Havacılık Endüstrisi Liderleri. Uçak üretim işletmelerinin gelişimindeki küresel eğilimler Dünya sivil havacılık pazarı

Dünya sivil uçak pazarının %90'ı Amerikan şirketi Boeing ve Avrupalı ​​üretici Airbus tarafından "ele geçirildi". Ancak bu şirketlerin hegemonyası yakında sona erecek gibi görünüyor. Bu devlere kim basabilir? Hangi şirketler ve ülkeler mücadeleye dahil olacak?

Sivil uçak pazarı, ulusal sınırları olmayan ve aynı zamanda yerli üreticilerin şiddetli rekabeti ile karakterize edilen, küresel olarak büyüyen bir pazardır. Göz korkutucu teknolojik zorluklar ve yüksek maliyetler, uçak endüstrisinde yalnızca az sayıda ülkenin ve birkaç büyük şirketin faaliyet göstermesinin nedenidir. Bu nedenle, uçak üreticisi pazarındaki rekabet, oligopolistiktir; tüm pazar üzerinde güçlü bir etkiye sahip birkaç büyük uluslararası şirket tarafından yönetilmektedir.

Son yıllarda sivil uçak endüstrisinin liderleri, boeing(ABD) ve Airbus (EC) dünya yolcu uçağı pazarının %90'ından fazlasını işgal etse de, sektörün teknolojik gelişimi ve önümüzdeki yıllarda ortaya çıkan talep özellikleri, yolcu uçaklarının tahribatına yol açacaktır. Batılı uçak imalat devlerinin zaten tanıdık ikilisi. Bu çalışmada, yazarın başka bir makalesine konu olan yerli havacılık endüstrisinin kötü durumunu analize kasıtlı olarak dahil etmiyoruz (Tolkachev SA Yerli havacılık endüstrisinin yeni görünümü // Ülkenin başkenti, 09/ 01/2010.) SSCB'nin çöküşünün bir sonucu olarak (aslında Birinci Dünya Savaşı'nda olduğu gibi) pozisyonların şerefsiz teslim edilmesinden sonra arka bahçede Rusya için bir yer hazırlanan sivil uçakların dünya pazarı ve 1989-1991'de sosyalist blok. Batı ile Soğuk Savaş'ta SSCB'nin iddia edilen "yenilgisi" için tazminat biçimlerinden biri, o sırada dünyanın% 40'ı olduğu tahmin edilen devasa sivil uçak pazarının "kazananlarına" teslim olmaktı. Daha fazla tartışmadan açıkça anlaşılacağı gibi, sadece bu "demokratik" Rusya'da, SSCB'nin halefi olarak 20 yılda en az 1 trilyon ruble kaybetti. dolar (!) veya aynı dönem için petrol ihracatının toplam maliyeti. Bu nedenle, bugün ya bitmemiş geç Sovyet gelişmeleriyle (Tu-204, Tu-334, An-148) çekingen bir şekilde kapıyı çalan güçlü Sovyet havacılık endüstrisinin parçalarının katılımıyla dünya uçak pazarının analizine ciddi şekilde yaklaşmak. ) veya Batı modellerinin ginerikleriyle (Sukhoi Superjet 100, MS-21) sadece istemiyorum.

1. Sivil uçak pazarının ana segmentleri

Tüm dünyada üretilen sivil uçak, yolcuların toplu taşımacılığına yönelik, gövde tipine ve uçuş menziline bağlı olarak aşağıdaki bölümlere ayrılır:

1) orta ve uzun mesafe geniş gövdeli uçak:

Gövde çapı 5 ila 6 metredir. Kabinde iki koridorlu bir uçak. Genellikle arka arkaya 7 ila 10 yolcu koltuğu bulunur. Karşılaştırma için dar gövdeli uçaklarda gövde çapı genellikle 3-4 metredir. Geniş gövdeli bir uçağın yolcu bölmesinde koltuklar 3-5 sıra halinde düzenlenmiştir. Ortalama olarak, geniş gövdeli bir uçak 300-500 kişiyi uçağa alabilir.

Aşağıdaki geniş gövdeli uçaklar şu anda faaliyettedir (Tablo 1):

Tablo 1. Hizmette olan ana geniş gövdeli uçaklar.

2) orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçaklar:

4 metreye kadar gövde çapı. Geniş gövdeli uçaklara kıyasla, dar gövdeli uçaklar çok daha az sayıda yolcu alır ve kural olarak daha kısa bir uçuş menziline sahiptir. Maksimum yolcu kapasitesi 289 kişidir.

Dar gövdeli uçaklar özellikle şunları içerir (Tablo 2):

• Airbus A320, Avrupa'nın en büyük yolcu jet uçağıdır.
• Boeing 737, dünyanın en büyük yolcu jetidir.
• Il-62, en uzun menzile sahip dar gövdeli bir uçaktır.
• Tu-154 - en büyük Sovyet yolcu jet uçağı

Tablo 2. Hizmette olan ana dar gövdeli uçaklar.

3) bölgesel uçak:

Bölgesel uçaklar daha da küçük uçakları içerir. 2-3 bin kilometreye kadar mesafelerde 100'e kadar yolcu taşıyorlar. Bu uçaklar hem turboprop hem de turbojet motorlarla donatılabilir. Bu tür uçaklar, ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 ve SAAB ailelerinin uçaklarını içerir (Tablo 3).

Tablo 3. Hizmette olan başlıca bölgesel uçak tipleri.

4) yerel uçaklar:

En küçük yolcu uçağı sınıfı, 1000 kilometreye kadar mesafelerde az sayıda (20'den) yolcu taşımak üzere tasarlanmış yerel uçaklardır. Çoğu zaman turboprop veya pistonlu motorlarla donatılmıştır. Bu sınıfın en yaygın uçakları Cessna ve Beechcraft tarafından üretilir.

Daha iyi bir anlayış için, sivil uçakların tüm segmentlerini içeren karşılaştırmalı bir tablo 4 sunuyoruz.

Tablo 4. 2005-2024 dönemi için yolcu uçağı pazarının segmentleri ve öngörülen kapasiteleri (doğal ve değer).

2. Sivil uçak pazarına katılan başlıca şirketler

Yolcu uçağı pazarına tarihsel olarak Amerikalı ve Avrupalı ​​üreticiler hakim olmuştur. Boeing ve Airbus, dünyanın en büyük sivil uçak üreticileridir.

Airbus S.A.S (telaffuz edilen Airbus) - en büyük uçak imalat şirketlerinden biri, yolcu, kargo ve askeri nakliye uçağı... Şirketin merkezi Toulouse, Fransa'dadır. 2001 yılında, Fransız yasalarına göre, bir anonim şirket veya "S.A.S." ile birleştirildi. (Fransızca Société par Actions Simplifiée - basitleştirilmiş bir anonim şirket). Airbus'ın tek hissedarı EADS'dir. Airbus yaklaşık 50 bin kişiyi istihdam ediyor ve ağırlıklı olarak dört şirkette yoğunlaşıyor. Avrupa ülkeleri ah: Fransa, Almanya, Büyük Britanya, İspanya. Ürünlerin son montajı şirketin Toulouse (Fransa) ve Hamburg (Almanya) şehirlerindeki fabrikalarında gerçekleştirilir.

Sivil kadro Airbus uçağıçift ​​motorlu uçak A300 ile başladı. A300'ün kısaltılmış versiyonu A310 olarak bilinir. Airbus, A300'ün başarısızlığına dayanarak, yenilikçi bir kablosuz kontrol sistemi ile A320 projesini geliştirmeye başladı. A320, şirket için büyük bir ticari başarı elde etti. A318 ve A319, Airbus tarafından kurumsal jet pazarı (AirbusCorporateJet) için bazı modifikasyonlarla sunulan A320'nin kısaltılmış versiyonlarıdır. A320'nin genişletilmiş versiyonu A321 olarak bilinir ve daha sonraki Boeing 737'lerle rekabet eder.

A320 ailesinin başarısından ilham alan Airbus yönetimi, daha da büyük bir uçak ailesi geliştirmeye karar verdi. Çift motorlu A330 ve dört motorlu A340 böyle ortaya çıktı. Yeni uçağın en önemli özelliklerinden biri, yeni kanat tasarımıdır, göreceli olarak geniş bir kalınlığa sahiptir, bu da tasarım verimliliğini ve dahili yakıt hacimlerini arttırır. Airbus A340-500, Boeing 777-200LR'den (17.446 km) sonra ticari jet uçakları için en uzun ikinci menzil olan 16.700 kilometrelik bir menzile sahiptir.

Şirket, kendi geliştirdiği tüm uçak ailelerinde kullanılan tescilli fly-by-wire teknolojisi, birleşik kokpit ve araç üstü sistemleriyle özellikle gurur duymaktadır; mürettebatı eğitmeyi ve yeni modeller için yeniden eğitmeyi çok daha kolay hale getiriyorlar.

A350XWB şirketinin en son geliştirmesi, aşağıdakilerle rekabet edecek şekilde tasarlanmıştır. yeni model Boeing - 787.

boeing şirketi- dünyanın en büyük havacılık, uzay ve askeri teçhizat üreticilerinden biri.

Genel merkezi Chicago'da (Illinois, ABD) bulunmaktadır.

Şirketin ana üretim tesisleri şu şehirlerde bulunmaktadır: Everett (Washington eyaleti), California, St. Louis (Missouri).

Airbus ile birlikte dünyanın en büyük uçak üreticisi olan şirket, çok çeşitli sivil ve askeri havacılık ekipmanları üretmektedir. Ayrıca Boeing, geniş bir havacılık yelpazesi üretmektedir. uzay teknolojisi askeri amaçlar (helikopterler dahil), büyük ölçekli uzay programları yürütür (örneğin, CST-100 uzay aracı).

Şirketin fabrikaları dünyanın 67 ülkesinde bulunmaktadır. Şirket ürünlerini dünyanın 145 ülkesine tedarik etmektedir. Boeing, 100 ülkede 5.200'den fazla tedarikçi ile çalışmaktadır.

2001 yılında, Boeing International'ın, şirketin küresel kalkınma stratejisinin geliştirilmesinden ve uygulanmasından sorumlu olduğu ABD pazarı hariç, dünya çapında 70 ülkede şirketin çalışmalarını kontrol eden bir bölümü kuruldu. Fikri kaynakların ve teknolojilerin geliştirilmesi, ortaklıkların ve işlerin geliştirilmesi için ev sahibi ülkedeki rekabet avantajlarını ve fırsatlarını belirler ve değerlendirir.

3. Airbus ve Boeing üretiminin karşılaştırmalı özellikleri

Şirketler ağırlıklı olarak dar gövdeli ve geniş gövdeli kısa ve orta mesafeli uçak segmentlerinde faaliyet göstermektedir.

Aşağıda, yıllar içinde belirli uçak modellerinin üretiminin karşılaştırmalı bir özelliği bulunmaktadır.

• ? B-737 ve A320. Orta mesafeli havayolları için orta boy uçak, her tipin birçok modifikasyonu vardır. Son yıllarda A320'ler Boeing ürünlerinden daha yüksek hacimlerde satıldı.

Tablo 5. 1988-2010 için Airbus A320 ve Boeing 737 uçaklarının teslimatları

• B-747 ve A380. Orta ve uzun mesafeli havayolları için yüksek kapasiteli uçak. 747'lerin geleneksel kullanıcıları olan Asya havayolları, A380'in ana müşterileridir. Şu anda, B-747'ler yılda 10 birimden fazla olmayan bir miktarda üretiliyor, binek otomobiller için çok az yeni sipariş var (2006'nın başından itibaren sipariş edilen 99'dan sadece 27 B-747 yolcu). Aynı zamanda, 2006 yılının başından bu yana A380 siparişlerinin portföyü 60 yolcu uçağı kadar arttı.
• B-767 ve A330. Airbus uçağı, son yıllarda ticari olarak daha başarılı olduğunu kanıtladı.

Tablo 6. 1994-2009 için Airbus A330 ve Boeing 767 uçaklarının teslimatları

• B-777 ve A340. Her iki uçak da aynı anda ortaya çıktı, ancak B-777'nin daha yüksek yakıt verimliliği ve bir dizi başka faktör nedeniyle, Amerikan şirketi Avrupalı ​​​​rakiplerinden iki kat daha fazla uçak sattı.

Tablo 7. 1993-2009 için Airbus A340 ve Boeing 777 uçaklarının teslimatları

A340 için çok az yeni sipariş var. A350'nin B-777 ile rekabet edeceği varsayılıyor, ancak ikincisinin geliştirilmesi henüz tamamlanmaktan çok uzak.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) Bölgesel yolcu uçakları için dünya pazarında liderlerden biri olan Brezilyalı bir uçak üreticisidir. Merkezi São Paulo Eyaleti, São Jose dos Campos'tadır.

1969 yılında devlet kontrolündeki bir şirket olarak kuruldu. 1990'larda ciddi bir krizle karşı karşıya kaldı, ardından 1994'te tamamen özelleştirildi (devletin yalnızca askeri uçak tedarikini veto etme fırsatı veren "altın payı" vardı).

Şirket, bölgesel uçaklarda uzmanlaşmıştır ve ticari, kurumsal, askeri, tarım uçakları üretmektedir. Üretim kapasitesi Brezilya'da yoğunlaştı.

2010 yılına kadar şirket, Boeing ve Airbus'ın ardından en büyük ticari uçak tedarikçileri arasında Canadian Bombardier ile üçüncü veya dördüncü sırada yer aldı. 2009 yılında şirket, ticari müşterilere 240'tan fazla uçak teslim etti.

Personel sayısı 17 bin kişidir (2005).

Kucaklayıcı jet - Brezilya şirketi Embraer tarafından üretilen çift motorlu dar gövdeli orta menzilli yolcu uçağı ailesi. 4 değişiklik içerir: E-170, E-175, E-190 ve E-195... E-Jet ilk olarak 1999'da Le Bourget Air Show'da tanıtıldı. Seri üretim 2002 yılında başladı.

Tablo 8. 2005-2010 yılları için Embraer E-jet 190, toplam 195 uçak teslimatı, adet.

Bombardıman A.Ş. (Bombardier), Kanadalı bir mühendislik şirketi. Merkezi Montreal, Quebec'tedir.

Şirket, 1942 yılında Joseph-Armand Bombardier tarafından L´Auto-NeigeBombardierLimitée adı altında Valcourt'ta (Quebec) kuruldu. Şirket, 1980'lerin ortalarından beri uçak üretimi ile uğraşmaktadır. 2003 yılında şirket, kar motosikletleri, arazi araçları, jet ski üretimi yapan Bombardier Eğlence Ürünleri bölümünü sattı. motorlu tekneler demiryolu ve uçak mühendisliği üzerine yoğunlaşıyor.

Şirket, dünyanın en büyük iş jetleri, bölgesel uçak, demiryolu ekipmanı ve tramvay üreticilerine aittir. Şirketin ana bölümleri, dünyanın en büyük demiryolu ekipmanı üreticisi Bombardier Transportation ve Bombardier Aerospace - Boeing ve Airbus'tan sonra dünyanın üçüncü büyük sivil uçak üreticisi. 2008 yılında, Bombardier 59.800 kişiyi istihdam etmiştir.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ), bir bölgesel yolcu jeti dar gövdeli uçak ailesidir. Uçak ilk uçuşunu 10 Mayıs 1991'de yaptı. CRJ-100, 50 kişilik uçaklar arasında modern seviyedeki ilk uçak oldu. Hız açısından, uçak daha büyük uçaklarla karşılaştırılabilirken, verimliliği sınıfıyla oldukça tutarlıdır. Aile, gövde uzunluğu ve uçuş menzili bakımından farklılık gösteren birkaç modifikasyondan oluşur: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900, 88 yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Bombardier CRJ 900 ilk uçuşunu 21 Şubat 2001'de yaptı. Standart olana ek olarak, uçağın genişletilmiş ve uzun mesafeli uçuşlar için birkaç versiyonu daha var.

Bombardier CRJ 1000 programı Bombardier Aerospace tarafından 19 Şubat 2007'de başlatıldı. İlk uçuşunu Eylül 2008'de yapan 100 koltuklu CRJ1000, Kanada Bölgesel Jet ailesinin en son modelidir.

Tablo 9. 2005-2010 için Bombardier CRJ 900, 1000 uçak teslimatları, adet.

4. Dünya sivil uçak pazarının büyümesine ilişkin tahminler

Airbus tahminlerine göre, önümüzdeki 20 yıl içinde dünyanın dört bir yanındaki havayolları toplam 2,9 trilyona yaklaşık 25 bin yeni uzun mesafeli uçak alacak. dolar. Bunlardan, yaşlanan filoyu değiştirmek için yaklaşık 10 bin, taşıma kapasitesini daha da artırmak için 15 bin daha gerekli olacak. Ayrıca, dar gövdeli uçaklar en çok talep görecektir. 1,27 trilyona 18 bin civarında satılacaklar. tüm ayni teslimatların toplam hacminin% 70'ini oluşturacak dolar. Sonuç olarak, 2030 yılına kadar küresel havayolu filosu neredeyse iki katına çıkacak ve 30 bin uçağı aşacak. Yeni uçaklara olan yüksek talep, düşük yakıt verimliliğine sahip uçakları değiştirme ihtiyacının artmasının yanı sıra yeni pazarların dinamik gelişimi ve mevcut rotalardaki yolcu trafiğindeki artıştan kaynaklanmaktadır.

Boeing'in tahminine göre önümüzdeki 20 yılda yeni sivil uçakların piyasa değeri 3,6 trilyon olacak. Pazarın büyümesine, kriz sonrası dünya ekonomisinin canlanması ve yeni ve daha verimli uçaklara olan talebin artması eşlik edecek. Mevcut 2011 pazar incelemesine göre, 2029 yılına kadar pazar kapasitesi 30.900 yeni yolcu ve kargo uçağı olacak.

Tablo 10. 2029 yılına kadar bölgelere göre gelecekteki piyasa değeri (2009 fiyatlarıyla) ve uçak teslimatları

Tablo, uzun vadede hacmin yolcu taşımacılığı uçak talebinin farklı olduğu bölgelerde ekonomik büyümenin etkisiyle yılda %5,3 oranında artacaktır. Düşük maliyetli havayollarının sayısındaki hızlı artış, Hindistan, Çin ve Güneydoğu Asya gibi yeni pazarların gelişmesi ve yakıtta devam eden oynaklık sayesinde, dar gövdeli uçaklar küresel pazarın en hızlı büyüyen segmenti olmaya devam edecek. Fiyat:% s. Dar gövde uçak segmentinin büyüme hızı, son on yılda geniş gövde segmentini geride bıraktı. Eski nesil uçakların havayolu filosundan çıkarılmasıyla bu boşluk daha da artacaktır.

En yüksek büyüme oranları, Çin'in tartışmasız lider olduğu Asya-Pasifik bölgesinde görülmektedir.

Bugün bu bölge dünya hacminin yaklaşık 1/3'ünü sağlamaktadır. hava Taşımacılığı... Bu pazarın büyümesinin bir sonucu olarak, 2029 yılına kadar Asya-Pasifik bölgesi gelen, giden ve iç trafiğin yaklaşık %43'ünü oluşturacaktır. Sadece Çin'in önümüzdeki 20 yıl içinde 4.300 yeni uçağa ihtiyacı olacak.

Yerel havayolları da geniş gövdeli uçakların en aktif alıcıları olacak ve toplam talebin yaklaşık %40'ını oluşturacak.

Bir diğer hızlı büyüyen pazar, son yıllarda en yüksek hava trafiği büyüme oranlarından birine sahip olan Orta Doğu'dur. Orta Doğu havayolları coğrafi konumlarından, bölge demografik özelliklerinden, satın almalarından yararlanarak hızlı bir büyüme elde ettiler. modern uçak ve iyi düşünülmüş yatırım ve iş geliştirme planları. 2011-2029 dönemi için Ortadoğu'ya 2340 uçak teslim edilecek.

Çeşitli uçak tiplerinin teslimatlarının ana bölgelerdeki dağılımına ilişkin daha ayrıntılı veriler aşağıdaki tabloda sunulmaktadır.

Tablo 11. 2011-2029 yılları için büyüklüklerine göre bölgelere göre uçak teslimatları.

5. Artan rekabet ve duopolün sonu

Şimdi Airbus ve Boeing'den dar gövdeli uçaklar için toplam firma siparişleri portföyü 3.000'e yaklaşıyor, bu da bu uçaklar için yirmi yıllık bir süre için tahmini talebin yalnızca %16'sı. Bu nedenle, uzun mesafeli uçaklar için dünya pazarı, belirli koşullar altında dünya uçak endüstrisinin devlerini pekala zorlayabilecek en az bir büyük oyuncunun daha ortaya çıkması için tüm ön koşullara sahiptir. Duopol yavaş yavaş sona eriyor. Dünyadaki tüm uçak üreticileri arasında, Büyük İki - Airbus ve Boeing'e meydan okuyan ilk Kanadalılar oldu. Beş yıl önce Bombardier, 110-130 yolcu taşımak üzere tasarlanmış dar gövdeli bir uçak olan C-Serisi'nin geliştirilmesine başlamaya karar verdi. Başlangıçta, bu projenin uygulanması, bazı uzmanlara göre, Airbus ve Boeing'in baskısı altında, özellikle yeni Bombardier uçağı için yeni motor modifikasyonları yaratma arzusu göstermeyen uçak motoru üreticilerinin uzlaşmazlığı nedeniyle engellendi. Kararlarını satış pazarının darlığı nedeniyle motive ettiler. Ancak Kanada makamlarının çabaları ve Pratt & Whitney Kanada'nın konumu ve değişen pazar durumu sayesinde bu sorun nihayetinde çözüldü. Pratt & Whitney, Quebec eyaletinin mali desteğiyle yine de yeni bir Pure Power motor ailesi geliştirdi. Bunlar tam olarak Irkut'un MS-21'inde kullanacağı birimler. Ancak MC-21 programından farklı olarak, C-Serisi projesi yolun yarısından fazlasını çoktan geçti. Geçen yılın ortasında, Bombardier SC100 test uçağının çalışma çizimlerini sundu ve uçak gövdesinin sol tarafının son tasarımı Montreal'deki Saint-Laurent fabrikasında gösterildi. Şimdi bu işletmede, astarın kuyruk kısmındaki kompozit panellerin montajı tüm hızıyla devam ediyor.

Yeni uçak 2012'de havalanacak ve uçağın havayollarına ilk teslimatlarının 2013'te yapılması planlanıyor. Ancak, yeni gömleklerin tüm avantajlarına rağmen, Bombardier henüz onlar için geniş bir sipariş portföyüyle övünemez: Kanadalıların SC100 satın almak için yalnızca 90 kesin sözleşmesi ve aynı sayıda seçeneği var. Bu uçakların ana müşterileri Lufthansa Group, İrlandalı kiralama şirketi LCI ve American Republic Holdings. Ancak Bombardier, ana umutlarını Çin pazarına bağlıyor. Kanadalı şirket, önümüzdeki 20 yıl içinde ikinci en büyük ticari havacılık pazarı olmasını bekliyor. Bu hedefe ulaşmak için şirket, Çin uçak endüstrileriyle ortak olmaya karar verdi.

Çin'in uzun menzilli dar gövdeli bir uçak yaratma projesi var - C919. Ve bu proje, Çin'in Airbus-Boeing ikilisini yok etmeye yönelik uzun vadeli planından başka bir şey değil. Çinliler için modelin adı ve dijital kodu büyük bir sembolik anlama sahiptir. İlk sayı "9", "zor bir rotayı aşmak için harcanması gereken uzun bir zaman" olarak yorumlanabilir ve "19", ilk Çin ana hat uçağının 190 yolcu taşıyabileceği anlamına gelir. Temel versiyona ek olarak, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), 156 ve 168 yolcu için iki model daha tasarlamaya başladı.

COMAC, birkaç ay içinde uçağın genel teknik tasarımını tamamlamayı ve tüm önemli sistemler için tedarikçileri seçmeyi planlıyor. Bu süreç son bir buçuk yıldır aktif olarak devam etmektedir.

COMAC, C919'un ilk uçuşunun 2014'te gerçekleşmesini ve astarın ticari operasyonunun 2016'da başlamasını planlıyor. Çinliler toplamda 20 yıl içinde 2.500 yeni uçak üretmeyi planlıyor. Ancak COMAC, С919 için henüz kesin siparişler ödemedi. Ancak yakın gelecekte ortaya çıkacaklarına şüphe yok.

Üç yeni ana uçak üreticisinin pazara açılması, Airbus ve Boeing'i saldırıyı püskürtmek için tam ölçekli hazırlıklara başlamaya zorladı. Airbus, yeni motorlarla donatıldıktan sonra adı NEO olacak olan A320 ailesi uçakları için yeniden motor programı başlatmaya karar verdi. Avrupa endişesi bu projeye yaklaşık 1 milyar avro yatırım yapmayı planlıyor. Yeni uçağın, LEAP-X ve PurePower ailelerinin aynı motorlarıyla donatılması bekleniyor. Ayrıca Airbus, modernize edilmiş uçaklarını, yakıt tüketimini %3-4 oranında daha da azaltacak yeni kanat uçlarıyla donatmayı planlıyor. Böylece toplam yakıt ekonomisi yaklaşık %18 olacaktır. A320 NEO gövdesinin tasarımı, şu anda bu aileye ait uçaklara %95 oranında benzer. Avrupa kaygısının yalnızca kanadı ve direkleri güçlendirmesi gerekiyor. Yeniden tasarlanan uçak 2016 yılında piyasaya çıkacak ve öncekilerden sadece 6 milyon dolara mal olacak. Airbus toplamda yaklaşık 4 bin A320 NEO satmayı planlıyor. Ve er ya da geç bu planın yerine getirilmesi mümkündür. Satışların bir buçuk ayı içinde Airbus şimdiden üç büyük müşteri kazandı. A320 NEO'nun başlangıç ​​müşterisi, 30 uçak alımı için sözleşme imzalayan Virgin America oldu. Hindistan'dan IndiGo ve Malezya'dan AirAsia kısa süre sonra aynı şeyi yaptı ve 200'den fazla yeni uçak satın almak için ön anlaşmalar imzaladı. Bu, EADS'nin (Airbus'un ana şirketi) hisselerinin gün içinde %5 oranında artmasına neden oldu. Şirketin yönetimi, mevcut A320 modellerinin artık değerinin fazla zarar görmeyeceğinden emin, ancak Avrupa endişesinin yeni yapılan rakipleri zor zamanlar geçirecek.

Boeing, NEO projesinin lansmanını, on yılı aşkın süredir üretimde olan Yeni Nesil uçaklarına gecikmiş bir yanıt olarak gördü. Aynı zamanda Boeing, Boeing 737 NG'nin mevcut versiyonlarını değiştirmek için yakın gelecekte yeni bir uçak ailesi yaratmayı planlıyor. Yeni NEO modelinin piyasaya sürülmesinden Airbus'ın beklentilerini anlayan ancak bu tür uçaklara ihtiyaç duymayan şirket, müşterilerinin beklentilerine uygun olarak yeni bir uçak tasarlamayı hedefliyor.

Brezilyalı Embraer, 110-130 yolcu için yeni bir ana hat uçağı yaratma olasılığını da düşünüyor. Şirket Boeing'in kabul etmesini bekliyor son karar yeni astarlarının piyasaya sürülmesi hakkında ve o zaman bile rakip bir projede yer alıp almamaları gerektiğini düşünecekler.
***

Modern havacılık endüstrisi, dünyanın dört bir yanında bulunan çeşitli bileşenlerin ve üretim hizmetlerinin binlerce uzman tedarikçisinden oluşan küresel bir ağdır. ve Rusya'da.

Havacılık endüstrisi pazarının mevcut durumu, bir istikrar aşaması ile karakterizedir. İlgili endüstrinin ürünleri için yerleşik bir olgun pazar ile karakterizedir. Bu, havacılık endüstrisi pazarının bölümlere ayrıldığı anlamına gelir:

• orta ve uzun mesafeli geniş gövdeli uçaklar;
• orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçaklar;
• bölgesel uçak;
• yerel uçaklar

Bugün sivil uçak pazarının durumunun önemli bir özelliği, başarıya ulaşmak için inovasyonun rolündeki sürekli artıştır: dış ortamdaki durumu değiştirmek, şirketlerin faaliyetlerinde inovasyonun rolünün ve yerinin gözden geçirilmesini gerektirir. XX yüzyılda dünya pazarının gelişme eğiliminin analizi, ortaya çıktı ana özellik: piyasanın gelişimi oynaklık, istikrarsızlık ve öngörülemezlikte sürekli bir artıştır.

Dünyanın önde gelen sivil uçak üreticilerinin geliştirme stratejileri, ürünlerinin sürekli teknolojik olarak iyileştirilmesine ve sunulan uçak modellerinin yakıt tüketimi, onarım ve bakım maliyetleri de dahil olmak üzere işletme maliyetlerinin azaltılmasına ve ayrıca derin ve uzun vadeli ilişkilerin geliştirilmesine dayanmaktadır. operasyonlarında kapsamlı destek sağlayarak havayolları ile uçak filosunun modernizasyonu ve yenilenmesi. Mevcut aşamada, Boeing ve Airbus'ın yanı sıra Embraer ve Bombardier tarafından üretilen ürün yelpazesi, uçağın boyutu, menzili ve maliyeti gibi özellikler açısından kıyaslandığında büyük ölçüde benzerdir.

Havacılık, tam teşekküllü bir uçağın ve bileşenlerinin tasarımını ve oluşturulmasını ifade eder. Daha sonra hem sivil hem de askeri amaçlar için çok az ve çok pahalı ürünler kullanılmaktadır.

Seyahat için en uygun ulaşımın uçak olduğu şüphesizdir. Uçakların ülke savunmasındaki öneminden bahsetmeye gerek yok. Bütün bunlar uçak endüstrisini bir öncelik haline getiriyor ve dünyanın en büyük uçak yapım şirketlerini özel bir kategori haline getiriyor.

uçak devleri

Günümüzde neredeyse tüm mühendislik ürünleri uçak endüstrisinde kullanılmaktadır. Ayrıca, tüm yenilikçi bilimsel ve teknik süreçler şüphesiz içinde kullanılmaktadır. Şunu varsaymak mantıklıdır: eğer devlet böyle bir sanayi kompleksini kendi topraklarına yerleştirebilirse, bu onun finansal uygulanabilirliği, kendini güvenilir bir iş ortağı olarak gösterme fırsatı anlamına gelir.

Direkt uçak kiralama ilginç fikir bir başlangıç ​​için. Böyle bir işletmenin canlı bir örneği açıklanmıştır.

Endüstrinin sürekli gelişimi, süpernova bilgi teknolojilerinin kullanılmasını gerektirir (sadece uçak imalatından değil, aynı zamanda onlar için bileşenlerden de bahsediyoruz). Ekonomik açıdan bunlar elbette kesin ve çok ciddi finansal yatırımlardır. Öte yandan havacılık sektörüne her devletin ihtiyacı var. Sorunun bu formülasyonu, bu tür işletmelere devletten yardım etmeyi gerekli kılmaktadır.

Aşağıda dünyanın en büyük on uçak üreticisinin bir listesi bulunmaktadır. Forbes derecelendirmesi, onları ilk 10'a yerleştiren işletmelerin piyasa değerine dayanmaktadır.

10. sıra: Rolls-Royce Holdings ile başlayarak

Tanınmış bir şirketin bir bölümü, motorların üretiminde uzmanlaşmıştır. sivil Havacılık... Örgüt, 1904'ten beri uçak endüstrisinde çalışıyor. Yüzyılı aşkın bir geçmişe sahip olan şirket, dünya çapında tanınma ve yabancı müşterilerle işbirliği yapma arzusunu kazanmıştır. Bu bakımdan Rusya da geride kalmıyor: Gelecekteki Rus-Çin uzun mesafeli uçağı için motorlarını tedarik etmeyi teklif eden Rolls-Royce.

Şirket 54.100 kişiyi istihdam etmektedir. Geçen yılki yıllık gelir 20,18 milyar dolardı.

9. sıra: Fransız şirketi Thales

Bu şirketin 20,6 milyar dolarlık sermaye değeri, 1918 yılına kadar uzanan gayretli çalışmasına haklı olarak atfedilebilir. Bugün organizasyon, havacılık bilgi sistemlerinin üretimi ile uğraşmaktadır. Şirketin ürünleri arasında aşağıdakiler için bileşenler vardır: askeri havacılık, dövüşçüler için elektronik.

Organizasyon, adını eski bir Yunan filozofu olan Thales of Milet'ten almıştır. Dünyanın 50'den fazla ülkesinde ofisler yer almakta ve içinde çalışan tüm çalışanların toplam personeli 68.000 kişiye ulaşmaktadır. 2016 yılı satış geliri 16,5 milyar dolardı.

8. sıra: İngiliz şirketi BAE Systems plc

BAE Systems, esasen ürünlerini havacılık ve uzay endüstrisinde tanıtan bir İngiliz savunma şirketidir. Bir yan kuruluş olan BAE Systems Inc. aracılığıyla yabancı müşterilerle (çoğunlukla ABD'den) çalışmaktadır. British Aerospace'in (BAe) bir bölümü, doğrudan havacılık ortamıyla çalışır.

Örgüt, eski Sovyet cumhuriyetlerindeki çıkarları için aktif olarak lobi yapıyor. Örneğin, 2001'den beri, ulusal Kazak havayolu Air Astana'nın %49'una sahiptir.

En son verilere göre, organizasyon dünya çapında 88.200 kişiyi istihdam ediyor. Merkezin kendisi Londra'da bulunuyor. Şimdi finansal bileşen hakkında: 2016'da şirketin geliri 24 milyar dolardı.

7. sıra: Fransız şirketi Safran

Havacılık ve havacılık ekipmanları, bu Fransız sanayi holdinginin çeşitli alanları arasındadır. Esas olarak ticari ve askeri motorların yanı sıra jet motoru modellerinin restorasyonu ve onarımı konusunda uzmanlaşmıştır. Ayrıca bir turbo yönü var - helikopterler için turboşaft motorları ve füzeler için türbinler. Ayrıca uçak ve motorlar için başka bileşenler de üretilmektedir.

Toplamda, şirket 57495 kişiyi istihdam etmektedir. 2016 yılı geliri 18.23 milyar dolardı.

6. sıra: Northrop Grumman Şirketi (NOC)

Bu şirket 1994 yılında kuruldu ve Northrop Corporation ile Grumman Corporation'ı birleştirdi. Havacılık ve uzay, faaliyet gösterdiği tek alan değildir. Bunun için bir teknik olarak şirket, askeri savaşçılar ve hatta hava gemileri üretiyor (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation, 2016 için 24,51 milyar dolar eşdeğerinde gelir elde etti. Toplamda, bu kuruluş 67.000 kişiyi istihdam etmektedir.

5. sıra: Raytheon

İlk beş, gelirinin %90'ından fazlasını savunma siparişlerinden elde eden Amerikalı üretici ile başlıyor. Ürünler oldukça spesifik bir yapıya sahip - bunlar radyo kontrollü füzeler ve uzay sistemlerini oluşturan rehberlik sistemleri, rehberlik teknolojileri.

Raytheon adı ilginç bir şekilde çevrilmiştir - 1922'den itibaren ışın tüplerinin orijinal üretimi ile ilişkilendirilen "İlahi Işın". Raytheon, İkinci Dünya Savaşı sırasında havacılıkla ilgili bir şirkette yeniden eğitildi. Proje, büyük ölçekli üretime yayılan Japon kamikaze saldırılarına karşı korumanın geliştirilmesiydi.

Raytheon şu anda 63.000 kişiyi istihdam etmektedir. 2016 yılı geliri 24.07 milyar dolardı.

4. sıra: American General Dynamics

Askeri ve havacılık teknik cephaneliği üretimindeki devlerden biri, savunma ihtiyaçları için uçak tedariki ile ilgili sözleşmeler imzalayan gezegendeki beşinci şirkettir.

Kuruluş, kıtalararası füzeler, uydu veri işleme sistemleri ve benzerlerini içeren en güçlü bilgi sistemlerinin tedarikçisidir. General Dynamics uzun bir süre NASA ile işbirliği yaptı.

Şirket, havacılık ürünlerine ek olarak, deniz ve muharebe sistemleri üretimi de yapmaktadır. Buradaki öncü rol, bilgi teknolojisinin geliştirilmesinde de yatmaktadır. Toplamda, kuruluş, son 2016'da 31,35 milyar dolar gelir sağlayan 98.800 çalışanı istihdam ediyor.

3. sıra: bronz Hollandalı Airbus Group (eski adıyla EADS)

Organizasyon bugün Airbus Group adı altında daha iyi biliniyor. Merkezi yalnızca Hollanda başkentinde değil, aynı zamanda Paris ve Ottobrunn'da bulunan Avrupa'nın en büyük havacılık şirketidir.

Şirket, 2000 yılında diğer büyük uzmanlaşmış kuruluşların birleşmesiyle oluşan nispeten genç bir şirkettir. EADS, yalnızca 2013 yılında Airbus Group olarak yeniden adlandırıldı. Aynı zamanda, yönetim bir yeniden yapılanma duyurdu, bundan sonra üç bölüm bekleniyor: Airbus ticari uçak yapımı ile ilgilenecek, Airbus Helicopters helikopter üretiminde uzmanlaşacak ve Airbus Defence & Space askeri üretim için bir platform olacak ve uzay teknolojisi.

Şirketin 2016 yılı geliri 73,7 milyar dolardı. Airbus Grubu 133.000 kişiyi istihdam etmektedir.

2. Sıra: Lockheed Martin Gümüş Madalya Sahibi

Lockheed Martin Corporation, pazarın savunma ve uzay segmentinde uzmanlaşmış küresel bir şirkettir. Dikkate değer üretim örnekleri arasında avcı-bombardıman uçakları (5. nesil F-35) ve F-22 sınıfı avcı modelleri yer alıyor.

Şirketin ana müşterisi, şirketin gelirinin yaklaşık %82'sini oluşturan yerli Amerikan hükümetidir. Geri kalanı uluslararası sözleşmelerle sağlanır (silah satış programı kapsamında çalışır). Ticari siparişlerin sayısı gelirin sadece %1'i kadardır. Şirketin 2016 yılı toplam karı 79,9 milyar dolar.

Sonuç olarak, bu organizasyon 97.000 kişiyi istihdam etmektedir. Merkezi amerikan devleti Maryland, Bethesda şehrinde.

1. sıra: Boeing'in tartışmasız lideri

Dünyanın en büyük üreticisinin merkezi Chicago'dadır. Uzmanlık - havacılık, askeri ve hatta uzay teknolojisi üretimi. Askeri cephanelik Boeing Entegre Savunma Sistemleri bölümü tarafından yönetiliyor ve sivil yön Boeing Ticari Uçakların kanatları altında.

Ayrıca, dünyanın en büyük uçak imalat şirketlerinden biri, çok çeşitli askeri teçhizat (helikopterler dahil) üretiyor ve büyük ölçekli uzay programlarına katılıyor (bir örnek, bir uzay aracı olan CST-100'dür).

Şirketin kapitalizasyonu 108,9 milyar dolar ve geçen yılki gelir 94,6 milyar dolardı. Bugün bu yapı 150.500 kişiyi istihdam etmektedir. Dünyanın 67 ülkesinde fabrikalar faaliyet göstermekte ve 145 ülkeye mal tedarik edilmektedir. Rakamlar bununla da sınırlı değil: 100 ülkeden 5.200'den fazla tedarikçi organizasyonun ortağı.

Uçak endüstrisinin özellikleri

Başlangıçta, uçak inşaatı askeri bir sektör olarak kuruldu. Sivil nesnelerin serbest bırakılması daha sonra düşünülmeye başlandı. Bu, uçak endüstrisinin para kazanmasını sağladı ve belirli belirli özellikler verdi:

1. Askeri ürünlerin üretimi, kendi devletinin askeri emirleri ve dünya tedarikini ihraç etme olanakları tarafından belirlenir.
2. Sivil uçakların üretimi tamamen ulusal ve dünya siparişlerinin alınmasına bağlıdır. Doğal olarak, bu rakamlar talebe bağlı olarak büyük ölçüde dalgalanabilmektedir.

Uçakların üretimi pekala bir yerli ithal ikame programı haline gelebilir. Bu makalede daha fazla bilgi bulabilirsiniz.

Ayrı bir konu, üretim maliyetinin kendisiyle ilgilidir. 90'ların ortalarında otomobilden 4 kat daha az, yani sadece 250 milyar dolar değerinde olması şaşırtıcı olabilir. Her şey basitçe açıklanabilir: Uçaklara seri ürün denilemez, bu bir parça üretimdir. Sivil havacılık nesnelerinin yıllık üretimi, 1000 birimin hacmini pek geçmiyor, askeri yapı için rakamlar daha da az olabilir, yılda sadece 600 birim.

Durum, sözde hafif uçakların köklü üretimi tarafından biraz kurtarıldı. Onlar için büyük talep de uygun fiyattan kaynaklanıyor - 20 ila 80 bin dolar. Çoğu zaman, bu ürünler eğitim, spor veya iş amaçlı kullanılır.

Tüm sürecin yüksek bilimsel yoğunluğu da büyük önem taşımaktadır. Tipik olarak, herhangi bir uçağın (hem askeri hem de sivil) geliştirilmesi 5 ila 10 yıl sürebilir. Uçak nesnelerinin tasarımı ve yaratılması için yüksek fiyatlar o kadar yüksektir ki, dünyada çok az şirket bu tür faaliyetleri karşılayabilir:

Rusya pazarındaki konumu

Yerli uçak endüstrisinin lideri United Aircraft Corporation'dır (UAC). 2006 yılında kuruldu ve ülkenin daha önce var olan tüm uçak tasarım organizasyonlarını birleştirdi.

Şirketin geliri 295 milyar RUB. Çalışmalar sırasında 200'den fazla uçak teslim edildi. Son yıllarda, kısa mesafeli Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) hattının geliştirilmesine özel önem verildi. Sadece 2016 yılında bu uçak modelinin 34 teslimatı gerçekleşti. Bugüne kadar, bu tür 50'den fazla makine çalışıyor ve bunlardan 13'ü Rusya dışında kullanılıyor.

Rusya'daki uçak endüstrisi, bir girişim işinin nesnesi olarak kabul edilebilir. Bu konsept hakkında daha fazlasını okuyun.

UAC'nin bir başka umut verici yönü, ilk uçuş testleri geçen yıl gerçekleştirilen yeni nesil MC21 orta menzilli uçaklardır. Onlar için bir talep var: testlerden hemen sonra, bu tür ekipmanların üretimi için 175 sipariş ve başvuru alındı. UAC, bu uçaklardan yılda 72 adet üretmeyi planlıyor.

10

10. sıra - Pakistan

Kraliyet Pakistan Hava Kuvvetleri 1947'de kuruldu. Pakistan Hava Kuvvetleri Hindistan ile savaşlara aktif olarak katıldı ve Afgan savaşı sırasında ülkenin hava sahasını işgal eden Sovyet ve Afgan uçaklarını ele geçirdi. Pakistan, ağırlıklı olarak Amerikan ve Çin üretimi olan uçakları satın alıyor. Hava Kuvvetleri'nin 65.000 askeri ve subayı (3.000 pilot dahil). Devletin yaklaşık 955 savaş, nakliye ve eğitim uçağı var.

9

9. sıra - Türkiye

Türk Hava Kuvvetleri 1911 yılında kurulmuştur. 1940'a gelindiğinde Türkiye, Orta Doğu ve Balkan Yarımadası'ndaki en büyük hava gücüne sahipti.Türk Hava Kuvvetleri, Kıbrıs'ın işgaline (1974) ve 1990'larda Balkanlar'daki askeri operasyonlara katıldı ve ayrıca periyodik olarak içinde askeri operasyonlarda yer aldı. ülke. Personel sayısı yaklaşık 60.000 kişidir. Kendi beşinci nesil avcı uçağı TF-X'in geliştirilmesi devam ediyor.

8

8. sıra - Mısır

Mısır Hava Kuvvetleri, 2 Kasım 1930'da Kral I. Fuad'ın kararnamesi ile kuruldu. Mısır havacılığı, Arap-İsrail savaşlarında aktif rol aldı. 1950'ler ve 1970'lerde, silahlanma esas olarak Sovyet yapımı uçaklardan oluşuyordu. SSCB ile ilişkilerin kesilmesinden sonra Mısır, ABD ve Fransa'dan uçak satın almaya başladı. Asker sayısı yaklaşık 40 bin kişidir.

7

7. sıra - Fransa

1910'da Fransız ordusunun bir parçası olarak kuruldu. Fransız Hava Kuvvetleri, Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarına aktif olarak katıldı. Almanya'nın 1940'ta ülkeyi işgal etmesinin ardından, ulusal hava kuvvetleri Vichy Hava Kuvvetleri ve Özgür Fransız Hava Kuvvetleri olarak ikiye ayrıldı. Havacılık ekipmanlarının ana üreticisi Dassault Aviation'dır. Sadece askeri uçak türlerinin yaratılmasıyla değil, aynı zamanda bölgesel ve işletme sınıfıyla da uğraşmaktadır. İkinci en büyük Airbus şirketi S.A.S kargo, askeri nakliye ve yolcu araçları üretmektedir.

6

6. sıra - Güney Kore

Ana silahlar Amerikan yapımı uçaklar ve helikopterlerdir, ancak hükümet Güney Kore askeri teçhizatlarının üretimini organize etmek ve ABD'ye askeri-ekonomik bağımlılığı azaltmak için önemli çabalar sarf edilmektedir. Ayrıca belirli sayıda Rus, İngiliz, İspanyol ve Endonezya uçağı da hizmette. Havacılık ekipmanı sayısı ve personel sayısı açısından, Güney Kore Hava Kuvvetleri Kuzey'den iki kat daha düşüktür, ancak daha modern teknoloji ile donanmıştır ve pilotların ortalama uçuş süresi daha yüksektir. 1997'den beri, Hava Harp Okulu'na kadın öğrenciler kaydoldu. Kompozisyonun sayısı yaklaşık 65 bin kişidir.

5

5. sıra - Japonya

Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri 1954'te kuruldu. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar, havacılık doğrudan Japonya'nın imparatorluk ordusuna ve donanmasına bağlıydı. Ayrı bir birlik türü olarak seçilmedi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, yeni silahlı kuvvetlerin oluşumu sırasında, Amerika Birleşik Devletleri tarafından üretilen uçaklarla donanmış Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri kuruldu. ABD, 2007'de beşinci nesil F-22 avcı uçağını Japonya'ya satmayı reddettikten sonra, Japon hükümeti kendi beşinci nesil uçağı olan Mitsubishi ATD-X'i inşa etmeye karar verdi. Üzerinde şu an personel sayısı 47 123 kişidir.

4

4. sıra - Hindistan

Hindistan Hava Kuvvetleri 8 Ekim 1932'de kuruldu ve ilk filo 1 Nisan 1933'te kompozisyonlarında göründü. Dünya Savaşı sırasında Birmanya cephesindeki çatışmalarda önemli bir rol oynadılar. 1945-1950'de Hindistan Hava Kuvvetleri "kraliyet" önekini giydi. Hint havacılığı, Pakistan ile olan savaşların yanı sıra bir dizi küçük operasyon ve çatışmada aktif rol aldı. 2017 yılı için personel sayısı 127.000 kişidir.

3

3. sıra - Çin

PLA Hava Kuvvetleri, Çin Komünist Partisinin iç savaşta kazandığı zaferin ardından 11 Kasım 1949'da kuruldu. Sovyetler Birliği, onların yaratılmasında ve silahlandırılmasında önemli bir rol oynadı. 1950'lerin ortalarından beri, Çin fabrikalarında Sovyet uçaklarının üretimi başladı. "İleriye Büyük Sıçrayış", SSCB ile ilişkilerin kesilmesi ve "Kültür Devrimi", Çin Hava Kuvvetlerine ciddi zararlar verdi. Buna rağmen, kendi savaş uçağının gelişimi 1960'larda başladı. Soğuk Savaş'ın sona ermesinden ve SSCB'nin çöküşünden sonra Çin, Hava Kuvvetlerini modernize etmeye, Rusya'dan çok işlevli Su-30 avcı uçakları satın almaya ve Su-27 avcı uçaklarının lisanslı üretiminde ustalaşmaya başladı. Daha sonra Çin, Rus savaşçılarının tedarik sözleşmesini iptal etti ve edindiği bilgi birikimine dayanarak kendi uçağını üretmeye başladı. Personel sayısı 330.000 kişidir.

2

2. sıra - Rusya

1998'den beri, Hava Kuvvetleri (Hava Kuvvetleri) ve Hava Savunma Kuvvetleri'nin (Hava Savunma) birleşmesi sonucu oluşan yeni bir Rus Silahlı Kuvvetleri türü oldular. Hava Kuvvetlerinin savaş gücünün temeli, hava üsleri ve havacılık savunma kuvvetlerinin tugayları tarafından oluşturulur. Savaş yıllarında 44.093 pilot eğitildi. 27.600 savaşta öldürüldü: 11.874 savaş pilotu, 7.837 saldırı pilotu, 6.613 bombardıman mürettebatı, 587 keşif pilotu ve 689 yardımcı pilot. Aralık 1991'de SSCB'nin dağılmasından sonra, SSCB Hava Kuvvetleri Rusya ve diğer eski Sovyet cumhuriyetleri arasında bölündü. Bu bölünmenin bir sonucu olarak, Rusya, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin ekipmanının yaklaşık% 40'ını ve personelinin% 65'ini aldı ve Sovyet sonrası alanda uzun menzilli stratejik havacılığa sahip tek devlet oldu. Birçok uçak eski Sovyet cumhuriyetlerinden Rusya'ya transfer edildi. Bazıları yıkıldı. Özellikle, Ukrayna'da bulunan 11 yeni Tu-160 bombardıman uçağı, ABD ile işbirliği içinde sökülmüştür.

Ocak 2008'de Hava Kuvvetleri Komutanı A. N. Zelin, Rusya'nın havacılık savunmasının durumunu kritik olarak nitelendirdi. 2009 yılında, Rus Hava Kuvvetleri için yeni uçak alımları, Sovyet dönemi uçak alımlarının seviyesine yaklaştı. Beşinci nesil PAK FA avcı uçağı test ediliyor; 29 Ocak 2010'da ilk uçuşu gerçekleşti. 5. nesil savaşçıların 2020'de birliklere girmesi planlanıyor. Personel sayısı 148 bin kişidir.

1

1. sıra - ABD

Personel sayısı ve uçak sayısı bakımından dünyanın en büyük hava kuvvetleridir. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, II. Dünya Savaşı'nın bitiminden kısa bir süre sonra 18 Eylül 1947'de bugünkü haliyle kuruldu. Bu noktaya kadar, ABD Ordusunun bir parçasıydılar. Personel sayısı 329.638 kişidir.

Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, Amerikan ordusuna yüksek hareket kabiliyeti sağlar. Bu bileşende dünyada hiçbir ordu ABD'nin yanına yaklaşamaz. Hava Kuvvetleri, Birleşik Devletler için stratejik üçlünün iki bileşenini aynı anda içeren özel bir kuvvet türüdür: kıtalararası balistik füzeler (ICBM'ler) ve stratejik havacılık. Amerikalıların askeri endüstride aktif olarak kullandıkları yeniliklerin çoğu için bir tür çekim direği olan ABD Hava Kuvvetleridir.

Onu olumlu etkiledi havacılık pazarı... Havayollarının ana sorunlarından biri eski bir ekipman filosu olmaya devam ettiğinden, yeni uçaklara olan talep gözle görülür şekilde canlandı. Önümüzdeki yıllarda 1000'den fazla Avrupa ve yerli (BDT ülkelerinde üretilenler dahil) üretim uçağının satın alınması bekleniyor.

Dünya uçak üretiminin liderleri (Airbus ve Boeing), hava yolcu taşımacılığının iki tür gelişimini öngörüyor. Airbus uzmanlarının vizyonuna göre, esasen şu anlama gelen bir hub ve bağlı bileşen modeli uygulanacaktır. Bölgelerin havalimanlarından orta ve küçük uçaklarla yolcular, dünyanın benzer merkezlerine uzun mesafeli uçuşların gerçekleştirildiği büyük bir kavşak merkezine ulaşmaktadır.

Boeing analistleri, noktadan noktaya bir model sunan, yani yolcunun varış noktasına minimum transferle ulaştığı farklı bir gelişim yolu görüyor. Her iki şirket de, hava yolculuğunun geliştirilmesi için önerilen modellerin uygulanmasına izin veren uzun mesafeli uçak projelerini piyasaya sundu.

Rus havacılık pazarı her iki modeli de uyguluyor. Ülke içinde noktadan noktaya uçuşların sayısı kaçınılmaz olarak artacak ve dış hat uçuşları hub-and-spoke üzerinden yapılacak. Zaten geniş gövdeli uçaklara olan talep artıyor ve uzmanlara göre uzun mesafeli uluslararası uçuşlara olan talep önümüzdeki 15-18 yılda yıllık %5'e kadar artacak. Vatandaşların gelirlerinin artması, ulaşım yasalarının serbestleştirilmesi ve daha ucuz hizmetler, büyüyecek olan iç havacılık pazarını da etkileyecektir.

Şimdiki ve yakın gelecekteki durum

Bugün itibariyle Rusya'da faaliyet gösteren yaklaşık iki yüz havayolu var. Bununla birlikte, 2025 yılına kadar, en fazla birkaç düzine başarılı kişi kalacaktır. Küçük bölgesel şirketler iflas etmeye devam ediyor, çünkü ana buharları uçuş ömürlerini neredeyse tüketmiş eski (hala Sovyet) uçaklardan oluşuyor. Ancak bu tür şirketlerin yeni ekipman satın almaya gücü yetmez ve havacılık pazarından çıkmak zorunda kalacaklar.

Yalnızca büyük ağ operatörleri gelecekteki başarıyı dört gözle bekleyebilir. Bugün hala başarılı bir şekilde çalışıyorlar, kârlı ve yolcuların aşina olduğu rota ağları kurmuşlar ve araç filosunu güncellemek için programları var. Ülkenin havacılık pazarını temsil eden başarılı havayolları arasında Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero ve diğerleri sayılabilir. 2020 yılına kadar yolcu trafiğinin payı yılda en az 10 milyon kişi olacaktır. Yakın şirketlerin gelecekte konsolide olması mümkündür, bu da önemli avantajlar elde etmelerini ve karlı bir şekilde yeni uçaklar satın almalarını sağlayacaktır.

Zaten, en başarılı Rus havayolları, dünyanın önde gelen havayolları ile birlikte en son uçak üreticilerinin gelişmelerini satın alarak ikincil uçak pazarını terk ediyor. Havacılık pazarının ve bir bütün olarak iç ekonominin tek dezavantajı, Rus havacılık endüstrisinin orta mesafeli uçuşlar için 10-12 yıldan daha erken (belki istisna dışında) iyi bir rekabetçi uçak sunamayacak olmasıdır. Sukhoi Süper Jet).

Bölgesel hava taşımacılığı pazarı nasıl değişecek?

Birçok uzmanın havacılığın geleceğini gördüğü bölgesel taşımacılık için yerel havacılık pazarındadır. Demiryolu burada ana rakip olmaya devam ediyor: daha ucuz, daha basit, pasaport ve yüz kontrolü gerekli değil, önceden kayıt gerekli değil. Ancak zamanla uçak bileti fiyatlarının demiryoluna yakın ve daha uygun hale gelmesi ve istasyonlarda güvenlik önlemlerinin sıkılaştırılması bekleniyor. Tabii ki, fiyatta bir artış bile tren bileti pozisyonlarını %20-30 daha karlı bırakacak, ancak demiryolunun mutlak avantajı ortadan kalkacak.

Treni kullanmak uçak kontrolünden geçmekten daha uygun değilse ve bilet fiyatları karşılaştırılabilir hale gelirse, o zaman birçok yolcu sonunda uçakları tercih edecektir. İstenen yere seyahat hızındaki şüphesiz avantajları yadsınamaz. O andan itibaren, kısa mesafelerde küçük uçaklarla yapılan hava yolculuğu, komşu şehirler ve bölgeler arasındaki yarı unutulmuş uçuşların geri döndüğü Rus havacılık pazarını canlandıracak.

Yurtiçi hava taşımacılığı pazarının beklenen devasa potansiyelinin, yetkililerin bunu yabancı taşıyıcılara devretmesine engel olacağına dair bir umut var. Bugün Rusya'nın yerel havacılık pazarına erişimleri yok, Rusya ile diğer ülkeler arasındaki hava taşımacılığını düzenleyen hükümetler arası düzeyde bir anlaşma var. Uçuş sayısı açıkça kaydedilir ve hatta ülkeden belirli bir taşıyıcı belirlenir. Lider pozisyon, çoğu yabancı rotada bir taşıyıcının yetkisine atanan Aeroflot tarafından işgal edilir. Ancak DTÖ'ye katıldıktan sonra pozisyonunu koruması kolay olmayacaktır.

Dünya pazarının genel özellikleri

Sivil havacılık pazarının büyüme görünümü, yüksek oranda artan jet yakıtı fiyatlarına ve küresel ekonomi ve ticaretin CAGR'sine bağlıdır. 2007-2025 yıllarında dünya ekonomisinin ortalama yıllık büyüme oranı ile. yılda %3,1 düzeyinde, aynı dönem için hava yolcu trafiği hacmindeki yıllık ortalama büyüme %4,9 ve yük trafiği - %6,1 olacaktır. Ardından, Boeing Co firmasının tahmin tahminlerine göre, 2007-2025 yıllarında yeni sivil uçak pazarının hacmi. yaklaşık 2.6-2.8 trilyon olacak. dolar 2025'e kadar olan dönemde, havayollarının yakl. 28.600 yeni yolcu ve kargo uçağı. Küresel sivil uçak filosu, 17.330 uçaktan (2005) yaklaşık 36.000'e (2025) iki kattan fazla artacaktır. Temel olarak bunlar dar gövdeli (100-240 yolcu) ve geniş gövdeli (200-400 yolcu) uçak olacak. 9.580 yeni uçak, şirketlerin filolarından kaldırılan daha az verimli uçakların yerini alacak. Çoğu hizmet dışı bırakılacak, ancak 2.220 yolcu gemisi dönüştürülecek. kargo uçağı... Ayrıca havayolları 770 yeni kargo uçağı alacak.

Boeing-787 ve Boeing-777 gibi bu segmentteki uçaklar, yolcuların ihtiyaçlarını karşılamak için daha fazla havalimanına daha fazla uçuş gerçekleştirerek havayollarının gelişmesini sağlayacak. Boeing-747 ve daha büyük uçaklar, Asya ülkelerini diğer bölgelere bağlayan rotalarda ve ayrıca transatlantik rotalarda aktif olarak işletilecek. Tahminlere göre, yüksek verimlilik, güvenilirlik, uçuş menzili ve mükemmel yük faktörleri nedeniyle büyük kapasiteli kargo uçaklarına pazarda sürekli bir talep olacaktır.

2015 yılına kadar dünyada 30-60 koltuklu uçak sayısı, 2005 yılındaki 2000 adeti biraz aşacak, 2025 yılında ise 2500 adet olacaktır. Aynı zamanda, 61-90 yolcu koltuğu için mevcut olan araç sayısı 700'den 2015'te 1700'e ve 2025'te 3300'e yükselecek. En hızlı büyüyen talep 91 ila 120 yolcu kapasiteli otomobiller olacak. 2005 yılında dünya havayollarında 700'den biraz fazla olsaydı, 2015 yılına kadar bu tür uçakların filosu 2.500'e ve 2025'e kadar - 3.800 birime yükselecek. Toplamda 2025 yılına kadar dünyada 30-120 yolcu kapasiteli 7.950 uçak yaklaşık 180 milyar dolara satılacak.

İş jeti pazarı büyüyor ve orta vadede genişlemeye devam edecek. 2005 yılında dünya çapında 737 iş jeti satıldı, 2006 yılında 850 adet teslim edildi ve 2007 yılında (ön tahminlere göre) satışların genişlemesi 1000 uçak seviyesine yaklaştı. 2008-2010 dönemi için toplam sipariş hacminin 3.1-3.4 bin uçak olduğu tahmin ediliyor. Ana müşteriler, iş jetleri filolarını %23 oranında yenileyecek olan Kuzey Amerika şirketleri (siparişlerin %61'i) olacak. Avrupa ülkelerinden istikrarlı talep bekleniyor ve Rusya ve Doğu Avrupa nüfusunun artan gelirlerinin bir sonucu olarak genişleyecek. 2011-2012'ye kadar Asya, Afrika ve Orta Doğu'dan gelen siparişlerin artması bekleniyor (mevcut seviyelere kıyasla %50'ye kadar).

Toplamda, 2007'den 2025'e kadar olan dönemde dünyada yaklaşık 24.000 iş jeti üretilecek.

Boeing Co.'nun tahminine göre, 2026 yılına kadar havayolları şunları elde edecek:

3.700 bölgesel uçak (90'dan az yolcu kapasiteli);

17.650 dar gövdeli uçak (iki sınıf düzende 90-240 yolcu);

6.290 geniş gövdeli uçak (üç sınıf düzende 200-400 yolcu);

Boeing-747 sınıfı ve daha büyük kapasiteli 960 uçak (üç sınıf düzenine sahip 400'den fazla yolcu).

Dünya üretim ve tüketim coğrafyası

Küresel sivil uçak pazarı şu anda esas olarak dört şirketin ürünleri tarafından sağlanmaktadır: ana hat uçak pazarı Boeing (ABD) ve Airbus (AB)'nin ilgi alanıdır ve bölgesel uçak tedarikinin ezici çoğunluğu Bombardier (Kanada) tarafından sağlanmaktadır. ), Embraer (Brezilya) ve ATR (İtalya). Ruslar da dahil olmak üzere dünyanın diğer uçak imalat işletmelerinin belirtilen pazarındaki pozisyonları şu anda başlangıç ​​olarak nitelendirilebilir.

2006 yılında, sivil havacılık sektörünün dünya liderleri, her türden ~ 820 uzun mesafe ve ~ 250 bölgesel uçak üretti.

2006-2025 döneminde en büyük pazar Asya-Pasifik bölgesinin ülkeleri olacak - 2,8 trilyonluk toplam miktarın %36'sı. Bölgedeki geniş gövdeli uçaklara olan önemli talep nedeniyle dolar. Kuzey Amerika'dan gelen havayolları, satın almaların %28'ini, Avrupa - %24'ünü oluşturacak. Kalan %12 ise Latin Amerika, Orta Doğu ve Afrika'daki müşteriler içindir.

Asya pazarı için Amerika ve Batı Avrupa ile karşılaştırıldığında ek bir operasyonel faktör, kısa hava hatları ile büyük yolcu akışlarının varlığıdır. Büyük bir pazar hacmiyle, bu özellik, özellikle Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri için tasarlanmış modifikasyonların veya uçak türlerinin ortaya çıkmasına neden olabilir.

Havacılık ekipmanı üreten ülke sayısının artması bekleniyor. Uzun mesafeli uçak pazarının geleneksel oyuncuları, Avrupa havacılık endüstrisi, Amerikan şirketi Boeing, Rus (UAC), Asyalı üreticiler (AVIC-I, Mitsubishi HI) ve uzun mesafeli projelerden gelen rekabetle karşı karşıya kalacak. bölgesel ve ticari pazarların geleneksel temsilcileri olan şirketler tarafından yaratılan uçaklar. havacılık (Bombardier ve Embraer tarafından). Gelişmekte olan ülkelerin havacılık endüstrisinin ilgi alanına girmesi nedeniyle reaktif bölgesel uçak pazarı da çok kutuplu bir arz elde edecek. Embraer ve Bombardier gibi şu anda pazarı neredeyse paritede bölen geleneksel oyunculara ek olarak, yakın gelecekte Rus SSJ-100 ve Çinli ARJ-21 pazara girebilir.

Yeni ürünler ve teknolojiler

2025'e kadar olan dönem için sivil uçakların teknolojik gelişimindeki ana eğilimler aşağıdaki alanları içerir:

çevre dostu enerji santrallerinin geliştirilmesi (gürültü için 15 EPNdB marjının yanı sıra zararlı madde emisyonlarında %20 azalma sağlanması);

sivil havacılık uçaklarının harcama özelliklerinin iyileştirilmesi (ortalama olarak %20);

gövde aerodinamiğinin iyileştirilmesi (alternatif düzenlerin araştırılması, yük taşıyan bir gövde konseptinin uygulanması);

tamamen elektrikli uçak konseptinin uygulanması (entegre elektrik jeneratörlü motorların geliştirilmesi, aerodinamik yüzeyler için elektrik kontrol sistemleri, otonom bir klima sistemi, elektrikli iniş takımı ve iniş takımı, yerleşik elektrik sisteminin yeniden standartlaştırılması );

"Siyah uçak" - hafif kompozit malzemelerden (örneğin, karbon takviyeli) bir uçak yapısı üretme sorunlarına yapıcı ve teknolojik bir çözüm;

sınır tabakasını kontrol etmek için nanoteknolojinin kullanımı, yapıların (nanomalzemeler) mukavemetini arttırma problemlerini çözme, etkileşimli teşhis ve basınç, sıcaklık, deformasyonlar vb. okumaları (nanosensörler);

uydu navigasyon sistemlerini kullanan dijital uçuş ve seyrüsefer yardımcılarının küresel tanıtımı.