Tu-104 - dünyanın ikinci jeti Yolcu gemisi, ve uzun yıllar çalışma testine dayanan ilk kişi. Birkaç yıl önünde olan İngiliz "Comet", tasarımdaki kusurlardan kaynaklanan birkaç felaketten sonra tarihe geçti. Tu-104, uzun bir uçuş ömrüne sahipti - 20 yıldan fazla bir süredir, bu uçaklar yolcuları SSCB ve diğer ülkelerin hava hatlarında taşıdı.
Tu-104
Tu-104'ün tasarımı, önceden oluşturulmuş Tu-16 stratejik bombardıman uçağına dayanarak 1954 baharında başladı. Bu, işi büyük ölçüde kolaylaştırdı ve Eylül 1954'te Tu-104'ün ön tasarımı Hava Kuvvetlerine sunuldu.
Tu-104'ün oluşturulması sırasında, uçak yapısının yüksek güvenilirliğinin sağlanmasına ve ayrıca uçak gövdesinin ve özellikle basınçlı kabinin kaynağının artırılmasına özel önem verildi. Tu-104'ün yaratılması için programın uygulanması sırasında İngilizlerin "Comet" ile karşılaştığı sorunları göz önünde bulundurarak, uçak gövdesi ilk kez yerli uygulamada yeni özel olarak inşa edilmiş hidroda döngüsel testlere tabi tutuldu. - TsAGI havzası. Bu testler, yapıdaki zayıf noktaların tespit edilmesini, ön çalışmanın yapılmasını ve gerekli dayanıklılığının sağlanmasını mümkün kılmıştır.
Deneyimli Tu-104'ün ilk uçuşu 17 Haziran 1955'te yapıldı ve yıl sonunda başladı. seri üretim... Tu-104 sivilinin gelişiminin öncüsü hava filosu başkentin Vnukovo havaalanında özel olarak organize edilmiş bir jet uçağı bölümüydü. Aynı zamanda, diğer havayollarının ekiplerinin yeni jet teknolojisi için yeniden eğitildiği ilk eğitim birimiydi.
15 Eylül 1956'da Tu-104 ilk uçuşunu yaptı. düzenli uçuş Moskova-Irkutsk rotasındaki yolcularla, uçağa gemi komutanı E.P. Barabash başkanlığındaki mürettebat tarafından pilotluk yapıldı. 12 Ekim'de ilk düzenli uluslararası uçuş Prag'a - geminin komutanı B.P. Bugaev (gelecekteki baş pilot L.I.Brezhnev ve ardından Sovyet Sivil Hava Filosu başkanı). Uçağın düzenli çalışması başladı, bu da sadece iç mekanın geliştirilmesinde değil, yeni bir çağ açtı. sivil Havacılık, aynı zamanda dünya jet yolcu havacılığının gelişimini de zorladı. Tu-104, Sivil Hava Filosu'nda başarılı bir şekilde ustalaşan dünyanın ilk jet yolcu uçağı oldu; Boeing 707, Comet-4 ve Fransız Caravel'in sivil havacılık için faaliyete geçmesinin arkasındaydı. reaktif yolcu havacılığı birçok ülkede en geniş yolcu yelpazesine sunulan bir gerçeklik haline geldi.
Ancak Tu-104'ün tarihinde her şey bulutsuz değildi. Operasyonun başlamasından iki yıldan kısa bir süre sonra, ilk kayıp meydana geldi - 19 Şubat 1958'de, Moskova'yı bulutlarla kapatarak alternatif bir havaalanına bırakan SSCB-L5414 yönetim kurulu, yanlış bir nedeniyle iniş yaklaşımı sırasında düştü. yakıt miktarının hesaplanması. Bu, "insan faktörünün" tipik bir örneğidir, ancak aynı yılın 15 Ağustos'unda, Habarovsk-Irkutsk-Moskova uçuşunu gerçekleştiren Tu-104A SSCB-L5442, Birobidzhan bölgesinde bilinmeyen nedenlerle düştü. Seyir uçuşu seviyesinde (yaklaşık 10.000 metre) bir şey oldu ve araba birkaç dakika içinde irtifa kaybetti ve taygaya çarptı. O yıllarda uçuş kaydediciler yoktu - "kara kutular" ve felaketin nedenlerini belirlemek mümkün değildi.
Tupolev Tasarım Bürosu ve uzman araştırma enstitülerinin birkaç ay boyunca başarısız bir şekilde denediği Tu-104'ün tasarımında ölümcül bir hata gizlendi. Test uçuşları farklı modlarda gerçekleştirildi - ciddi bir sorun tespit edilmedi. Aynı zamanda onlarca Tu-104 yolcu taşımaya devam etti.
17 Ekim 1958 yeni Tu-104A ile kuyruk numarası En deneyimli pilot Harold Kuznetsov'un mürettebatı tarafından işletilen CCCP-42362, Pekin-Omsk-Moskova uçuşunu gerçekleştirdi. Salonda çoğunlukla yabancı vatandaşlar vardı - Çinli ve Kuzey Koreli Komsomol aktivistlerinden oluşan bir heyet.
Moskova'daki hava kötüydü ve Gorki alternatif havaalanında da ve Kazan aşırı uçuşundan sonra, sevk memuru geri dönüp iniş için uygun olan Sverdlovsk'a kadar takip etmesini emretti. 10.000 metre yükseklikte bir dönüş sırasında, uçak büyük olasılıkla güçlü bir türbülans bölgesine girdi ve bir "tutma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen eğim açısında kendiliğinden bir artış. Uçak, olduğu gibi, "kaldırıldı", kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hız kaybetti, kanadın üzerine düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi.
Ortaya çıkan durumda, mürettebat uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptı. Ancak asansör yolculuğunun olmaması, aracın ölümcül moddan çıkarılmasını engelledi. Harold Kuznetsov, Birobidzhan hikayesinin kendini tekrar ediyor olabileceğini bilerek, radyo operatörüne sözlerini yere yayınlamasını emretti. Sadece birkaç kelime iletti - "alma", "yeterli stabilizatör yok", "ölüyoruz, akrabalara ilet." Uçak, tuvalden birkaç on metre uzakta, Çuvaşistan'ın Vurnarsky bölgesinde düştü. demiryolu Moskova-Kazan-Sverdlovsk, Bulatovo köyü yakınlarında. 65 yolcu ve 9 mürettebat öldürdü.
Şimdi sadece çevre köylerin eski sakinleri burayı işaret edebilir - üzerinde ne bir anıt ne de bir haç var. Yazar tarafından kurulan plaketin uzun süre yaşaması pek olası değildir.
Kaza yerindeki huş ağaçları. Apnerka'dan görünüm.
Moskova'daki Donskoy mezarlığında Harold Kuznetsov Anıtı.
Mürettebat tarafından iletilen bilgiler sorunu bulmak ve düzeltmek için yeterliydi. Uçak merkezleme kuralları değiştirildi, stabilizatör açısı değiştirildi ve asansör değiştirildi. Maksimum uçuş irtifası da düşürüldü. Uçağın "yakalama" eğilimi büyük ölçüde azaltıldı.
Bundan sonra, Tu-104 yolcuları otuz yıl daha taşıdı ve felaketler olmasa da (sonuçta yaklaşık 200 uçak inşa edildi ve uçtu), nedenleri zaten farklıydı. Uzun bir süre Tu-104, Aeroflot'un ana yolcu uçağı oldu: örneğin, 1960'da SSCB'deki yolcu hava trafiğinin üçte biri Tu-104'te gerçekleştirildi. 23 yıllık operasyon boyunca, Tu-104 uçak filosu yaklaşık 100 milyon yolcu taşıdı, havada 2.000.000 uçuş saati geçirdi ve 600.000'den fazla uçuş gerçekleştirdi.
Bunun için büyük övgü Harold Kuznetsov ve ekibine aittir. İşte isimleri:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC eğitmeni
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin İgor Aleksandroviç - yardımcı pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - denizci
Veselov Ivan Vladimirovich - uçuş teknisyeni
Fedorov Alexander Sergeevich - radyo operatörü
Smolenskaya Maya Filippovna - uçuş görevlisi-çevirmen
Goryushina Tatyana Borisovna - uçuş görevlisi
Maklakova Albina - uçuş görevlisi
Metinde Tupolev ASTC sahasından materyaller kullanılmıştır.
Tu-104'ün tasarım kusurları, korkunç felaket 17 Ekim 1958. Son ana kadar olan her şey hakkında yorum yapan mürettebat komutanının net eylemleri sayesinde, bu "karkas" modeline daha fazla trajedi olmadı.
Tam 56 yıl önce, 17 Ekim 1958'de, Çuvaş Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nin Kanash şehrine 22 km uzaklıkta, Aeroflot havayolunun Sovyet Tu-104 uçağı düştü. Gemide Çinli ve Kuzey Koreli Komsomol aktivistlerinden oluşan bir heyet vardı. Gemideki tüm 80 kişi öldü. İlginç bir gerçek: 50'li yıllarda, insanlar arasında cenaze yürüyüşünün gerekçesi olan “Tu-104 en iyi uçaktır” şarkısı çalındı. Pekin-Moskova uçuşundaki uçak çoktan geçti çoğu yollar. Mürettebatın komutanı Harold Kuznetsov'du. Moskova'daki sis nedeniyle uçağın inişi reddedildi. Gorki alternatif havaalanında hava da inişe izin vermedi. Kazan'ın üzerinden uçtuktan sonra, sevk memuru geri dönüp inişe uygun Sverdlovsk havaalanına kadar takip edilmesini emretti. Saat 21:00 civarında uçak Omsk'u geçiyor. 10 bin metre yükseklikte, mürettebat Sverdlovsk'taki alternatif havaalanına doğru dönmeye başladı. Aniden uçak güçlü bir darbeyle yukarı doğru fırladı. Makine hızla irtifa kazandı, ardından sırtüstü yuvarlandı ve keskin bir dalışa başladı. Cihazlar neredeyse anında bozuldu, yeryüzünün nerede olduğunu ve gökyüzünün nerede olduğunu anlamak imkansızdı. Mürettebat ve yolcular mahkum edildi ve belki de bunu zaten tahmin ettiler. Böyle anlarda bir insanın tüm hayatının gözlerinin önünden geçtiğini söylüyorlar.
Felaketin nedenleri
Uçağın tamamen yeni olduğu belirtilmelidir. Yayınlanma yılı, felaket yılına denk geldi. Bir Sovyet jet yolcu uçağının ilk uçuşu bir yıl önce gerçekleşti - Haziran 1955'te. Tu-104 daha sonra bir tür ulusal marka haline geldi. İnsanlar onu uçurmak istedi. Uçağın tasarımında kusurlar olduğunu söyleyebilir miyiz? Bir şey açık: Mürettebat komutanının düşen uçaktan en son raporları sayesinde, üzerinde değişiklikler yapıldı ve gelecekte Tu-104 uçağı ile bu felakete benzer bir vaka olmadı. O talihsiz günde, Tu-104, yükselen güçlü bir türbülanslı akıntıya düştü. Yaklaşık 13 bin metre yükseklikte hızını kaybetti ve neredeyse dikey bir dalış yaptı. Sonra bir "yakalama" oldu. Uçak, olduğu gibi, "kaldırıldı", kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hız kaybetti, kanadın üzerine düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi. Mürettebatın uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptığı tespit edildi, ancak asansör hareketinin olmaması uçağın dengelenmesini engelledi. Uçağın ölüme mahkûm olduğu anlaşıldığında bile, Harold Kuznetsov panik yapmadan devam etti, olup bitenler hakkında net bir şekilde yorum yaptı ve telsiz operatörüne sözlerini yere yayınlamasını emretti. Bu arada, o uçakta olmamalıydı. Kuznetsov, arkadaşı Andrei Gorbaçov'dan onunla ticaret yapmasını istedi. O kabul etti. Harold Kuznetsov'un kızı “Pilot Kuznetsov'un Son Sözleri” filmi için “Bu saf mistisizm” dedi. - Uzun yaşamayacağını her zaman biliyordu. "Yakında öleceğim ve sen uzun yaşayacaksın" dedi. Saat 21:30'da düşen uçaktan son mesaj geldi: “Bitti. Veda. Ailene söyle..." Tatyana Matyanina
Tupolev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen deneysel uçak "104" ilk kez 17 Haziran 1955'te Moskova yakınlarındaki Zhukovsky'deki bir havaalanından havalandı. Aynı yılın sonbaharında bir TU-104 jet uçağına dönüşen makinenin fabrika testleri bu şekilde başladı - dünyada üçüncüsü, ikincisi devreye girdi ve SSCB'de birincisi.
Tu-104
İlk Sovyet jet uçağını yaratırken, Tupolev Tasarım Bürosu, kaynakları ve genel tasarım geliştirme süresini azaltmak için Tupolev bombardıman uçağını temel aldı (104 uçak bir kerede TU-16P endeksini taşıyordu - "yolcu"). Böylece uçuş teknik personelinin eğitimi de kolaylaştı ve yer bakım ekipmanlarından da tasarruf edildi.
Tu-16
Böyle bir uçak yaratma lehine argümanlardan biri olarak, Alexey Tupolev uçma olasılığını gösterdi. yüksek irtifa, "Havada", küçük bir tavana sahip olan pervaneli yolcu uçağı ise türbülanstan acımasızca zarar gördü. Ancak ilk jet uçağını henüz bilinmeyen yeni bir tehlike orada bekliyordu.
Tüm operasyon tarihi boyunca, 37 otomobil ciddi kaza geçirdi - üretilen toplam araç sayısının %18'i. Aynı zamanda, 104'üncü uçağın, yorgunluk yükleri nedeniyle havada parçalanma gibi sağlıksız bir alışkanlığı olan De Havilland şirketinin İngiliz rakibi Comet'e (kayıp araçların% 23'ü) göre uçuşta daha terbiyeli davrandığını belirtmek gerekir. Öngörülen gövdede dikkatsizce.
İlk düzenli uçuş TU-104, 15 Eylül 1956'da yapıldı. Aeroflot'un kuyruk numarası SSCB-L5438 olan bir uçaktaki mürettebatı, Londra, Keflavik ve Goose Bay'den geçen bir rotada Moskova'dan New York'a ilk uçuşu gerçekleştirdi. Astar 13 saat 29 dakika havada kaldı. Ve 15 Eylül 1956'da, kuyruk numarası SSCB-L5413 olan Moskova-Khabarovsk TU-104 uçuşu, jet araçlarının düzenli çalışmasına başladı.
Ancak yeni uçakla yapılan uçuşların en başından itibaren pilotlar tatsız bir sürprizle karşı karşıya kaldılar. Uçuş sırasında daha fazla operasyon sırasında, TU-104, görünürde bir sebep olmaksızın, bazen beklenmedik bir şekilde yukarı fırladı, ardından kontrolünü kaybetti, bir dönüşe düştü ve dalışa başladı. Pilotlar buna "yakalama" etkisi adını verdiler. "Alım" kendini hissettirdikten sonra, bu fenomenin çalışmasına en iyi bilim adamları ve testçiler katıldı. Birçok kurum bu sorunla tek başına ilgilendi.
Harold Kuznetsov bu testlere Aeroflot için test pilotu olarak katıldı. Üstleriyle sürekli tartıştı ve arabayı dalıştan çıkarmak için yeterli asansöre sahip olmadığına ikna etti. Tupolev, "pikap" ın görüşü görmezden gelerek başka nedenleri olduğuna inanıyordu sivil pilot... Bu arada, ülkenin prestiji tehlikedeydi.
Harold Kuznetsov
Kruşçev, Tu-104'ü o kadar çok sevdi ki, 1956'da Büyük Britanya'yı ziyaret etmeye karar verdi. Ancak yukarıdaki sorunlardan dolayı, bundan caydırılması zor oldu. Sovyet heyeti bir kruvazörle Londra'ya gitti. Ancak Sovyet teknolojik üstünlüğünü kanıtlamak için (TU-104'ün İngiliz Comet rakibi bir dizi gizemli felaket nedeniyle uçamadı), Kruşçev TU-104'ün Londra'ya sürülmesini emretti.
İngiliz basınına göre Sovyet uçağının gelişi, bir UFO'nun inişine benzer bir etkiye sahipti. Ertesi gün, ikinci TU-104 farklı bir numarayla Londra'ya uçtu. İngiliz gazeteleri, bunun tek ve aynı uçak olduğunu ve "Rus rahiplerin" "deney uçaklarındaki sayıları yeniden boyadıklarını" bildirdi. "Rus rahipler" tamamen siyah giyinmiş Rus pilotlardır. Baş tasarımcı Alexei Tupolev rahatsız oldu ve ilk olarak, pilotlara siyah değil modaya uygun bir şey giymeleri için fon ayırma emri verildi ve ertesi gün - 25 Mart 1956, Londra'ya aynı anda üç TU-104 gönderdi, bu da idam edildi. . Bu bir zaferdi - ne de olsa, o zamanlar dünyanın hiçbir ülkesinde jet yolcu uçakları işletmiyordu. Gemilerin Londra'dan Moskova'ya dönüşünden sonra Tupolev mürettebatı bizzat karşıladı.
İki yıl sonra, Harold Kuznetsov Belçika'da TU-104'ü temsil etti ve Brüksel'den döndükten sonra KGB ajanları tarafından tutuklandı. Tutuklanmasının nedeni saçma bir olaydı. Brüksel'e uçuştan önce, TU-104 ülkenin liderliğine gösterildi. Kuznetsov taksi yaparken uçağı çevirdi ve Politbüro Shepilov'un bir üyesi şapkasını uçurdu. Hemen örgütsel sonuçlar takip edildi - sergiden döndükten sonra komutanı cezalandırmaya karar verildi. Sonuç olarak, Kuznetsov görevden alındı ve altı aylık bir süre için yardımcı pilot olarak atandı. Bu süre zarfında Aeroflot'ta test çalışmaları yaptı.
Ekim 1958'de Kuznetsov, TU-104'te hat pilotu olarak çalışmaya geri döndü. Yeniden komutan oldu. Bu zamana kadar 35 yaşındaydı, kızını yalnız büyütüyordu. Harold'ın kendisine "Silahşör" diyen birçok arkadaşı vardı. 1957'de Harold'ın ekibinde yeni bir uçuş görevlisi belirdi - Alla Maklakova.
Ve bu şef Alla Maklakova. Harold boşanmış ve yalnız bir kızı var. Herkes onun Alla'ya aşık olduğunu biliyor. Bu nedenle, genellikle aynı vagonda uçarlar ...
Bu arada, Tu-104 uçağının savrulmasıyla ilgili sorun ortadan kalkmadı. Tasarımcıların ve testçilerin tüm çabalarına rağmen, uçağın "pikap" sorunu çözülmedi. İlk endişe verici sinyal, 16 Mayıs 1958'de, 12.000 metre yükseklikte seyahat eden Çekoslovak TU-104'ün fırtına aktivitesi bölgesine düştüğü bir uçuş olayıydı. Neredeyse anında, her iki motor da kapandı. Uçak düşmeye başladı ve sadece 4000 metre yükseklikte mürettebat araca boyun eğdirdi, bir motoru çalıştırdı ve Prag yakınlarındaki bir askeri havaalanına indi.
Bir ay sonra, 22 Haziran'da, 12.500 metre yükseklikte uçan Irkutsk-Khabarovsk TU-104A, güçlü bir yükselişe düştü ve 13.500 metre yükseklikte sona erdi, buradan rastgele 11.500 metre yüksekliğe düşmeye başladı . "Durma" ve irtifa kaybından sonra, mürettebat komutanı pilot Polbin, uçağı yatay uçuşa getirmeyi başardı. Görünüşe göre iki ön koşul hem Aeroflot liderlerini hem de liderlerini düşündürmüş olmalıydı. Havacılık endüstrisi... Ama bu olmadı.
Ne yazık ki, uzun süre beklemek zorunda kalmadık. İlk felaket Birobidzhan bölgesinde meydana geldi. Ağustos 1958'de, TU-104A, Habarovsk-Irkutsk uçuşunu takiben, 10.800 metre yükseklikte, tamamen açık havada, yükselen bir hava akımı tarafından 12.000 metre yüksekliğe fırlatıldı. Geminin komutanı pilot Bykov, yalnızca "asi" makineyle başa çıkamadı, aynı zamanda olanları yere iletemedi. Bir ay sonra, pilot Zhelbakov'un uçağı 9000 metreden 11.500 metreye fırlatıldı.
İki ay sonra bir felaket daha yaşandı. Pekin'e uçmaması gerekiyordu, plan başka bir pilotun adını içeriyordu - Anatoly Gorbaçov. Ancak Kuznetsov, yoldaşından bir yedek istedi ve Gorbaçov arkadaşını reddetmek istemedi.
17 Ekim 1958'de, Harold Kuznetsov mürettebatı tarafından işletilen CCCP-42362 kuyruk numaralı Tu-104, Pekin-Omsk-Moskova uçuşunu gerçekleştirdi. Salonda çoğunlukla yabancı vatandaşlar vardı - Çinli ve Kuzey Koreli parti yetkililerinden oluşan bir heyet.
Moskova'daki hava kötüydü ve Gorki alternatif havaalanında da ve Kazan üzerindeki uçuştan sonra, sevk memuru geri dönüp iniş için uygun olan Sverdlovsk'a gitmesini emretti. 10.000 metre yükseklikte bir dönüş sırasında, uçak büyük olasılıkla güçlü bir türbülans bölgesine girdi ve bir "tutma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen eğim açısında kendiliğinden bir artış. Uçak, olduğu gibi, "kaldırıldı", kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hız kaybetti, kanadın üzerine düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi.
Mürettebat ne olduğunu anlamadı. Ancak, tahmin etmek için zaman yoktu. Komutan Harold Kuznetsov kesin olarak bildiği tek bir şey vardı - her ne pahasına olursa olsun arabayı düzleştirmek gerekliydi. Yardımcı pilot Anton Artyomov ile birlikte, direksiyonu kendilerinden sonuna kadar verdiler, ancak hiçbir şey işe yaramadı. Asansörleri yoktu.
Uçak aniden fırlatıldıktan sonra, aniden sırtüstü döndü ve bir kuyruk dönüşüne girmeye başladı. Cihazlar arızalı. Dünyanın nerede olduğunu ve gökyüzünün nerede olduğunu anlamak imkansızdı. Kabinde ağırlıksızlık ayarlandı. Dümenlere uymayan TU-104, anında kontrolsüz bir dalışa geçti. Neredeyse dikey olarak, süpersonik hız geliştiren astar, yere koştu. Bu dalışın sonunda, "TU" demiryolu hattı boyunca birkaç telgraf direğini kelimenin tam anlamıyla yıktı. Çarpmanın etkisiyle gövde yarıya indi. Mürettebatın ve yolcuların kalıntıları daha sonra kurtarma ekipleri tarafından neredeyse iki kilometrelik bir yarıçap içinde bulundu.
Devlet komisyonunun daha sonra belirlediği gibi, düşüş iki dakika sürdü. Ancak zaten on üç kilometre yükseklikten Kuznetsov, arabada olanları titizlikle yere aktarmaya başladı. Kendim aktardım: TU-104'ün direksiyonunda mikrofona bağlı özel bir düğme vardı. Telsiz operatörü Alexander Fedorov bu mesajları çoğalttı. İletişim neredeyse yerle çarpışana kadar devam etti. Komutanın son sözleri şuydu: “Elveda akrabalar. ölüyoruz."
Uçak, Çuvaşistan'ın Vurnarsky bölgesinde düştü. 71 yolcu ve 9 mürettebat öldü.
Tehlikedeki uçaktan iletilen bilgilerin gerçekten paha biçilmez olduğu ortaya çıktı. Bundan önce, Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü, Devlet Araştırma Enstitüsü, Tupolev Tasarım Bürosu ve Hava Kuvvetleri'nden uzmanların katıldığı kapsamlı soruşturmaların hiçbiri, gizemli olayın nedenlerine ışık tutmayı başaramadı. TU-104 kazaları. Her şey sözde "insan faktörü" ile ilişkilendirildi. Bir analizde, uçuş ekibinden arabanın davranışı hakkında yeterince şikayet duyduktan sonra, rahatsız olan Tupolev kalplerine attı: “Bu kötü bir uçak değil, nasıl uçacağını bilmiyorsun!”.
Harold Kuznetsov, noktaları "i"nin üzerine yerleştirdi. Onun sayesinde elde edilen bilgilerin analizinin gösterdiği gibi, uçak devasa bir yükselişe geçti. Yeni uçağın yaratıcılarından hiçbiri, dokuz kilometreden fazla yükseklikte böyle bir şeyin mümkün olduğundan şüphelenmedi bile. Sonuçta, pistonlu makinelerin "tavanları" kıyaslanamayacak kadar azdı. Ve böylece tasarımcılar tartıştı: jet makineleri "havanın üzerinde" uçacak.
O trajik akşama kadar öyleydi. Harold Kuznetsov'un mürettebatı iki kat şanslıydı. Sadece dikey bir hava akımına yakalanmakla kalmadı, merkez üssünde sona erdi. Birkaç simülasyon uçuşu gerçekleştirdikten sonra, uzmanlar bu akışın parametrelerini belirleyebildi. Uzunluğu 9-13 kilometre, genişlik - neredeyse 2, kalınlık 6'ya kadar ... Hız da çok büyüktü - saatte 300 kilometre.
Acil bir durum olarak, tasarımcılar zorlu durumlarla başa çıkmanın yollarını aramaya başladılar. doğal fenomen... “Tavanlar” indirildi, yapı modernize edildi ve hizalama önerileri geliştirildi. uçak... Acı deneyim, hava akımlarına başarıyla direnen diğer aerodinamik formların yaratılmasına yardımcı oldu. Özellikle, yeni IL-b2 kıtalararası uçağın tasarımcıları, uçağın süpürülmüş kanadının ön kenarında özel bir "diş" icat etti. Onun sayesinde, güçlü bir dikey akışa girse bile, "IL" bağımsız olarak burnunu indirdi.
Bundan sonra, TU-104 uçakları otuz yıl daha yolcu taşıdı ve bazı felaketler olmasına rağmen (sonuçta yaklaşık 200 uçak yapıldı ve uçtu), nedenleri zaten farklıydı. Uzun bir süre TU-104, Aeroflot'un ana yolcu uçağı oldu: örneğin, 1960'da SSCB'deki yolcu hava trafiğinin üçte biri TU-104'te gerçekleştirildi. 23 yıllık operasyon boyunca, TU-104 uçak filosu yaklaşık 100 milyon yolcu taşıdı, havada 2.000.000 uçuş saati geçirdi ve 600.000'den fazla uçuş gerçekleştirdi.
Bunun için büyük övgü Harold Kuznetsov ve ekibine aittir. İşte isimleri:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC eğitmeni
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin İgor Aleksandroviç - yardımcı pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - denizci
Veselov Ivan Vladimirovich - uçuş teknisyeni
Fedorov Alexander Sergeevich - radyo operatörü
Smolenskaya Maya Filippovna - uçuş görevlisi-çevirmen
Goryushina Tatyana Borisovna - uçuş görevlisi
Maklakova Albina - uçuş görevlisi
Değerli hayat. Ölüm, haysiyetle karşılandı... Ve gelecekte birçok hayat kurtarıldı.
"Rus mucizesi" - Batı'daki ilk Sovyet jet uçağı bu şekilde adlandırıldı. Nikita Kruşçev bu uçaktan o kadar etkilendi ki, 1956'da deneysel, üretim dışı bir uçakla Londra'ya resmi bir ziyaret bile yapacaktı.
Dünya fuarında "Expo-58" Tu-104 ana ödüle layık görüldü. Ancak, çok az insan, aslında "Rus Mucizesi" ile her şeyin o kadar pürüzsüz olmadığını fark ediyor. Tam bu sırada esrarengiz olaylar yaşanmaya başlar...
Bu film, Harold Kuznetsov'un mürettebatının, kendi hayatları pahasına, tasarımcıların ve bilim adamlarının uçağı "getirmelerine" ve yaklaşık gerçek hikaye, "aşk hakkında 104 sayfa ..." başlığı altında tiyatro ve sinemaseverler tarafından bilinir.
Kısa özgeçmiş
Harold Dmitrievich Kuznetsov (Ağustos 1923, SSCB - 17 Ekim 1958, Apnerka istasyonu yakınında, Vurnarsky bölgesi, Chuvash ASSR, RSFSR, SSCB) - Sovyet pilotu, 17 Ekim 1958'de düşen Tu-104A mürettebatının komutanı.17 Ekim 1958'de, Harold Kuznetsov'un mürettebatı tarafından işletilen CCCP-42362 kuyruk numaralı yeni bir Tu-104A, Pekin-Omsk-Moskova uçuşunu gerçekleştirdi. Salonda Çinli ve Kuzey Koreli Komsomol aktivistlerinden oluşan bir heyet vardı.
Moskova'daki ve alternatif havaalanındaki kötü hava koşulları nedeniyle, Gorki memuru geri dönüp iniş için uygun Sverdlovsk'a kadar takip edilmesini emretti. 10.000 metre yükseklikteki bir dönüş sırasında, uçak güçlü bir türbülans bölgesine girdi ve bir "tutma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen yunuslama açısında kendiliğinden bir artış. Uçak kademeden yükseldi, iki kilometre daha irtifa kazandı, hız kaybetti, kanada düştü ve bir dönüşe girdi (bundan önce, aynı nedenden dolayı, birkaç Tu-104 kazası zaten meydana geldi ve kimse tespit edemedi. neden).
Ortaya çıkan durumda, mürettebat uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptı. Ancak asansör yolculuğunun olmaması, aracın ölümcül moddan çıkarılmasını engelledi. Uçağın ölüme mahkûm olduğu anlaşıldığında bile, mürettebatın komutanı Harold Kuznetsov panik olmadan devam etti, olup bitenler hakkında net bir şekilde yorum yaptı ve telsiz operatörüne sözlerini yere yayınlamasını emretti (Bu yorumlar sayesinde, Gelecekte bu tür felaketlerden kaçınmayı mümkün kılan uçak tasarımında gerekli değişiklikler yapıldı). Uçak, Bulatovo köyünden çok uzak olmayan Moskova-Kazan-Sverdlovsk demiryoluna birkaç on metre uzaklıktaki Çuvaşistan'ın Vurnarsky bölgesinde düştü. 65 yolcu ve 9 mürettebat öldürdü.
Ellilerin sonunda, jet teknolojisinin ilk doğanlarına - Tu-104 uçaklarına birkaç gizemli olay oldu: uçuşta, sanki hiç sebep yokmuş gibi, araba öfkeli bir mustang gibi davranmaya başladı. Niye ya? Soru, pilot Harold Kuznetsov'un karar verdiği Ekim 1958'e kadar cevapsız kaldı. Doğru, gerçeğin fiyatının çok pahalı olduğu ortaya çıktı - hayat.
17 Ekim 1958. Yaklaşık 21 saat. Komutan Harold Kuznetsov liderliğindeki Tu-104, belirli bir kademede güvenle yürüdü. Pekin-Moskova uçuşu tamamlanmak üzereydi. Omsk geride kaldı, son durak neredeydi. Salonlarda, motorların ölçülü kükremesi dışında, yavaş yavaş uykulu bir sessizlik çöktü. Yolcuların bu sefer çoğunlukla gürültülü insanlar olduğu ortaya çıktı: Çin ve Kore'den gençlik delegasyonları Komsomol kongresine uçtu, ancak yavaş yavaş uzun yolculuğun yorgunluğunun üstesinden geldiler.
- Kazan'ı geçtik, - denizci Yevgeny Mumrienko bildirdi.
Ve Kazan'dan eve zaten bir taş atımı. Biraz daha - ve Moskova hava bölgesinin memuru onları "kollarına" alacak ...
- Moskova'da yoğun bir sis var. İnmeyi yasaklıyorum, ”dedi komutan aniden Vnukovo havaalanı memurunun tarafsız sesini duydu.
Hiçbir şey söylemeyeceksin - bir sürpriz. Yedekliğe git? Ancak en yakın hava limanlarından hiçbiri - ne Kazan'da ne de Gorki'de - jet teknolojisinin ilk doğuşu için hala uygun değildi. Yanlış pistler. Sverdlovsk kaldı. Yani, yüz seksen ve orada bir U dönüşü mü?
- Lütfen bizi kabul edin, - Kuznetsov tekrar "toprak" ile bağlantı kurar. - Uçağı indirebilirim. Garanti ederim.
Bu komutan artık benzer bir durumda kabul edebilir son karar... Ama sonra böyle bir hakkı yoktu. Ve görevli bunu riske atmak istemedi. O acımasızdı:
- Sverdlovsk'a geri dön. Tu-104 yavaş yavaş, isteksizce dönmeye başladı... Ve sonra bir şey oldu. Görünmez dev bir el, makineyi demir bir mengeneyle kavradı ve keskin bir şekilde fırlattı. Üstelik, bu atışın gücü o kadar güçlüydü ki, çok tonlu dev, elden kaçan bir balon gibi, hemen yükseldi ... iki (!) Kilometreden fazla. Su-37'de test pilotları tarafından yapılan "Kobra"yı hiç gördünüz mü? Araba kuyruğunda oturuyor gibi görünüyor ve burnu yukarı kaldırılmış. Böylece Tu-104 kendini neredeyse aynı pozisyonda buldu. Ve tüm bunlar - birkaç saniye içinde bile değil. Bir saniyenin kesirleri.
Uçak ateş gibi titriyordu. Aşırı yükler kurşun ağırlık gibi düştü. Mürettebat ne olduğunu anlamadı. Ancak, tahmin etmek için zaman yoktu. Bir anda sıkıştırıldı. Komutan kesin olarak tek bir şey biliyordu - arabayı ne pahasına olursa olsun hizalamak gerekiyordu. Yardımcı pilot Anton Artyomov ile birlikte direksiyonu kendilerinden sonuna kadar verdiler. Hiçbir şey işe yaramadı. Asansörler sadece yeterli değildi. Geniş açmaya çalıştığın bir kapı gibi, ama öyle bir şekilde yapılmış ki, ancak yarıya kadar açılabilir...
Sinsi, ama en önemlisi, bilinmeyen düşmanla mücadele, dizginsiz öfkesini tekrar gösterdiğinde hala devam ediyordu. Uçak birdenbire fırlatılmış olsaydı, şimdi aynı anda birdenbire aşağı atılmıştı. Dümenlere uymayan Tu-104, anında kontrolsüz bir dalışa geçti. Neredeyse dikey olarak, süpersonik hız geliştiren uçak yere koştu ... Çarpışmadan önce iki kilometreden biraz daha fazla kaldığında, düşünülemez gerginliğin üstesinden gelen Harold Kuznetsov, arabayı yumuşak bir kaymaya aktarmak için son çabalarını yaptı. Ne yazık ki. "Tu", demiryolu hattı boyunca birkaç telgraf direğini kelimenin tam anlamıyla yıktı. Darbelerden, gövde ikiye ayrıldı ... Mürettebatın kalıntıları ve yüz yolcu daha sonra neredeyse iki kilometrelik bir yarıçap içinde bulundu.
Devlet komisyonunun kurduğu gibi, bu ölümlü oyun iki dakika sürdü. Daha fazla değil.
Harold Dmitrievich uçağın ölmek üzere olduğunu ne zaman anladı? Söylemesi zor. Ancak, fark nedir? Başka bir şey önemlidir: Kuznetsov, on üç kilometre yükseklikten, makinede olanları titizlikle yere aktarmaya başladı. Hayal edebilirsiniz? Sanki planlanmış bir test uçuşunda! Sanki ışığın böyle korkunç bir temsili yokmuş gibi. "İrtifa ... Hız ... Yuvarlanma ... Ve böylece, anında. Kendim iletiyordum: Tu-104'ün direksiyonunda bir mikrofona bağlı özel bir düğme vardı. Radyo operatörü Alexander Fedorov bu mesajları çoğalttı.İletişim neredeyse yerle çarpışana kadar devam etti.Komutanın son sözleri şuydu: "Güle güle akrabalar. ölüyoruz."
Tahtadan sıkıntı içinde iletilen bilgilerin, altın cinsinden ağırlığına bile değmediği, ancak gerçekten paha biçilmez olduğu ortaya çıktı. Bundan önce, Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü, Devlet Araştırma Enstitüsü, Tupolev Tasarım Bürosu ve Hava Kuvvetleri'nden uzmanların katıldığı kapsamlı soruşturmaların hiçbiri, gizemli olayların nedenlerine ışık tutmayı başaramadı. Tu-104 kazaları. İnşaat kusurları, teknik sorunlar? Hayır, her şey yolunda görünüyor. Kötü hava koşulları? Ve onlarda kusur bulamazsın. Sözde "insan faktörü" kaldı. Ve pilotların kafasına çarpmalar düştü: diyorlar ki, profesyonellik eksikliği suçlanıyor. Mevcut verilere dayanarak tartışmak zordu.
Harold Kuznetsov, noktaları "i"nin üzerine yerleştirdi. Sonuçta ne oldu? Alınan bilgilerin analizinin gösterdiği gibi, uçak dev bir hava akımına girdi. Yeni uçağın yaratıcılarından hiçbiri, dokuz kilometreden fazla yükseklikte böyle bir şeyin mümkün olduğundan şüphelenmedi bile. Sonuçta, pistonlu makinelerin "tavanları" kıyaslanamayacak kadar azdı. Bu yüzden saygıdeğer tasarımcılar bile şunu iddia ettiler: jet makineleri "havada uçacak". Aşağıda fırtınalar var. Sis yok, yağmur yok. Türbülans mı? Küçük şeyler, dediler.
O trajik akşama kadar öyleydi. Harold Kuznetsov'un mürettebatı iki kat şanslıydı. Sadece dikey bir hava akımına girmekle kalmadı, aynı zamanda kendisini tam da merkez üssünde buldu. Birkaç simülasyon uçuşu gerçekleştirdikten sonra, uzmanlar bu akışın parametrelerini belirleyebildi. Uzunluk 9-13, genişlik - neredeyse 2, kalınlık 6'ya kadar ... Hayır, metre değil: sayım kilometrelerce gitti! Üstelik hızı da muazzamdı - saatte 300 kilometre.
Böylece düşler ortadan kalktı. Acil bir durum olarak, tasarımcılar zorlu doğa fenomeni ile başa çıkmanın yollarını aramaya başladılar. "Tavanlar" indirildi, yapı modernize edildi ve uçak hizalaması için öneriler geliştirildi. Acı deneyim, genel olarak hava akımlarına başarıyla direnen diğer aerodinamik formların yaratılmasına yardımcı oldu. Özellikle, yeni IL-b2 kıtalararası uçağın tasarımcıları, uçağın devasa süpürülmüş kanadının ön kenarında özel bir "diş" icat etti. Onun sayesinde, güçlü bir dikey akışa girse bile, "IL" burnunu kendi kendine indirir ...
