Fluturimi JO-LANDING PRORMES ATLANTIKS
Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me udhëtime legjendare ajrore, natyrshëm lind pyetja: kush ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm mbi Atlantik?
Njëqind vjet më parë (në 1913), një botim i njohur i shtypur anglez njoftoi një shpërblim prej 10.000 £ për një fluturim nëpër Oqeanin Atlantik. Daily Mail profetizoi lavdinë e ekuipazhit ose pilotit të vetëm i cili do të ishte i pari në 72 orë që do të bënte një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës ose Britanisë së Madhe.
Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiellin, dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të dilnin nga toka.
Përpjekjet për të pushtuar qiellin e Atlantikut
Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej për të pushtuar distancën tre mijë, por avioni nuk u ngrit. Dështimi u shkaktua nga një dështim i mjetit të uljes, në të cilin hunda e avionit u varros në tokë.
Po kështu, gjatë ngritjes, një aeroplan tjetër theu hundën ("Handley Page").
Përpjekja nga ekuipazhi i avionit Sopwith Atlantic ishte pothuajse i suksesshëm - ata nuk kishin forcën për të kapërcyer 850 kilometrat e fundit në bregdet.
Pilotët e parë që bënë një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut (ata nuk fluturuan vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock dhe navigatori, Arthur Whitten Brown, morën çmimin e merituar të parave në 1919.
Shumë më i famshëm është një pilot tjetër, domethënë ai që së pari bëri një fluturim pa ndalesa vetëm mbi Atlantik. Por ky fluturim u krye tashmë në 1927.
Fluturimi i Charles Lindbergh
Në 1926, një pronar i pasur hoteli në Nju Jork, Raymond Orteig, dha një çmim prej 25,000 dollarë për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.
Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe shërbeu si pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe duhej një aeroplan special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që përmban sasinë e kërkuar të vajgurit. Ndoshta dikush do të kishte dyshuar, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.
Avioni (Fryma e Shën Luisit), i emëruar pas Shën Luisit, ishte ngarkuar plotësisht, me të gjitha 1,700 litra karburant, dhe mezi u ngrit më 19 maj 1927. Ata thonë se gjatë ngjitjes, telat e telegrafit u prenë, aq ulët mbi tokë filloi ky fluturim. 
Piloti duhej të përcaktonte kursin, duke bërë llogaritjet në kokën e tij, bazuar në kohën e fluturimit në çdo drejtim, dhe ai vlerësoi shpejtësinë e erës nga valët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste në mënyrë që të dilte nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni ishte shumë i ftohtë dhe shumë më i rëndë. Fluturimi në këto kushte, luftimi i gjumit, ishte tepër i vështirë dhe i rrezikshëm.
Sidoqoftë, fati shoqëroi pilotin trim, dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh ishte pranë Ishullit Valentine, i cili ndodhet pranë Irlandës. Amazingshtë e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!
Dhe gjashtë orë më vonë, Lindbergh u prit nga aeroporti i Paris Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si një hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë të tij prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Ne mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.
Nuk kishte fund për vlerësimet e mrekullueshme të bashkëkohësve: dikush admiroi guximin dhe guximin e pilotit të parë të vetëm i cili bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut; dikush po analizonte me kujdes modernizimin e një aeroplani të porositur nga Lindbergh.
Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai gjithashtu kërkoi një rritje të hapësirës së krahëve dhe rezervuarë shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të ulte peshën sa më shumë që të ishte e mundur. avionë kështu ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh refuzoi të merrte një parashutë dhe një radio dore në bord, sedilja prej lëkure masive u zëvendësua me një thurje, çizme të lehta speciale u bënë me porosi, madje edhe harta humbi pjesën e saj "të panevojshme".
Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë një pilot legjendar përgjithmonë, dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të mëparshme të paarritshme. Ai i dha aviacionit një rëndësi strategjike, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.
Fluturimi i parë atllantik nga një ekuipazh avioni
Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesa përtej Atlantikut më 14 qershor 1919 u krye nga ekuipazhi i Vickers Vimi i Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (navigator).
Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan mbi Oqeanin Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë filluan të flasin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, pikërisht ai që bëri fluturimin e parë pa ndalesë vetëm mbi Atlantik. Njerëzit e donin rininë dhe guximin e Lindbergh. Në 1927, publiku ishte tashmë në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Sidoqoftë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.
Tejkalimi i pengesave dhe vështirësive
U vendos që të fluturonte nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim më duhej të kërkoja një vend të përshtatshëm për t’u ngritur për një kohë të gjatë. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se cili ishte rreziku kur ngrini një bombardues të mbingarkuar me karburant në qiell.
Kur u gjet një fushë ajrore pranë qytetit kanadez të Shën Gjonit, Alcock e quajti atë fushën e parë ajrore transatlantike. Ata prisnin që të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët mund t'i kalonin.
Një herë, ditën e parë të mirë, një aeroplan ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim iu duk se ata kishin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër ishte nisur së pari për të fluturuar përtej Atlantikut para kujtdo tjetër.
Pilotët ishin nervozë, pasi gjithçka ishte gati për fluturimin, por ata duhej të shtynin fillimin për shkak të erës së zhurmshme. Shtoi eksitim dhe erdhi nga Anglia një telegram me akuza për pavendosmëri.
Më në fund, më 13 qershor, u krijua një situatë e favorshme e motit. Me komandën e Kapiten Alcock, filloi karburanti. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë, dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në tanket e avionëve. Ishte një proces i mundimshëm dhe kërkon shumë kohë. Kah mesditë, një thyerje e amortizatorit u zbulua në njërën prej shasive. Nuk mund të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë, dhe aeroplani filloi të rrokulliset në anën e tij.
Për të eleminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej aeroplani, dhe për këtë ishte e nevojshme të derdhej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, pastaj derdhën përsëri karburant në rezervuarët, duke punuar pa ndërprerje me fenerët e ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.
Raporti i motit, i marrë në mëngjesin e 14 qershorit, premtoi një erë të fortë perëndimore, e cila do të intensifikohet në orët e ardhshme. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk ngrihen tani, atëherë do të duhet t'i japin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik më herët se ata.
Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinë, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock u bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bomberi po rrokulliset ngadalë poshtë pistës, duke mos marrë shpejtësi të mjaftueshme dhe duke mos u ngritur nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngjit mbi gardhin dhe pemët, dhe më pas u zhduk nga pamja mbi kodra.
Të gjithë vëzhguesit vendosën që kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan në drejtim të rrëzimit të supozuar të aeroplanit. Njerëzit ishin të shqetësuar, dhe mbi të gjitha doktori bërtiti, duke kërkuar t'i jepte rrugë atij për të ofruar ndihmën e parë. Paniku u qetësua kur silueta e aeroplanit ishte përsëri e dukshme në qiell, duke fituar gradualisht lartësi.
Ekuipazhi kaloi momente jashtëzakonisht të tensionuara, dukej se makina do të rrëzohej, aq shumë sa po fitonte lartësi. Por tani Shën Gjoni ishte lënë pas. Anijet zbritën nga aeroplani i nisjes, i cili me një ulërimë kapërceu shenjën 400 metra dhe u largua nga vija bregdetare. Navigatori u nis për në Irlandë.
Fluturim tepër sfidues
Ata ecnin në retë e ngurta, dhe poshtë, akumulimet mezi të dallueshme të akullit notonin. Po bëhej tepër ftohtë, madje edhe veshjet speciale të nxehta nuk kursenin nga temperatura e ulët. Në fillim, në tokë, ata morën mesazhe nga Brown në radio për ndjekjen e itinerarit, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata u lanë me një stacion radio të padobishëm. 
Rreth orës shtatë, piloti po e drejtonte verbërisht bombarduesin. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në retë e dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, për më tepër, problemet filluan me motorin e duhur. Në fillim, u dëgjuan duartrokitje të shpeshta, tingujt e të cilëve i ngjanin breshërive të mitralozit, dhe më pas njësia "pështyu" disa pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit shpejt u bë i nxehtë: në fillim u bë e kuqe, pastaj u bë e bardhë dhe u shqye nga një rrjedhë ajri. Flaka e shkarkimit të një motori në punë arriti tela, e cila u ndez, por i rezistoi temperaturës dhe nuk ndryshoi formën e saj.
Në orën shtatë, pilotët vendosën të hanin një meze të lehtë, darka e tyre përbëhej nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të orientoheshin nga qielli me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock për nevojën për të parë yjet. Piloti e mori aeroplanin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi "Vickers Vimi" u tërhoq nga brigjet e Newfoundland për gati një mijë e gjysmë kilometra. Gjysma e parë e udhëtimit përfundoi. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se ajo e llogaritur. U vendos që të zbriste dhe të shkonte më tej nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.
Rreth orës tre të mëngjesit, makina e tyre filloi të hidhej nga shpërthimet e forta të erës, një front stuhie u shfaq në rrugën e aeroplanit. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, orientimi humbi, shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Bombarduesi hyri në pjesën e pasme. Goditjet e rrufesë e bënë të vështirë për pilotin të përcaktonte pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rreshtonte aeroplanin. Alcock u përpoq t'i vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që ai mund të shihte ishin leximet e lartësisë, e cila tregonte një distancë gjithnjë e më të shkurtër në tokë: së pari 900, pastaj 600, 300, tani 150 ...
Ende nuk kishte asgjë për të parë, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej poshtë tyre, dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth aeroplanit u pastrua. Ata fluturuan lart me rrota, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, boshte të mëdha u rrotulluan mbi kokat e tyre. Kishte mbetur vetëm një sekondë për të marrë vendime.
Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi testin më të rreptë. Një pilot me përvojë rimori menjëherë orientimin hapësinor dhe sekondat e fundit e rrafshoi aeroplanin, duke i dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorëve iu duk se nga kabina e tyre mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga valët e oqeanit, të cilat ishin në një distancë prej rreth pesëmbëdhjetë metrash, makina mori një shpejtësi kursimi.
Shiu i fortë vazhdoi të binte, dhe me ngjitjen filloi të binte borë. Pesha e avionit u rrit me shpejtësi - filloi akulli i rrezikshëm, i cili shkaktoi ndërprerje në funksionimin e motorit të duhur. Karburatori i tij u bllokua nga bora, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor po punonte. Situata po bëhej kritike.
Alcock shikoi përsëri drejtuesin e tij, por ai nuk ishte atje. Doli se Brown shkoi përgjatë krahut në motorin e dështuar. Ai u kap për raftet me gjithë forcën e tij dhe pastroi akullin me thikë. Në pozicionin e tyre, ky ishte vendimi i vetëm shpëtues. Pas një kohe, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste arritjen e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij guximtare shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 dalje të tilla.
Më 15 qershor "Vickers Vimi" u hodh nga shtresa e reve në mëngjes, dhe pas gjysmë ore tjetër ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, përtej të cilëve bregu irlandez ishte supozuar tashmë. Ata fluturuan përgjatë bregdetit dhe gjetën një fushë të gjelbër të uljes. Jo larg këtij vendi ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçalore.
Sidoqoftë, pilotët menduan se po përshëndeteshin, ata tundën me dorë dhe vazhduan uljen. Si rezultat, aeroplani groposi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i aeroplanit ishte i parëndësishëm, dhe ata vetë nuk pësuan (përveç hundës së gërvishtur të Brownit).
Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiellin e Atlantikut, duke mbuluar 3,040 kilometra. Shpejtësia mesatare avioni "Vickers Vimi" ishte rreth 190 km / orë. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në rezervuarët mbeti mjaft mbresëlënës, ata mund të kishin arritur në bregdetin anglez.
Më në fund shkoi në hotel. Për të qenë i sinqertë, herën e fundit fluturimi më dukej shumë më i lehtë. Me sa duket sepse po udhëtonim në një grup dhe pinim të gjithë uiskin në bord që ishte.
Po shkoja gjithë fundjavën, por prapë harrova kabllon usb për karikimin e telefonit. Unë u largova nga Yekaterinburg, i cili më shoqëroi në mot me shi dhe të ftohtë - në para;)
Kam shkruar dje në aeroportin e Yekaterinburg, por Interneti në zonën time të uljes doli të ishte aq i ngadaltë sa arrita ta dërgoja vetëm nga Moska. Si një person inteligjent, ai kaloi regjistrimin e biznesit dhe fluturoi. 2 orë fluturim.
Vendet pranë meje ishin falas, kështu që nuk mund të komunikoja me askënd. Provova menunë kosher, të cilën e mora vesh nga një këshillë nga një prej kolegëve të mi në Facebook. Ndryshe nga një sanduiç standard me proshutë, ai përfshin disa lloje peshku, pulë, humis, reçel, pije frutash, çokollatë dhe gjithashtu një copë domate si leçe (nuk mbaj mend si quhet). Sipas stjuardesë, kjo është menyja më e shtrenjtë në bord dhe ndryshon në mënyrë të lakmueshme nga ajo klasike. Për më tepër, mund ta merrni absolutisht falas duke specifikuar menunë kosher kur rezervoni një biletë.
Kishte një kontroll doganor në Moskë, ku një burrë me uniformë me fytyrë të hekurt vulosi pasaportën time. Rreth një orë pritjeje dhe fytyra të hekura të vajzave me uniformë, duke kontrolluar dokumentet. Për disa arsye, është në rendin e gjërave të komunikosh me njerëzit si me llumin.
Unë postova një postim në internet të ngadaltë dhe gjithashtu kontaktova Jay, një i njohuri im i ri nga San Francisko, të cilin e takova përmes couchsurfing. Ai më pyet nëse duhet të më dëbojnë nga aeroporti dhe kërkon të më telefonojë. HTC im i vjetër nuk dëshiron të punojë në asnjë mënyrë dhe as nuk e kap lidhjen, kështu që është problematike të telefonosh - po shkruaj një letër që kam rezervuar tashmë një hotel. Nga rruga, unë jam thjesht i hipnotizuar nga booking.com. Unë nuk e kam përdorur fort më parë, por vetëm e kam parë nga ana. Pra, ka kaq shumë gjëra interesante si alergjitë dhe njoftimet që janë vërtet të përshtatshme dhe jam i sigurt se ato vërtet u sjellin atyre shumë trafik. Merrni sekretet e tyre drejt dhe zbatoni!
Ne fluturuam përtej Atlantikut. I dua këto aeroplanë ndërkontinentalë sepse janë të mëdhenj (ne kishim një airbus-330), ata kanë monitorë të vegjël në pjesën e pasme të sediljeve, me të cilat mund të shikoni filma dhe të ndiqni itinerarin. Ato shërbejnë alkool falas në formën e verës së kuqe dhe të bardhë, dhe gjithashtu mund të blini pije alkoolike si uiski, të cilat janë shumë të lira. Stjuardesa të mira dhe përsëri një menu kosher. Përbërja është e njëjtë, kështu që fillon të ndjehet e përzier prej saj.
Këtë herë, pronari i një fabrike të vogël të prodhimit të paketimit doli të ishte në fqinjët, i cili po fluturon në Boston me pushime. Ne patëm një bisedë të mirë. Ai është 52 vjeç dhe është për një mënyrë jetese aktive. Në fund të fluturimit, ai vuri re se po lexonte një fletore të madhe A4, në të cilën ishin shkruar Fjalët angleze që duket se po jep mësim. Unë e këshillova Lingualeo - premtova të shikoja;). Nga rruga, kam respekt të madh për njerëzit që, pavarësisht nga mosha e tyre, japin mësim gjuhë e re, hapni kompani të reja, lëvizni - jetoni jetën në maksimum!
Fluturimi përmes Oqeani Atlantik nga Moska në Nju Jork u deshën 9:30 orë, duke marrë parasysh udhëtimin me të gjitha 10. Nëse është e mundur, zini një vend në dalje për të ecur herë pas here në kabinë. Për darkë, unë refuzova menunë kosher dhe mora atë të zakonshmen - me të vërtetë ka më pak, por më të njohur.
Kufi i ashpër në Nju Jork, shumë njerëz. Këtu ata janë, punonjës aktivë amerikanë me ngjyrë, të cilët, edhe duke e drejtuar turmën në një korsi të veçantë, e bëjnë atë me gjithë trupin e tyre, duke tundur krahët. Unë nuk mund të imagjinoj një emocionalitet të tillë nga një person rus - ne kemi avantazhe të tjera.
Takova Dmitry, i cili gjithashtu po fluturon për në San Francisko. Ai jeton në Kharkov dhe me ekipin e tij po punon në një shumë të madhe dhe projekt i famshem... Duket se ne të dy fluturuam më tej në San Francisko, megjithëse mund të më kishte munguar dikush.
Distanca shumë të gjata për uljen e Delta në të cilën do të fluturojmë për në San Francisko. Ne kemi portën 37 dhe ndërsa arritëm atje, më dukej se kaluam 10 Koltsovo. JFK çfarë mund të thuash. Nga rruga, kushtojini vëmendje dritares në transferimin midis Nju Jorkut dhe Delta, sepse ka shumë njerëz dhe ekziston mundësia të mos jeni në kohë. Ne kishim një dritare në orën 3, por avioni u ul më vonë dhe ndërsa po kalonim të gjitha regjistrimet, kishte fjalë për fjalë gjysmë ore kohë të lirë. Për të hipur në Delta, duhet të ecësh nëpër rrugë dhe të marrësh trenin e brendshëm nga terminali 1 në 4. Nuk ka fare internet falas, por wifi nga Skype funksionon.
Në Delta, si në aeroplanët e tjerë, u kërkova atyre të varnin kostumin tim në veshjet e tyre. Të gjithë stjuardesat ju vijnë lehtësisht në ndihmë - mos i tërhiqni gjërat e mëdha me vete në asnjë rrethanë. Gruaja ime, në përgjithësi, nuk e di se si e kishte menduar më parë, do ta marrë fëmijën me një skuter;) Ju nuk mund ta tërhiqni me vete në sallon :)
Në të majtë tim është një vajzë me madhësi të mirë, në të djathtën time është një djalë i ri. Të dy kanë ajër macbook - më nxorrën pro, në mënyrë që të mos dukesh si pinjoll. Njëri shikon filma, tjetri kontrollon email -in dhe lexon Facebook. Nga rruga, vajza po vinte një lloj filmi në monitor. Në këtë rast, imazhi ose bëhet tre -dimensional, ose diçka tjetër - ju duhet të studioni.
Në aeroplanët Delta, ushqimi shërbehet vetëm me pagesë dhe shtesë. Ju gjithashtu mund të blini alkool. Fqinji im piu, me sa duket, një shishe uiski, dhe fqinji mposhti një shishe të madhe verë. Në atë kohë, unë isha tashmë aq e lodhur sa thjesht nuk kisha forcën të flisja dhe të njihja askënd. Më dukej se ky do të ishte fluturimi më i vështirë, pasi zgjati deri në 6 orë, por në fakt doli të ishte më i lehtë, sepse fjeta gjatë gjithë fluturimit. As nuk përdori wi-fi në aeroplan.
Kapi një taksi për 50 dollarë. Unë nuk e di se si të bëhem më lirë nga aeroporti në qendër të qytetit pa një telefon me internet - ndani nëse e dini si. Mbërrita në hotel rreth një të mëngjesit. Nga rruga, unë kam marrë me qira një hotel posaçërisht për 100 dollarë pranë Apple Store, sepse pa një telefon, nuk mund të telefononi ose të vozisni një makinë pa navigator, dhe marrja me qira e një navigatori për 10 dollarë në ditë shtyp thërrmijën. Shoferi i taksisë koreane kujtoi vodkën ruse, të cilën ai e lidh më së shumti me rusët.
Në 7 të mëngjesit, Jay dëshiron të më marrë, i cili më premtoi se do të më jepte një makinë dhe do të më jepte strehim në San Francisko, ndërsa unë zgjidh të gjitha nuancat me shtëpinë dhe telefonin. Ivan Tsybaev telefonon nesër për të parë strehimin në kompleksin e tij të lezetshëm në San Jose, nesër do të përpiqem të shkoj atje.
Këtu është një ditë kaq e zënë dhe e vështirë. Bëra dush në hotel me kënaqësi dhe kënaqësi të përjetuar. Në mënyrë ideale, ju ndoshta duhet të ndaleni në secilin qytet të transplantuar për 1-2 ditë, në mënyrë që të mos lodheni aq shumë. Shihni të njëjtin Nju Jork, megjithëse moti është i keq tani - kjo nuk është Kalifornia, në të cilën ka 340 ditë me diell në vit;)
Tani është 3 e mëngjesit këtu dhe 3 pasdite në Moskë. Kam fjetur mjaftueshëm, kështu që me siguri do të punoj tani;) Ndërsa një koleg tjetër që punon dhe jeton këtu po fluturonte, ai dërgoi një ofertë për të folur - shkëlqyeshëm! Një person tjetër më kërkoi një kod për Lingualeo, të cilin e kam falas për studentët e zellshëm - kodet kanë filluar të mbarojnë, më duhet të dal me diçka.
Në total, duke marrë parasysh të gjitha pritjet, peleti më mori 26 orë.
Shihemi në episodin tjetër :)
P.S. Smart VK mendoi se po regjistrohesha nga një vend i çuditshëm dhe kërkon konfirmim me SMS nga telefoni që mbeti në Rusi. Kështu që nesër do të publikoj një postim atje
Transportuesi ajror kombëtar i Rusisë - linja ajrore Aeroflot - është më e famshmja në të gjithë hapësirën post -sovjetike. Pasardhës i linjave ajrore të Bashkimit Sovjetik, drejtues Linja ajrore ruse, e cila përbën shumicën dërrmuese të fluturimeve. Ku fluturon Aeroflot? Pothuajse në të gjithë botën! Siç i ka hije një prej transportuesve ajrorë më të mëdhenj evropianë.
Kompanitë e lidhura
Transportuesi kryesor rus është një kompani shumë e madhe dhe e respektuar. Aeroflot konsiderohet transportuesi ajror më i mirë rus jashtë vendit dhe ka marrë disa çmime prestigjioze. Kompania ka qenë prej kohësh e famshme për besueshmërinë, cilësinë dhe komoditetin e saj në fluturim, nivelin e shërbimit dhe qëndrimin ndaj pasagjerëve. Mund të themi se çdo fluturim do të jetë i rehatshëm, megjithëse përjashtime ndodhin, por rrallë.
Shumica aksionet në kompani i përkasin shtetit, kështu që Aeroflot mund të quhet me siguri një transportues shtetëror, por situata është krejtësisht e ndryshme me filialet. Aty ku Aeroflot fluturon më rrallë, filialet e tij fluturojnë atje, shpesh duke vepruar si kompani të pavarura. Një plus i madh i transportuesve të tillë është kostoja e një vendi në bordin e avionit. Më shpesh këto janë linja ajrore ose anije me kosto të ulët.
Të parët janë të famshëm për vendet e papërshtatshme, jo anijet më të reja, por në të njëjtën kohë të përballueshme për pothuajse të gjithë. Sot, shumë bileta të Klasës Ekonomike janë më të lira se biletat hekurudhore! Këta të fundit nuk kanë një orar fiks dhe ju lutemi me zbritje të papritura në vendet e klasës së rehatisë.
Të gjitha të tilla filialet Aeroflot ka tre. Gjegjësisht, linja ajrore të tilla si Pobeda, Aurora dhe Rusia.
Surprizë në destinacionet jopopullore
Në destinacionet jopopullore, udhëtarët shpesh hasin probleme. Më e shpeshta prej tyre është ndryshimi i një fluturimi të Aeroflot në një fluturim nga një transportues ndihmës. Kjo ndodh veçanërisht shpesh kur rezervoni bileta në internet. Detajet e porosisë përmbajnë emrin e transportuesit dhe numrin e fluturimit, por kjo nuk do të thotë që pasagjerët do të fluturojnë me Aeroflot. Mos u shqetësoni nëse në vend të një aeroplani me ngjyrat e korporatave të transportuesit kombëtar, shihni një tabelë në librin "Fitorja". Ligjërisht, manipulime të tilla nuk janë shkelje. Kur transportuesi kryesor nuk ka anije të mjaftueshme, ai mund të përdorë aeroplanët e filialeve.
Drejtimet kryesore
Ku fluturon Aeroflot? Pothuajse në të gjithë botën, dhe me të vërtetë është. Avionët e kësaj kompanie bëjnë fluturime të rregullta në më shumë se 51 vende. Shumica destinacione të njohura- fluturime drejt vendeve të Bashkimit Evropian, vendeve të CIS dhe Azisë. Popullore vendet turistike të klasit botëror kanë më shumë se një destinacion për një transportues vendas. Gjithashtu, vendet e CIS kanë më shumë se një drejtim. Skema është e thjeshtë - nëse ka një kërkesë të madhe, atëherë kompania siguron drejtimin nga ajri.
Fluturimet e brendshme
Ku fluturon Aeroflot brenda vendit? Aktiv ky moment fluturimet e kësaj kompanie në pothuajse çdo aeroport rus kryhen pa transferime. Në disa raste, për shembull, me drejtimin e Krimesë, aeroplanët e filialeve shpesh përdoren. Kjo është për shkak të mbingarkesës së destinacioneve të njohura turistike.
Një tipar interesant i fluturimeve të brendshme janë aeroplanët. Fluturimet ndërkombëtare kryhen në avionët më të mirë të prodhuesve të mirënjohur. Sidoqoftë, brenda vendit, shumë udhëtime bëhen nga anije të prodhuara në vend. Jo, nuk ka avionë të vjetër sovjetikë në flotën Aeroflot. Kryesisht përdoren "Superjet" ruse, dhe në të ardhmen është planifikuar të blini MS-21 të rinj.
Fluturimet transatlantike
Fluturimet transatlantike të Aeroflot funksionojnë në 5 drejtime. Për më tepër, 4 prej tyre performohen në SHBA në qytete të tilla si Uashingtoni, Nju Jorku, Los Angeles dhe Miami. Fluturimet në drejtimin e pestë bëhen për në Kubë.
Disa vjet më parë, numri i destinacioneve transatlantike ishte më i madh. Disa fluturime u bënë për në Kanada. Aeroplanët e Aeroflot nuk fluturojnë aktualisht në këtë vend.
Fluturimet transkontinentale
Fluturimet transkontinentale të Aeroflot janë më të njohura. Në total, linja ajrore operon fluturime në 12 destinacione transkontinentale. Fluturimet bëhen në të tilla të njohura dhe qytete interesante si Pekin, Tokio, Seul, Guangzhou, Hong Kong dhe madje edhe Ulaanbaatar.
Shtë interesante që, zyrtarisht, fluturimet brenda vendit mund të quhen edhe transkontinentale. Sidomos fluturime të gjata si Moska-Vladivostok ose Moska-Norilsk. Fluturimi në disa prej këtyre destinacioneve është më i gjatë se ai transatlantik.
Drejtimet e reja të Aeroflot
Dihet se vetëm kërkesa çon në shfaqjen e ofertës. Drejtimet e reja varen nga kërkesa. Destinacionet e brendshme shfaqen ndërsa komplekset e reja të terminaleve ajrore janë vënë në funksion. Fluturimet ndërkombëtare kryhen vetëm në ato vende me të cilat linja ajrore ka një marrëveshje. Përfshirja e vendeve të reja në rrjeti i rrugëve(në pjesën më të madhe) varet jo vetëm nga transportuesi.
Bota moderne është e vështirë të imagjinohet pa të transkontinentale fluturimet... Për linjat ajrore, ky është një biznes shumë milionësh që udhëton miliarda njerëz çdo vit. Linjat ajrore po luftojnë një luftë të pamëshirshme për çdo pasagjer, por prapa skenave ka një luftë edhe më të ashpër midis prodhuesve të avionëve. Dhe nuk bëhet fjalë vetëm për paratë kolosale; është çështje prestigji kombëtar dhe superioriteti në teknologji, domethënë, teknologjitë e aviacionit janë lokomotiva të përparimit në ekonomi. Bota moderne është e vështirë të imagjinohet pa fluturimet transkontinentale... Për linjat ajrore, ky është një biznes shumë milionësh që udhëton miliarda njerëz çdo vit. Linjat ajrore po luftojnë një luftë të pamëshirshme për çdo pasagjer, por prapa skenave ka një luftë edhe më të ashpër midis prodhuesve të avionëve. Dhe nuk bëhet fjalë vetëm për paratë kolosale; është çështje prestigji kombëtar dhe superioriteti në teknologji, domethënë, teknologjitë e aviacionit janë lokomotiva të përparimit në ekonomi.
Artikulli ynë i kushtohet fluturimet transatlantike të udhëtarëve dhe njerëzit që e bënë të mundur.
Fluturimi i parë i suksesshëm transatlantik në historinë botërore u krye nga një 25-vjeçar Piloti amerikan Charles Lindbergh 20-21 maj 1927, duke u ngritur në Spirit Of St. Louis ”nga Nju Jorku, dhe zbarkimi në Paris 33.5 orë më vonë, duke kapërcyer shumë vështirësi, duke përfshirë mjegull, krem, fluturim mbi retë në një lartësi prej më shumë se 3000 m, fluturim disa metra mbi ujë, etj. Sidoqoftë, komerciale Transporti i udhëtarëve filloi vetëm pas Luftës së Dytë Botërore. Avionët e parë evropianë të përdorur për këtë qëllim ishin bombarduesit britanikë të rindërtuar, të cilët nuk ishin të pajisur me një kabinë me presion, fluturuan ngadalë dhe bënë një zhurmë të tmerrshme. Në Shtetet e Bashkuara, aeroplani i pasagjerëve Lockheed Super Constellation ishte tashmë gati në këtë kohë, dhe kur u hap linja e pasagjerëve nga Amerika në Evropë, linjat ajrore të "botës së vjetër", në luftën për disa pasagjerë, u detyruan të blini aeroplanë në Amerikë.
Një avion tjetër amerikan për këtë qëllim ishte Boeing 377 "Stratocruiser", avioni më i madh dhe më i rehatshëm me dy kuvertë me katër motorë pistoni. Pasagjerët e atyre viteve ishin biznesmenë dhe diplomatë të pasur që prisnin një nivel të lartë shërbimi në bord, dhe për këtë kishte gjithçka në bordin e Stratocruiser: stjuardesa të trajnuar, ushqime dhe pije të klasit të parë, një bar në kuvertën e poshtme. Fluturimi me një avion pistoni zgjati 14-16 orë, dhe numri i udhëtarëve u rrit me një ritëm të shpejtë.
Britania e Madhe në atë kohë bëri përparim të rëndësishëm në krijimin e motorëve jet, dhe DeHavilland zhvilloi dhe ndërtoi avionin e parë të pasagjerëve në botë, Comet. Një aeroplan me katër motorë reaktivë të instaluar në çifte në pjesën rrënjësore të krahut dhe që siguron fluturime me një shpejtësi të paparë (rreth 800 km / orë) me një mënyrë të pazakontë lartësi të mëdha, premtoi një udhëtim të qetë dhe të shpejtë ajror. Më 27 korrik 1949, piloti testues John Cunningham ngriti avionin revolucionar në ajër për herë të parë. Ishte një përparim i vërtetë në këtë fushë aviacionit civil: Fillimi i funksionimit tregtar të avionit të ri në 1952 ishte shumë i suksesshëm. Dhe, megjithëse diapazoni i fluturimeve të serisë së parë "Kometa" nuk lejonte fluturime përtej oqeanit, e ardhmja e avionit dukej pa re. Sidoqoftë, pas dy rrëzimeve të këtij lloji avioni në 1954, të cilat zbuluan probleme serioze të projektimit të lidhura me shkatërrimin e metaleve nga lodhja, dhe u shpjeguan kryesisht nga mungesa e përvojës në krijimin e avionëve të pasagjerëve jet, programi Comet ishte në prag të mbylljes. 
Më 14 maj 1954, një avion i ri amerikan i pasagjerëve Boeing-707 u prezantua për publikun, dhe më 15 korrik të të njëjtit vit, ai bëri fluturimin e tij të parë. Kreu i Boeing, Bill Ellen, investoi 15 milion dollarë nga fondet e tij në ndërtimin e avionit, prandaj, asnjë aspekt teknik nuk duhet të ketë vënë në dyshim besueshmërinë e avionit dhe tërheqjen e tij për blerësit. Dizajnerët e Boeing morën parasysh përvojën negative të ndërtimit të "Comet", duke e bërë trashësinë e lëkurës së avionëve të tyre 4 herë më të madhe se ajo e anijes fatkeqe britanike. Për më tepër, ata përdorën përvojën e tyre në ndërtimin e bombarduesve B-47 dhe B-52. U deshën katër vjet për të rregulluar mirë avionin në prodhimin serik, kur në tetor 1958, avioni i parë pan amerikan hyri në linjat e pasagjerëve, dhe tashmë më 1 nëntor të të njëjtit vit, fluturimi i parë u krye në një aeroplan të këtij lloji nga Nju Jork në Londër. Në të njëjtën kohë, DeHavilland i paraqiti publikut një version të ridizajnuar të avionit të tij, Comet4, tashmë i aftë për fluturime transatlantike. Sidoqoftë, kapaciteti i linjës britanike ishte pothuajse gjysma e atij amerikan, dhe bumi i trafikut detyroi edhe linjat ajrore britanike të zgjidhnin Boeing-707. Douglas zhvilloi avionin e tij DC-8 në një plan të ngjashëm me B-707, por një numër i tillë tiparet e projektimit e bëri avionin Boeing më tërheqës për blerësit. 
Bashkimi Sovjetik nuk qëndroi mënjanë: më 17 qershor 1955, fluturimi i parë u krye nga krenaria e aviacionit vendas, avioni Tu-104, i cili një vit më vonë, në shtator 1956, shkoi në linja të rregullta, duke tejkaluar kështu Boeing -707 në fillimin e suksesshëm të funksionimit tregtar. Sidoqoftë, diapazoni i fluturimit të Tu-104 (rreth 2700 km) nuk lejoi fluturime përtej oqeanit, kështu që më 15 nëntor 1957, avioni turboprop me rreze të gjatë Tu-114 bëri fluturimin e tij të parë. Ky aeroplan thyer rekord (turbopropi më i shpejtë, avioni më i madh i kohës së tij) tashmë në 1958 dërgoi delegacionin sovjetik nga Moska në Nju Jork, duke shkaktuar tronditje dhe eksitim në Amerikë. Që nga viti 1962, avioni kryente fluturime të rregullta nga Moska në Havanë, derisa u zëvendësua nga avioni i ri Il-62 në fillim të viteve 1970.
Në kontinentin amerikan ndërkohë transport ajror mbeti shumë e shtrenjtë për njerëzit e zakonshëm, por CEO i Boeing Bill Ellen donte t'i jepte fund. Në vitin 1966, ai nisi projektin 747, i cili më vonë u bë pikë referimi Jumbo - një "elefant" dykatëshe fluturues, avioni më i njohur dhe më i madh i pasagjerëve për disa dekada. Revolucionare këtë herë ishin madhësia dhe pesha e avionit - gjatësia 70.6 m, hapësira e krahëve 59.5 m, aftësia për të akomoduar deri në 550 pasagjerë. Kompania duhej të ndërtonte një fabrikë të re për të prodhuar një model të ri, dhe rreziqet financiare ishin aq të mëdha sa dështimi mund të shkatërronte të gjithë korporatën. Jack Kuedell, një pilot testi që ngriti aeroplanin për herë të parë pranë ajrit më 9 shkurt 1969, i pyetur nga gazetarët për përshtypjet e tij nga fluturimi, tha: "E di që tingëllon qesharake, por aeroplani është më i lehtë për tu kontrolluar , është ëndrra e një piloti! " Pas një viti testimi intensiv, avioni hyri në linjë, dhe në 1970 bëri fluturimin e tij të parë nga Nju Jorku në Londër. Asnje linja ajrore kryesore nuk mund të përballonte të mos blinte një aeroplan të ri. Më shumë se 200 kopje u porositën menjëherë, dhe çdo 5 ditë astar i ri u largua nga fabrika. Ky avion është bërë jashtëzakonisht i popullarizuar si në linjat ajrore ashtu edhe në pasagjerët. 40-50 avionë ishin vazhdimisht në fluturim, duke kaluar Atlantikun nga Perëndimi në Lindje dhe mbrapa në 7 orë.
Prodhuesit evropianë, në luftën për pasagjerët "Atlantik", shkuan në anën tjetër: në vend të madhësisë, ata zgjodhën shpejtësinë. Firmat britanike dhe franceze, së bashku, filluan zhvillimin e një supersonike avionët e pasagjerëve Concorde në 1962. Projekti kërkoi zgjidhje të reja teknologjike, të cilat e çuan industrinë e avionëve në fazën tjetër në zhvillimin e materialeve të aviacionit, aerodinamikës, motorëve, pajisjeve të fluturimit dhe navigimit. Krijimi dhe funksionimi i një avioni supersonik të pasagjerëve shoqërohet me probleme të pazakonta për aviacionin nën-zërit: sigurimi i shpejtësisë së lartë (rreth 2200 km / orë) dhe lartësisë (18-20 mijë m), luftimi i ngrohjes kinetike të lëkurës së avionit (fërkimi me ajrin e bën sipërfaqen e jashtme të avionit të nxehtë deri në 120 gradë Celsius), qëndrueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e avionit me shpejtësi nënzonike. Kur prototipi Concorde ishte gati (fluturimi i parë u zhvillua në 2 Mars 1969), linjat ajrore shprehën interes të madh për projektin, megjithatë, përsosja e zgjatur e avionit (fillimi i funksionimit tregtar në Janar 1976) dhe një rritje e mprehtë në çmimet e karburantit në 1973 çoi në atë që avioni jashtëzakonisht i shtrenjtë (rreth 2 miliardë dollarë amerikanë u shpenzuan për programin) nuk ishte i përballueshëm për blerësit, dhe prodhuesi shiti 7 kopje te British Airways dhe Air France për një çmim simbolik prej 1 franga për copë. Me Dhe, megjithëse kostoja e biletave për një fluturim transatlantik arriti disa mijëra dollarë, "Concorde" ishte në kërkesë midis njerëzve të famshëm të biznesit të shfaqjes, politikanëve, biznesmenëve, për të cilët një fluturim 3-orësh mbi oqean ishte njëkohësisht një theks në prestigjin e tyre , argëtim dhe kursim kohe. 
Në 1970, një avion i ri me trup të gjerë Douglas DC-10 u prezantua në botë, i aftë të mbante deri në 380 pasagjerë në një distancë prej 6,000-10,000 km, megjithatë, ai ishte në kërkesë shumë më pak se Boeing-747, përfshirë për shkak të problemeve të shumta teknike dhe një sërë fatkeqësish me një numër të madh viktimash. 
Evropa, megjithëse me vonesë, gjithashtu filloi zhvillimin e avionëve me trup të gjerë me kapacitet të madh si pjesë e konsorciumit Airbus Industries të formuar në vitin 1970 nga katër vende partnere: Franca, Gjermania, Britania e Madhe dhe Spanja. Produkti i parë i përbashkët i sipërmarrjes së re ishte A-300 i suksesshëm (1972), dhe modifikimi i tij i shkurtuar dhe i gjatë i gjatë i A-310 (1982) A-300 ishte avioni i parë me trup të gjerë me dy motorë, i cili përmirësoi ndjeshëm efikasitetin e karburantit të avionit. ...
Në të ardhmen, konkurrenca për tregun e avionëve me distanca të gjata u përqëndrua midis dy prodhuesve më të mëdhenj botërorë-Boeing dhe Airbus, me avionët e tyre B-757, B-767, B-777, B-787 dhe A-330, A- 340, A-380, A-350.
Gerhard vysogan
Koleksioni RAScholefield
Royal S. King
David O. Hill
Kristof flink
Frank C. Duarte Jr.
Barry shopley
Duke shkuar në një udhëtim të gjatë, kur është e nevojshme të bëni një vizitë në vendet e Amerikës, ka një udhëtim të gjatë, ku edhe një avioni ka nevojë për shumë kohë për të kapërcyer një distancë të tillë. Fluturimi përtej oqeanit është gjithmonë i pazakontë pasi kërkon shumë kohë dhe udhëtarët lodhen duke pritur fundin e fluturimit. Fluturimi në cilindo nga vendet e këtij rajoni zgjat nga 13 në 16 orë.Kjo i lodh shumë udhëtarët.
Video fluturimi mbi oqean
Më aventurierët, veçanërisht ata që nuk u pëlqen një qëndrim i gjatë në një hapësirë të mbyllur, përpiqen të kalojnë pjesën më të madhe të fluturimit duke pasur një gjumë të mirë, përpiqen të qetësohen dhe të bien në gjumë menjëherë pas ngrënies. Po, nëse asgjë nuk ju pengon, atëherë kjo është një nga mënyrat më të besueshme për të kaluar kohën tuaj. Në fund të fundit, nuk ka aq shumë argëtim në aeroplan, dhe një fluturim i gjatë shkakton lodhje. Pjesa më e mirë është se gjithçka është ende përpara pas uljes, kështu që nuk do të dëmtojë askënd të fitojë forcë.
Fluturimet e këtij kompleksiteti kryhen në lloje të veçanta të avionëve. Jo të gjithë mund ta mbulojnë këtë distancë pa u ulur. Gjithashtu kërkon më shumë se një ekuipazh, sepse është gjithashtu e vështirë të menaxhosh një fluturim kaq të gjatë. Kjo kërkon forcë dhe energji të caktuar. Në fund të fundit, kryerja e çdo fluturimi është një moment shumë i rëndësishëm për ekuipazhin.
Fluturimet transatlantike kryhen kryesisht nga Boing 747 ose 767, dhe aeroplanët Airbus, pasi llojet e tjera të avionëve të pasagjerëve nuk mund të operojnë në një kohë kaq të gjatë fluturime pa ndalesa... Kjo kërkon jo vetëm një lloj avioni të veçantë, por edhe trajnim special. Nevojitet një aeroplan që mund të marrë karburant të mjaftueshëm, të mbushë të gjitha vendet e lira me pasagjerë dhe të sigurojë ushqim për të gjithë në bord për këtë kohë të gjatë.
Fluturim transatlantik- ky është një fluturim i vështirë dhe i gjatë që i lodh të gjithë. Prandaj, është gjithashtu e nevojshme të respektohen masa të veçanta të sigurisë në kushte të tilla të vështira. Pjesa më e madhe e këtij fluturimi zhvillohet mbi oqean, gjë që shkakton shumë ndjenja të veçanta që lidhen me rritjen e ankthit. Por nuk duhet të kesh frikë nga kjo, pasi nuk ka ndonjë rrezik të veçantë, shërbimet e aviacionit sigurojnë gjithçka që çdo fluturim të përfundojë me sukses.
Pra, ngrihuni, sigurimi i planifikuar i ushqimit për udhëtarët, një gjumë i shëndoshë, i qetë, dhe tani ajo, Amerika, për të cilën unë vetëm kisha ëndërruar. Fluturimi transatlantik ka përfunduar, dhe si gjithmonë, falë linjës ajrore, me sukses!
