier, së shpejti do t'i bashkohen prodhuesit kinezë dhe japonezë. Tashmë në shtyp janë botuar mjaft materiale në lidhje me projektet e avionëve SSJ 100, An-148 dhe MS-21. Zhvilluesit jo gjithmonë i përmbushin ende afatet e premtuara, por ata po përpiqen të garantojnë një nivel teknik mjaft të lartë të avionit. Sidoqoftë, ka ende një ndjenjë bezdi: pse zhvilluesit tanë zgjodhën 75-130 vende për avionët SSJ 100, kur prodhuesit e huaj kanë kohë që planifikojnë të prodhojnë aeroplanë rajonalë shumë më të gjerë (deri në 149 vende). Kjo për faktin se në tregun ndërkombëtar kërkesa për avionë me kapacitet deri në 100 vende ka rënë prej kohësh. Pse të prodhohen avionë që dihet se janë jofitimprurës? Ndoshta një kompromis do të gjendet akoma kur Rusia dhe Ukraina do të jenë në gjendje të ndajnë në mënyrë të arsyeshme këtë gamë kapacitetesh mes tyre, duke i lënë avionit ukrainas An-148 një vend për 70–88 vende, dhe për Superjet - për 100–130 vende.

Është planifikuar gjithashtu një konkurrent për avionin tonë premtues MC-21. Ndërsa linja midis avionëve rajonalë dhe atyre të fluturimeve të shkurtra po mjegullohet gradualisht, korporatat Boeing dhe Airbus zakonisht krijojnë një linjë modelesh avionësh të madhësive të ndryshme menjëherë. Disa vite më parë, avioni B737-600 (110 vende pasagjerësh) humbi tenderin ndaj avionit brazilian Embraer 190/195 (114-122 vende). Megjithatë, pas 2015-2018. Korporata Boeing tashmë do të jetë e lirë nga problemet e krijimit të avionit B787 dhe, për të mos humbur tregun, synon të krijojë një avion të ri për të zëvendësuar avionin B737. Në të njëjtën kohë, Boeing planifikon të zhvillojë dy modele avionësh: një për 110-130 vende, tjetri me një kapacitet më të madh. Korporata Airbus po përgatit gjithashtu projektin e saj në këtë klasë avionësh.

Por ka një skenar tjetër. Meqenëse ishte tashmë në klasën e avionëve me distanca të gjata, Rusia mund të ofrohet të marrë pjesë në zhvillimin e këtyre projekteve së bashku me Boeing ose Airbus. Po pastaj? Me siguri do të biem dakord përsëri dhe do të ndihmojmë në projektimin, fryrjen, hedhjen e boshllëqeve të titanit për njësi individuale, etj.? Apo ndoshta kjo do të na ndihmojë të fitojmë përvojën e nevojshme për të ringjallur më tej industrinë tonë të aviacionit dhe për të hyrë në tregun ndërkombëtar të aviacionit? Është kjo rrugë që Kina po përpiqet të zotërojë tani.

Ne vërtet kemi shumë për të mësuar nga korporatat kryesore të aviacionit në botë, të cilat kanë përvojë të jashtëzakonshme në pushtimin e tregut. Këtu janë vetëm disa veçori që karakterizojnë punën dhe arsyet për suksesin e korporatave Boeing dhe Airbus:
Struktura organizative ndërkombëtare e korporatës.
Bashkëpunimi i detyrueshëm ndërkombëtar në zhvillimin dhe ndërtimin e avionëve, duke ju lejuar të ndani rreziqet ekonomike dhe të siguroni një akses të garantuar të ndërsjellë të pjesëmarrësve të projektit në tregje.
Prania e një ekipi të qëndrueshëm punonjësish të kualifikuar.
Prania e një sundimtari avion modern, ndërsa kjo linjë zakonisht ndjek një sekuencë të caktuar të risive teknologjike.
Niveli i lartë teknik i avionit (karakteristikat e performancës, besueshmëria, siguria, komoditeti, dizajni i brendshëm dhe pajisjet).
Pajtueshmëria e avionit me kërkesat ndërkombëtare mjedisore (niveli i zhurmës, ndotja e mjedisit).
Një sistem shumëfazor për trajnimin e ekuipazhit dhe atyre. personeli (zakonisht për një familje avionësh të të njëjtit lloj, duke i lejuar pilotët të transferohen nga një avion në tjetrin pa ritrajnim).
Sigurimi i mirëmbajtjes së avionëve në mbarë botën.

Ne kemi humbur tashmë shumë nga ato që janë renditur këtu dhe duhet ta rikrijojmë atë, dhe kjo kërkon kohë dhe fonde të konsiderueshme. Nëse jemi gati për një hap të ri përpara apo jo, do ta tregojnë vitet e ardhshme.

Në kushtet e rënies në të cilën ndodhet ekonomia botërore, sektorët e infrastrukturës, veçanërisht sektori i transportit, kanë pësuar mjaft keq. Rreth krizës globale transporti i mallrave, veçanërisht ato të kryera nga deti, janë shkruar dhe thënë mjaftueshëm, dhe këtu situata në Rusi ndryshon pak nga gjendja globale, të paktën për sa i përket dinamikës së treguesve të funksionimit.

Të ardhurat nga transporti ajror i pasagjerëve dhe mallrave

Burimi: IATA

Pika e kthesës, në përgjithësi, u kthye gjatë krizës financiare të vitit 2008 - që atëherë, qarkullimi i tregtisë botërore nuk ka qenë ende në gjendje të kthehet me besim në gjendjen e mëparshme të rritjes së fuqishme, të kufizuar në një rimëkëmbje të ngadaltë, por transporti i pasagjerëve me rivendosja e të ardhurave të disponueshme të popullsisë ishte në gjendje të - industria ka pasur lulëzim gjatë pesë viteve të fundit.

Dinamika e vëllimeve të transportit ajror të pasagjerëve dhe mallrave

Burimi: IATA

Megjithatë, për sa i përket transportit ajror civil, situata është e jashtëzakonshme në atë që situata në tregun e brendshëm me fillimin e krizës valutore ka devijuar nga tendenca globale në tërësi me gati 180%. Ka disa arsye kryesore për këtë, dhe ky artikull do t'i kushtohet shqyrtimit të tyre, së bashku me një pasqyrë të përgjithshme të këtij tregu, i cili, pa ekzagjerim, mbulon pothuajse të gjithë planetin.

Historia aviacioni civil ekziston për më shumë se një shekull. Që nga Lufta e Parë Botërore, ajo ka përjetuar disa paradigma të veçanta teknologjike brenda industrisë, përpara se të merrte drejtimin e zhvillimit që shumica e linjave ajrore po ndjekin tani. Monoplanët e parë të pasagjerëve ishin të vegjël, mbanin 7-10 pasagjerë dhe ishin kryesisht variacione në temën e avionëve ushtarakë të atyre zyrave të projektimit në të cilat u krijuan. Në vitet '30, trendi ndryshoi në një diametralisht të kundërt me ardhjen e DC-3, më i përhapuri. avion pasagjerësh në histori, e cila, nga ana tjetër, i ka shërbyer mirë ushtrisë. Vitet 50 u shënuan nga shfaqja e avionëve të parë serialë, të cilët nga fillimi i viteve 70, me rritjen aktive të trafikut transkontinental të pasagjerëve dhe shfaqjen e motorëve më të fuqishëm, çuan në një periudhë gjigantomanie në industri, kur prodhuesit u përpoqën të ndërtonin, dhe linjat ajrore, nga ana tjetër, funksiononin si aeroplanë ndoshta më të mëdhenj që mund të strehonin disa qindra njerëz, pasi Boeing-707 dhe avionët e tjerë të këtij lloji të përdorur në atë kohë nuk mund të përballonin më fluksin e pasagjerëve në destinacionet e ngarkuara. Futja e suksesshme e linjave të tilla u parandalua nga kriza e naftës, e cila e bëri përdorimin e makinerive të mëdha dhe joekonomike joprofitabile, por kapaciteti i tyre ende luajti një rol - me një rritje të vazhdueshme të trafikut të pasagjerëve, ato përdoren në mënyrë aktive. linjat ajrore kryesore ende.

Dinamika historike e qarkullimit botëror të pasagjerëve

Nga fillimi i këtij shekulli, theksi u zhvendos drejt zhvillimit të motorëve me efikasitet më të lartë të karburantit dhe përdorimit në shkallë të gjerë të avionëve të vegjël rajonalë me një kapacitet prej rreth 120-180 vendesh - sipas parashikimeve të shumicës dërrmuese të ekspertëve të industrisë. , e ardhmja e afërt u takon atyre dhe gjatë njëzet viteve të ardhshme 70% e kërkesës nga linjat ajrore do të jetë në këtë klasë avion... Në total, linjat ajrore botërore përdorin tashmë rreth 22 mijë avionë pasagjerësh, supozohet se ky numër do të dyfishohet deri në vitin 2034, ndërsa kërkesa totale do të jetë rreth 38 mijë avionë.

Parashikimi i ndryshimeve në flotën botërore të avionëve të pasagjerëve

Burimi: Boeing Market Review

Nga ky numër, 16 mijë do të zëvendësojnë avionët e vjetëruar të operuar nga linjat ajrore tani, dhe 22 mijë do të sigurojnë një rritje të flotës që korrespondon me trafikun në rritje të pasagjerëve - analistët pajtohen që në dy dekadat e ardhshme trafiku i përgjithshëm i pasagjerëve do të rritet më shumë se dy dhe një gjysmë herë, dhe pjesa e luanit në këtë rritje do të bjerë në transportin rajonal, kryesisht në vendet aziatike.

Parashikimi i dinamikës së qarkullimit botëror të pasagjerëve

Burimi: Rishikimi i Tregut të Korporatës së Bashkuar të Avionëve

Trendi aktual i tregut karakterizohet kryesisht nga pasojat e liberalizimit të tregut të transportit ajror, përkatësisht rritja e numrit të linjave ajrore, rritja e konkurrencës dhe rënia e tarifave, gjë që i bën fluturimet më të përballueshme dhe mbështet kërkesën e pasagjerëve. Gjithashtu, një karakteristikë thelbësore e tregut sot është globalizimi - koncepti i kompanive kombëtare është shumë i paqartë, shumë transportues operojnë sipas marrëveshjeve të përbashkëta të kodit, duke shërbyer fluturime "grupi" me një transferim nga avioni i një kompanie në avionin e një tjetre brenda kornizës së një biletë. Në të njëjtën kohë, një proces i konsolidimit të kompanive vërehet në tregjet e zhvilluara - kjo vlen për Evropën, Shtetet e Bashkuara dhe Rusinë. Paralelisht me këtë, kufijtë midis segmenteve të çmimeve të zëna nga kompani specifike po fshihen gradualisht - ka një konvergjencë të transportit tradicional dhe formatit me kosto të ulët në formën e modeleve të kombinuara të biznesit.

Për momentin, lideri i padiskutueshëm për sa i përket trafikut të pasagjerëve janë Shtetet e Bashkuara, jo më pak për shkak të intensitetit më të lartë të trafikut të brendshëm, për shkak të një zone të madhe, një vendndodhje relativisht uniforme qytete të mëdha në pjesën lindore të vendit, si dhe një shkallë e lartë e lëvizshmërisë së popullsisë. Në listën e dhjetë linjave ajrore që u bënë liderët botërorë për sa i përket qarkullimit të pasagjerëve në vitin 2015, kompanitë amerikane - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines dhe United Arilines, përkatësisht, zënë vendet e 1, 2, 3 dhe 6.

Top-10 linjat ajrore për sa i përket qarkullimit të pasagjerëve në vitin 2015, miliardë pkm

Sipas vëllimit flota ajrore nga mesi i vitit 2016, kompanitë amerikane zunë gjithsej pesë vendet e para - American Airlines me 1556 avionë, Delta Airlines me 1330, United Airlines me 1229, Southwest Airlines me 720 dhe lideri botëror në transportin ajror të mallrave FedEx Express me 688. Kështu , mund të llogaritni se vetëm pesë kompanitë kryesore përbëjnë rreth një të katërtën e të gjithë flotës botërore. Gjithashtu, linjat American Airlines, United Airlines dhe Delta Air kryesojnë në numrin e aeroporteve të lidhura me fluturimet e këtyre kompanive, megjithatë, për sa i përket numrit të vendeve të përfshira në hartën e itinerareve, transportuesit amerikanë as që bien në pesëshen e parë. - udhëheqësi është Turkish Airlines, e cila kryen fluturime në 108 vende të botës, e ndjekur nga linjat ajrore më të mëdha evropiane - Lufthansa, Air France dhe British Airways, plotëson top pesëshen e Qatar Airways.

Duke shkuar direkt në gjendjen aktuale në treg, ka kuptim, para së gjithash, të theksohet se ishin dy faktorë kryesorë që ndikuan në dinamikën globale të kërkesës në vitin e fundit të përfunduar - këto janë kërkesa në rritje graduale nga vendet e Lindjes dhe kolapsi i vazhdueshëm i çmimeve të naftës. . Rënia e çmimeve në tregun e mallrave ndërmjetësoi drejtpërdrejt uljen e kostos në dollarë të karburantit të aviacionit, kostot e të cilave përbëjnë rreth një të tretën e totalit të shpenzimeve operative të kompanive ajrore. Për shkak të uljes së tyre, transportuesit ishin në gjendje të përballonin uljen e tarifave pa humbje të përfitimit, duke tërhequr kështu klientë të rinj.

Dinamika e kostos së karburantit të aviacionit

Prodhuesit rusë të avionëve dhe helikopterëve përballen sot me sfida të reja. Ata do të duhet të integrohen në mënyrë më aktive në tregun botëror, të prezantojnë shpejt teknologjitë e reja dhe, nëse është e nevojshme, të shkëmbejnë personel të kualifikuar.

Këto dhe hapa të tjerë përmbahen në draftin e përditësuar të Strategjisë së Industrisë së Aviacionit 2030. Përveç kësaj, dokumenti përfshin privatizimin gradual të disa kompanive shtetërore. "Ne jemi në favor të tërheqjes aktive të kapitalit privat në industri," shpjegoi Ministri i Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov.

Përfitimet nuk anulohen

Për pjesëmarrësit e industrisë, masat ekzistuese të mbështetjes shtetërore do të ruhen dhe madje do të zgjerohen. "Ne do të stimulojmë linjat tona ajrore që të blejnë një flotë avionësh të prodhuar nga Rusia," tha Denis Manturov.

Sipas tij, duhet të shfaqet një gjeneratë e re furnizuesish, të cilët punojnë sipas standardeve më të rrepta, të kërkuar jo vetëm në tregun vendas por edhe në atë botëror. “Korporatat e industrisë së aviacionit po punojnë tashmë në këtë drejtim”, tha ministri.

Si më parë, shteti mbështetet në shkencën e aviacionit dhe sigurimin e sovranitetit teknologjik të vendit. “Si rezultat, ne presim të ndërtojmë një industri ekonomikisht të qëndrueshme, konkurruese globalisht, e ndërtuar në ndarjen ndërkombëtare të punës,” përfundoi Manturov.

Furnizuesi është i vogël, por i zgjuar

Gjenerata e re e furnitorëve, duke përfshirë bizneset e vogla dhe të mesme, do të funksionojë jo vetëm për industrinë e aviacionit, por edhe për industritë e ndërlidhura - automobilat, hapësirën, ndërtimin e anijeve, inxhinierinë e transportit dhe të tjera.

Sot, të gjithë prodhuesit më të mëdhenj të avionëve dhe helikopterëve në botë punojnë me shumë prodhues të pjesëve, të mëdhenj dhe të vegjël, duke u fokusuar në zhvillimin më të mirë të produktit, cilësinë e ndërtimit dhe shërbimin e përsosur pas shitjes.

Në Rusi, përdoret ende modeli industrial i vjetëruar i ndërmarrjeve "me cikël të plotë" - nga derdhja në montimin e produkteve përfundimtare. V bota moderne pothuajse nuk ka mbetur asnjë ndërmarrje e tillë - është e padobishme.

Bota mirëpret bashkëpunimin e gjerë dhe ndarjen e punës, thonë autorët e dokumentit. Sipas drejtor ekzekutiv i agjencisë Aviaport të Oleg Panteleev, strategjia tregon drejtpërdrejt karakteristikat kryesore të "ndërtimit të avionëve shtëpiak" dhe sugjeron mënyra për t'i zgjidhur ato në përputhje me tendencat e industrisë globale të aviacionit. Kjo do të thotë që theksi duhet vënë në zhvillimin e pavarur të të ashtuquajturave teknologji kritike që sigurojnë konkurrencë, në përfshirjen në bashkëpunimin ndërkombëtar dhe ndarjen e punës.

Fabrika dixhitale

Problemi më i mprehtë për prodhuesit rusë të avionëve është tregu i ngushtë i brendshëm dhe natyra e mbyllur e shumë tregjeve të huaja.

United Aircraft Corporation (UAC) planifikon të prodhojë rreth 35 SSJ100 në vit në të ardhmen e afërt. Mundësitë na lejojnë të dyfishojmë prodhimin dhe të sigurojmë përfitimin e prodhimit për shkak të shkallës së biznesit. dhe ato nuk fluturojnë aq shpesh sa evropianët ose Amerikanët”, shpjegoi Oleg Panteleev për Rossiyskaya Gazeta. Kjo është arsyeja pse është jashtëzakonisht e rëndësishme që prodhuesit rusë të avionëve të kenë akses në tregun ndërkombëtar.

"Një përparim në tregjet aziatike mund të sigurohet me zbatimin e një projekti të përbashkët ruso-kinez të një avioni me distanca të gjata me trup të gjerë (SHFDMS)", beson Oleg Panteleev.

Zhvillimi i eksportit të avionëve ushtarakë do të lehtësohet nga përdorimi i suksesshëm luftarak i avionëve sulmues në Siri.

"Është e rëndësishme të kuptojmë se çfarë do të kërkohet në vendet e tjera. Ne po bastojmë për modelet e reja të avionëve. Këto janë SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", shpjegon ministria.

Ju kujtojmë se SSJ100 është një avion rajonal pasagjerësh i krijuar në bashkëpunim të ngushtë ndërkombëtar, Ansat është një helikopter modern për përdorim të gjerë në qëllime civile dhe speciale. Ka62 dhe Mi38 janë helikopterë me shumë qëllime, MC21 është një aeroplan me distanca të shkurtra mesatare.

Në industrinë e aviacionit aktualisht operojnë më shumë se 250 ndërmarrje industriale dhe mbi 400 mijë punonjës.

Strategjia e përditësuar e industrisë së aviacionit fokusohet në zhvillimin e zgjeruar shkencor dhe teknik të industrisë. Pavarësisht zbatimit të projekteve premtuese në vitet e fundit, Rusia ka akumuluar një vonesë prapa liderëve të industrisë, veçanërisht në segmentin civil. Shumë teknologji kryesore në industrinë ruse të aviacionit u zhvilluan në vitet 1980. Dhe tani në tregun global, kërkesat për avionët e ardhshëm janë të lidhura me teknologjitë dhe inovacionet dixhitale.

Për shembull, Airbus po prezanton një fabrikë dixhitale, një risi që do të rrisë produktivitetin, do të reduktojë kostot e logjistikës dhe energjisë me 30%. Boeing dhe Airbus kanë filluar të përdorin printimin 3D, i cili rrit qëndrueshmërinë e produktit me pesë herë dhe ul kostot e lëndëve të para me 90 për qind. Zhvillimi i shërbimit pas shitjes është gjithashtu i rëndësishëm: me ndihmën e zhvillimeve të reja, shpejtësia e ofrimit të shërbimit po rritet në botë.

Projektet që do të kthejnë valën mund të jenë MC21 dhe avioni ruso-kinez SHFDMS, pret Ministria e Industrisë dhe Tregtisë.

Le t'i bashkohemi aleancës

Cilat metoda të integrimit në industrinë globale të aviacionit ofrohen? Përveç masave të mbështetjes së qeverisë për eksportin, ky është bashkëpunim i ngushtë me vendet që zhvillojnë industrinë e tyre të aviacionit.

"Për shembull, Kina nuk ka përvojë të mjaftueshme në projektimin e avionëve civilë me trup të gjerë dhe motorëve të avionëve. India nuk ka zhvillimet e veta në aeroplanët luftarakë të gjeneratës së pestë, civile rajonale, me trup të ngushtë dhe të gjerë. Aviacioni rus industria ka kompetenca dhe teknologji në këto fusha dhe mund të jetë një partner i besueshëm për këto vende”, sqaron Ministria e Industrisë dhe Tregtisë.

Përveç kësaj, aleancat ndërkombëtare po planifikojnë të ndërtojnë sipas skemës "kompetenca për treg" (për shembull, me Kinën dhe Indinë). Gjithashtu, po shqyrtohet mundësia e krijimit të ndërmarrjeve të përbashkëta me vendet në zhvillim për zhvillimin, prodhimin dhe promovimin e avionëve.

Në projektet me pjesëmarrje ndërkombëtare me vendet e teknologjisë së lartë, Rusia synon bashkëpunimin me Francën, Gjermaninë, Shtetet e Bashkuara, Britaninë e Madhe dhe Japoninë. “Krijimi i kushteve për bashkëpunim ndërkombëtar do të arrihet, ndër të tjera, përmes mbështetjes politike nga shteti, në veçanti, në nivel të marrëveshjeve ndërqeveritare”, thuhet në Strategji.

Kur blejnë aeroplanë të huaj, pjesëmarrësit e industrisë, së bashku me shtetin, do të kërkojnë mundësi për të përmbushur kërkesat për partnerët e mundshëm - të përfshijnë kompanitë vendase në zinxhirët e furnizimit ndërkombëtar, të lokalizojnë prodhimin e komponentëve në Rusi dhe të kryejnë punë të përbashkët kërkimore dhe zhvillimi. .

Një temë më vete është mbështetja për tregun e brendshëm për avionët civilë. Kur u pyetën nga "RG", çfarë stimujsh mund të rinovojnë flotën e tyre linjat ajrore me ndihmën e linjave civile vendase SSJ100 dhe MC21, thanë se do të krijonin kushte të veçanta në të cilin avionët rusë do të jenë konkurrues në operim.

Problemi i aksesit të rajoneve të largëta të Rusisë pa një infrastrukturë të pajisur mirë aeroporti do të zgjidhet, ndër të tjera, me ndihmën e avionëve të prodhuar sipas mostrave aviacioni i transportit ushtarak... Duke pasur parasysh prodhimin e ulët serik të avionëve të tillë, shteti do të ndajë pjesërisht kostot me transportuesit ajrorë për funksionimin e tyre.

Qarkullimi i personelit

Një tjetër nga detyrat strategjike është krijimi i kushteve që qendrat shkencore të veprojnë si ekspertë të pavarur në vlerësimin e zgjidhjeve konstruktive dhe kryerjen e certifikimit.

Për herë të parë në Rusi do të ketë një institut të projektuesve të përgjithshëm të korporatave. Është krijuar për të koordinuar të gjitha veprimet në fushën e krijimit të pajisjeve ushtarake, si dhe për bashkëpunimin e byrove të ndryshme të projektimit. Qëllimi kryesor është shtyrja e "rrjedhës së teknologjisë" nga ushtria në sferën civile dhe prapa. Në përgjithësi, për të përjashtuar dyfishimin e zhvillimeve të projektimit.

Strategjia i referohet termit "transferim i stafit". Ai do të jetë në gjendje të lëvizë brenda industrisë në varësi të ngarkesës së ndërmarrjes, disponueshmërisë së vendeve të lira dhe ambicieve për rritjen e karrierës së tij të punonjësve, shpjegoi ministria.

"Ka shumë punëtorë të kualifikuar, por ata janë të shpërndarë në pikë dhe janë joaktivë në krahasim me vendet e tjera. Për industrinë e aviacionit dhe industritë e lidhura me to, është e rëndësishme që njerëzit të jenë gati të lëvizin për punë interesante dhe shumë të paguara në fabrikat që kanë përvojë. mungesa e personelit, janë të gatshëm të marrin njohuri të reja, të ndajnë ato praktikat më të mira që kanë ndihmuar tashmë në rikthimin e kompleksit industrial të një rajoni të caktuar”, tha ministria.

Ministria po shqyrton gjithashtu një opsion migrimi në rast të mbylljes së sipërmarrjeve jofitimprurëse në qytetet me një industri të vetme. Përveç zhvillimit profesional dhe rikualifikimit të personelit, programet parashikojnë edhe ndihmë në zgjidhjen e çështjeve të banimit.

Në të njëjtën kohë, ekspertët e tregut vërejnë se Strategjia mbulon një periudhë shumë të gjatë - deri në vitin 2030. Dinamika e zhvillimit global të industrisë është e tillë që strategjia do të duhet të përditësohet shumë më herët.

Gjithçka është private

Strategjia e re e industrisë përfshin privatizimin gradual të disa kompanive shtetërore. Industria e aviacionit tani është kryesisht e varur nga subvencionet e qeverisë. Mungesa e burimeve ekstra-buxhetore të financimit nuk lejoi që Strategjia e Industrisë së Aviacionit-2015 të zbatohej plotësisht. Prandaj, në të ardhmen, aksioni është mbi kapitalin privat shtesë dhe privatizimin e kompanive shtetërore.

2.6 trilion rubla do të jenë të ardhurat totale të industrisë së aviacionit deri në vitin 2030, nëse përmbushen objektivat e Strategjisë

"Ka qasje të ndryshme për menaxhimin e industrisë në botë. Kompanitë më të mëdha amerikane dhe kanadeze të avionëve drejtohen nga kapitali privat, në Evropë shteti është aksioner. Rusia mund të zgjedhë një skemë fleksibël të ndërmjetme," miraton Oleg Panteleev kthesën e privatizimit. .

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë sqaron se privatizimi është një nga hapat e mundshëm për ndryshimin e modelit industrial. Të ashtuquajturat sfera jo-thelbësore për prodhuesit e avionëve dhe helikopterëve do të privatizohen, të cilat mund të përbëjnë deri në 60 për qind të të gjitha kostove të punës dhe investimeve.

Infografika: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Ndikoi në mënyrë të dobishme në të tregu i aviacionit... Kërkesa për avionë të rinj është ringjallur dukshëm, pasi një nga problemet kryesore të linjave ajrore vazhdon të jetë flota e vjetëruar e pajisjeve. Pritet që në vitet e ardhshme të blihen më shumë se 1000 avionë të prodhimit evropian dhe vendas (përfshirë ata të prodhuar në vendet e CIS).

Drejtuesit e prodhimit botëror të avionëve (Airbus dhe Boeing) parashikojnë dy lloje të zhvillimit të transportit ajror të pasagjerëve. Sipas vizionit të specialistëve të Airbus, do të zbatohet modeli hub-and-spoke, që në thelb nënkupton sa vijon. Nga aeroportet e rajoneve, me avionë të mesëm dhe të vegjël, pasagjerët shkojnë në një qendër të madhe kryqëzimi, nga ku kryhen fluturime në distanca të gjata në qendra të ngjashme të botës.

Analistët e Boeing shohin një rrugë të ndryshme zhvillimi, duke ofruar një model pikë-për-pikë, domethënë, pasagjeri arrin në destinacion me transferime minimale. Të dyja kompanitë prezantuan projekte të avionëve me distanca të gjata në treg, duke i lejuar ata të zbatojnë modelet e propozuara për zhvillimin e udhëtimit ajror.

Tregu rus i aviacionit zbaton të dy modelet. Brenda vendit, numri i fluturimeve pikë-për-pikë do të rritet në mënyrë të pashmangshme dhe do të operohen fluturime të linjës dhe fluturimit. fluturimet ndërkombëtare... Tashmë, kërkesa për avion me trup të gjerëështë në rritje dhe kërkesa për fluturime ndërkombëtare në distanca të gjata, sipas parashikimeve të ekspertëve, do të rritet në 15-18 vitet e ardhshme deri në 5% në vit. Rritja e të ardhurave të qytetarëve, liberalizimi i ligjeve të transportit dhe shërbimet më të lira do të ndikojnë në tregun vendas të aviacionit, i cili gjithashtu do të rritet.

Situata për momentin dhe për të ardhmen e afërt

Që nga sot, ka rreth dyqind linja ajrore që operojnë në Rusi. Sidoqoftë, deri në vitin 2025, do të mbeten maksimumi nja dy duzina të suksesshëm. Kompanitë e vogla rajonale vazhdojnë të falimentojnë, pasi avulli i tyre kryesor përbëhet nga avionë të vjetëruar (ende sovjetikë) që praktikisht e kanë shteruar jetën e tyre të fluturimit. Por kompani të tilla nuk kanë mundësi të blejnë pajisje të reja dhe do të duhet të largohen nga tregu i aviacionit.

Vetëm operatorët e mëdhenj të rrjetit mund të presin me padurim suksesin e ardhshëm. Ata punojnë me sukses edhe sot, kanë krijuar rrjete rrugësh fitimprurëse dhe të njohura për pasagjerët dhe kanë programe për përditësimin e flotës së makinave. Ndër linjat ajrore të suksesshme që përfaqësojnë tregun e aviacionit të vendit janë Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero dhe disa të tjera. Pjesa e trafikut të pasagjerëve secili deri në vitin 2020 do të jetë së paku 10 milionë njerëz në vit. Është e mundur që kompanitë e ngushta mund të konsolidohen në të ardhmen, gjë që do t'i lejojë ata të marrin avantazhe të konsiderueshme dhe të blejnë me fitim avionë të rinj.

Tashmë, linjat ajrore më të suksesshme ruse po braktisin tregun dytësor të avionëve, duke blerë zhvillimet më të fundit të prodhuesve të avionëve së bashku me linjat ajrore lider në botë. E vetmja pengesë për tregun e aviacionit dhe ekonominë vendase në tërësi është se industria ruse e aviacionit nuk do të jetë në gjendje të paraqesë një avion të mirë konkurrues për fluturime me distanca të mesme më herët se në 10-12 vjet (me përjashtim, ndoshta, të Sukhoi SuperJet).

Si do të ndryshojë tregu rajonal i transportit ajror

Është në tregun vendas të aviacionit për transportin rajonal që shumë ekspertë shohin të ardhmen e aviacionit. Hekurudha mbetet konkurrenti kryesor këtu: është më e lirë, më e thjeshtë, nuk kërkohet pasaportë dhe kontroll i fytyrës, nuk kërkohet regjistrim paraprak. Megjithatë, pritet që me kalimin e kohës çmimi i biletave të avionit të bëhet më afër hekurudhës dhe më i përballueshëm dhe masat e sigurisë në stacione të forcohen. Sigurisht, edhe një rritje në çmim bileta treni do të lënë pozicionet e tyre 20-30% më fitimprurëse, por një avantazh absolut hekurudhor do të largohet.

Nëse përdorimi i trenit nuk është shumë më i përshtatshëm sesa të kalosh kontrollin e avionit dhe çmimet e biletave janë të krahasueshme, atëherë shumë pasagjerë përfundimisht do të preferojnë aeroplanët. Avantazhi i tyre i padyshimtë në shpejtësinë e udhëtimit në vendin e dëshiruar është i pamohueshëm. Që nga ai moment, transporti ajror me avionë të vegjël në distanca të shkurtra do të nxisë tregun rus të aviacionit kur fluturimet gjysmë të harruara ndërmjet qytetet fqinje rajone.

Shpresohet se potenciali gjigant i pritshëm i tregut vendas të transportit ajror do t'i pengojë autoritetet që t'ia japin atë transportuesve të huaj. Sot ata nuk kanë akses në tregun vendas të aviacionit rus; ekziston një marrëveshje në nivel ndërqeveritar që rregullon transportin ajror midis Rusisë dhe vendeve të tjera. Numri i fluturimeve është regjistruar qartë dhe madje përcaktohet një transportues specifik nga vendi. Pozicioni drejtues është i zënë nga Aeroflot, i cili ka autoritetin e një transportuesi në shumicën e rrugëve të huaja. Megjithatë, pas anëtarësimit në OBT, nuk do ta ketë të lehtë të mbajë pozicionin e tij.