Charles Lindbergh (1902 - 1974) ishte i interesuar në aviacion që nga ajo kohë vitet e hershme... Kur studionte në Wisconsin, në vitin e tij të dytë, ai kuptoi se donte të bënte biznes fluturues shumë më tepër. Ai vendosi të linte studimet dhe të studionte për të qenë pilot. Pas diplomimit nga kurset, Lindbergh hyri në shërbim, dhe më pas filloi të punojë në postë ajrore.

Shumë guximtarë tashmë ishin përpjekur të bënin fluturime transatlantike para Linberg, por deri atëherë askush nuk kishte arritur, kryesisht për shkak të papërsosmërisë së teknologjisë së fluturimit. Në fund të fundit, u kërkua të kapërceni më shumë se 7 mijë km pa bërë ulje, dhe, për këtë arsye, pa qenë në gjendje të karburantit. Problemi ishte se ishte e pamundur të merrte shumë karburant në bord, avionët e lehtë të asaj kohe thjesht nuk mund të ngriheshin me një ngarkesë të tillë. Sidoqoftë, interesi për të kaluar Oqeanin Atlantik ishte i madh, një biznesmen i madh madje caktoi një çmim prej 25 mijë dollarë për këdo që mund ta bëjë këtë. Kishte shumë përpjekje, por asnjë nuk ishte e suksesshme.

Lindbergh thjesht nuk mund të mos pranonte sfidën dhe të përfshihej në këtë aventurë emocionuese, megjithëse të rrezikshme. Ai vendosi një urdhër tek Ryan Aeronautical për prodhimin e një aeroplani motorik, të zhvilluar në mënyrë të pavarur prej tij, i cili, sipas mendimit të pilotit, ishte i aftë për këtë fluturim. Makina që rezultoi u quajt Fryma e Shën Luisit.

Piloti duhej të sakrifikonte frenat, një parashutë, një radio dhe madje edhe një elektrik dore për një përmbledhje, të gjitha në mënyrë që të merrte sa më shumë karburant.

Përgatitja

Për të testuar aeroplanin, Lindbergh fluturoi nga San Diego në Nju Jork në maj 1927, por u ul një herë në Shën Luis. Sidoqoftë, koha e fluturimit ishte 21 orë 45 minuta, dhe ky ishte tashmë një rekord transkontinental.

Në Nju Jork, doli që moti mund ta detyrojë pilotin të shtyjë fluturimin për disa ditë. Sidoqoftë, duke u mbështetur në parashikimin, i cili premtoi një sqarim të vogël, Charles vendos me guxim të fluturojë jashtë më 20 maj.

Ai mbërriti në aeroport para agimit. Në 7:40 të mëngjesit motori u ndez, dhe në 7:52 të mëngjesit Fryma e Shën Luisit u ngrit nga aeroporti Roosevelt. Ngjarja u mbulua gjerësisht nga të gjitha mediat në Amerikë, i gjithë vendi ishte i shqetësuar për heroin. Shumë njerëz dolën për ta larguar.

Për shkak të faktit se më 20 maj, për shkak të shirave, toka në fushën e ngritjes ishte pak e butë, avioni mori shpejtësinë shumë ngadalë. Ai madje gati goditi linjën e energjisë kur. Por në ajër, situata u barazua dhe Lindsberg ngadalësoi ritmin për të kursyer karburant.

Fluturimi

Vështirësia u krijua nga fakti se rezervuari shtesë ndryshoi qendrën e gravitetit të monoplanit, për shkak të tij avioni mund të largohej lehtësisht. Lindsburg u shoqërua me një aeroplan për në Long Island, në të cilin ishte i pranishëm një fotograf. Por së shpejti ai u largua nga piloti, duke u kthyer mbrapa.

Në mbrëmje, Lindbergh tashmë po fluturonte mbi Nova Scotia. Së shpejti ai takoi mot të keq. Re me bubullima, me goditjen e së cilës avioni ngriu dhe kërcënoi të binte në ujë, e detyroi Charles të manovronte, ndonjëherë ai fluturonte disa metra nga uji.

Guxuesi pritej të merrte çmime të shumta jo vetëm nga vendi i tij, por shumë shtete evropiane gjithashtu e nderuan atë me urdhra dhe nderime.

Së shpejti Lindbergh pa bregun e Irlandës në distancë. Moti u përmirësua dukshëm, dhe në mbrëmjen e ditës së dytë piloti tashmë po kapërcente Francën. Rreth orës 22, piloti vuri re Parisin dhe së shpejti ai kishte kaluar tashmë Kullën Eifel. Në orën 22:22 Charles Lindbergh u ul në aeroportin Le Bourget. Ai kaloi Oqeanin Atlantik, duke përshkuar 5809 km në 33 orë e 30 minuta.

Video të lidhura

Këshillë 2: Kush ishte personi i parë që fluturoi përtej Atlantikut

Në pranverën e vitit 1913, gazeta britanike Daily Mail botoi një reklamë që njoftonte caktimin e një shpërblimi prej 10 mijë paund për atë që mund të jetë i pari që kalon Atlantikun në 72 orë.

Teksti i njoftimit lexonte: "Ne do të paguajmë 10.000 paund për këdo që kalon Oqeanin Atlantik nga kudo në Shtetet e Bashkuara në kudo në Mbretërinë e Bashkuar ose Irlandë. Kjo nënkupton që mbi Atlantik mund të fluturohet në çdo drejtim. Çdo piloti do t'i jepet tarifa. Avioni në të cilin ai do të fluturojë mund të jetë si britanik ashtu edhe çdo vend tjetër në botë ”.

Përpjekjet e para për të kaluar Atlantikun

Disa të njohur në atë kohë ishin përfshirë në përgatitjen e fluturimit. kompanitë e aviacionit- Marеinsyde, Vickers, Sopwith dhe Handley Page. Secila prej firmave vendosi të krijojë avionët e tyre të krijuar për këto qëllime. Për shkak të mbizotërimit të erës lindore mbi Oqeanin Atlantik, fluturimi u vendos nga kontinenti amerikan, pasi një fluturim kundër erës mund të rrisë ndjeshëm konsumin e karburantit, furnizimi i të cilit ishte problematik për t'u vendosur në bordin e avionit.

Më 18 maj 1913, dy ekuipazhe pioniere u nisën nga ishulli kanadez i Newfoundland. I pari që u ngrit ishte ekuipazhi i Spwith me pilotin Harry Hawker dhe navigatorin Kenneth Mackenzie-Mane. Përpjekja e tyre nuk mund të konsiderohet e suksesshme, pasi, para se të arrinin 850 kilometra në bregdet, për shkak të keqfunksionimeve, avioni i tyre u rrëzua në ujë. Për fat të mirë, avullorja daneze Mary u kap nga aty pranë. Ekuipazhi tjetër fillestar i Marеinsyde, i përfaqësuar nga piloti Fred R. Reichem dhe navigatori S.U.F. Morgana ishte edhe më pak me fat. Avioni i tyre u rrëzua gjatë ngritjes dhe pilotët u dërguan menjëherë në spital. Një fat i ngjashëm pati edhe ekuipazhi i avionit Handley Page, i cili u ngrit 2 muaj pas tragjedisë.

Pushtuesit e parë të Atlantikut

Pothuajse një muaj pas dy përpjekjeve të para për të kapërcyer oqeanin, fati i buzëqeshi ekuipazhit të avionit Vickers, i përbërë nga piloti John Alcock dhe navigatori Arthur Whitten Brown. Ekipi i tyre heroik gjithashtu u përball me një numër sfidash, të cilat, megjithatë, ata ishin në gjendje t'i kapërcenin. E para ishte problemi i zgjedhjes së një vendi të përshtatshëm për ngritje, të cilin ata e kishin kërkuar për disa ditë. Vetëm më 14 qershor, aviatorët ishin në gjendje të ngriheshin. Avioni i tyre nuk mund të telefononte për një kohë të gjatë shpejtësia e kërkuar në mënyrë që të zbres nga toka. Më tej, pilotët drejtuan verbërisht makinën për gati shtatë orë për shkak të mbulimit të madh të reve. Pas kësaj, ata u futën në një stuhi të fortë, por, pasi e kishin kaluar me sukses, aeroplani iu afrua brigjeve të Irlandës deri në datën 15. Gjatë uljes, një situatë tjetër e paparashikuar i ndodhi makinës - rrotat u bllokuan në baltën e pistës, dhe hunda e aeroplanit u varros në këneta. Pilotët u arratisën me një frikë të lehtë.

Pra, duke fluturuar 3040 kilometra në 16 orë 28 minuta, ekuipazhi i John Alcock dhe Arthur Whitten Brown u bë i pari që kaloi Oqeanin Atlantik me ajër. Atlantiku u pushtua përfundimisht dhe pa dyshim!

Pyetni çdo person: "Kush fluturoi së pari me Atlantikun?", Dhe 90 njerëz nga njëqind do të përgjigjen: "Charles Lindbergh." Lindbergh është një personazh tepër i popullarizuar në vitet '30, heroi i botimeve të shumta të gazetave, filmave, studimeve historike dhe romaneve artistikë. Sidoqoftë, ai nuk ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut.

Në 1913, gazeta britanike "Daily Mail" (Daily Mail) krijoi një çmim special prej 10 mijë paund për fluturimin e parë nëpër Oqeanin Atlantik. Çmimi ngjalli interes të madh dhe disa aviatorë dhe inxhinierë filluan të bëjnë planet e tyre për ta fituar atë. Por në 1914 shpërtheu Lufta e Parë Botërore dhe i dha fund të gjitha planeve. Në vitin 1918 lufta përfundoi dhe konkursi i çmimeve rifilloi me një forcë të përtërirë. Mprehtësia e konkurrencës u dha nga fakti se gjatë Luftës së Parë Botërore, aviacioni bëri një kërcim cilësor, duke u kthyer nga një lodër ekzotike në një forcë të vërtetë luftarake. Dizajni dhe prodhimi i aeroplanëve ka pushuar së qeni shumë entuziastë ekscentrikë, dhe është bërë një industri e fuqishme me ekipe serioze inxhinierike, objekte të mëdha prodhimi dhe qarkullim të konsiderueshëm parash. Përveç parave, fluturimi i parë transatlantik u premtoi zhvilluesve reklama të mira, kështu që prodhuesit e avionëve nuk qëndruan mënjanë.

Në maj 1919, piloti H.G. Hawker dhe navigatori Mackenzie Grieve u ngritën në aeroplanin Sopwith Atlantic. Përpjekja ishte e pasuksesshme - avioni ra në Oqean, për fat të mirë, të dy pilotët u shpëtuan. Pothuajse në të njëjtën kohë, disa anije fluturuese të Marinës amerikane fluturuan nga Newfoundland në Portugali përmes Azoreve. Qëllimi i fluturimit (i inicuar jo nga askush, por nga Richard Bird) ishte praktika e fluturimeve mbi hapësirat detare. Nuk kishte asnjë rekord, pasi fluturimi zgjati 19 ditë, dhe avionët kishin nje numer i madh i uljet.

Më 26 maj 1919, një enë me një aeroplan Vickers Wimy u dorëzua në Newfowland. Aeroplani u shpaketua dhe u mblodh brenda disa ditësh pa ndonjë telashe ose vonesë. Filloi pritja për motin e përshtatshëm. Ndërkohë, binte shi i mbuluar me borë. Ekuipazhi përbëhej nga dy persona - piloti kapiten John Alcock dhe navigatori toger Arthur Brown. Të dy oficerët u caktuan në Trupat e Qitjes Mbretërore (një prototip i Forcave Ajrore Mbretërore). Qëllimi është një fluturim direkt përtej Oqeanit Atlantik.
Fati i këtyre njerëzve ishte në shumë mënyra i ngjashëm - të dy luftuan në Luftën Botërore, të dy e dinin ashpërsinë e robërisë: Alcock në Turqi dhe Brown në Gjermani, të dy u kthyen në punët e tyre pas luftës, të dy u ndezën me idenë të një fluturimi të drejtpërdrejtë përtej oqeanit. Kapiteni John Alcock lindi në 1892 në Seymour, Old Trafford, Angli. Interesimi për fluturimin Ai filloi të interesohej për fluturimin në moshën shtatëmbëdhjetë vjeç, gjatë Luftës ai u bë një pilot me përvojë. Togeri Arthur Whitten Brown lindi në Glasgow në 1886. Ai punoi si inxhinier në zhvillimin e instrumenteve aeronautikë. Duke dëgjuar fluturimin e ardhshëm përtej Atlantikut, ai shprehu dëshirën e tij për të marrë pjesë në të dhe u zgjodh si partner i John Alcock.

Vickers në atë kohë kishte marrë tashmë një nga pozicionet drejtuese jo vetëm në Britani, por edhe në Evropë. Nga fillimi i shekullit të njëzetë, kjo firmë ishte e njohur si një kompani e ndërtimit të anijeve. Në vitin 1908, Marina e Madhërisë së Tij iu afrua partnerit të saj të vjetër me një urdhër të pazakontë - Admiralitetit i duhej një aeroplan. Kështu, kompania Vickers u zhvendos nga deti në ajër. Në vitet e ardhshme, fabrikat e kompanisë prodhuan aeroplanë francezë nën licencë, dhe në 1913 u mor zhvillimi i tyre - F.B.I. Në të njëjtën kohë, Brookland u hap shkollë verore Vickers. Deri në vitin 1918, numri i avionëve ushtarakë Vickers kishte arritur në 4.500.

Vickers Vimi 4

Në fund të luftës, zhvillimi i një bombarduesi me dy motorë filloi në Britaninë e Madhe, i krijuar për të bombarduar fortifikimet gjermane në pjesën e përparme dhe fabrikat në pjesën e pasme. Avioni (i rëndë sipas standardeve të atyre viteve), i zhvilluar nga inxhinieri R.K. Pierson dhe i ndërtuar nga Vickers, u quajt Vickers Vimy IV. Një ekuipazh prej dy vetash kërkohej të fluturonte me avionin. Avioni është 13 metra (43 këmbë) i gjatë dhe ka një hapësirë ​​krahësh 21 metra (69 këmbë). Termocentrali është dy motorë Rolls Royce Eagle me 12 cilindra me 350 kuaj fuqi secili. Si të gjithë aeroplanët e atyre viteve, Vickers Vimi ishte bërë prej druri, dhe kishte edhe helika tre metra. Shpejtësia maksimale - 160 km / orë, shpejtësia e lundrimit - 145 km / orë. Lartësia maksimale e fluturimit është 2100 m. Në Vickers, u vendos që ky aeroplan është më i përshtatshmi për fluturim.
Avioni u ndërtua në uzinën Weybridge në Surrey (Weybridge, Surrey). Kostoja e një kopje serike ishte 3 mijë paund. Ai nuk kishte kohë për të marrë pjesë në Luftën e Parë Botërore dhe nuk u përdor kurrë për qëllimin e tij të synuar. Për fluturim transatlantik avioni u modifikua paksa. Së pari, të gjitha pajisjet ushtarake u hoqën prej tij, dhe së dyti, u instaluan tanke shtesë të karburantit. Për t’i bërë të dy pilotët të ndihen pak më komod gjatë një fluturimi të gjatë, kabina ishte zgjeruar pak. Pilotët u ulën krah për krah në një stol të ngushtë prej druri, mbi të cilin ishte shtruar një dyshek i hollë.

Më në fund, më 14 qershor, erdhi përmirësimi i shumëpritur dhe në 16.12 GMT, Vickers Vimy 4 filloi nga një kullotë pranë Shën Gjonit. Newfoundland. Kapaciteti i karburantit ishte 4000 litra (1050 gallonë), gjë që dha aftësinë teorike për të fluturuar 2500 milje (4000 km). I pajisur plotësisht, avioni peshonte 6,000 kilogramë (13,300 paund).

Nisja nga Newfoundland

Kishte mjaft probleme në fluturim, rrezik ulje e detyruar(që në situatën e tyre nënkuptonte pothuajse njëqind për qind vdekje) nuk i la pilotët gjatë gjithë fluturimit. Komunikimi me radio dështoi menjëherë pas ngritjes, motorët dështuan periodikisht. Mjegulla që mbuloi aeroplanin i pengoi pilotët të shihnin asgjë gjatë pjesës më të madhe të fluturimit. Në një moment, avioni pushoi së binduri kontrolleve dhe, duke u rrotulluar rastësisht, filloi të binte. Duke rënë nga mjegulla, pilotët panë që sipërfaqja e oqeanit ishte tashmë shumë afër. Për fat të mirë, në atë moment Alcock arriti të rimarrë kontrollin e kontrolleve, dhe aeroplani filloi të fitojë ngadalë lartësinë. Orientimi në mjegull ishte pothuajse i pamundur, dhe gjatë gjithë udhëtimit, Brown kishte një ide shumë të përafërt të vendndodhjes së tyre. Një sukses i padyshimtë ishte një sqarim i shkurtër, gjatë të cilit Brown ishte në gjendje të përcaktonte yjet.

Ulje në Irlandë

Mëngjesin tjetër - 15 qershor 1919 në 8.25 të mëngjesit - Alcock dhe Brown kaluan bregdetin e Irlandës. Mjegulla u shtri në tokë, por pilotët arritën të gjejnë një pastrim dhe tokë të përshtatshme. Ulja ishte mjaft e vështirë, avioni u dëmtua, por pilotët mbetën të sigurt dhe të shëndoshë. Pas tij ishte 15 orë 57 minuta fluturim dhe një shteg prej 3000 kilometrash. Vendi i uljes ishte pranë Stacionit Wireless Clifden, nga ku Alcock dërgoi fjalën e përfundimit të suksesshëm të fluturimit të parë transatlantik.

Brown dhe Alcock u nderuan si heronj kombëtarë. Daily Mail organizoi një festë të jashtëzakonshme gala në restorantin Savoy, me Oeufs Poches Alcock dhe Poulet de Printemps a la Vickers Vimy të dizajnuara posaçërisht për rastin. Pilotët dhe kompania Vickers morën një çmim special prej 10 mijë paundësh. Avioni u dërgua në Muzeun Shkencor të Londrës, ku është i ekspozuar edhe sot e kësaj dite.

Përveç një çmimi nga Daly Mail, pjesëmarrësit morën 2,000 gini nga Ardath Tobacco dhe 1,000 paund nga Lawrence R. Phillips. Të dy Alcock dhe Brown ishin kalorës. Shumë më vonë, në 1954, një monument u ngrit në Aeroportin Heathrow për nder të fluturimit të tyre. Një shenjë përkujtimore u ngrit gjithashtu në vendin e uljes.

John Alcock dhe Arthur Brown

John Alcock vdiq më 18 dhjetor 1919, kur po fluturonte me Vickers Viking në Panairin Ajror të Parisit - në Normandi, avioni i tij ra në mjegull dhe u përplas në një pyll. Brown vazhdoi punën e tij në firmë dhe jetoi deri më 4 tetor 1948, por kurrë nuk fluturoi përsëri.

Në 30-40 vjet. Vickers ishte një kompani udhëheqëse në industrinë e aviacionit britanik. Mjafton të thuhet se bomba të tillë si Wellington dhe Lancaster dhe luftëtarë të tillë si Spitfire u zhvilluan nga kjo firmë. Dhe prodhimi i avionëve ushtarak Vickers në Luftën e Dytë Botërore ishte tashmë në dhjetëra mijëra njësi.

Fluturimi historik i britanikëve ra në hije pasi Charles Lindbergh bëri fluturimin e tij solo në 1927 në Frymën e Shën St. Louis Lindbergh ishte i pari që fluturoi nga kontinenti në kontinent, gjë që shkaktoi një eksitim pa masë në publik. Epo, duhet të theksohet se ai ishte shumë më mirë me PR.
Fluturimi i Alcock dhe Brown çoi në epokën e artë të avionëve me helikë, kur dëshira e romantikëve për aventura dhe interesi i publikut të gjerë për arritjet e tyre u kombinuan me sukses me dëshirën e forcave ajrore për të krijuar dhe demonstruar avionë me shpejtësi në rritje, kapaciteti mbajtës dhe diapazoni.

Burimet e përdorura.

Fluturimi JO-LANDING PRORMES ATLANTIKS

Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me udhëtime legjendare ajrore, lind pyetja natyrshëm: kush ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm mbi Atlantik?

Njëqind vjet më parë (në 1913) një botim i njohur i shtypur anglez njoftoi një shpërblim prej 10.000 £ për një fluturim nëpër Oqeanin Atlantik. Daily Mail i profetizoi lavdi ekuipazhit ose pilotit të vetëm i cili do të ishte i pari në 72 orë që do të bënte një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës ose Britanisë së Madhe.

Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiellin, dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të dilnin nga toka.

Përpjekjet për të pushtuar qiellin e Atlantikut

Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej për të pushtuar distancën tre mijë, por avioni nuk u ngrit. Dështimi u shkaktua nga një dështim i mjetit të uljes, në të cilin hunda e avionit u varros në tokë.

Po kështu, gjatë ngritjes, një aeroplan tjetër theu hundën ("Handley Page").

Përpjekja nga ekuipazhi i avionit Sopwith Atlantic ishte pothuajse i suksesshëm - ata nuk kishin forcën për të kapërcyer 850 kilometrat e fundit në bregdet.

Pilotët e parë që bënë një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut (ata nuk fluturuan vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock dhe navigatori, Arthur Whitten Brown, morën çmimin e merituar të parave në 1919.
Shumë më i famshëm është një pilot tjetër, domethënë ai që së pari bëri një fluturim pa ndalesa vetëm mbi Atlantik. Por ky fluturim u krye tashmë në 1927.

Fluturimi i Charles Lindbergh

Në 1926, një pronar i pasur hoteli në Nju Jork, Raymond Orteig, dha një çmim prej 25,000 dollarë për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.

Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe shërbeu si pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe duhej një aeroplan special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që përmban sasinë e kërkuar të vajgurit. Ndoshta dikush do të kishte dyshuar, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.

Avioni (Fryma e Shën Luisit), i emëruar pas Shën Luisit, ishte ngarkuar plotësisht, me të gjitha 1,700 litra karburant, dhe mezi u ngrit më 19 maj 1927. Ata thonë se gjatë ngjitjes, telat e telegrafit u prenë, ky fluturim filloi aq i ulët mbi tokë.


Piloti duhej të përcaktonte kursin, duke bërë llogaritjet në kokën e tij, bazuar në kohën e fluturimit në çdo drejtim, dhe ai vlerësoi shpejtësinë e erës nga valët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste në mënyrë që të dilte nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni ishte shumë i ftohtë dhe shumë më i rëndë. Fluturimi në këto kushte, luftimi i gjumit, ishte tepër i vështirë dhe i rrezikshëm.

Sidoqoftë, fati shoqëroi pilotin trim, dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh ishte pranë Ishullit Valentine, i cili ndodhet pranë Irlandës. Amazingshtë e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!

Dhe gjashtë orë më vonë, Lindbergh u prit nga aeroporti i Paris Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si një hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë të tij prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Ne mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.

Nuk kishte fund për vlerësimet e mrekullueshme të bashkëkohësve: dikush admiroi guximin dhe guximin e pilotit të parë të vetëm i cili bëri një fluturim pa ndalesa përtej Atlantikut; dikush po analizonte me kujdes modernizimin e një avioni të bërë për Lindbergh.

Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai gjithashtu kërkoi një rritje të hapësirës së krahëve dhe rezervuarë shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të zvogëlonte peshën e avionit sa më shumë që të ishte e mundur, kështu që ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh nuk pranoi të hipte në një parashutë dhe një radio dorezë, sedilja prej lëkure masive u zëvendësua me një thurje, çizme të lehta speciale u bënë me porosi, madje edhe harta humbi pjesën e saj "të panevojshme".

Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë një pilot legjendar përgjithmonë, dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të mëparshme të paarritshme. Ai i dha aviacionit një rëndësi strategjike, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.

Fluturimi i parë atllantik nga një ekuipazh avioni

Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesa përtej Atlantikut më 14 qershor 1919 u krye nga ekuipazhi i Vickers Vimi i Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (navigator).

Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan mbi Oqeanin Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë filluan të flasin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, pikërisht ai i cili së pari bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut vetëm. Njerëzit e donin rininë dhe guximin e Lindbergh. Në 1927, publiku ishte tashmë në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Sidoqoftë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.

Tejkalimi i pengesave dhe vështirësive

U vendos që të fluturonte nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim më duhej të kërkoja një vend të përshtatshëm për ngritje për një kohë të gjatë. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se cili ishte rreziku kur ngrini një bombardues të mbingarkuar me karburant në qiell.

Kur u gjet një aeroport pranë qytetit kanadez të Shën Gjonit, Alcock e quajti atë fushën e parë ajrore transatlantike. Ata prisnin që të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët mund t'i kalonin.

Një herë, në ditën e parë të mirë, një aeroplan ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim iu duk se ata kishin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër ishte nisur së pari për të fluturuar përtej Atlantikut para kujtdo tjetër.

Pilotët ishin nervozë, pasi gjithçka ishte gati për fluturim, por ata duhej të shtynin fillimin për shkak të erës së zhurmshme. Shtoi eksitim dhe erdhi nga Anglia një telegram me akuza për pavendosmëri.

Më në fund, më 13 qershor, u krijua një situatë e favorshme e motit. Me komandën e Kapiten Alcock, filloi karburanti. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë, dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në tanket e avionëve. Ishte një proces i mundimshëm dhe kërkon shumë kohë. Kah mesditë, një thyerje e amortizatorit u zbulua në njërën prej shasive. Nuk mund të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë, dhe aeroplani filloi të rrokulliset në anën e tij.

Për të eleminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej aeroplani, dhe për këtë ishte e nevojshme të derdhej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, pastaj derdhën përsëri karburant në rezervuarët, duke punuar pa ndërprerje me fenerët e ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.

Raporti i motit, i marrë në mëngjesin e 14 qershorit, premtoi një erë të fortë perëndimore, e cila do të intensifikohet në orët e ardhshme. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk ngrihen tani, atëherë do të duhet t'i japin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik më herët se ata.

Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinë, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock u bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bomberi po rrokulliset ngadalë poshtë pistës, duke mos marrë shpejtësi të mjaftueshme dhe duke mos u ngritur nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngjit mbi gardhin dhe pemët, dhe më pas u zhduk nga pamja mbi kodra.

Të gjithë vëzhguesit vendosën që kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan në drejtim të rrëzimit të supozuar të aeroplanit. Njerëzit ishin të shqetësuar, dhe mbi të gjitha doktori bërtiti, duke kërkuar t'i jepte rrugë atij për të ofruar ndihmën e parë. Paniku u qetësua kur silueta e aeroplanit ishte përsëri e dukshme në qiell, duke fituar gradualisht lartësi.

Ekuipazhi kaloi momente jashtëzakonisht të tensionuara, dukej se makina do të rrëzohej, aq shumë sa po fitonte lartësi. Por tani Shën Gjoni ishte lënë pas. Anijet zbritën nga aeroplani i nisjes, i cili me një ulërimë kapërceu shenjën 400 metra dhe u largua nga vija bregdetare. Navigatori u nis për në Irlandë.

Fluturim tepër sfidues

Ata ecnin në retë e ngurta, dhe poshtë akumulimeve mezi të dallueshme të akullit pluskonin. Po bëhej tepër ftohtë, madje edhe veshjet speciale të nxehta nuk kursenin nga temperatura e ulët. Në fillim, në tokë, ata morën mesazhe nga Brown në radio për ndjekjen e itinerarit, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata u lanë me një stacion radio të padobishëm.


Rreth orës shtatë, piloti po e drejtonte verbërisht bombarduesin. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në retë e dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, për më tepër, problemet filluan me motorin e duhur. Në fillim, u dëgjuan duartrokitje të shpeshta, tingujt e të cilëve i ngjanin breshërive të mitralozit, dhe më pas njësia "pështyu" disa pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit shpejt u bë i nxehtë: në fillim u bë e kuqe, pastaj u bë e bardhë dhe u shqye nga një rrjedhë ajri. Flaka e shkarkimit të një motori në punë arriti tela, e cila u ndez, por i rezistoi temperaturës dhe nuk ndryshoi formën e saj.

Në orën shtatë, pilotët vendosën të hanin një meze të lehtë, darka e tyre përbëhej nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të orientoheshin nga qielli me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock për nevojën për të parë yjet. Piloti e mori aeroplanin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi "Vickers Vimi" u tërhoq nga brigjet e Newfoundland me gati një mijë e gjysmë kilometra. Gjysma e parë e udhëtimit përfundoi. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se ajo e llogaritur. U vendos që të zbriste dhe të shkonte më tej nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.

Rreth orës tre të mëngjesit, makina e tyre filloi të hidhej nga shpërthimet e forta të erës, një front stuhie u shfaq në rrugën e aeroplanit. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, orientimi humbi, shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Bombarduesi hyri në pjesën e pasme. Goditjet e rrufesë e bënë të vështirë për pilotin të përcaktonte pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rreshtonte aeroplanin. Alcock u përpoq t'i vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që ai mund të shihte ishin leximet e lartësisë, e cila tregonte një distancë gjithnjë e më të shkurtër në tokë: së pari 900, pastaj 600, 300, tani 150 ...

Ende nuk kishte asgjë për të parë, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej nën to, dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth aeroplanit u pastrua. Ata fluturuan lart me rrota, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, boshte të mëdha u rrotulluan mbi kokat e tyre. Kishte mbetur vetëm një sekondë për të marrë vendime.

Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi testin më të rreptë. Një pilot me përvojë rimori menjëherë orientimin hapësinor dhe sekondat e fundit e rrafshoi aeroplanin, duke i dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorëve iu duk se nga kabina e tyre mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga valët e oqeanit, të cilat ishin në një distancë prej rreth pesëmbëdhjetë metrash, makina mori një shpejtësi kursimi.

Shiu i fortë vazhdoi të binte, dhe me ngjitjen filloi të binte borë. Pesha e avionit u rrit me shpejtësi - filloi akulli i rrezikshëm, i cili shkaktoi ndërprerje në funksionimin e motorit të duhur. Karburatori i tij u bllokua nga bora, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor po punonte. Situata po bëhej kritike.

Alcock shikoi përsëri drejtuesin e tij, por ai nuk ishte atje. Doli se Brown shkoi përgjatë krahut në motorin e dështuar. Ai u kap për raftet me gjithë forcën e tij dhe pastroi akullin me thikë. Në pozicionin e tyre, ky ishte vendimi i vetëm shpëtues. Pas një kohe, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste arritjen e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij guximtare shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 dalje të tilla.

15 qershor "Vickers Vimi" u hodh nga shtresa e reve në mëngjes, dhe pas një gjysmë ore tjetër ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, pas të cilëve bregu irlandez ishte supozuar tashmë. Ata fluturuan përgjatë bregdetit dhe gjetën një fushë të gjelbër të uljes. Jo larg këtij vendi ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçalore.

Sidoqoftë, pilotët menduan se po përshëndeteshin, ata tundën me dorë dhe vazhduan uljen. Si rezultat, aeroplani groposi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i aeroplanit ishte i parëndësishëm, dhe ata vetë nuk pësuan (përveç hundës së gërvishtur të Brownit).

Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiellin e Atlantikut, duke mbuluar 3,040 kilometra. Shpejtësia mesatare e Vickers Vimi ishte rreth 190 km / orë. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në rezervuarët mbeti mjaft mbresëlënës, ata mund të kishin arritur në bregdetin anglez.

Në qendër të Rio de Janeiro, në bregun pranë Muzeut ultra-modern të së Nesërmes, është instaluar një model i aeroplanit të parë 14-bis në botë ose "Oiseau de proie" (në frëngjisht "zog grabitqar").
Sot Brazili është një nga prodhuesit kryesorë të avionëve në botë. Brazilian Embraer (E-Jet) udhëheq botën në tregun e avionëve me transport të mesëm (rajonal).
Falë dominimit të mediave amerikane në botë, u formua besimi për përparësinë e vëllezërve Wright, të cilët bënë fluturimin e parë në një aeroplan. Në Brazil dhe Francë, përparësia e padiskutueshme i jepet vendasit të Brazilit, Kalorësit të Legjionit të Nderit, aeronaut, pilot dhe shpikës Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), i cili jetoi në Francë për ca kohë. Braziliani ishte i pari në botë që dëshmoi mundësinë e fluturimeve të rregullta dhe të kontrolluara. Santos-Dumont bëri një fluturim publik me aeroplan në Paris më 23 tetor 1906. Ishte automjeti i parë më i rëndë se ajri që u ngrit, fluturoi dhe u ul, i cili, ndryshe nga vëllezërit Wright, nuk përdori katapultë. erë e fortë, binarët e nisjes dhe pajisjet e tjera të jashtme. Shpikësi ishte kundër përdorimit të avionë për qëllime ushtarake.

***
Fluturimi i parë direkt transatlantik u krye nga ishulli i Newfoundland (Kanada) në Irlandë nga pilotët britanikë John Alcon dhe Arthur Brown më 14-15 qershor 1919 në 16 orë 28 minuta në Shpejtësia mesatare 190 km në orë. U përdor efekti i një rryme ajri jet në Hemisferën Veriore nga perëndimi në lindje. V drejtim të kundërt do të duhej më shumë kohë, dhe nuk kishte aeroplanë me burimin përkatës atëherë. Fluturimi i parë pa ndalesa 36-orëshe mbi Atlantik nga Evropa (Dublin) për në Amerika e Veriut u zhvillua vetëm një dekadë më vonë në Prill 1928.

***
Sot, një fluturim përtej Atlantikut për në Amerikën e Jugut është një çështje e përditshme dhe kërkon vetëm durim (deri në një fluturim 14-orësh nga Parisi në Santiago). Për herë të parë pashë monumentin e avionit të parë (hidro -aeroplan) dhe ekuipazhit që fluturoi nga Evropa në Amerikën e Jugut shumë vite më parë në Lisbonë.

Në aeroplanin Fairey 17 të prodhuar nga Britania, pilotët portugezë Gago Coutinho dhe Sakadura Cabral bënë fluturimin e parë dramatik nga Lisbona në Rio de Janeiro, kushtuar njëqindvjetorit të pavarësisë së Brazilit. Avionët e këtij lloji u prodhuan nga 1918 deri në 1941 dhe morën pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore.

Gjatë fluturimit për në Amerikën e Jugut, u testua një pajisje e re horizontale artificiale, e cila bën të mundur kontrollin e pozicionit të avionit jashtë syve të tokës ose sipërfaqes së detit.

Më 30 Mars 1922, pilotët u nisën nga bazë detare Lisbonë dhe arriti Ishujt Kanarie(Las Palmas) për karburant. Më 5 Prill, një nxitim tjetër u bë në Ishujt Cape Verde (São Vicente), ku kërkohej një riparim i motorit. Më 17 Prill, pilotët vazhduan udhëtimin e tyre drejt shkëmbit ishull i pabanuar Sao Paulo (Shën Pjetri dhe Pali). Këtu, gjatë një përplasjeje në një det të stuhishëm, aeroplani humbi njërën prej notave dhe u fundos. Aviatorët u shpëtuan nga kryqëzori Portugez República, i cili mbështeti fluturimin. Kryqëzori i dorëzoi pilotët në portin e ishullit brazilian Fernando de Noronha.

Por epika nuk përfundoi këtu. Brazilianët dhe Portugezët entuziastë, duke parë fluturimin, e detyruan qeverinë në Lisbonë të dërgonte një aeroplan tjetër për pilotët.

Aeroplani i ri u dërgua në ishull dhe më 11 maj pilotët u nisën ... në drejtim të kundërt me ishullin e Sao Paulos për të rifilluar fluturimin nga vendi i rrëzimit. Sidoqoftë, dështimi i motorit i detyroi ata të angazhohen përsëri. ulje emergjente ne oqean. Avioni hidrosanik u mbyt përsëri me sukses, dhe pilotët u morën nga një avion britanik i ngarkesave dhe u sollën përsëri në Fernanda de Noronha.

Por këtë herë, me mbështetjen e qeverisë braziliane, aviatorët e guximshëm marrin një aeroplan të tretë, në të cilin ata ishin në gjendje të përfundonin fluturimin me ulje në Recife, Salvador da Bahia dhe Vitoria. Më në fund, më 17 qershor, fluturimi u përfundua në Rio de Janeiro, ku aeroplani u ul në Gjirin Guanabara. Brazili përshëndeti aviatorët si heronj; pionieri i aviacionit Alberto Santos-Dumont mbajti një fjalim përshëndetës në një tubim në argjinaturën e mijëra njerëzve. Udhëtimi zgjati 79 ditë, nga të cilat koha aktuale e fluturimit ishte 62 orë e 26 minuta. Aviatorët mbuluan një distancë prej 8383 kilometrash (5209 milje) me ajër.

Harta e fluturimit

***
Në vitin 1930, një pilot francez Jean Mermoz bëri të parën ndonjëherë fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut të Jugut. Nga Toulouse, Francë, ai fluturoi për në portin afrikan të Saint Louis (Senegal) që ndodhet në bregdetin e Atlantikut. Nga këtu, ai bëri një fluturim transatlantik për në Rio de Janeiro me 130 kg postë në një aeroplan të konvertuar në 21 orë. Në vitin 1936, piloti me avionin u zhduk në një fluturim të rregullt mbi Atlantikun e Jugut.

***
Me kalimin e kohës, fluturimet e rregullta të udhëtarëve filluan nga Evropa në Amerikën e Jugut. Më 10 korrik 1962, Aeroflot Sovjetik filloi fluturimet e rregullta transatlantike për Amerika Latine në Kubë në rrugën Moskë - Conakry (ulje teknike) - Havana, dhe më pas përmes Polit të Veriut me një ulje të ndërmjetme në Murmansk. Tu-114 i modernizuar posaçërisht strehonte vetëm 60 pasagjerë, por kishte një furnizim të madh me karburant. Fluturimi zgjati mbi 20 orë.

Më 27 maj 1973, fluturimet e rregullta filluan në Peru dhe Kili në rrugën Moskë - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Kili). Në atë kohë, ishte linja ajrore më e gjatë e udhëtarëve në botë (18,000 km), koha e udhëtimit ishte 23 orë. Sot ata fluturojnë nga Moska në Amerikën e Jugut fluturimet lidhëse nëpërmjet Parisit, Amsterdamit, Stambollit dhe qendrave të tjera të aviacionit.

***
Në rrugën ajrore midis Evropës dhe Amerika Jugore Më 1 qershor 2009, ndodhi një nga aksidentet më të mëdha të aviacionit. Avioni ajror Airbus A330-203 Ajrit Franca operoi fluturimin AF447 në itinerarin Rio de Janeiro - Paris, por 3 orë e 45 minuta pas ngritjes, ai u rrëzua në ujërat e Oqeanit Atlantik dhe u rrëzua plotësisht. Të gjithë 228 personat në bord u vranë (12 anëtarë të ekuipazhit dhe 216 pasagjerë). Disastershtë fatkeqësia më e madhe në historinë e Air France dhe fatkeqësia më e madhe avionët e pasagjerëve nga 2001 deri në katastrofën Boeing 777 në rajonin Donetsk (17 korrik 2014, 298 të vdekur).

Si shkaqet e katastrofës, tregohet ngrirja e tubave Pitot, mbyllja pasuese e autopilotit dhe veprimet e pakoordinuara të ekuipazhit, të cilat çuan në ngecjen e avionit, nga i cili ekuipazhi nuk mund të tërhiqej. Mospërputhja e veprimeve, përgatitja e dobët dhe paniku i ekuipazhit (bashkëpilot dhe praktikant që ishin në kabinën e pilotit gjatë pushimit të komandantit). Komandanti i thirrur mori vendimin e duhur dhe në një lartësi prej rreth 600 metrash aeroplani filloi të merrte shpejtësinë, por nuk ishte e mundur të ndalohej stalla në kohë. Ekspertët tregojnë për të metat e projektimit avionë modernë dhe në trajnimin e ekuipazheve. Sistemet kompjuterike kontrollojnë aeroplanin për kohën dërrmuese të fluturimit, privojnë pilotët nga përvoja e drejtpërdrejtë e fluturimit dhe zvogëlojnë gatishmërinë e tyre për situata emergjente.

Më në fund shkoi në hotel. Për të qenë i sinqertë, herën e fundit fluturimi më dukej shumë më i lehtë. Me sa duket sepse po udhëtonim në një grup dhe pinim të gjithë uiskin në bord që ishte.

Po shkoja gjithë fundjavën, por prapë harrova kabllon usb për karikimin e telefonit. Unë u largova nga Yekaterinburg, i cili më shoqëroi në mot me shi dhe të ftohtë - në para;)

Kam shkruar dje në aeroportin e Yekaterinburg, por Interneti në zonën time të uljes doli të ishte aq i ngadaltë sa arrita ta dërgoja vetëm nga Moska. Si një person inteligjent, ai kaloi regjistrimin e biznesit dhe fluturoi. 2 orë fluturim.

Vendet pranë meje ishin falas, kështu që nuk mund të komunikoja me askënd. Provova menunë kosher, të cilën e mora vesh nga një këshillë e një prej kolegëve të mi në Facebook. Ndryshe nga një sanduiç standard proshutë, ai përfshin disa lloje peshku, pulë, humis, reçel, pije frutash, çokollatë dhe gjithashtu një copë domate si leçe (nuk mbaj mend si quhet). Sipas stjuardesë, kjo është menuja më e shtrenjtë në bord dhe ndryshon në mënyrë të lakmueshme nga ajo klasike. Për më tepër, mund ta merrni absolutisht falas duke specifikuar menunë kosher kur rezervoni një biletë.

Kishte një kontroll doganor në Moskë, ku një burrë me uniformë me fytyrë të hekurt vulosi pasaportën time. Rreth një orë pritjeje dhe fytyra të hekura të vajzave me uniformë, duke kontrolluar dokumentet. Për disa arsye, është në rendin e gjërave të komunikosh me njerëzit si me llumin.

Unë postova një postim në internet të ngadaltë dhe gjithashtu kontaktova Jay, një i njohuri im i ri nga San Francisko, të cilin e takova përmes couchsurfing. Ai më pyet nëse duhet të më dëbojnë nga aeroporti dhe kërkon të më telefonojë. HTC im i vjetër nuk dëshiron të punojë në asnjë mënyrë dhe as nuk e kap lidhjen, kështu që është problematike të telefonosh - po shkruaj një letër që kam rezervuar tashmë një hotel. Nga rruga, unë jam thjesht i hipnotizuar nga booking.com. Unë nuk e kam përdorur fort më parë, por thjesht e kam parë nga ana. Pra, ka kaq shumë gjëra interesante si alergjitë dhe njoftimet që janë vërtet të përshtatshme dhe jam i sigurt se ato vërtet u sjellin atyre shumë trafik. Merrni sekretet e tyre drejt dhe zbatoni!

Ne fluturuam përtej Atlantikut. I dua këta aeroplanë ndërkontinentalë sepse janë të mëdhenj (kishim një airbus-330), ata kanë monitorë të vegjël në pjesën e pasme të sediljeve, me të cilat mund të shikoni filma dhe të ndiqni itinerarin. Ato shërbejnë alkool falas në formën e verës së kuqe dhe të bardhë, dhe gjithashtu mund të blini pije alkoolike si uiski, të cilat janë shumë të lira. Stjuardesa të mira dhe përsëri një menu kosher. Përbërja është e njëjtë, kështu që fillon të ndjehet e përzier prej saj.

Këtë herë, pronari i një fabrike të vogël të prodhimit të paketimit doli të ishte në fqinjët, i cili po fluturon në Boston me pushime. Ne patëm një bisedë të mirë. Ai është 52 vjeç dhe është për një mënyrë jetese aktive. Në fund të fluturimit, ai vuri re se po lexonte një fletore të madhe A4, në të cilën ishin shkruar Fjalët angleze të cilat ai duket se po i mëson. Unë e këshillova Lingualeo - premtova të shikoja;). Nga rruga, kam respekt të madh për njerëzit që, pavarësisht nga mosha e tyre, japin mësim gjuhë e re, hapni kompani të reja, lëvizni - jetoni jetën në maksimum!

Fluturimi përtej Oqeanit Atlantik nga Moska në Nju Jork zgjati 9:30 orë, duke marrë parasysh udhëtimin me të gjitha 10. Nëse është e mundur, uluni në dalje për të ecur herë pas here nëpër kabinën. Për darkë, unë refuzova menunë kosher dhe mora atë të zakonshme - me të vërtetë ka më pak, por më të njohur.

Kufi i ashpër në Nju Jork, shumë njerëz. Këtu ata janë, punonjës aktivë amerikanë me ngjyrë, të cilët, madje duke e drejtuar turmën në një korsi të veçantë, e bëjnë atë me të gjithë trupin e tyre, duke tundur krahët. Unë nuk mund të imagjinoj një emocionalitet të tillë nga një person rus - ne kemi avantazhe të tjera.

Takova Dmitry, i cili gjithashtu po fluturon për në San Francisko. Ai jeton në Kharkov dhe me ekipin e tij po punon në një shumë të madhe dhe projekt i famshem... Duket se ne të dy fluturuam më tej në San Francisko, megjithëse mund të më kishte munguar dikush.

Distanca shumë të gjata për uljen e Delta në të cilën do të fluturojmë për në San Francisko. Ne kemi portën 37 dhe ndërsa arritëm atje, më dukej se kaluam 10 Koltsovo. JFK çfarë mund të thuash. Nga rruga, kushtojini vëmendje dritares në transferimin midis Nju Jorkut dhe Delta, sepse ka shumë njerëz dhe ekziston mundësia të mos jeni në kohë. Ne kishim një dritare në orën 3, por avioni u ul më vonë dhe ndërsa po kalonim të gjitha regjistrimet, kishte fjalë për fjalë gjysmë ore kohë të lirë. Për të hipur në Delta, duhet të ecësh nëpër rrugë dhe të marrësh trenin e brendshëm nga terminali 1 në 4. Nuk ka fare internet falas, por wifi nga Skype funksionon.

Në Delta, si në aeroplanët e tjerë, u kërkova atyre të varnin kostumin tim në veshjet e tyre. Të gjithë stjuardesat shkojnë lehtësisht në ndihmën tuaj - mos i tërhiqni gjërat e mëdha me vete në asnjë rast. Gruaja ime, në përgjithësi, nuk e di se si e kishte menduar më parë, do ta marrë fëmijën me një skuter;) Ju nuk mund ta tërhiqni me vete në sallon :)

Në të majtë tim është një vajzë me madhësi të mirë, në të djathtën time është një djalë i ri. Të dy kanë ajër macbook - më nxorrën pro, në mënyrë që të mos dukesh si pinjoll. Njëri shikon filma, tjetri kontrollon email -in dhe lexon Facebook. Nga rruga, vajza po vinte një lloj filmi në monitor. Në këtë rast, imazhi ose bëhet tre -dimensional, ose diçka tjetër - ju duhet të studioni.

Në aeroplanët Delta, ushqimi shërbehet vetëm me pagesë dhe shtesë. Ju gjithashtu mund të blini alkool. Fqinji im pinte, me sa duket, një shishe uiski, dhe fqinji im zotëronte një shishe të madhe verë. Në atë kohë, unë isha tashmë aq e lodhur sa thjesht nuk kisha forcën të flisja dhe të njihja askënd. Më dukej se ky do të ishte fluturimi më i vështirë, pasi zgjati deri në 6 orë, por në fakt doli të ishte më i lehtë, sepse fjeta gjatë gjithë fluturimit. As nuk përdori wi-fi në aeroplan.

Kapi një taksi për 50 dollarë. Unë nuk e di se si të bëhem më lirë nga aeroporti në qendër të qytetit pa një telefon me internet - ndani nëse e dini si. Mbërrita në hotel rreth një të mëngjesit. Nga rruga, unë kam marrë me qira një hotel posaçërisht për 100 dollarë pranë Apple Store, sepse pa një telefon nuk mund të telefononi ose të vozisni një makinë pa navigator, dhe marrja me qira e një navigatori për 10 dollarë në ditë është një dëshirë e kalamajit. Shoferi i taksisë koreane kujtoi vodkën ruse, të cilën ai e lidh më së shumti me rusët.

Në 7 të mëngjesit, Jay dëshiron të më marrë, i cili më premtoi se do të më jepte një makinë dhe do të më jepte strehë në San Francisko, ndërsa unë i zgjidh të gjitha nuancat me shtëpinë dhe telefonin. Ivan Tsybaev telefonon nesër për të parë strehimin në kompleksin e tij të lezetshëm në San Jose, nesër do të përpiqem të shkoj atje.

Këtu është një ditë kaq e zënë dhe e vështirë. Bëra dush në hotel me kënaqësi dhe kënaqësi të përjetuar. Në mënyrë ideale, ju ndoshta duhet të ndaloni në secilin qytet të transplantuar për 1-2 ditë, në mënyrë që të mos lodheni aq shumë. Shihni të njëjtin Nju Jork, megjithëse moti atje tani është i neveritshëm - kjo nuk është Kalifornia, në të cilën ka 340 ditë me diell në vit;)

Tani është 3 e mëngjesit këtu dhe 3 pasdite në Moskë. Kam fjetur mjaftueshëm, kështu që mendoj se do të punoj tani;) Ndërsa një koleg tjetër që punon dhe jeton këtu po fluturonte, ai dërgoi një ofertë për të folur - shkëlqyeshëm! Një person tjetër më kërkoi një kod për Lingualeo, të cilin e kam falas për studentët e zellshëm - kodet po fillojnë të mbarojnë, duhet të mendoj për diçka.

Në total, duke marrë parasysh të gjitha pritjet, peleti më mori 26 orë.

Shihemi në episodin tjetër :)

P.S. VK i zgjuar mendoi se po regjistrohesha nga një vend i çuditshëm dhe kërkoi konfirmim SMS nga telefoni që mbeti në Rusi. Kështu që nesër do të publikoj një postim atje.