Fluturim pa ndalesa përtej Atlantikut. Ku fluturon Aeroflot? Drejtimet e brendshme, transatlantike dhe transkontinentale. Drejtimet e reja të Aeroflot

Më në fund shkoi në hotel. Për të qenë i sinqertë, herën e fundit fluturimi më dukej shumë më i lehtë. Me sa duket sepse po udhëtonim në një grup dhe pinim të gjithë uiskin në bord që ishte.

Po shkoja gjithë fundjavën, por prapë harrova kabllon usb për karikimin e telefonit. Unë u largova nga Yekaterinburg, i cili më shoqëroi në mot me shi dhe të ftohtë - në para;)

Kam shkruar dje në aeroportin e Yekaterinburg, por Interneti në zonën time të uljes doli të ishte aq i ngadaltë sa arrita ta dërgoja vetëm nga Moska. Si një person inteligjent, ai kaloi regjistrimin e biznesit dhe fluturoi. 2 orë fluturim.

Vendet pranë meje ishin falas, kështu që nuk mund të komunikoja me askënd. Provova menunë kosher, të cilën e mora vesh nga një këshillë nga një prej kolegëve të mi në Facebook. Ndryshe nga një sanduiç standard me proshutë, ai përfshin disa lloje peshku, pulë, humis, reçel, pije frutash, çokollatë dhe një laçë tjetër të ngjashme me domate (nuk mbaj mend si quhet). Sipas stjuardesë, kjo është menyja më e shtrenjtë në bord dhe ndryshon në mënyrë të lakmueshme nga ajo klasike. Për më tepër, mund ta merrni absolutisht falas duke specifikuar menunë kosher kur rezervoni një biletë.

Kishte një kontroll doganor në Moskë, ku një burrë me uniformë me fytyrë të hekurt vulosi pasaportën time. Rreth një orë pritjeje dhe fytyra të hekura të vajzave me uniformë, duke kontrolluar dokumentet. Për disa arsye, është në rendin e gjërave të komunikosh me njerëzit si me llumin.

Unë postova një postim në internet të ngadaltë dhe gjithashtu kontaktova Jay, një i njohuri im i ri nga San Francisko, të cilin e takova përmes couchsurfing. Ai më pyet nëse duhet të më dëbojnë nga aeroporti dhe kërkon të më telefonojë. HTC im i vjetër nuk dëshiron të punojë në asnjë mënyrë dhe as nuk e kap lidhjen, kështu që është problematike të telefonosh - po shkruaj një letër që kam rezervuar tashmë një hotel. Nga rruga, unë jam thjesht i hipnotizuar nga booking.com. Unë nuk e kam përdorur fort më parë, por vetëm e kam parë nga ana. Pra, ka kaq shumë gjëra interesante si alergjitë dhe njoftimet që janë vërtet të përshtatshme dhe jam i sigurt se ato vërtet u sjellin atyre shumë trafik. Merrni sekretet e tyre drejt dhe zbatoni!

Ne fluturuam përtej Atlantikut. I dua këto aeroplanë ndërkontinentalë sepse janë të mëdhenj (ne kishim një airbus-330), ata kanë monitorë të vegjël në pjesën e pasme të sediljeve, me të cilat mund të shikoni filma dhe të ndiqni itinerarin. Ato shërbejnë alkool falas në formën e verës së kuqe dhe të bardhë, dhe gjithashtu mund të blini pije alkoolike si uiski, të cilat janë shumë të lira. Stjuardesa të mira dhe përsëri një menu kosher. Përbërja është e njëjtë, kështu që fillon të ndjehet e përzier prej saj.

Këtë herë, pronari i një fabrike të vogël të prodhimit të paketimit doli të ishte në fqinjët, i cili po fluturon në Boston me pushime. Ne patëm një bisedë të mirë. Ai është 52 vjeç dhe është për një mënyrë jetese aktive. Në fund të fluturimit, ai vuri re se po lexonte një fletore të madhe A4, në të cilën ishin shkruar Fjalët angleze që ai duket se jep mësim. Unë e këshillova Lingualeo - premtova të shikoja;). Nga rruga, kam respekt të madh për njerëzit që, pavarësisht nga mosha e tyre, japin mësim gjuhë e re, hapni kompani të reja, lëvizni - jetoni jetën në maksimum!

Fluturimi përtej Oqeanit Atlantik nga Moska në Nju Jork zgjati 9:30 orë, duke marrë parasysh udhëtimin me të gjitha 10. Nëse është e mundur, zini një vend në dalje për të ecur herë pas here nëpër kabinën. Për darkë, unë refuzova menunë kosher dhe mora atë të zakonshëm - me të vërtetë ka më pak, por më të njohur.

Kufi i ashpër në Nju Jork, shumë njerëz. Këtu ata janë, punonjës aktivë amerikanë me ngjyrë, të cilët, edhe duke e drejtuar turmën në një korsi të veçantë, e bëjnë atë me të gjithë trupin e tyre, duke tundur krahët. Unë nuk mund ta imagjinoj një emocionalitet të tillë nga një person rus - ne kemi avantazhe të tjera.

U takova me Dmitry, i cili po fluturon gjithashtu në San Francisko. Ai jeton në Kharkov dhe me ekipin e tij po punon në një shumë të madhe dhe projekt i famshem... Duket se ne të dy fluturuam më tej në San Francisko, megjithëse mund të më kishte marrë malli për dikë.

Distanca shumë të gjata për uljen e Delta në të cilën do të fluturojmë për në San Francisko. Ne kemi portën 37 dhe ndërsa arritëm atje, më dukej se kaluam 10 Koltsovo. JFK çfarë mund të thuash. Nga rruga, kushtojini vëmendje dritares në transferimin midis Nju Jorkut dhe Delta, sepse ka shumë njerëz dhe ekziston mundësia të mos jeni në kohë. Ne kishim një dritare në orën 3, por avioni u ul më vonë dhe ndërsa po kalonim të gjitha regjistrimet, kishte fjalë për fjalë gjysmë ore kohë të lirë. Për të hipur në Delta, duhet të ecësh përgjatë rrugës dhe të marrësh trenin e brendshëm nga terminali 1 në 4. Nuk ka fare internet falas, por wifi nga Skype funksionon.

Në Delta, si në aeroplanët e tjerë, u kërkova atyre të varnin kostumin tim në veshjet e tyre. Të gjithë stjuardesat shkojnë lehtësisht në ndihmën tuaj - mos i tërhiqni gjërat e mëdha me vete në asnjë rast. Gruaja ime, në përgjithësi, nuk e di se si e kishte menduar më parë, do ta marrë fëmijën me një skuter;) Ju nuk mund ta tërhiqni me vete në sallon :)

Në të majtë tim është një vajzë me madhësi të mirë, në të djathtën time është një djalë i ri. Të dy kanë ajër macbook - më nxorrën pro, në mënyrë që të mos dukesh si pinjoll. Njëri shikon filma, tjetri kontrollon email -in dhe lexon Facebook. Nga rruga, vajza po vinte një lloj filmi në monitor. Në këtë rast, imazhi ose bëhet tre -dimensional, ose diçka tjetër - ju duhet të studioni.

Në aeroplanët Delta, ushqimi shërbehet vetëm me pagesë dhe shtesë. Ju gjithashtu mund të blini alkool. Fqinji im pinte, me sa duket, një shishe uiski, dhe fqinji im zotëronte një shishe të madhe verë. Në atë kohë, unë isha tashmë aq e lodhur sa thjesht nuk kisha forcën të flisja dhe të njihja askënd. Më dukej se ky do të ishte fluturimi më i vështirë, pasi zgjati deri në 6 orë, por në fakt doli të ishte më i lehtë, sepse fjeta gjatë gjithë fluturimit. As nuk përdori wi-fi në aeroplan.

Kapi një taksi për 50 dollarë. Unë nuk e di se si të bëhem më lirë nga aeroporti në qendër të qytetit pa një telefon me internet - ndani nëse e dini si. Mbërrita në hotel rreth një të mëngjesit. Nga rruga, unë kam marrë me qira një hotel posaçërisht për 100 dollarë pranë Apple Store, sepse pa një telefon, nuk mund të telefononi ose të vozisni një makinë pa navigator, dhe marrja me qira e një navigatori për 10 dollarë në ditë shtyp thërrmijen. Shoferi i taksisë koreane kujtoi vodkën ruse, të cilën ai e lidh më së shumti me rusët.

Në 7 të mëngjesit, Jay dëshiron të më marrë, i cili më premtoi se do të më jepte një makinë dhe strehim në San Francisko, ndërsa unë zgjidh të gjitha nuancat me shtëpinë dhe telefonin. Ivan Tsybaev thërret nesër për të parë strehimin në kompleksin e tij të lezetshëm në San Jose, nesër do të përpiqem të shkoj atje.

Këtu është një ditë kaq e zënë dhe e vështirë. Bëra dush në hotel me kënaqësi dhe kënaqësi të përjetuar. Në mënyrë ideale, ju ndoshta duhet të ndaleni në secilin qytet të transplantuar për 1-2 ditë, në mënyrë që të mos lodheni aq shumë. Shihni të njëjtin Nju Jork, megjithëse moti atje tani është i neveritshëm - kjo nuk është Kalifornia, në të cilën ka 340 ditë me diell në vit;)

Tani është 3 e mëngjesit këtu dhe 3 pasdite në Moskë. Kam fjetur mjaftueshëm, kështu që mendoj se do të punoj tani;) Ndërsa një koleg tjetër që punon dhe jeton këtu po fluturonte, ai dërgoi një ofertë për të folur - shkëlqyeshëm! Një person tjetër më kërkoi një kod për Lingualeo, të cilin e kam falas për studentët e zellshëm - kodet po fillojnë të mbarojnë, duhet të mendoj për diçka.

Në total, duke marrë parasysh të gjitha pritjet, peleti më mori 26 orë.

Shihemi në episodin tjetër :)

P.S. VK i zgjuar mendoi se po regjistrohesha nga një vend i çuditshëm dhe kërkoi konfirmim SMS nga telefoni që mbeti në Rusi. Kështu që nesër do të publikoj një postim atje

Fluturimi JO-LANDING PRORMES ATLANTIKUT

Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me udhëtime legjendare ajrore, natyrshëm lind pyetja: kush ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm mbi Atlantik?

Njëqind vjet më parë (në 1913) një botim i njohur i shtypur anglez njoftoi një shpërblim prej 10.000 £ për një fluturim nëpër Oqeanin Atlantik. Daily Mail profetizoi lavdinë e ekuipazhit ose pilotit të vetëm i cili do të ishte i pari në 72 orë që do të bënte një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës ose Britanisë së Madhe.

Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiellin, dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të dilnin nga toka.

Përpjekjet për të pushtuar qiellin e Atlantikut

Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej për të pushtuar distancën tre mijë, por avioni nuk u ngrit. Dështimi u shkaktua nga një dështim i mjetit të uljes, në të cilin hunda e avionit u varros në tokë.

Po kështu, gjatë ngritjes, një aeroplan tjetër theu hundën ("Handley Page").

Përpjekja nga ekuipazhi i avionit Sopwith Atlantic ishte pothuajse i suksesshëm - ata nuk kishin forcën për të kapërcyer 850 kilometrat e fundit në bregdet.

Pilotët e parë që bënë një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut (ata nuk fluturuan vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock dhe navigatori, Arthur Whitten Brown, morën çmimin e parave të merituara në para në 1919.
Shumë më i famshëm është një pilot tjetër, domethënë ai që së pari bëri një fluturim pa ndalesa vetëm mbi Atlantik. Por ky fluturim u krye tashmë në 1927.

Fluturimi i Charles Lindbergh

Në 1926, një pronar i pasur hoteli në Nju Jork, Raymond Orteig, dha një çmim prej 25,000 dollarë për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.

Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe shërbeu si pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe duhej një aeroplan special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që përmban sasinë e kërkuar të vajgurit. Ndoshta dikush do të kishte dyshuar, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.

Avioni (Fryma e Shën Luisit), i emëruar pas Shën Luisit, ishte ngarkuar plotësisht, me të gjitha 1,700 litra karburant, dhe mezi u ngrit më 19 maj 1927. Ata thonë se gjatë ngjitjes telat e telegrafit u prenë, aq ulët mbi tokë filloi ky fluturim.


Piloti duhej të përcaktonte kursin, duke bërë llogaritjet në kokën e tij, bazuar në kohën e fluturimit në çdo drejtim, dhe ai vlerësoi shpejtësinë e erës nga valët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste në mënyrë që të dilte nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni ishte shumë i ftohtë dhe shumë më i rëndë. Fluturimi në këto kushte, luftimi i gjumit, ishte tepër i vështirë dhe i rrezikshëm.

Sidoqoftë, fati shoqëroi pilotin trim, dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh ishte pranë Ishullit Valentine, i cili është afër Irlandës. Amazingshtë e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!

Dhe gjashtë orë më vonë, Lindbergh u prit nga aeroporti i Paris Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si një hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë të tij prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Ne mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.

Nuk kishte fund për vlerësimet e mrekullueshme të bashkëkohësve: dikush admiroi guximin dhe guximin e pilotit të parë të vetëm i cili bëri një fluturim pa ndalesa përtej Atlantikut; dikush po analizonte me kujdes modernizimin e një avioni të bërë për Lindbergh.

Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai gjithashtu kërkoi një rritje të hapësirës së krahëve dhe rezervuarë shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të zvogëlonte peshën e avionit sa më shumë që të ishte e mundur, kështu që ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh refuzoi të merrte një parashutë dhe një radio dore në bord, sedilja prej lëkure masive u zëvendësua me një thurje, çizme të lehta speciale u bënë me porosi, madje edhe harta humbi pjesën e saj "të panevojshme".

Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë një pilot legjendar përgjithmonë, dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të mëparshme të paarritshme. Ai i dha aviacionit një rëndësi strategjike, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.

Fluturimi i parë atllantik nga një ekuipazh avioni

Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesë përtej Atlantikut më 14 qershor 1919 u krye nga ekuipazhi i Vickers Vimi i Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (navigator).

Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan mbi Oqeanin Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë filluan të flasin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, pikërisht ai që së pari bëri një fluturim pa ndalesë vetëm mbi Atlantik. Njerëzit e donin rininë dhe guximin e Lindbergh. Në 1927, publiku ishte tashmë në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Sidoqoftë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.

Tejkalimi i pengesave dhe vështirësive

U vendos që të fluturonte nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim më duhej të kërkoja një vend të përshtatshëm për ngritje për një kohë të gjatë. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se cili ishte rreziku kur ngrini një bombardues të mbingarkuar me karburant në qiell.

Kur u gjet një fushë ajrore pranë qytetit kanadez të Shën Gjonit, Alcock e quajti atë fushën e parë ajrore transatlantike. Ata prisnin që të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët mund t'i kalonin.

Një herë, në ditën e parë të mirë, një aeroplan ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim iu duk se ata kishin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër ishte nisur së pari për të fluturuar përtej Atlantikut para kujtdo tjetër.

Pilotët ishin nervozë, pasi gjithçka ishte gati për fluturimin, por ata duhej të shtynin fillimin për shkak të erës së zhurmshme. Shtoi eksitim dhe erdhi nga Anglia një telegram me akuza për pavendosmëri.

Më në fund, më 13 qershor, u krijua një situatë e favorshme e motit. Me komandën e Kapiten Alcock, filloi karburanti. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë, dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në tanket e avionëve. Ishte një proces i mundimshëm dhe kërkon shumë kohë. Kah mesditë, një thyerje e amortizatorit u zbulua në njërën prej shasive. Nuk mund të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë, dhe aeroplani filloi të rrokulliset në anën e tij.

Për të eleminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej aeroplani, dhe për këtë ishte e nevojshme të derdhej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, pastaj derdhën përsëri karburant në rezervuarët, duke punuar pa ndërprerje me fenerët e ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.

Raporti i motit, i marrë në mëngjesin e 14 qershorit, premtonte një erë të fortë perëndimore, e cila do të intensifikohet në orët në vijim. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk ngrihen tani, atëherë do të duhet t'i japin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik më herët se ata.

Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinën e kabinës, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock u bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bomberi po rrotullohej ngadalë përgjatë pistës, duke mos marrë shpejtësi të mjaftueshme dhe duke mos u ngritur nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngjit mbi gardhin dhe pemët, dhe më pas u zhduk nga pamja mbi kodra.

Të gjithë vëzhguesit vendosën që kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan në drejtim të rrëzimit të supozuar të aeroplanit. Njerëzit ishin të shqetësuar, dhe mbi të gjitha doktori bërtiti, duke kërkuar t'i jepte rrugë atij për të ofruar ndihmën e parë. Paniku u qetësua kur silueta e aeroplanit ishte përsëri e dukshme në qiell, duke fituar gradualisht lartësi.

Ekuipazhi kaloi momente jashtëzakonisht të tensionuara, dukej se makina do të rrëzohej, aq shumë sa po fitonte lartësi. Por tani Shën Gjoni ishte lënë pas. Anijet zbritën nga aeroplani i nisjes, i cili me një ulërimë kapërceu shenjën 400 metra dhe u largua nga vija bregdetare. Navigatori u nis për në Irlandë.

Fluturim tepër sfidues

Ata ecnin në retë e ngurta, dhe poshtë, akumulimet mezi të dallueshme të akullit notonin. Po bëhej tepër ftohtë, madje edhe veshjet speciale të nxehta nuk kursenin nga temperatura e ulët. Në fillim, në tokë, ata morën mesazhe nga Brown në radio për ndjekjen e rrugës, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata u lanë me një stacion radio të padobishëm.


Rreth orës shtatë, piloti po e drejtonte verbërisht bombarduesin. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në retë e dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, për më tepër, problemet filluan me motorin e duhur. Në fillim, u dëgjuan duartrokitje të shpeshta, tingujt e të cilëve i ngjanin breshërive të mitralozit, dhe më pas njësia "pështyu" disa pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit shpejt u bë i nxehtë: në fillim u bë e kuqe, pastaj u bë e bardhë dhe u shqye nga një rrjedhë ajri. Flaka e shkarkimit të një motori në punë arriti tela, e cila u ndez, por i rezistoi temperaturës dhe nuk ndryshoi formën e saj.

Në orën shtatë, pilotët vendosën të hanin një meze të lehtë, darka e tyre përbëhej nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të orientoheshin nga qielli me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock në lidhje me nevojën për të parë yjet. Piloti e mori aeroplanin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi "Vickers Vimi" u tërhoq nga brigjet e Newfoundland me gati një mijë e gjysmë kilometra. Gjysma e parë e udhëtimit përfundoi. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se ajo e llogaritur. U vendos që të zbriste dhe të shkonte më tej nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.

Rreth orës tre të mëngjesit, makina e tyre filloi të hidhej nga shpërthimet e forta të erës, një front stuhie u shfaq në rrugën e aeroplanit. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, orientimi humbi, shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Bombarduesi hyri në pjesën e pasme. Rrufeja e bëri të vështirë për pilotin të përcaktojë pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rreshtojë aeroplanin. Alcock u përpoq t'i vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që ai mund të shihte ishin leximet e lartësisë, e cila tregonte një distancë gjithnjë e më të vogël në tokë: së pari 900, pastaj 600, 300, tani 150 ...

Ende nuk kishte asgjë për të parë, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej poshtë tyre, dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth aeroplanit u pastrua. Ata fluturuan lart mbi rrota, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, boshte të mëdha u rrotulluan mbi kokat e tyre. Kishte mbetur vetëm një sekondë për të marrë vendime.

Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi testin më të rreptë. Një pilot me përvojë rimori menjëherë orientimin hapësinor dhe në sekondat e fundit rrafshoi aeroplanin, duke u dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorëve iu duk se nga kabina e tyre ata mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga valët e oqeanit, të cilat ishin në një distancë prej rreth pesëmbëdhjetë metrash, makina mori një shpejtësi kursimi.

Shiu i fortë vazhdoi të binte, dhe me ngjitjen filloi të binte borë. Pesha e avionit u rrit me shpejtësi - filloi akulli i rrezikshëm, i cili shkaktoi ndërprerje në funksionimin e motorit të duhur. Karburatori i tij u bllokua nga bora, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor po punonte. Situata po bëhej kritike.

Alcock shikoi përsëri drejtuesin e tij, por ai nuk ishte atje. Doli se Brown shkoi përgjatë krahut në motorin e dështuar. Ai u kap për raftet me gjithë forcën e tij dhe pastroi akullin me thikë. Në pozicionin e tyre, ky ishte vendimi i vetëm shpëtues. Pas një kohe, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste bëmën e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij guximtare shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 dalje të tilla.

Më 15 qershor "Vickers Vimi" u hodh nga shtresa e reve në mëngjes, dhe pas gjysmë ore tjetër ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, përtej të cilëve bregu irlandez ishte supozuar tashmë. Ata fluturuan përgjatë bregdetit dhe gjetën një fushë të gjelbër të uljes. Jo larg këtij vendi ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçalore.

Sidoqoftë, pilotët menduan se po përshëndeteshin, ata tundën me dorë dhe vazhduan uljen. Si rezultat, aeroplani groposi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i aeroplanit ishte i parëndësishëm, dhe ata vetë nuk pësuan (përveç hundës së gërvishtur të Brownit).

Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiellin e Atlantikut, duke mbuluar 3,040 kilometra. Shpejtësia mesatare e Vickers Vimi ishte rreth 190 km / orë. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në rezervuarët mbeti mjaft mbresëlënës, ata mund të kishin arritur në bregdetin anglez.

Në qendër të Rio de Janeiro, në bregun pranë Muzeut ultra-modern të së Nesërmes, ekziston një model i aeroplanit të parë në botë 14-bis ose "Oiseau de proie" (në frëngjisht "zog grabitqar").
Sot Brazili është një nga prodhuesit kryesorë të avionëve në botë. Brazilian Embraer (E-Jet) udhëheq botën në tregun e avionëve me transport të mesëm (rajonal).
Falë dominimit të mediave amerikane në botë, u formua besimi për përparësinë e vëllezërve Wright, të cilët bënë fluturimin e parë në një aeroplan. Në Brazil dhe Francë, përparësia e padiskutueshme i jepet vendasit të Brazilit, Kalorësit të Legjionit të Nderit, aeronaut, pilot dhe shpikës Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), i cili jetoi në Francë për ca kohë. Braziliani ishte i pari në botë që dëshmoi mundësinë e fluturimeve të rregullta dhe të kontrolluara. Santos-Dumont bëri një fluturim publik me aeroplan në Paris më 23 tetor 1906. Ishte automjeti i parë më i rëndë se ajri që u ngrit, fluturoi dhe u ul, i cili, ndryshe nga vëllezërit Wright, nuk përdori katapultë. erë e fortë, binarët e nisjes dhe pajisjet e tjera të jashtme. Shpikësi ishte kundër përdorimit të avionë për qëllime ushtarake.

***
Fluturimi i parë direkt transatlantik u krye nga ishulli i Newfoundland (Kanada) në Irlandë nga pilotët britanikë John Alcon dhe Arthur Brown më 14-15 qershor 1919 në 16 orë 28 minuta në Shpejtësia mesatare 190 km në orë. Effectshtë përdorur efekti i një rryme ajri jet në Hemisferën Veriore nga perëndimi në lindje. Në drejtim të kundërt, do të duhej më shumë kohë dhe nuk kishte aeroplanë me burimin përkatës në atë kohë. Fluturimi i parë pa ndalesë 36-orësh mbi Atlantik nga Evropa (Dublin) për në Amerika e Veriut u zhvillua vetëm një dekadë më vonë në Prill 1928.

***
Sot, një fluturim përtej Atlantikut për në Amerikën e Jugut është një çështje e përditshme dhe kërkon vetëm durim (deri në një fluturim 14-orësh nga Parisi në Santiago). Për herë të parë pashë monumentin e avionit të parë (hidro -aeroplan) dhe ekuipazhit që fluturoi nga Evropa në Amerikën e Jugut shumë vite më parë në Lisbonë.

Në aeroplanin Fairey 17 të prodhuar nga Britania, pilotët portugezë Gago Coutinho dhe Sakadura Cabral bënë fluturimin e parë dramatik nga Lisbona në Rio de Janeiro, kushtuar njëqindvjetorit të pavarësisë së Brazilit. Avionët e këtij lloji u prodhuan nga 1918 deri në 1941 dhe morën pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore.

Gjatë fluturimit për në Amerikën e Jugut, u testua një pajisje e re horizontale artificiale, e cila bën të mundur kontrollin e pozicionit të avionit jashtë syve të tokës ose sipërfaqes së detit.

Më 30 Mars 1922, pilotët u nisën nga bazë detare Lisbonë dhe arriti Ishujt Kanarie(Las Palmas) për karburant. Më 5 Prill, një nxitim tjetër u bë në Ishujt Cape Verde (São Vicente), ku kërkohej një riparim i motorit. Më 17 Prill, pilotët vazhduan udhëtimin e tyre drejt shkëmbit ishull i pabanuar Sao Paulo (Shën Pjetri dhe Pali). Këtu, gjatë një përplasje në një det të stuhishëm, aeroplani humbi njërën prej notave dhe u fundos. Aviatorët u shpëtuan nga kryqëzori portugez República, i cili mbështeti fluturimin. Kryqëzori i dorëzoi pilotët në portin e ishullit brazilian Fernando de Noronha.

Por epika nuk përfundoi këtu. Brazilianët dhe Portugezët entuziastë, duke parë fluturimin, detyruan qeverinë në Lisbonë të dërgonte një aeroplan tjetër për avionët.

Aeroplani i ri u dërgua në ishull dhe më 11 maj pilotët u nisën ... në drejtim të kundërt me ishullin e Sao Paulos për të rifilluar fluturimin nga vendi i rrëzimit. Sidoqoftë, dështimi i motorit i detyroi ata të angazhohen përsëri. ulje emergjente ne oqean. Avioni hidrosanik u mbyt përsëri me sukses dhe pilotët u morën nga një avion britanik i ngarkesave dhe u sollën përsëri në Fernanda de Noronha.

Por këtë herë, me mbështetjen e qeverisë braziliane, aviatorët e guximshëm marrin një aeroplan të tretë, në të cilin ata ishin në gjendje të përfundonin fluturimin me ulje në Recife, Salvador da Bahia dhe Vitoria. Më në fund, më 17 qershor, fluturimi u përfundua në Rio de Janeiro, ku aeroplani u ul në Gjirin Guanabara. Brazili përshëndeti aviatorët si heronj; pionieri i aviacionit Alberto Santos-Dumont mbajti një fjalim përshëndetës në një tubim në argjinaturën e mijëra njerëzve. Udhëtimi zgjati 79 ditë, nga të cilat koha aktuale e fluturimit ishte 62 orë e 26 minuta. Aviatorët mbuluan një distancë prej 8383 kilometrash (5209 milje) me ajër.

Harta e fluturimit

***
Në vitin 1930, një pilot francez Jean Mermoz bëri të parën ndonjëherë fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut të Jugut. Nga Toulouse, Francë, ai fluturoi për në portin afrikan të Saint Louis (Senegal) që ndodhet në bregdetin e Atlantikut. Nga këtu, ai bëri një fluturim transatlantik në Rio de Janeiro me 130 kg postë në një aeroplan të konvertuar në 21 orë. Në vitin 1936, piloti me avionin u zhduk në një fluturim të rregullt mbi Atlantikun e Jugut.

***
Me kalimin e kohës, fluturimet e rregullta të udhëtarëve filluan nga Evropa në Amerikën e Jugut. Më 10 korrik 1962, Aeroflot Sovjetik filloi fluturimet e rregullta transatlantike në Amerikën Latine në Kubë në rrugën Moskë - Conakry (ulje teknike) - Havana, dhe më pas përmes Polit të Veriut me një ndalesë në Murmansk. Tu-114 i modernizuar posaçërisht strehonte vetëm 60 pasagjerë, por kishte një furnizim të madh me karburant. Fluturimi zgjati mbi 20 orë.

Më 27 maj 1973, fluturimet e rregullta filluan në Peru dhe Kili në rrugën Moskë - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Kili). Në atë kohë, ishte linja ajrore më e gjatë e udhëtarëve në botë (18,000 km), koha e udhëtimit ishte 23 orë. Sot ata fluturojnë nga Moska në Amerikën e Jugut fluturimet lidhëse nëpërmjet Parisit, Amsterdamit, Stambollit dhe qendrave të tjera të aviacionit.

***
Në rrugën ajrore midis Evropës dhe Amerika Jugore Më 1 qershor 2009, ndodhi një nga aksidentet më të mëdha të aviacionit. Avioni ajror Airbus A330-203 Ajrit Franca drejtoi fluturimin AF447 në itinerarin Rio de Janeiro - Paris, por 3 orë e 45 minuta pas ngritjes, ai u rrëzua në ujërat e Oqeanit Atlantik dhe u rrëzua plotësisht. Të gjithë 228 personat në bord u vranë (12 anëtarë të ekuipazhit dhe 216 pasagjerë). Disastershtë fatkeqësia më e madhe në historinë e Air France dhe fatkeqësia më e madhe avionët e pasagjerëve nga 2001 deri në katastrofën Boeing 777 në rajonin Donetsk (17 korrik 2014, 298 të vdekur).

Si shkaqet e katastrofës, tregohen ngrirja e tubave Pitot, mbyllja pasuese e autopilotit dhe veprimet e pakoordinuara të ekuipazhit që çuan në ngecjen e avionit, nga i cili ekuipazhi nuk mund të tërhiqej. Mospërputhja e veprimeve, përgatitja e dobët dhe paniku i ekuipazhit (bashkëpilot dhe praktikant që ishin në kabinën e pilotit gjatë pushimit të komandantit). Komandanti i thirrur mori vendimin e duhur dhe në një lartësi prej rreth 600 metrash aeroplani filloi të merrte shpejtësinë, por nuk ishte e mundur të ndalohej stalla në kohë. Ekspertët tregojnë për të metat e projektimit avionë modernë dhe në trajnimin e ekuipazheve. Sistemet kompjuterike kontrollojnë aeroplanin për një kohë dërrmuese fluturimi, privojnë pilotët nga përvoja e drejtpërdrejtë e fluturimit dhe zvogëlojnë gatishmërinë e tyre për situata emergjente.

Vëllezërit Wright bënë fluturimin e tyre të parë me aeroplan në Dhjetor 1903. Por u deshën edhe pesë vjet para se aeroplanët të fillonin të fluturonin në jetën reale. Një pengesë e rëndësishme psikologjike u kapërcye më 25 korrik 1909, kur Louis Bleriot kaloi për herë të parë Kanalin Anglez. Pushtimi i një pengese të rëndësishme të ujit tregoi se avioni është i aftë të jetë jo vetëm një tërheqje e re e cirkut, por edhe një serioze. automjet... Trajnimi i fluturimit për të gjithë ata që erdhën u krye nga shumë shkolla private të aviacionit, aeroplanët u përmirësuan vazhdimisht.

Fluturimi i Bleriot stimuloi një sulm të mëtejshëm në hapësirën e ujit. Më 11 shtator 1910, Robert Loraine fluturoi për herë të parë në Detin Irlandez në një aeroplan Farman. Vërtetë, për shkak të keqfunksionimeve të motorit, ai nuk arriti në bregun irlandez 60 m. Biznesi i tij u përfundua nga Denys Corbett Wilson në prill 1912. Një vit më vonë -23 shtator 1913, Roland Garros në një monoplan të kompanisë Morane -Saulnier kaloi Mesdheu për herë të parë, udhëtimi i tij ishte 730 km. Pastaj erdhi radha e Atlantikut.

Sidoqoftë, disa aviatorë nga Mbretëria e Bashkuar, SHBA, Danimarka dhe vende të tjera filluan të përgatiten fluturim transatlantik përsëri në 1910 - 1912. Pas dështimit të aeroplanit Wellman, piloti Harry Grahame Carter vendosi të sfidojë oqeanin. Ai caktoi datën e nisjes më 19 mars 1911. Në një aeroplan të modelit të tij, Carter do të fluturonte nga Sandy Hook, SHBA, në Queenstown (tani Cove), Irlandë. Aviatori pritet të kalojë Atlantikun në 49 orë.

Sipas projektit, avioni i Carter kishte një kornizë plotësisht metalike dhe një lëkurë të bërë nga një material që autori e quajti pergamenë. Dy motorë 30 kf u përdorën si termocentral. model i paspecifikuar me helika metalike me dy tehe. Motorët kishin një jetëgjatësi prej vetëm 27 orësh, por Carter shpresonte ta sillte atë në 54 orë. Ai besonte se 136 litra benzinë ​​do të ishin të mjaftueshme për të që të kalonte distancën prej 3860 km.

Strukturat kornizë të zbrazëta me tuba shërbyen si rezervuarë gazi. Për të ndërtuar makinën, Carter mori me qira një garazh në Xhamajka Plain, një periferi të Bostonit. Asgjë nuk dihet për atë që ndodhi më pas, madje, ndoshta, libri më i plotë i referencës në avionët amerikanë, por përshkrimi i disponueshëm i modelit e bën atë shumë të dyshimtë që avioni i Carter të mund të fluturojë në distanca të gjata.

Kandidati më serioz ishte Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), ish-piloti kryesor i Curtiss. Ai filloi të përgatitej për ekspeditën transatlantike në shtator 1911. Por pasi bëri llogaritjet paraprake, Robinson arriti në përfundimin se teknologjitë e disponueshme ende nuk lejonin që një projekt i tillë të realizohej. Në 1912, Robinson kaloi në zhvillimin e varkës fluturuese Benoist XIII, e cila më vonë u bë baza për avionin Benoist XIV, i cili ishte i pari në botë që filloi udhëtimin e rregullt ajror të udhëtarëve në janar 1914.

Refuzimi i Robinsonit për të sulmuar Atlantikun nuk e ndaloi ish-shefin e tij Glenn Hammond Curtiss (1878-1930) që t'i jepte fund çështjes. Më saktësisht, pothuajse deri në fund. Në gusht 1913, ai filloi ndërtimin e anijes fluturuese me dy motorë Curtiss N. Projekti u sponsorizua nga Rodman Wanamaker, pronar i një zinxhiri të dyqaneve në Nju Jork dhe Filadelfia. Fluturimi transatlantik ishte planifikuar të kryhej në verën e vitit 1914.

Varka fluturuese, e quajtur Amerikë, ishte një aeroplan klasik me dy poste. Ailerons ishin të vendosura vetëm në krahun e sipërm. Avioni kishte dy motorë Curtiss ОХ 90 kf. midis krahëve me shtytës shtytës me dy tehe. Varka është pak e mbajtur. Kabina, e projektuar për dy pilotë dhe një mekanik fluturimi, u mbyll. Furnizimi me karburant bëri të mundur kryerjen e një fluturimi pa ndalesë në një distancë prej 1770 km.

Prototipi Curtiss H-1 u nis më 22 qershor 1914, fluturimi i parë u zhvillua të nesërmen. Gjatë testimit intensiv, u identifikuan një numër mangësish që kërkonin përmirësime të projektimit. Por edhe pas kësaj, makina nuk mund të rrisë furnizimin e kërkuar të karburantit. Prandaj, një motor i tretë me një helikë tërheqëse u instalua në krahun e sipërm.

Pasi zgjidhën problemet teknike, organizatorët e fluturimit vendosën fillimin për 5 gusht 1914 (burimet gjithashtu japin datën 15 gusht). Ekspedita do të fillonte nga Shën Gjoni, Newfoundland. Rruga e mëtejshme kaloi nëpër ishujt e arkipelagut Azores Faial dhe S Migo Miguel, ku ishin planifikuar ulje të ndërmjetme. Nga atje, Amerika duhej të fluturonte për në Portugali, pastaj të kalonte Gjirin e Biskajit, Kanalin Anglez dhe të arrinte në bregun Britanik pranë qytetit të Plymouth.

Ekuipazhi përfshinte projektuesin e avionit dhe mikun e tij, pilotin detar John Henry Towers. Por fluturimi i Curtiss u kundërshtua kategorikisht nga gruaja e tij, dhe fluturimi i Kullave - nga komanda e Marinës Amerikane (pesë vjet më vonë, ai ende mori pjesë në ekspeditën transatlantike).

Pastaj Waynameker emëroi toger në pension të flotës britanike John Cyrill Porte (1883-1919) si komandant të ekuipazhit, dhe amerikanin George Hallett si bashkëpilot. Por filloi Lufta e Parë Botërore dhe fluturimi u anulua. Porti shkoi për të shërbyer në Marinën Mbretërore dhe atje ai bindi Lordët e Admiralitetit të blinin "Amerikën" dhe rezervën e saj. Në bazë të këtyre makinave, u zhvilluan anije fluturuese më të fuqishme, të ndërtuara në një seri të madhe, por kjo është një histori tjetër.

Një nga stimujt për krijimin e Curtiss H-1 "America" ​​ishte çmimi i vendosur më 1 Prill 1913 nga magnati i gazetës britanike Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Pronari i Daily Mail është zotuar se do t'i paguajë 10.000 paund personit të parë që kalon Oqeanin Atlantik nga kudo në Shtetet e Bashkuara në çdo vend në Mbretërinë e Bashkuar ose Irlandë, kudo. avionë pa u ulur në 72 orë. Si një anglez ashtu edhe një i huaj mund të bëhen pronarë të çmimit. Paratë e çmimit të lartë stimuluan punën e shumë stilistëve, shumica e të cilëve dolën të ishin bashkatdhetarë të Lord Northcliffe.

Foto nga Curtiss H-1 America.

Një nga pretendentët kryesorë ishte Samuel Franklin Cody, krijuesi i avionit të parë britanik të jetës reale. Ai zhvilloi projektin monoplan të notit Cody monoplane No.VII me një hapësirë ​​gjigande të krahëve prej 36.58 m në atë kohë dhe një kabinë të krijuar për tre anëtarë të ekuipazhit. Një avion i tillë kërkonte një motor 400 kf, i cili nuk ekzistonte në natyrë në atë kohë. Cody i dha një urdhër një firme franceze pa emër që të zhvillonte motorin. Por vdekja e aviatorit më 7 gusht 1913 ndaloi punën në projekt. Në shtypin e aviacionit të viteve 1913-1914, mund të gjeni raporte për ndërtimin e avionëve transatlantikë nga firmat britanike të vëllezërve James Bros dhe A. V. Roe dhe Co. (Avro), megjithatë, nuk jepen detaje.

Një konkurrent tjetër për çmimin ishte Handley Page. Në Dhjetor 1913, projektuesi kryesor i firmës, George Rudolph Volkert (1891-1978), zhvilloi një projekt për një aeroplan bi-motor L / 200-në vitet 1920 ai u përcaktua në mënyrë retrospektive HP.8, për të cilën një grua vendosi për herë të parë për të pushtuar Atlantikun. Zonja Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) do të fluturonte me Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917). Piloti dhe aviatress do të vendoseshin krah për krah në kabinën e pilotit. Termocentrali është një motor Salmson (Canton-Unne) me 14 cilindra i ftohur me lëng 200 kuaj fuqi. me vidë tërheqëse. Furnizimi me karburant është krijuar për një fluturim 23-orësh. Por deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, avioni nuk u përfundua kurrë, dhe më vonë kompania u ngarkua plotësisht me urdhra ushtarakë.

Specifikimet avionëu përpoq pa sukses të kalonte Atlantiku me ajër

Kompania britanike Martin-Handasyde Ltd krijoi gjithashtu aeroplanin transatlantik.Sponsor i këtij projekti ishte financuesi kanadez E. Mackay Edgar. Monoplani prej druri me një krah trapezoidal mori emrin mjaft të kuptueshëm Martin-Handasyde Transatlantik. Fluturimi përtej Atlantikut ishte planifikuar të kryhej nga Newfoundland në Irlandë. Piloti u quajt Gustav Hamel (1889-1914), i cili më parë kishte bërë fluturimin e parë zyrtar me postë në Britaninë e Madhe.

Motori Sunbeam 215 kf u zgjodh për avionin. -12 cilindra në formë V të ftohur me lëng me një helikë Lang me 4 tehe tërheqëse me një diametër prej 3.66 m.

Edhe pse Transatlantiku kishte një shasi me rrota, dizajni lejoi një ulje të sigurt në sipërfaqen e oqeanit. Trupi i avionit i një seksion kryq trekëndësh kishte ndarje të papërshkueshme nga uji. Përpara avionit kishte një rezervuar karburanti të gjatë 2.74 m dhe diametër 0.91 m.Pas tij ishte kabina e një piloti me dy vende me vende anësore. Pajisja e uljes u nda pas ngritjes, duke zvogëluar peshën e strukturës. Një ulje e rregullt u sigurua për ujin.

Ndërtimi i avionit filloi në maj 1914. Menjëherë pas kësaj, më 23 maj 1914, Hamel u zhduk pa gjurmë ndërsa fluturonte me një aeroplan tjetër mbi Kanalin Anglez. Sidoqoftë, ndërtimi i avionit dhe kërkimi për një pilot të ri vazhduan deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore.

Shpërthimi i luftës parandaloi realizimin e një numri projektesh për të pushtuar Atlantikun. Në të njëjtën kohë, ajo stimuloi zhvillimin e modeleve të avionëve. Forca dhe besueshmëria janë rritur, jeta e motorit dhe shpejtësia e aeroplanit janë rritur. Gama e fluturimeve është rritur, veçanërisht për bombarduesit. Ky i fundit, me rezerva të mjaftueshme karburanti, mund të mbulonte një distancë prej më shumë se 4000 km pa u ulur. Kjo ishte e mjaftueshme për një fluturim pa ndalesë nga Newfoundland në Irlandë. Një pengesë për zbatimin e idesë ishte vetëm përfshirja e fuqive kryesore të aviacionit në armiqësi. Por në vendet e zhvilluara industrialisht që nuk morën pjesë në luftë, ose që ishin larg teatrove të operacioneve ushtarake, përpjekjet për të fluturuar rifilluan tashmë në 1917.

Në gusht 1917, piloti italian Silvio Resnati mbërriti në Shtetet e Bashkuara. Qëllimi kryesor i vizitës së tij ishte përgatitja e një prodhimi serik në Shtetet e Bashkuara dhe trajnimi i pilotëve amerikanë për ta drejtuar atë. Në të njëjtën makinë, të pajisur me tre motorë Isotta-Fraschini, piloti italian planifikoi të bënte një fluturim transatlantik në 1918. Kjo nuk ishte e destinuar të realizohej - më 16 maj 1918, Resnati vdiq në përplasjen e Caproni Sa.3 të tij pranë Hampstead, New York.

Dy muaj më vonë, më 15 korrik 1918, dyzet pilotë ushtarakë amerikanë menjëherë paraqitën një peticion me komandë me një propozim për të kryer një fluturim transatlantik mbi një bombardues Caproni ose Handley-Page të prodhuar nga Amerika. Ideja u mbështet nga Sekretari Amerikan i Mbrojtjes Baker. Në një aeroport ushtarak në Elizabeth, New Jersey, filluan përgatitjet për një ekspeditë që do të zhvillohej në të njëjtin vit në bombarduesin Handley-Page. Ekspedita u përgatit plotësisht. Ishte planifikuar të vendoseshin anije përgjatë gjithë itinerarit nga Newfoundland në Irlandë në intervale prej 200 milje detare në mënyrë që të siguronte shpejt ndihmë për pilotët në rast aksidenti. Sidoqoftë, pilotët tokësorë u kapën nga marinarët në anijet fluturuese Curtiss NC.

Burimet: V.O. Bykov. "Pushtimi i Alantikës Veriore".

Duke shkuar në një udhëtim të gjatë, kur është e nevojshme të bëni një vizitë në vendet e Amerikës, ka një udhëtim të gjatë, ku edhe një aeroplani i duhet shumë kohë për të kapërcyer një distancë të tillë. Fluturimi përtej oqeanit është gjithmonë i pazakontë pasi kërkon shumë kohë dhe udhëtarët lodhen duke pritur fundin e fluturimit. Fluturimi në cilindo nga vendet e këtij rajoni zgjat nga 13 në 16 orë.Kjo i lodh shumë udhëtarët.

Video fluturimi mbi oqean

Më aventurierët, veçanërisht ata që nuk e pëlqejnë një qëndrim të gjatë në një hapësirë ​​të mbyllur, përpiqen të kalojnë pjesën më të madhe të fluturimit duke pasur një gjumë të mirë, përpiqen të qetësohen dhe të bien në gjumë menjëherë pas ngrënies. Po, nëse asgjë nuk ju pengon, atëherë kjo është një nga mënyrat më të besueshme për të kaluar kohën tuaj. Në fund të fundit, nuk ka aq shumë argëtim në aeroplan, dhe një fluturim i gjatë shkakton lodhje. Pjesa më e mirë është se gjithçka është ende përpara pas uljes, kështu që nuk do të dëmtojë askënd të fitojë forcë.

Fluturimet e këtij kompleksiteti kryhen në lloje të veçanta të avionëve. Jo të gjithë mund ta kapërcejnë këtë distancë pa u ulur. Gjithashtu kërkon më shumë se një ekuipazh, sepse është gjithashtu e vështirë të menaxhosh një fluturim kaq të gjatë. Kjo kërkon forcë dhe energji të caktuar. Në fund të fundit, kryerja e çdo fluturimi është një moment shumë i rëndësishëm për ekuipazhin.

Fluturimet transatlantike kryhen kryesisht nga avionët Boing 747 ose 767 dhe Airbus, pasi llojet e tjera të avionëve të pasagjerëve nuk mund të kryejnë fluturime kaq të gjata pa ndalesa. Kjo kërkon jo vetëm një lloj avioni të veçantë, por edhe trajnim special. Nevojitet një aeroplan që mund të marrë karburant të mjaftueshëm, të mbushë të gjitha vendet e lira me pasagjerë dhe të sigurojë ushqim për të gjithë në bord për këtë kohë të gjatë.

Fluturim transatlantik- ky është një fluturim i vështirë dhe i gjatë që i lodh të gjithë. Prandaj, është gjithashtu e nevojshme të respektohen masa të veçanta të sigurisë në kushte të tilla të vështira. Shumica i një fluturimi të tillë, që ndodh mbi oqean, shkakton shumë ndjenja të veçanta që shoqërohen me ankth të shtuar. Por nuk duhet të kesh frikë nga kjo, pasi nuk ka ndonjë rrezik të veçantë, shërbimet e aviacionit sigurojnë gjithçka që çdo fluturim të përfundojë me sukses.

Pra, ngrihuni, sigurimi i planifikuar i ushqimit për udhëtarët, një gjumë i shëndoshë, i qetë, dhe tani ajo, Amerika, për të cilën unë vetëm kisha ëndërruar. Fluturimi transatlantik ka përfunduar, dhe si gjithmonë, falë linjës ajrore, me sukses!