Zdůvodnění fází vývoje zadních kontejnerových terminálů yulia panova. Odůvodnění postupného rozvoje zadních kontejnerových terminálů yulia panova, nikolaevna Panova Vytvoření matice kapitálových investic a provozních nákladů podle opcí

Narodila se 10. července 1965 v Minsku ve vojenské rodině. V roce 1987 absolvovala Lotyšskou státní univerzitu. Petra Stuchka specializace filolog, pedagog, překladatel (angličtina a němčina). Od roku 1991 žiji v Novosibirsku, učím na univerzitách a školách ve městě. Nyní pracuji jako učitel angličtiny. jazyk na MBOU Gymnázium №4 - mám první kvalifikační kategorii (a do zprávy "Osobnost učitele..." se vloudila nešťastná chyba). Jsem ženatý, mám tři děti (syn Daniel 27 let, syn Štěpán 17 let a dcera Taťána 14 let). Farník katedrály Alexandra Něvského. Od ledna 2014 vedu rubriku Pedagogika pro všechny na internetovém rádiu Logos metropole Novosibirsk.

AUTOBIOGRAFIE
(literární verze)

Babička
Měl jsem štěstí - ukázalo se, že jsem nemocné dítě a vyrůstal jsem s babičkou, ale nešel do školky. Pamatuji si babiččiny ruce se suchou kůží jako pergamen, klepání jejích pletacích jehel, když pletla nekonečné svetry a ponožky, stejně jako její šťovíkové koláče. Zeleninové zahrádky jsme neudržovali (kvůli tátově častému cestování), a proto jsme na louce sbírali šťovík. A teď, o těch nevyčerpatelných zdrojích šťovíku, říkám svým dětem, když u dače pečeme koláče se šťovíkem: když odřízneš zahradní záhon, stačí to na jeden koláč, a pak zase počkejte, až vyroste.

přátelství národů
Táta sloužil u jednotek protivzdušné obrany v Baltském vojenském okruhu, takže Lotyši a Litevci byli kamarádi (kromě Tatarů i Kazachů, Arménů a zástupců dalších národností – dětí tátových kolegů). Možná se ve mně probudil filolog, když jsem pozorně poslouchal zvuk nejkrásnějších tatarských jmen - Nail Ismagilovič, Mariam Sofievna, Nuria Bodrievna? Nebo když jsem s radostným úžasem zjistil, že příjmení mé litevské přítelkyně Edity je Jurevichiute, její matka byla Jureviciene a její otec byl Jurevicius. A když se po letech další litevská přítelkyně provdala za Voloďu Osipov, v žertu si říkala Osipene.

učitelé
Bylo jich hodně (musel jsem studovat na třech školách) a všechny byly dobré. Zvláště si pamatovali dva: velmi přísný a spravedlivý učitel tělesné výchovy Shmidt Arnold Yakovlevich - Lotyš německého původu a učitelka literatury Krol Lyudmila Stanislavovna, která zanechala nesmazatelnou stopu svou poctivostí u všech, včetně sebe sama, svými vynikajícími znalostmi tohoto předmětu. , vůně dobrého parfému a její způsob rychlého mluvení.

Táto
Bylo to velmi hodný člověk, odvážný důstojník a čestný bojovník. Z těch, kteří jsou nazýváni velícími otci. Za 33 let služby - a to byla cvičná střelba v oblasti jezera Balchaš a práce na panenské půdě, za kterou otec obdržel Řád rudého praporu práce, a práce jako velitel jednotky - zemřel pouze jeden voják. (mladík se oběsil, když dostal dopis na rozloučenou od své přítelkyně). Jako správný voják o službě prakticky nemluvil. Jednou jsem si dovolil říct: "Byl jsi to ty, kdo měl poklidný život, a já, přebírajíc povinnost, jsem si nikdy nemohl být jistý, že z toho nebude boj." A když v Sovětském svazu došlo k incidentu s jihokorejským letadlem (na Dálný východ letadlo s 250 pasažéry na palubě bylo sestřeleno, mylně považováno za průzkumné letadlo), táta - a pak zastával velmi vysoké místo - se vrátil domů vyčerpaný a u večeře řekl: "To je stejné jako já - chudák - operační služebník, sražen. Nervy to nevydržely. Nebyla stoprocentní jistota, že se jedná o osobní letadlo." Odmlčel se a dodal. "Ale raději bych šel do vězení a nestřílel."

Studentská léta
Studium na Fakultě cizích jazyků Lotyšské univerzity. P. Stuchkiovou „nezdobily“ studentské večírky ani život na ubytovně (naše rodina tehdy bydlela v Rize), ani nebyla vyloženě akademická – diplom zdobí „pětky“ v angličtině a „trojky“ v historii hl. Komunistická strana Sovětského svazu a vědecký komunismus. Tyto nádherné roky plné vůně vědecká knihovna Univerzita s knihami 17. století, vyzdvižená ze skladů knihovny speciálním výtahem a středověká zákoutí Staré Rigy, cestovala široko daleko při studiu na kurzech průvodců-překladatelů zanechala spíše určitý pocit zapojení do evropské kultury . Kultura neméně skvělá, než je její vlastní. Toto zapojení zjevně není výplod mé fantazie, protože často – během pobytu s mým vojenským manželem v Německu a během krátké návštěvy Anglie – jsem musel slyšet překvapení: „Vy jste Rus? A máš jakýsi evropský vzhled." Poté, co odpustila neznalým Evropanům jejich představu o Rusku jako o zemi matrjošek, slunečních šatů a medvědů, vždy odpověděla: "To proto, že my, Rusové, jsme velmi všestranní."

Sibiř
Stala se druhou – po pobaltských státech – vlastí, kam jsme se s manželem a tříletým synem vrátili po stažení sovětských vojsk z Německa. Zde bylo konečně možné „zapustit kořeny“: Afghánský manžel dostal pozemek v krásné místo na Ob se zde narodily další dvě děti, které se považují za Sibiřany, a zde došlo k hlavní události - kostelu v lůně pravoslavné církve.

Maminka
O ní, má drahá, je samostatný rozhovor, který nelze seřadit do několika řádků. Před více než 10 lety ovdověla, stárne a všemožně „ubývá“, na duchu rok od roku roste, vytrvale snáší stáří, osamělost, hořkost kvůli pijícímu synovi. Pán jí dává sílu sloužit – peče prosforu – a modlit se: za sebe, za žijící i zesnulé příbuzné a přátele. Jednou v dopise mě požádala, abych ji nechválil, protože to není duševně prospěšné. Splním její vůli a tím to ukončím.

480 RUB | 150 UAH | 7,5 $, MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut = "return nd ();"> Disertační práce - 480 rublů, doručení 10 minut 24 hodin denně, sedm dní v týdnu

Panová, Julia Nikolajevna. Zdůvodnění fází vývoje zadních kontejnerových terminálů: disertační práce ... Kandidát technických věd: 22.05.08 / Panova Yuliya Nikolaevna; [Místo ochrany: Petrohrad. Stát un-t způsobů komunikace] .- Petrohrad, 2012.- 148 s .: nemoc. RSL OD, 61 13-5 / 511

Úvod

Analýza vývoje kontejnerových terminálů v kontextu integrace světové ekonomiky 8

1.1 Charakteristika stavu kontejnerové dopravy v Rusku a v zahraničí 8

1.2 Trendy ve vývoji kontejnerové infrastruktury 11

1.3 Rozbor teorie rozvoje kontejnerových terminálů 16

1.4 Vytvoření funkčního seznamu zadních kontejnerových terminálů námořních přístavů Ruska 20

1.5 Závěry ke kapitole 1 27

2 Klasifikace faktorů, které určují potřebu výstavby zadních kontejnerových terminálů (například Petrohrad) 28

2.1 Technické faktory 33

2.2 Ekonomické faktory 41

2.3 Technologické faktory 44

2.4 Faktory prostředí 46

2.5 Závěry ke kapitole 2 48

3 Zohlednění pravděpodobnostního provozu kontejnerového terminálu při jeho postupné výstavbě 49

3.1 Simulační modelování technologických úseků kontejnerového terminálu.! 49

3.2 Formalizace a algoritmizace úloh pro modelování 52

3.3 Stanovení závislostí kolísání velikosti pohybu a pravděpodobnostního charakteru obslužných kanálů 59

3.4 Analýza limitních parametrů kontejnerového terminálu 64

3.5 Závěry ke kapitole 3 69

4 Způsob zdůvodnění postupného rozvoje kontejnerových terminálů v kontextu rostoucích objemů prací 70

4.1 Koncepce racionálních etap vývoje zadních kontejnerových terminálů 70

4.2 Metoda dynamického programování při výběru vhodné etapy vývoje terminálu 71

4.3 Algoritmus pro stanovení racionálních fází vývoje zadního kontejnerového terminálu 75

4.4 Příprava výchozích dat pro řešení problému postupného rozvoje terminálu 81

4.5 Závěry ke kapitole 4 93

5 Studie proveditelnosti postupného rozvoje zadního kontejnerového terminálu 94

5.1 Vývoj schématu zadní svorkovnice a možnosti jejího technického stavu 94

5.2 Tvorba matice kapitálových investic a provozních nákladů podle možností technického stavu terminálu ... 95

5.3 Volba racionálních fází vývoje 110

5.4 Pravděpodobnostní posouzení postupného rozvoje zadního kontejnerového terminálu,

5.5 Závěry ke kapitole 5 117

6 Obecné závěry 118

Seznam použitých zdrojů

Úvod do práce

Naléhavost problému

Nutnost rozvoje dopravní infrastruktury Ruská Federace v důsledku růstu obratu mezinárodního obchodu země v souvislosti s dokončenou integrací do světové ekonomiky.

Nedostatek volných skladových prostor, typický pro největší námořní kontejnerové terminály v Rusku, vytváří předpoklady pro pokles příjmů do státního rozpočtu v důsledku částečného přesunu ekonomicky rentabilního kontejnerového nákladu do námořních přístavů sousedních pobaltských zemí a Černého moře. Oblast moře.

Na základě zobecnění zahraničních zkušeností bylo zjištěno, že úspěšného řešení problému posílení konkurenční pozice ruských námořních přístavů lze dosáhnout rozvojem zadní terminály, umožňující poskytovat klientovi služby ve stejném objemu jako v námořním přístavu.

Vytvoření zadní dopravní infrastruktury přispívá ke zvýšení propustnosti námořních přístavů, protože pokud je k dispozici, je možné rychle vyvážet neproclené zboží z přístavu do zadních terminálů pro celní operace; služby pro nakládku / vykládku kontejnerů, vychystávání, balení zboží, formování velkých nákladních balíků atd. V kontextu trvalého růstu toků kontejnerů a omezených příležitostí pro rozvoj stávajících přístavů může být možnost vybudování zadního terminálu jedinou přijatelná možnost, i když a priori jedna z nejnákladnějších.

V současné situaci charakterizované touha dosáhnout maximálního ekonomického efektu a zároveň touha zajistit udržitelný provoz dopravy komplex Ruska, naléhavým úkolem je doložit postupný vývoj zadních kontejnerových terminálů. Důležitost řešení tohoto problému je dána jednak velkými kapitálovými investicemi spojenými s výstavbou nového terminálu, jednak provozními ztrátami s nedostatečnou nebo nadměrnou kapacitou na straně druhé.

Míra rozpracovanosti problému.

Základní problémy ve vývoji nákladních terminálů a jejich technická charakteristika přezkoumáno vědci jako např

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan,
Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuzněcov, V. N. Kustov,

B. S. Lukinsky, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povoroženko,
A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A. L. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin a další vědci a specialisté. Aspekty vývoje zadních terminálů v Evropě, Asii, Severní Amerika, Jižní Afrika, Austrálie se promítly do prací zahraničních vědců: A. Beresford, J. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsia (M Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Pettit, D.-P. J.-P. Rodrigue, V. Roso, B. Slack.

Rozbor domácích i zahraničních zkušeností s vývojem nákladních terminálů ukázal, že teoretické a praktické aspekty výstavby zadních kontejnerových terminálů nejsou ruskými vědci dosud dostatečně prozkoumány, což naznačuje nutnost dalšího výzkumu.

Účel výzkumu disertační práce je vývoj metody pro doložení racionální etapizace vývoje zadních kontejnerových terminálů se stálým nárůstem objemu jejich práce.

K dosažení tohoto cíle byly v dizertační práci řešeny tyto hlavní úkoly:

zobecněné teoretické studie ve vývoji kontejnerových terminálů;

analyzovali hlavní faktory, které určují potřebu a proveditelnost výstavby zadních kontejnerových terminálů;

je navržen pravděpodobnostní popis provozu technologických úseků kontejnerových terminálů metodou diskrétní simulace událostí v prostředí softwaru AnyLogic;

byla vyvinuta obecná metoda pro doložení postupného rozvoje terminálů;

byla provedena praktická kontrola navržené metody pro volbu racionálního stupně rozvoje kontejnerových terminálů s přihlédnutím ke stochastické povaze dopravní toky.

Metody výzkumu. K řešení problémů nastolených v práci byly použity metody teorie grafů, imitačního modelování diskrétních událostí, teorie pravděpodobnosti a matematické statistiky, dynamické programování.

Předmětem výzkumu je struktury pro manipulaci s nákladem v síti vzájemně se ovlivňujících druhů námořní a železniční dopravy.

Předmět studia- metody a modely postupného rozvoje manipulačních struktur dopravní sítě.

Výzkum probíhá v mezích body interakce námořní a železniční dopravy (zadní kontejnerové terminály).

Vědecká novinka provedený výzkum je následující:

Simulační modely diskrétních událostí kontrolního bodu a nákladní železniční čela kontejnerového terminálu byly vyvinuty pro automatizovanou analýzu jejich parametrů při změně vnějších vlivů.

Je navržen způsob zdůvodnění fází vývoje zadního kontejnerového terminálu založený na dynamickém programování.

Bylo provedeno pravděpodobnostní posouzení vývojových fází na základě zavedení rizikové úpravy diskontní sazby.

Praktický význam disertační práce spočívá v možnosti využití navržené metody konstrukčními a vědeckými organizacemi.

Schválení výsledků disertační práce.

Výzkumné materiály byly nahlášeny a byly pozitivně hodnoceny na deseti mezinárodních a pěti celoruských vědeckých a praktických konferencích konaných v Lotyšsku (Riga), Polsku (Katowice), Rusku (Vladivostok, Petrohrad, Chabarovsk), Finsku (Kotka, Kouvola , Lappeenranta, Turku). Hlavní ustanovení práce byla také nahlášena, projednána a schválena na jednáních oddělení "Logistika a obchodní práce" FSBEI HPE "St. Petersburg State University of Railways" v letech 2011-2012.

Návrhy disertačních prací byly použity ve formě doporučení vývojovým oddělením OJSC Petrolesport při zpracování projektů výstavby zadních kontejnerových terminálů a realizaci studie jejich proveditelnosti, což potvrzuje i zákon o realizaci výsledků.

Publikace. K tématu disertační práce bylo vydáno celkem 12 publikací, z toho pět v recenzovaných publikacích zařazených na seznam Vyšší atestační komise Ministerstva školství a vědy Ruské federace.

Struktura a rozsah práce. Disertační práce se skládá z úvodu, pěti kapitol, závěru, bibliografie 156 titulů, tří příloh, prezentovaná na 148 stranách a obsahuje 25 tabulek a 22 obrázků.

Trendy rozvoje kontejnerové infrastruktury

Jak bylo uvedeno výše, s nárůstem objemů zpracování námořních přístavů se zvyšuje zatížení přístavních dopravních sítí, které se podílejí na jejich údržbě. Podíl silniční a železniční dopravy na obsluze námořních přístavů je mezi regiony Ruska značně nerovnoměrný.

Růst železniční kontejnerové dopravy ve směru k námořním přístavům je z velké části způsoben zavedením a širokým rozšířením technologie zrychlených blokových kontejnerových vlaků. Největším provozovatelem železničních kontejnerů v Rusku je OJSC Transcontainer, který vlastní 24 tisíc montážních plošin a více než 60 tisíc velkotonážních kontejnerů. V roce 2007 přepravil TransContainer ruskými železnicemi 1,3 milionu TEU, z toho 0,48 milionu TEU v mezinárodní dopravě.

Pro rozvoj kontejnerové dopravy pomocí Transsibiřské magistrály vyvinula společnost Russian Railways OJSC v roce 2009 program Transsib za 7 dní. V rámci tohoto programu byl 11. listopadu 2011 v 11 hodin vypraven první rychlodráhový kontejnerový vlak z přístavu Nachodka-Vostochnaja a do Šušarů dorazil 18. listopadu, program sežere za 6 dní 16 hodin - rychlejší, než je uvedeno v "Transsib za 7 dní".

Neustálý trend nárůstu kontejnerové dopravy naznačuje nutnost řešit problémy rozvoje kontejnerové infrastruktury, které byly v krizovém období vyřazeny z agendy. Zvláštní pozornost si zaslouží problém rozvoje infrastruktury kontejnerových terminálů, jejichž stav ovlivňuje objemy zpracování rostoucích kontejnerových toků.

Významný nárůst infrastruktury terminálů byl zaznamenán v období 1972-1980, kdy železnice SSSR uvedl do provozu 107 specializovaných kontejnerových stanovišť pro provádění operací s velkotonážními kontejnery o celkové hmotnosti 20 a 30 tun, což umožnilo zvýšit objem přepravy nákladů v kontejnerech o železniční doprava až 8,3 milionů tun.

Na železniční síti Ruské federace funguje celkem 708 kontejnerových terminálů, z toho 298 pro manipulaci s velkokapacitními kontejnery a 653 pro kontejnery střední kapacity. Přibližně 70 % kontejnerových míst se vyznačuje malým objemem práce (10-20 kontejnerů denně). Na 30 % kontejnerových bodů se provádí 60 % z celkového objemu prací. Mezi hlavní kontejnerové body patří čl. Kuncevo-P, Moskva-Tovarnyj-Paveletskaja, Čeljabinsk-náklad, Chabarovsk, Petrohrad-Tovarnyj-Vitebskij. Podle dalších bibliografických údajů je v systému ruských drah asi 44 velkých kontejnerových terminálů pro zpracování velkokapacitních kontejnerů a poptávka po nich je třikrát vyšší než tento údaj.

Potřeba vytvořit zásadně nový systém řízení nákladní dopravy založený na terminálové technologii a logistických principech pohybu zboží byla zaznamenána v dílech V.I.Sergeeva, A.S. Balalaeva. Podle V.I. Sergejev, strategie pro vytvoření regionálních systémů logistických služeb by měla být založena na postupné vytváření kolem velká města a na území ustavujících subjektů Ruské federace síť skladovacích a manipulačních terminálů a komplexy multimodálních terminálů pro víceúčelové účely, jakož i logistická centra, která řídí a koordinují svou práci prostřednictvím jednotné informační podpory a telekomunikací.

Tento cíl byl dále rozpracován v Koncepci vytváření terminálových a logistických center (TLC) na území Ruské federace na období do roku 2030. Vytvoření sítě TLC založené na infrastruktuře ruských železnic je v podstatě národní projekt vytvoření terminálové a logistické infrastruktury podle scénáře inovačního rozvoje.

Přitahování investic do rozvoje terminálového a skladového komplexu v Rusku je způsobeno rozšířením rozsahu dopravních aktivit společnosti JSC Russian Railways a potřebou přilákat vysoce ziskové kontejnerové náklady do železniční dopravy, která, jak již bylo uvedeno, má vysoký potenciál pro Rusko.

V souvislosti s rostoucími objemy toků nákladních kontejnerů zahraničního obchodu se tak úkolu řádného rozvoje ruského dopravního komplexu, především kontejnerových terminálů, dostává stále větší pozornosti, a to i na státní úrovni. Koncepce rozvoje terminálových a skladových aktivit Ruských drah uvádí, že síť první etapy TLC umožní přilákat do železniční dopravy dalších 100–120 milionů tun nákladu. Vzhledem k používání pouze velkotonážních kontejnerů s hrubou hmotností 20 a 24 tun (20 stop) a hrubou hmotností 30 IT (40 stop) v nákladních tocích zahraničního obchodu, rozvoj sítě terminálů pro zpracování velkotonážních kontejnerů je prioritou

Technologické faktory

Stávající nákladní obrat přístavu Petrohrad je asi milionů tun, včetně asi 20 milionů tun - kontejnerového nákladu. Největší kontejnerové terminály umístěné v přístavu jsou I CJSC First Container Terminal (PKT), OJSC Petrolesport a CJSC Fourth Stevedoring Company. Podle Strategie rozvoje infrastruktury námořních přístavů do roku 2030 PKT CJSC odbaví více než 4 miliony tun kontejnerového nákladu, Petrolesport OJSC - 23,2 milionů tun, Fourth Stevedoring Company CJSC - 10,5 milionů tun. stabilní a spolehlivé spojení námořní přístav s vnitrozemím bude extrémně obtížné poskytnout vlastníkům a provozovatelům nákladu odpovídající kvalitní služby. Kvalita vnitřní dostupnosti námořního přístavu je důležitou charakteristikou, která ovlivňuje hodnocení І jeho konkurenceschopnosti. Proto je při rozvoji námořních přístavů nutné navrhnout i infrastrukturu zadního terminálu, tedy infrastrukturu vnitrozemských oblastí zpravidla vzdálených od pobřeží], ve kterých vznikají a jsou vytvářeny dopravní toky procházející námořním přístavem. vyhasl. Z tohoto důvodu se v zahraničí rychle rozvíjí jak pozemní přístupy k přístavu, tak infrastruktura zadního terminálu.

Je třeba poznamenat, že nárůst obratu přístavního nákladu vede k téměř úměrnému nárůstu dopravních toků v přístavních oblastech. Proto, aby bylo možné obsloužit rostoucí nákladní toky přístavu v Petrohradě, se plánuje vývoj Western High-Speed ​​​​Diameter (WHSD) - zpoplatněná silnice, jejíž stavba začala v roce 2005. Koncem roku 2012 bude uveden do provozu 1. severní úsek WHSD, který propojí první a druhý obvod přístavu s Ring Road (KAD). Vzhledem k absenci WHSD spojení se třetí a čtvrtou oblastí přístavu, kde jsou soustředěny hlavní kapacity kontejnerů, však mohou být úzká místa v provozu přístavních dopravních sítí používaných k obsluze těchto oblastí výstupními a vstupními body do přístavu. Western High-Speed ​​​​Diameter, kde se platí. Aby do budoucna nedocházelo ke zhoršování dopravní situace, je nutné zahájit proces přesunu přístavních zařízení z centra města do vnitrozemských regionů již nyní. To znamená, že je nutné vyvinout zadní kontejnerové terminály, které umožní přesunout maximální možný objem nákladních operací mimo námořní přístav a zajistí největší zvýšení jeho propustnosti při absenci možnosti rozvoje přístavní infrastruktury a také vytvořit předpoklady pro snížení zátěže přístavních dálnic přechodem nákladní dopravy ze silniční dopravy na železnici při přepravě mezi námořním přístavem a zadním terminálem.

Pozoruhodná je v tomto ohledu studie provedená mezi zahraničními respondenty zastupujícími zadní terminály. Na základě analýzy provedeného průzkumu bylo zjištěno, že mezi faktory, které určují vývoj zadních terminálů, patří nárůst produkční kapacita port je zapnutý poslední místo v pořadí důležitosti, přičemž hlavním je zlepšování kvality zákaznických služeb. Důvodem je skutečnost, že mnoho zahraničních zadních terminálů bylo vyvinuto s podporou nebo zcela na náklady krajských obcí, které sledovaly cíl přilákat nové podniky do regionu prostřednictvím tohoto logistického řešení (výstavba zadních terminálů). Kromě uvedených faktorů byly zkoumány překážky pro konstrukci zadních terminálů. Ukázalo se, že v případě zanedbání problému spojeného s významnými finančními investicemi do rozvoje projektu terminálu více než 50 % studovaných objektů nezaznamenalo potíže při realizaci a provozu zadních terminálů.

Na základě studia rozsáhlých studií věnovaných vývoji zadních kontejnerových terminálů byly analyzovány faktory jejich konstrukce a klasifikovány podle metody "ABC" (obrázek 2.1). Podstatou metody "ABC" je vybrat z celé množiny podobných objektů ty nejvýznamnější z hlediska určeného cíle. Jako stanovený úkol byla vzata potřeba uspokojit rostoucí poptávku po zpracování kontejnerového nákladu a zlepšit kvalitu služeb zákazníkům. Jako prioritní jsou proto identifikovány faktory technické, dále ekonomické, technologické a environmentální.

Analýza limitních parametrů kontejnerového terminálu

Propustnost koncového kontrolního bodu lze zjistit z t navrženého výrazu: -49 I „„ „(1440-ґ) n tech / oosl p (3.1) kde A, doba technologických přestávek v kontrolním bodu, n je počet jízdních pruhů pro auta; t - doba služby, s přihlédnutím k "- koeficient nerovnoměrného příjezdu Vozidlo do terminálu.

PROTI obecný pohled vzorec pro určení zpracovatelské kapacity čela nákladu lze zapsat následovně: T -p (3.2) k_ čekání; kde T je provozní doba čela nákladu během dne, h \ n je počet konvenčních vagónů v jednom krmivu nebo skladbě trasy; t „, ty je průměrná doba zásobování a odsunu vozů pro přední frontu, h. Doba pro provádění operací s nákladem má tvar: _ nm (3.3) У Ч kde у je počet nakládek a vykládek mechanismy obsluhující přední část nákladu, t - počet kontejnerů umístěných na železniční nástupišti; q je doba trvání jednoho cyklu, sec., je určena jako součet času stráveného prováděním operací cyklu (zavěšování, zvedání, přesun atd.). Charakteristiky nerovnoměrnosti automobilových proudů a automobilových proudů jsou zpravidla uvedeny ve formě koeficientů nerovnoměrnosti, nebo ve formě složitějšího matematického popisu zákonitostí nákladních toků s přihlédnutím k jejich stochastické povaze (rozdělení zákony). První z těchto metod je běžnější, ale méně přesná, druhá poskytuje spolehlivější údaje, ale zatím se prakticky nepoužívá kvůli chybějící pracovní metodě.

První metoda pro výpočet propustnosti (zpracovatelské) kapacity kontrolních bodů a nákladních front je založena na předpokladu, že toky nákladu jsou stacionární a pravidelné. V tomto případě je nerovnost zohledněna zhruba zavedením koeficientu nerovnosti. Reálně může být příjezd automobilů a vagonů nerovnoměrný a může mít stochastický (náhodný) charakter, a to jak z hlediska doby příjezdu vozidel, tak doby jejich obsluhy na kontrolním stanovišti. Koeficienty neodrážejí správnou fyzikální podstatu jevu nerovnoměrnosti, který je pro moderní ekonomiku objektivní a závisí na mnoha faktorech technické, organizační, ekonomické a sociální povahy.

Kolísání zatížení dopravních systémů navíc ovlivňuje i změnu propustnosti (zpracovatelské) kapacity systémů ve srovnání s konstantním zatížením obslužných kanálů. Pro přesnější zohlednění specifických faktorů a vlastností nerovnoměrných toků vozů a vozů a pravděpodobnostního režimu provozu servisních zařízení při výpočtu požadované propustnosti (zpracovatelské) kapacity kontrolních bodů terminálů a nákladních čel lze použít moderní metody simulace . Simulační modelování (MI) je proces budování zobecněného počítačového modelu systému s algoritmickým popisem základních pravidel jeho chování.

Simulační metody se v posledních desetiletích výrazně rozvinuly. Podle studií provedených za účelem studia četnosti aplikace simulačních metod v oblasti výroby a obchodu se ukázalo, že v roce 2010 se nejrozšířenějším přístupem stalo modelování diskrétních událostí.

V posledních letech došlo také k výrazným posunům v oblasti tvorby nástrojů pro počítačovou simulaci dostupných masovému uživateli. Jedním z nejmodernějších a nejvýkonnějších je AnyLogic, který uživateli poskytuje pohodlné a inteligentní prostředí pro matematický výzkum. U zrodu vývoje softwaru Anylogic stojí skupina vědců z Petrohradské polytechnické univerzity, jejíž výzkumný úspěch inicioval vznik ruské společnosti AnyLogic LLC „Ex JayTechnologies“ (XJ Technologies) s centrálou v Petrohradě a dvě pobočky v Evropě a Severní Americe... Anylogic modely mohou být založeny na kterémkoli z hlavních simulačních paradigmat: dynamika systému, modelování diskrétních událostí a modelování založené na agentech, což je hlavní výhoda tohoto softwarového produktu.

Tvorba matice kapitálových investic a provozních nákladů podle možností technického stavu terminálu

V souvislosti s nedostatkem kapitálových investic umožňuje strategie postupného rozvoje terminálů vyřešit rozpor mezi snahou o dosažení maximálního ekonomického efektu a přáním zajistit stabilní provoz zadního dopravního a technologického řetězce (TLC). terminál – námořní přístav – velcí dodavatelé exportních produktů. Tedy najít racionální řešení rovnice se dvěma proměnnými, o jejímž výsledku rozhodují kapitálové investice do výstavby nového terminálu a provozní náklady v případě nedostatku (přebytku) jeho kapacity.

Výchozími předpoklady pro postupný rozvoj týlových terminálů jsou: stabilní trend růstu objemu přepravních prací v čase, objektivní povaha existence racionální trajektorie pro zvyšování kapacity zařízení, organické propojení etap převozu. rozvoj individuálního kontejnerového terminálu s racionalizací rozvoje dopravního a logistického řetězce, ve kterém se interakce článků uskutečňuje především prostřednictvím železniční dopravy.

Volba možností technického stavu a technologické podpory kontejnerového terminálu v čase se provádí na základě metody dynamického programování. Poprvé se termín „dynamické programování“ objevil v díle R. Bellmana v polovině 50. let.

Výhodou této metody je možnost rozdělit výpočetní proces pro nalezení racionálního řešení do samostatných kroků, což výrazně snižuje rozměr problému.

Studie ukázaly zásadní možnost racionálního načasování zesílení výkonu s nelineární závislostí provozních nákladů na čase, měnící se v období 20 let. ID Bulavchenko (NIIZhT) na příkladu okresní stanice prokázal, že načasování účelného rozvoje závisí na velikosti a tempu růstu obratu nákladu a není jednotné. Podle Yu.N. Nayashkov (MIIT), jedinou charakteristikou seřaďovacího nádraží, která určuje jeho stav, je jeho kapacita (tj. propustnost a zpracovatelská kapacita). Nutno podotknout, že autorovy práce byly i přes některá zjednodušení (např. umělé snížení počtu vývojových stupňů na 3-4) významným příspěvkem k rozvoji teorie racionalizace rozvoje seřaďovacích nádraží. Další vývoj problém etap ve výstavbě seřaďovacích nádraží obdržel v dílech P.S. Guntova (BelIIZhT). Mezi dalším vývojem v této oblasti zaujímá zvláštní místo výzkum prováděný E.V. Archangelsk (VNIIZhT) a základ pro Směrnice pro postupný rozvoj jednosměrných seřaďovacích nádraží a stanovení potřebných kapitálových investic k tomu. Jeho studie se vyznačují důkladným propracováním problematiky související se stanovením provozních nákladů (poprvé byly zohledněny vícenáklady na provoz vznikající v souvislosti s prováděním stavebních prací při provozu stanice), úplností a jehož správnost výpočtu je rozhodujícím faktorem při výběru opatření k posílení technického vybavení stanic a načasování jejich realizace. Nicméně v dílech E.V. Archangelsk byl učiněn pokus o kombinaci dynamického přístupu se statickým přístupem při stanovení načasování rozvoje tratí v parcích pouze v 5., 10. nebo 15. roce provozu. -72 V dílech A.N. Koreshkova (MIIT), jsou zvažovány otázky racionálních fází rozvoje třídícího komplexu na jednosměrné třídicí stanici. Rozvoj seřaďovacích nádraží s dlouhodobým plánováním v průběhu zvyšování přepravní kapacity železnic uvažoval E.A. Sotnikov (VNIIZhT), který systematizoval schémata, vývoj tratí a technické vybavení stanic, popsaných ve formě 352 možných stavů, za účelem řešení otázek fází vývoje. S přihlédnutím k výzkumu E.A. Sotnikov, další úkoly rozvoje jednosměrných seřaďovacích nádraží metodou dynamického programování se odrazily v dílech V.A. Ardashin, I.T. Kozlová, N.A. Tuzhilkina.

Ve výzkumu N.V. Pravdin (BelIIZhT) podává jasný popis ekonomického a matematického procesu postupného rozvoje seřaďovacího nádraží. Autor však nezohlednil nelineární závislost kapitálových investic na počtu položených kolejí v určité fázi (náklady na položení jedné koleje a výhybny byly brány konstantní), jakož i dodatečné provozní náklady vyplývající z tzv. stavební práce v "okně".

Z výše uvedeného je jasně vidět, že ve vědeckých pracích autorů nalezla metoda dynamického programování široké uplatnění při řešení otázek rozvoje a reorganizace železničních seřaďovacích a okresních stanic.

V dílech N.V. Tulyakova (PTU PS), metoda dynamického programování je uvažována v kontextu zdůvodňování fází rozvoje stanice v tržní ekonomice, vyznačující se přítomností přechodných období od recese v objemu práce k jejich růstu. Volba racionální varianty závodu (snížení nebo zvýšení jeho kapacity) za těchto podmínek je vybrána na základě dvou předpokladů: před začátkem poklesu, jako v období růstu objemu práce, a po začátek poklesu v závislosti na délce období poklesu. Ve studiích L.A. Oleinikova (PGUPS) je na příkladu seřaďovacího nádraží zvažována volba racionálního stupně rozvoje stanice v tržní ekonomice, zejména účelnost přechodu z jednosměrného na obousměrné a naopak se určuje (v závislosti na dynamice změn objemu zpracování automobilů).

1 Analýza vývoje kontejnerových terminálů v kontextu integrace světové ekonomiky.

1.1 Charakteristika stavu kontejnerové dopravy v Rusku a v zahraničí.

1.2 Trendy ve vývoji kontejnerové infrastruktury.

1.3 Analýza teorie vývoje kontejnerových terminálů.

1.4 Vytvoření funkčního seznamu zadních kontejnerových terminálů námořních přístavů Ruska.

1.5 Závěry ke kapitole 1.

2 Klasifikace faktorů, které určují potřebu výstavby zadních kontejnerových terminálů (na příkladu Petrohradu).

2.1 Technické faktory.

2.2 Ekonomické faktory.

2.3 Technologické faktory.

2.4 Faktory prostředí.

2.5 Závěry ke kapitole 2.

3 Zohlednění pravděpodobnostního provozu kontejnerového terminálu při jeho postupné výstavbě.

3.1 Simulační modelování technologických úseků kontejnerového terminálu.!.

3.2 Formalizace a algoritmizace úloh pro modelování.

3.3 Stanovení závislostí kolísání velikosti pohybu a pravděpodobnostního charakteru obslužných kanálů.

3.4 Analýza limitních parametrů kontejnerového terminálu.

3.5 Závěry ke kapitole 3.

4 Způsob zdůvodnění postupného rozvoje kontejnerových terminálů v podmínkách rostoucích objemů prací.

4.1 Koncepce racionální etapy rozvoje zadních kontejnerových terminálů.

4.2 Metoda dynamického programování při volbě vhodné etapy vývoje terminálu.

4.3 Algoritmus pro stanovení racionálních fází vývoje zadního kontejnerového terminálu.

4.4 Příprava výchozích dat pro řešení problému postupného rozvoje terminálu,

4.5 Závěry ke kapitole 4.

5 Studie proveditelnosti postupného rozvoje zadního kontejnerového terminálu.

5.1 Vývoj schématu zadní svorkovnice a možnosti jejího technického stavu

5.2 Tvorba matice kapitálových investic a provozních nákladů dle možností technického stavu terminálu.

5.3 Volba racionálních fází vývoje.

5.4 Pravděpodobnostní posouzení postupného rozvoje zadního kontejnerového terminálu,

5.5 Závěr 1 podle kapitoly 5.

Doporučený seznam disertačních prací v oboru "Řízení přepravních procesů", 22.05.08 kód VAK

• Metodika technologického návrhu kontejnerových distribučních center 2011, doktor technických věd Kuzněcov, Alexander Lvovich

• Metodika organizace transsibiřské mezinárodní kontejnerové dopravy Evropa - Asie při tranzitu přes Rusko 2013, doktor technických věd Parshina, Raisa Nikolaevna

• Vývoj metod pro parametrizaci kontejnerových terminálů na logistických principech 2001, kandidátka technických věd Sinitsyna, Anna Sergejevna

• Zlepšení efektivity řízení kontejnerové dopravy v námořní dopravě Ruska 2011, kandidát ekonomických věd Kuzněcov, Stanislav Michajlovič

• Zvyšování efektivity kontejnerové přepravy v dopravě 2005, kandidát ekonomických věd Moskvičev, Oleg Valerijevič

Úvod disertační práce (část abstraktu) na téma "Podložení etap vývoje zadních kontejnerových terminálů"

Závěr práce na téma "Řízení dopravních procesů", Panova, Yulia Nikolaevna

Seznam rešeršní literatury k disertační práci Kandidát technických věd Panova, Yulia Nikolaevna, 2012

Vezměte prosím na vědomí, že výše uvedené vědecké texty jsou zveřejněny pro informaci a jsou získány rozpoznáním původních textů disertačních prací (OCR). V této souvislosti mohou obsahovat chyby spojené s nedokonalostí rozpoznávacích algoritmů. V souborech PDF disertačních prací a abstraktů, které dodáváme, takové chyby nejsou.

Abstrakt disertační práce na téma "Podložení etap vývoje zadních kontejnerových terminálů"

Jako rukopis

Panova Julija Nikolajevna

Zdůvodnění fází vývoje zadních kontejnerových terminálů

Specialita 22.05.08 - Řízení dopravních procesů

disertační práce pro stupeň kandidáta technických věd

Petrohrad 2012

Práce byly provedeny na katedře "logistiky a obchodní práce" Federálního státního rozpočtového vzdělávacího ústavu vyššího odborného vzdělávání "St. Petersburg State University of Railways".

Vědecký poradce - kandidát technických věd, docent

Korovjakovskij Jevgenij Konstantinovič.

Oficiální oponenti: doktor technických věd, profesor,

Vedoucí oddělení přístavů a ​​nákladních terminálů, Federální státní rozpočtová vzdělávací instituce pro vyšší odborné vzdělávání „Státní námořní akademie pojmenovaná po Admirál S. O. Makarov "Kirichenko Alexander Viktorovič;

Kandidát technických věd, docent katedry řízení provozu, FSBEI HPE "St. Petersburg State Transport University" Nikiforova Guzel Islyamovna.

Vedoucí organizace - FBOU VPO "St. Petersburg

Státní univerzita vodních komunikací“.

Obhajoba se bude konat 24. prosince 2012 ve čt ^ 0 min. na schůzi rady pro disertační práci D 218.008.02 na základě St. Petersburg State University of Railways na adrese: 190031, Petrohrad, Moskovsky pr., 9, místnost. 7-320.

Práce se nachází v knihovně Státní železniční univerzity v Petrohradě.

vědecký tajemník

dizertační rada

Ph.D., docent

Alexej Gorbačov

OBECNÝ POPIS PRÁCE

Naléhavost problému

Potřeba rozvoje dopravní infrastruktury Ruské federace je dána růstem obratu mezinárodního obchodu země v souvislosti s její dokončenou integrací do světové ekonomiky.

Nedostatek volných skladových prostor, typický pro největší námořní kontejnerové terminály v Rusku, vytváří předpoklady pro pokles příjmů do státního rozpočtu v důsledku částečného přesunu ekonomicky rentabilního kontejnerového nákladu do námořních přístavů sousedních pobaltských zemí a Černého moře. Oblast moře.

Na základě zobecnění zahraničních zkušeností bylo zjištěno, že úspěšného řešení problému posílení konkurenční pozice ruských námořních přístavů lze dosáhnout rozvojem týlových terminálů, které umožňují poskytovat klientovi služby ve stejném objemu jako v námořní přístav.

Vytvoření zadní dopravní infrastruktury přispívá ke zvýšení propustnosti námořních přístavů, protože pokud je k dispozici, je možné rychle vyvážet neproclené zboží z přístavu do zadních terminálů pro celní operace; služby pro nakládku / vykládku kontejnerů, vychystávání, balení zboží, formování velkých nákladních balíků atd. V kontextu trvalého růstu toků kontejnerů a omezených příležitostí pro rozvoj stávajících přístavů může být možnost vybudování zadního terminálu jedinou přijatelná možnost, i když a priori jedna z nejnákladnějších.

V současné situaci, charakterizované touhou dosáhnout maximálního ekonomického efektu a zároveň touhou zajistit stabilní provoz dopravního komplexu Ruska, je naléhavým úkolem ospravedlnit postupný rozvoj zadních kontejnerových terminálů. Důležitost řešení tohoto problému je dána jednak velkými kapitálovými investicemi spojenými s výstavbou nového terminálu, jednak provozními ztrátami s nedostatečnou nebo nadměrnou kapacitou na straně druhé.

Míra rozpracovanosti problému.

Základními otázkami vývoje nákladních terminálů a jejich technickými charakteristikami se zabývají vědci jako např

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan, Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuzněcov, V. N. Kustov,

B. S. Lukinsky, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povoroženko, A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A. JI. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin a další vědci a specialisté. Aspekty vývoje zadních terminálů v Evropě, Asii, Severní Americe, Jižní Africe, Austrálii odrážejí práce zahraničních vědců: A. Beresford, J. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Petgita (S . Pettit), D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), B. Poco (V. Roso), B. Slack (B. Slack ).

Smyslem disertační práce je vyvinout metodu pro doložení racionální etapizace vývoje zadních kontejnerových terminálů se stálým nárůstem objemu jejich práce.

K dosažení tohoto cíle byly v dizertační práci řešeny tyto hlavní úkoly:

Pravděpodobnostní popis provozu technologických úseků kontejnerových terminálů je navržen metodou diskrétní simulace událostí v softwarovém prostředí AnyLogic;

Předmětem výzkumu jsou metody a modely postupného rozvoje cargoprocesních struktur dopravní sítě.

Studie se provádí v hranicích bodů interakce námořní a železniční dopravy (zadní kontejnerové terminály).

Vědecká novinka provedeného výzkumu je následující:

1. Simulační modely diskrétních událostí kontrolního bodu a nákladní železniční čela kontejnerového terminálu byly vyvinuty pro automatizovanou analýzu jejich parametrů při změně vnějších vlivů.

Schválení výsledků disertační práce.

Výzkumné materiály byly nahlášeny a byly pozitivně hodnoceny na deseti mezinárodních a pěti celoruských vědeckých a praktických konferencích konaných v Lotyšsku (Riga), Polsku (Katowice), Rusku (Vladivostok, Petrohrad, Chabarovsk), Finsku (Kotka, Kouvola , Lapeenranta, Turku). Hlavní ustanovení práce byla také nahlášena, projednána a schválena na jednáních oddělení "Logistika a obchodní práce" FSBEI HPE "St. Petersburg State University of Railways" v letech 2011-2012.

V úvodu je zdůvodněna relevance tématu disertační práce, formulován cíl a hlavní úkoly a stanoveny výzkumné metody.

První kapitola odhaluje koncept zadního kontejnerového terminálu a jeho význam pro tržní ekonomiku, ve které je stále naléhavější problém zvýšení konkurenceschopnosti země v oblasti dopravní obslužnosti spojené s pohybem rostoucích materiálových toků. V ukazateli dopravní a komunikační infrastruktury, zohledněném v indexu konkurenceschopnosti Ruska na světovém trhu, je jedním z úzkých míst úroveň rozvoje přístavní infrastruktury, podle níž je země na 97. místě v seznamu 142 zemí.

Analýza ruského trhu kontejnerové přepravy odhalila největší námořní kontejnerové terminály a přístavy v Rusku, jejichž omezená kapacita je při rostoucích objemech práce důvodem ušlých příjmů ruských společností. Zahraniční zkušenosti ukazují, že při absenci možnosti rozvoje přístavní infrastruktury je vytvoření zadních terminálů účelné. Před sedmi lety fungovalo ve Spojených státech více než 570 logistických terminálů, více než 200 v Evropě, z toho pouze ve Švédsku bylo více než 13 logistických kontejnerových terminálů obsluhujících námořní přístav Göteborg. A v Číně, kde se nacházejí nejproduktivnější přístavy světa, jejich počet na začátku roku 2012 přesáhl 50. Tendence k vytváření zadních kontejnerových terminálů se šíří i na ruském trhu, z nichž více než deset je již v interakci s přední námořní přístav pro manipulaci s kontejnery Velký přístav St. Petersburg“.

S přihlédnutím ke specifikům ruských toků zahraničního obchodu, kde podíl ruského exportního nákladu činí 75 % a úroveň jejich kontejnerizace nepřesahuje 6 %, vytvoří rozvoj logistických terminálů s využitím moderního vybavení předpoklady pro zvýšení podíl vysoce ziskového kontejnerového nákladu na ruském exportu a následně rostoucí příjmy v rozpočtu země. Tyto okolnosti určily směr dalšího výzkumu.

Ve druhé kapitole je provedena klasifikace faktorů určujících potřebu výstavby zadních kontejnerových terminálů. Z hlediska stanoveného úkolu (uspokojování rostoucích potřeb zákazníků a zlepšování kvality jejich služeb) je hlavní

zjišťují se technické faktory, dále ekonomické, technologické a environmentální faktory z hlediska důležitosti (obr. 1).

Obrázek 1 - Faktory, které určují potřebu konstrukce zadních kontejnerových terminálů

Při analýze technických faktorů byly porovnány způsoby zvýšení kapacity námořního přístavu (rozšíření kontejnerového areálu, vybudování zadního terminálu, zvýšení výšky kontejnerového stohu). S ohledem na GOST 20260 - 80, bezpečnostní faktor a SNiP 2.01.07-85 byla vyvinuta metoda pro výpočet maximálního přípustného počtu vrstev naložených a prázdných kontejnerů ve stohu.

Pro stanovení ekonomické efektivity snižování emisí z kamionů, které znečišťují ovzduší, je v případě použití zrychlených blokových kontejnerových vlaků mezi zadním kontejnerovým terminálem a námořním přístavem navržen zobecněný algoritmus pro výpočet environmentálních nákladů.

Ve třetí kapitole disertační práce jsou zvažovány úkoly související se zohledněním vnitřních limitujících faktorů kontejnerového terminálu při jeho postupném vývoji. Pro stanovení závislostí kolísání velikosti pohybu a pravděpodobnostního charakteru obslužných kanálů bylo nutné použít diskrétní událost

simulační modelování pomocí teorie pravděpodobnosti a matematické statistiky.

Nedostatečná efektivita provozu technologických úseků (nákladní železniční čela (GF), checkpointy (checkpointy)) výrazně ovlivňuje zpracovatelskou kapacitu kontejnerového terminálu.

Propustnost kontrolního bodu terminálu je určena z doporučeného výrazu:

kde doba technologických přestávek v provozu kontrolního stanoviště, n je počet jízdních pruhů pro automobily; (oba jsou servisní dobou s přihlédnutím k čekací době, k, je koeficient nerovnoměrného příjezdu vozů na terminál.

Podrobné posouzení parametrů kontrolního bodu GF v podmínkách vzniklých při postupném vývoji kontejnerového terminálu bylo provedeno v softwarovém prostředí ArtyLogic. S vyvinutými modely diskrétních událostí, které simulují provoz těchto technologických úseků, byly provedeny vícenásobné počítačové experimenty, ve kterých se měnila intenzita příjezdu vozů / vozů (požadavků) do systému fronty a doba jejich obsluhy. Zadané charakteristiky byly stanoveny formou matematického popisu zákonitostí s přihlédnutím k jejich stochastické povaze (Poissonovo rozdělení, exponenciální a další zákony rozdělení), což umožňuje stanovit nejobtížnější provozní podmínky technologických úseků.

Čtvrtá kapitola práce je věnována vývoji obecné metody pro zdůvodnění fází vývoje zadních kontejnerových terminálů. Pro volbu racionální etapizace vývoje terminálu v podmínkách rostoucích objemů práce byla použita metoda dynamického programování, která byla navržena koncem 50. let. R. Bellmana a našel široké uplatnění v dopravním průmyslu ve vědeckých pracích V. M. Akulinicheva, V. A. Ardashina, E. V. Arkhangelského, A. V. Bykadorova, I. D. Bulavčenka, A. V. Gorinova, P S. Gruntova, V. G. Dziuba,

Yu. I. Efimenko, I. T. Kozlová, A. N. Koreshkova, D. N. Kukleva, A. V. Mineeva, Yu. P. Nayashkova, V. Ya. Negrey, L. A. Oleinikova,

N. V. Pravdina, E. I. Sycheva, N. A. Tuzhilkina, N. V. Tulyakova, I. V. Turbina, E. A. Sotniková, Ar. V. Sugorovský a další.

Podle racionální verze fází vývoje terminálů

je třeba rozumět takový sled opatření ke změně jejich technického stavu a takové časové rámce pro realizaci těchto opatření, které spolu s přijatou technologií prací pro zúčtovací období T poskytují minimum celkových snížených nákladů, které odrážejí kritérium cílová účinnost."

E = X Kos + £ C a -> 111111, (2)

r = 0 "1 ¿= 0" "

kde K, C jsou kapitálové investice a provozní náklady v kroku a (je diskontní koeficient nákladů.

Při konstantní diskontní sazbě má diskontní faktor

kde E je diskontní sazba.

Aby byla zohledněna nejistota podmínek realizace projektu, může být diskontní sazba upravena o částku úpravy rizika p:

E = (E + P) (4)

Pro vyřešení problému výběru racionálního stupně vývoje je projektovaný terminál považován za fyzický systém 51 a změna nebo udržování stavu terminálu v čase I je řízení (// (/), v důsledku čehož terminál přejde do jiného stavu O *]) nebo zůstane nezměněn (1 =]). Pro každý stav terminálu a rok provozu< соответствует величина годовых эксплуатационных náklady С, п která je součástí výkonnostního kritéria. K převodu terminálu z jednoho stavu do Sj (/ * /) jsou nutné určité kapitálové investice Ki, které tvoří druhou část kritéria účinnosti.

Pro nový kontejnerový terminál se hodnoty kritéria účinnosti při výběru podmíněně optimálních přechodů v prvním kroku určují takto:

E™t = mTe12 (C712) = /: 1 + Cca1 + ^ 1^ 2al;

eifb = kg + sia \\

E° "m = PCB, n (u") = Kx + cc, 1, u 1

A1, u (E / 2> = A: 2 + Civ1 + A: 2-

Eppt g- \ opt g ~ \ optp g- \ opt

n, ^ 1,2,. ■, - minimální hodnoty daného

náklady na konci prvního kroku kalkulací odpovídajících možnostem

technický stav B ¡2, ■> .......... L "/, K2, .., ..... -

kapitálové investice potřebné pro rozvoj terminálu na začátku zúčtovacího období u variant B g, ..., B „; n - počet možností technického stavu terminálu

Pro hledání kritéria účinnosti a podmíněně optimálních přechodů se používá algoritmus "Kyjevské koště" - jeden z nejúčinnějších algoritmů pro řešení problémů popsaných rekurentními vztahy. Blokové schéma algoritmu, které odráží implementaci tohoto postupu, je znázorněno na obrázku 2. V rámci tohoto algoritmu je navržena zobecněná metoda základního indexu pro výpočet kapitálových investic.

Obrázek 2 - Blokové schéma algoritmu pro volbu racionálního stagingu vývoje terminálu

V páté kapitole je proveden praktický test vyvinuté metody zdůvodnění volby racionální etapy vývoje zadního kontejnerového terminálu. V tomto případě byly použity následující výchozí údaje: počet variant technického stavu (n) - šest (tabulka 1); zúčtovací období (G) - 20 let; diskontní sazba (E) - 0,08; matice kapitálových investic, vypočtené na základě navržené metody zobecněného základního indexu (tabulka 2), matice provozních nákladů (tabulka 3).

Tabulka 1 - Varianty technického stavu kontejnerového terminálu

Číslo varianty Implementované aktivity (kromě předchozích možností)

1 Kontejnerové stání č. 1, terminálová kontrola, trafostanice, oplocení terminálu, napájení, technické místnosti strojníků a nakladačů, silniční násep pro příjezdovou komunikaci, zdvihací a dopravní zařízení, vodovod, kanalizace, topeniště, komunikace.

2 Místo kontroly kontejnerů, krytý sklad, plocha pro otáčení a parkování, manipulační technika, příjezdová komunikace, obslužné a technické budovy.

3 Kontejnerové stání č. 2, oplocení terminálu, plochy pro opravu kontejnerů a obratiště automobilů, manipulační technika.

4 Kontejnerové nástupiště č. 3, příjezdové, výstavní a nakládací a vykládací dráhy, přejezdy, manipulační technika.

5 Kontejnerové nádraží č. 4, přejezdy, nakládací a vykládací dráhy, zdvihací a dopravní zařízení.

6 Nakládka a vykládka železniční trať, zdvihací a dopravní zařízení, silnice pro okružní provoz automobilů.

Všechny varianty jsou číslovány podle principu zvýšení zpracovatelské kapacity terminálu. Každá následující možnost je logickým pokračováním předchozí a zahrnuje aktivity implementované ve všech předchozích možnostech.

Pro uvažovaný příklad je možný přechod z každé varianty technického stavu na všechny ostatní varianty s velkým sériovým číslem. To se odráží v tabulce. 2, kde jsou všechny prvky matice ležící nad diagonálou vyplněny předem vypočítanými hodnotami kapitálových investic potřebných pro odpovídající přechody.

Výchozí varianta technického stavu Kapitálové investice potřebné pro přechod na varianty, mil. rub.

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

Při stanovení provozních nákladů byly zohledněny náklady úměrné objemu prací, které se liší roky zúčtovacího období a možnostmi technického stavu: ujeté kilometry, prostoje vozidel, zpracování kontejnerů na terminálu, seřazování, nájezdy, odstávky vozidel, odstávky vozidel, odstávky vozidel, odstávky vozidel, odstávky vozidel, odstávky vozidel, nájezdy, odstávky. údržba stálých zařízení (tabulka 3).

Tabulka 3 - Matice provozních nákladů

Rok provozu Roční provozní náklady dle možností technického stavu terminálu, mil. rub.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

Výsledky výpočtu nám umožňují sestrojit úplný vývojový přechodový graf, jehož fragment je znázorněn na Obr. 3 a graf racionálního stagingu terminálního vývoje (A-X) (obr. 4). Oblouky odpovídající podmíněně optimálním přechodům jsou označeny křížky a hodnoty kritéria účinnosti se projeví v přechodových uzlech.

Obrázek 3 - Fragment grafu přechodu pro první čtyři roky provozu

Podle nalezené trajektorie vývoje terminálu (obr. 3.4) nejlepší možnost jeho technický stav na začátku zúčtovacího období je druhý (tabulka 1). Tuto možnost je vhodné ponechat do konce 9. roku provozu, poté je v 10. roce nutné přejít na čtvrtou možnost technického vybavení. Poté by měla být kapacita terminálu navýšena v souladu se zvolenou účelnou trajektorií (A-X) a vyvinutými možnostmi pro technický stav.

Obrázek 4 - Harmonogram racionálního stagingu vývoje terminálu (E = 0,08)

Při takovém rozvoji terminálu s roční zpracovatelskou kapacitou 884 tisíc kontejnerů v ekvivalentu dvaceti stop budou celkové minimální snížené náklady za celé dvacetileté období činit přibližně 2,6 miliardy rublů. Je třeba poznamenat, že jakákoli odchylka od načasování zavedení dalších etap povede ke zvýšení celkové výše snížených nákladů.

Při zdůvodňování etapovitého rozvoje zadních kontejnerových terminálů je nutné vzít v úvahu míru inflace, rizikové faktory a nejistoty spojené s nepřesností prognózy objemu přepravních prací. Proto diskontní sazba (E = 0,16; 0,24) zahrnuje minimální garantovanou úroveň ziskovosti, míru inflace a riziko projektu. Na základě metody „korekce rizika“ a sestrojených grafů fází rozvoje kontejnerového terminálu byla stanovena závislost změny načasování realizace projektem předpokládaných opatření na diskontní sazbě (obr. 5).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Roky postupné výstavby a exp> vtacki

Obrázek 5 - Grafy fází vývoje kontejnerového terminálu při různých sazbách slevy (E = 0,1b; 0,24) 13

Využití diskontní sazby s přihlédnutím k inflaci a riziku vede ke zvýšení počtu vývojových fází a oddálení načasování zavádění nových aktivit (obr. 5).

ZÁVĚR

Provedený výzkum nám umožňuje vyvodit následující hlavní závěry:

1. Se vstupem Ruska do WTO by se měl očekávat trvalý nárůst exportně-importních nákladních toků, proto je výstavba zadních kontejnerových terminálů, zejména v blízkosti velkých přístavních měst, jedním z účinných způsobů, jak vyřešit problém deficitu ve zpracovatelské kapacitě námořních přístavů.

2. Z rozboru faktorů, kvůli kterým je nutné budovat zadní terminály, vyplývá, že je lze rozdělit na technické, ekonomické, technologické a ekologické. Nejvýznamnější z nich z hlediska uspokojení poptávky po zpracování rostoucí nákladní dopravy jsou technické faktory.

3. Pro zajištění stanovené zpracovatelské kapacity kontejnerových terminálů je nutné zorganizovat efektivní provoz odbavovacích stanovišť a nákladních železničních čel, pro které lze doporučit simulační modely navržené v diplomové práci, popisující režimy jejich provozu a umožňující použití kontrolní akce, pro stanovení nejstabilnějších parametrů těchto technologických úseků ...

4. Pro doložení postupného rozvoje kontejnerových terminálů v kontextu rostoucích objemů prací je vhodné použít metodu dynamického programování, která našla široké uplatnění v dopravním sektoru pro řešení obdobných problémů.

5. Pro přípravu pole počátečních kapitálových investic a matice kapitálových investic do jeho výstavby se doporučuje použít metodu zobecněného základního indexu, která je nejpřesnější při výpočtu nákladů stanovených odhady výstavby a včetně přímých nákladů, režijní náklady a odhadovaný zisk.

6. Očekávaný ekonomický efekt z implementace navrhovaného způsobu postupného rozvoje terminálu při diskontní sazbě E = 0,08 v uvažovaném příkladu s roční zpracovatelskou kapacitou 884 tisíc kontejnerů v ekvivalentu dvaceti stop činil 870 milionů rublů. . nebo 25 % z částky potřebné pro zavedení všech komplexů a zařízení v jedné etapě.

7. Jakákoli odchylka od časových rámců pro uvedení dalších etap výstavby do provozu zjištěná podle racionální trajektorie rozvoje vede ke zvýšení celkové výše snížených nákladů.

8. Při řešení problematiky zdůvodnění fází rozvoje zadních kontejnerových terminálů je nutné vzít v úvahu rizikové faktory spojené s nepřesností prognózy budoucích objemů přepravních prací. Za tímto účelem by se hodnota úpravy rizika měla přičíst k diskontní sazbě. Zavedení úpravy rizik vede zpravidla ke zvýšení počtu vývojových fází a zpoždění v načasování zavádění pravidelných činností.

PUBLIKACE K TÉMATU DEZERTAČNÍ PRÁCE

1. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Titova T.S. Environmentální aspekty realizace zadních terminálů // Bulletin Petrohradské železniční univerzity. SPb.: Stát Petrohrad. un-t způsobů komunikace. - Problém. 3 (28). - 2011. - S. 15-23.

2. Panova Yu.N., Korovyakovskiy EK, Groshev GM K problematice fází rozvoje terminálů s rostoucími objemy kontejnerových toků // Bulletin Petrohradské železniční univerzity. SPb.: Stát Petrohrad. un-t způsobů komunikace. - Problém. 4 (29). - 2011. - S. 7-15.

3. Panova Yu.N., Korovyakovsky, E.K. Faktory při konstrukci zadních kontejnerových terminálů // Bulletin TOGU. - č. 1 (24). -2012. - S.103-112.

4. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Metody pro zvýšení propustnosti námořních kontejnerových přístavů // Bulletin RGUPS-№2 (46). -2012.- S. 139-144.

5. Panova Yu.N. Ekonomické hodnocení účinnosti postupného rozvoje zadních kontejnerových terminálů // Engineering Bulletin of the Don. -№4.-2012.

V dalších vědeckých publikacích:

6. Korovyakovkiy EK, Panova Yu.N. Prognóza požadované propustnosti zadních kontejnerových terminálů // Integrovaná logistika - ne. 5. - 2011- S. 11-12.

7. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Určení skladovací plochy námořního kontejnerového terminálu // Systémová analýza a logistika, vydání 7. - SPb.: Petrohradská státní univerzita leteckých přístrojů. - 2011. - S. 18-22.

8. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Modelování provozu námořního kontejnerového terminálu // Simulační modelování. Teorie a

praxe: sborník pátého všeruského. vědecko-praktické conf. o imitačním modelování a jeho aplikaci ve vědě a průmyslu Petrohradu. - díl 2 -2011. -S.205-210.

V mezinárodních publikacích:

9. Panova Yu.N., Potenciál organizace přeprav z Eurasie přes Transsibiřskou magistrálu // International Journal of Shipping and Transport Logistics: Indersains Enterprise. - Problém. 3, č. 2. - 2011. -S.227-244.

10. Korovjakovskij EK, Panova Yu.N. Dynamika rozvoje zadních kontejnerových terminálů v Rusku // Intermodální strategie pro integraci přístavů s vnitrozemskými oblastmi: Výzkum v oblasti ekonomiky dopravy: Elsevier. -2011. - S.25-34.

V dalších zahraničních publikacích:

11. Panova Yu.N. Rozvoj spolupráce s EU prostřednictvím integrovaných železničních systémů mezi Finskem a Ruskem // Rozvoj logistiky založený na budování modelů sítě dodavatelů: kolekce článků. vědecký. tr., Lappeenranta: Technologická univerzita v Lappeenrantě. - Problém. 215. - 2009. -S.43-50.

12. Panova Yu.N. Vliv používání zrychlených blokových kontejnerových vlaků na životní prostředí // Dopravní logistika a hraniční energeticky účinné dodavatelské řetězce: sběr předmětů. vědecký. tr., Lappeenranta: Technologická univerzita v Lappeenrantě. - Problém. 221. - 2010. - S. 63-76.

Podepsáno k tisku 22. listopadu 2012. Formát 60x84 1/16. Víceúčelový papír aplikace. Uel

Objednávka č. 1131.

Náklad 100 výtisků ._____

Tiskárna PGUPS, 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9

Úvod.

1 Analýza vývoje kontejnerových terminálů v kontextu integrace světové ekonomiky.

1.1 Charakteristika stavu kontejnerové dopravy v Rusku a v zahraničí.

1.2 Trendy ve vývoji kontejnerové infrastruktury.

1.3 Analýza teorie vývoje kontejnerových terminálů.

1.4 Vytvoření funkčního seznamu zadních kontejnerových terminálů námořních přístavů Ruska.

1.5 Závěry ke kapitole 1.

2 Klasifikace faktorů, které určují potřebu výstavby zadních kontejnerových terminálů (na příkladu Petrohradu).

2.1 Technické faktory.

2.2 Ekonomické faktory.

2.3 Technologické faktory.

2.4 Faktory prostředí.

2.5 Závěry ke kapitole 2.

3 Zohlednění pravděpodobnostního provozu kontejnerového terminálu při jeho postupné výstavbě.

3.1 Simulační modelování technologických úseků kontejnerového terminálu.!.

3.2 Formalizace a algoritmizace úloh pro modelování.

3.3 Stanovení závislostí kolísání velikosti pohybu a pravděpodobnostního charakteru obslužných kanálů.

3.4 Analýza limitních parametrů kontejnerového terminálu.

3.5 Závěry ke kapitole 3.

4 Způsob zdůvodnění postupného rozvoje kontejnerových terminálů v podmínkách rostoucích objemů prací.

4.1 Koncepce racionální etapy rozvoje zadních kontejnerových terminálů.

4.2 Metoda dynamického programování při volbě vhodné etapy vývoje terminálu.

4.3 Algoritmus pro stanovení racionálních fází vývoje zadního kontejnerového terminálu.

4.4 Příprava výchozích dat pro řešení problému postupného rozvoje terminálu,

4.5 Závěry ke kapitole 4.

5 Studie proveditelnosti postupného rozvoje zadního kontejnerového terminálu.

5.1 Vývoj schématu zadní svorkovnice a možnosti jejího technického stavu

5.2 Tvorba matice kapitálových investic a provozních nákladů dle možností technického stavu terminálu.

5.3 Volba racionálních fází vývoje.

5.4 Pravděpodobnostní posouzení postupného rozvoje zadního kontejnerového terminálu,

5.5 Závěr 1 podle kapitoly 5.

Úvod 2012, disertační práce o dopravě, Panova, Yulia Nikolaevna

Relevance výzkumného tématu

Se vstupem Ruska do WTO, modernizací a inovačním rozvojem ekonomiky země nabyly zvláštní důležitosti úkoly spojené se zvyšováním kapacity infrastrukturních odvětví.

Nedostatek volných skladových prostor, typický pro největší námořní kontejnerové terminály v Rusku, vytváří předpoklady pro pokles příjmů do státního rozpočtu. Především příjmy ze zpracování I ekonomicky výnosného kontejnerového nákladu díky jejich částečnému přesunu I do námořních přístavů sousedních pobaltských zemí a regionu Černého moře I. |

Na základě zobecnění zahraničních zkušeností bylo zjištěno, že úspěšného řešení problému posílení konkurenční pozice ruských námořních přístavů lze dosáhnout rozvojem týlových terminálů, které umožňují poskytovat klientovi služby ve stejném objemu jako v r. mořský přístav.

Vytvoření zadní dopravní infrastruktury přispívá ke zvýšení propustnosti námořních přístavů II, protože pokud je k dispozici, je možné rychle vyvážet neproclené zboží z přístavu do zadních terminálů I pro provádění celních operací, služeb pro nakládku / vykládání kontejnerů, vychystávání, balení zboží, formování zvětšených nákladových prostor atd. Ve stáji I

Vzhledem k růstu toků kontejnerů a omezeným možnostem rozvoje stávajících přístavů může být varianta výstavby zadního terminálu jedinou přijatelnou, i když a priori jednou z nejdražších. já

V současné situaci, charakterizované touhou dosáhnout maximálního ekonomického efektu a zároveň touhou zajistit stabilní provoz dopravního komplexu Ruska, je naléhavým úkolem ospravedlnit postupný rozvoj zadních kontejnerových terminálů. Význam řešení tohoto problému je dán jednak velkými kapitálovými investicemi spojenými s výstavbou nového terminálu, jednak provozními ztrátami při nedostatečné nebo nadměrné kapacitě.

Míra rozpracovanosti problému

Základními otázkami vývoje nákladních terminálů a jejich technickými charakteristikami se zabývají vědci jako A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, J1. A. Kogan, Yu T. Kozlov, JI. A. Krašíková, A. JI. Kuzněcov, V. N. Kustov, V. S. Lukinskij, O. B. Malikov,

F. A. Pladis, V. V. Povoroženko, V. I. Sergejev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik,!

A. A. Smekhov, A. J1. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin a další vědci a specialisté. Aspekty vývoje zadních terminálů v Evropě, Asii, Severní Americe, Jižní Africe, Austrálii odrážejí práce zahraničních vědců: A. Beresford, D. Voxenius

J. Woxeniiis, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsia

M. Mattheè, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom

T. Nottebojom), S. Pettit, D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), B. Poco i

V. Roso), B. Slack (V. Slack).

Rozbor domácích i zahraničních zkušeností s vývojem nákladních terminálů ukázal, že teoretické a praktické aspekty výstavby zadních kontejnerových terminálů nejsou ruskými vědci dosud dostatečně prozkoumány, což naznačuje nutnost dalšího výzkumu.

Účelem disertační práce je vyvinout metodu pro doložení racionálních fází vývoje zadních kontejnerových I terminálů se stálým nárůstem objemu jejich práce.

K dosažení tohoto cíle byly v dizertační práci řešeny tyto hlavní úkoly:

Generalizovaný teoretický výzkum ve vývoji kontejnerových terminálů;

Analyzovány hlavní faktory, které určují potřebu a proveditelnost výstavby zadních kontejnerových terminálů;

Pravděpodobnostní popis provozu technologických sekcí kontejnerových terminálů je navržen metodou diskrétní simulace událostí v prostředí softwaru Apylogy;

Byla vyvinuta obecná metoda pro doložení postupného rozvoje terminálů;

Byla provedena praktická kontrola navržené metody pro volbu racionálního etapového rozvoje kontejnerových terminálů s přihlédnutím ke stochastické povaze dopravních proudů.

Metody výzkumu. K řešení problémů nastolených v práci byly použity metody teorie grafů, imitačního modelování diskrétních událostí, teorie pravděpodobnosti a matematické statistiky, dynamické programování.

Předmětem výzkumu jsou konstrukce pro manipulaci s nákladem na síti vzájemně se ovlivňujících druhů námořní a železniční dopravy.

Předmětem výzkumu jsou metody a modely postupného rozvoje manipulačních struktur dopravní sítě.

Studie se provádí v hranicích bodů interakce námořní a železniční dopravy (zadní kontejnerové terminály,).

Vědecká novinka provedeného výzkumu je následující:

1. Simulační modely diskrétních událostí kontrolního bodu a nákladní železniční fronty kontejnerového terminálu byly vyvinuty pro automatizovanou analýzu jejich parametrů při změně vnějších vlivů.

2. Je navržena metoda zdůvodnění fází vývoje zadního kontejnerového terminálu založená na dynamickém programování.

3. Bylo provedeno pravděpodobnostní posouzení fází vývoje na základě zavedení úpravy diskontní sazby o riziko.

Praktickým významem disertační práce je možnost využití navržené metody konstrukčními a vědeckými organizacemi.

Schválení výsledků disertační práce.

Výzkumné materiály byly nahlášeny a byly pozitivně hodnoceny na deseti mezinárodních a pěti celoruských vědeckých a praktických konferencích konaných v Lotyšsku (Riga), Polsku (Katowice), Rusku (Vladivostok, Petrohrad, Chabarovsk), Finsku (Kotka, Kouvola , hlášeno, Lappeenranta, Turku). Hlavní ustanovení práce byla rovněž projednána a schválena na jednáních katedry "Logistika a obchodní práce" Federálního státního rozpočtového vzdělávacího institutu pro vyšší odborné vzdělávání "St. Petersburg State University of Railways" v letech 2011-2012.

Návrhy disertačních prací byly použity ve formě doporučení vývojovým oddělením OJSC Petrolesport při zpracování projektů výstavby zadních kontejnerových terminálů a realizaci studie jejich proveditelnosti, což potvrzuje i zákon o realizaci výsledků.

Vyšší atestační komise Ministerstva školství a vědy Ruské federace.

Struktura a rozsah práce. Disertační práce se skládá z úvodu, pěti kapitol, závěru, bibliografie 156 titulů, tří příloh, prezentovaná na 148 stranách a obsahuje 25 tabulek a 22 obrázků.

Závěr dizertační práce na téma "Opodstatnění etap vývoje zadních kontejnerových terminálů"

6 Obecné závěry

Provedený výzkum nám umožňuje dospět k následujícímu.

1. V souvislosti s dokončenou integrací Ruska do světové ekonomiky a pokračující modernizací země inovativní cestou je vhodná výstavba zadních terminálů, zejména pokud jsou vytvořeny v blízkosti velkých přístavních měst za účelem vyřešení problému deficitu zpracovatelské kapacity námořních přístavů.

2. Analýza domácích a zahraničních zkušeností s vývojem nákladních terminálů ukázala, že teoretické a praktické aspekty výstavby zadních kontejnerových terminálů jsou ruskými vědci zjevně nedostatečně prostudovány.

3. Rozbor faktorů, které určují potřebu konstrukce zadních ¡terminálů ukazuje, že je lze rozdělit na technické, ekonomické, technologické a ekologické. Nejvýznamnější z nich z hlediska uspokojení poptávky po zpracování rostoucí nákladní dopravy jsou technické faktory. Zároveň bylo na základě dekompozice technických faktorů podle principu zvýšení efektivity provozu námořního přístavu zjištěno, že k největšímu zvýšení zpracovatelské kapacity přístavu přispívá stavba zadního terminálu I, přičemž rozšíření skladové plochy v důsledku demolice nefunkčních výrobních zařízení nebo zvýšení výšky stohu kontejnerů poskytuje nejmenší zvýšení její produktivity. jeden

4. U námořních přístavů, jejichž rozvoj je vzhledem k umístění I v obytné oblasti komplikovaný, může být varianta vytvoření zadního I terminálu jedinou přijatelnou, i když a priori jednou z nejnákladnějších.

5. Pro zajištění stanovené zpracovatelské kapacity kontejnerových terminálů je nutné zorganizovat efektivní provoz odbavovacích stanovišť a nákladních železničních čel, pro které lze doporučit simulační modely navržené v diplomové práci, které popisují jejich režimy provozu a umožňují použití kontrolních akcí. stanovit nejstabilnější parametry těchto technologických parcel.

6. Pro zdůvodnění postupného rozvoje zadních kontejnerových terminálů v kontextu rostoucího objemu prací je navržena metoda dynamického programování, která našla široké uplatnění v dopravním sektoru pro řešení podobných problémů.

7. Zvláštní význam má příprava výchozích dat pro řešení problému výběru racionálního stupně rozvoje zadního terminálu a zahrnuje: prognózu objemu práce terminálu během zúčtovacího období; stanovení výkonu nákladních zařízení; vývoj variant technického stavu a schématu projektovaného objektu, matice kapitálových investic a provozních nákladů dle variant technického stavu a let zúčtovacího období. Pro výpočet počáteční investice do vývoje terminálu se doporučuje zobecněná metoda base-index, která je nejpřesnější při výpočtu nákladů stanovených odhady a zahrnuje přímé náklady, režijní náklady a odhadovaný zisk.

8. Předpokládaný ekonomický efekt z implementace navrženého způsobu postupného rozvoje terminálu při diskontní sazbě E = 0,08 v uvažovaném příkladu s roční zpracovatelskou kapacitou 884 tisíc 1 kontejnerů v ekvivalentu dvaceti stop byl

870 milionů rublů. nebo 25 % z množství potřebného pro zavedení všech komplexů a 1 zařízení v jednom stupni. Je třeba poznamenat, že jakákoli odchylka od časových rámců pro zprovoznění dalších etap výstavby zjištěná podle racionální trajektorie rozvoje vede ke zvýšení celkové výše snížených nákladů.

9. Při řešení problému zdůvodnění fází vývoje týlu

119 kontejnerových terminálů, je nutné vzít v úvahu rizikové faktory spojené s nepřesností prognózy budoucích objemů přepravních prací. Za tímto účelem by se hodnota úpravy rizika měla přičíst k diskontní sazbě. Zavedení úpravy rizika vede zpravidla ke zvýšení počtu vývojových fází a zpoždění v načasování zavádění pravidelných akcí.

Bibliografie Panova, Yulia Nikolaevna, disertační práce na téma Řízení dopravních procesů

1.GOST 20260-80. Nádoby jsou univerzální. Pravidla přijímání, zkušební metody, Státní výbor pro normy, Moskva. 1990 -22 s.

2. Jednotné normy výroby a času pro přepravu, autodopravu a skladové nakládací a vykládací operace, M.: Doprava, - 1977. - 156 s.

3. Indexy změn v odhadované tvorbě nákladů / LD a odhadovaném přidělování ve stavebnictví: referenční a normativní literatura. 2010, č. 300, Moskva, SL.

4. Koncepce vytvoření terminálů a logistických center na území Ruské federace // JSC "Ruské železnice". Moskva, 2011 .-- 79 s.

7. Směrnice pro stanovení hodnoty předpokládaného zisku ve stavebnictví. (MDS 81-25.2001). Usnesení Státního stavebního výboru Ruské federace ze dne 28. února 2001 N 115.-2001, 12 s. 1

8. Míry spotřeby paliv a maziv v silniční dopravě / UAutomobilová doprava. 2008. - č. 8. - S. 69.

9. Pravidla pro uplatňování poplatků za dodatečné operace související s přepravou zboží federální železniční dopravou (Tarifní průvodce č. 3) / Výnos Federální energetické komise Ruské federace č. 35/15 ze dne 19.06.2002.- 16 s. .

10. Pravidla pro uplatňování sazeb úhrady za použití vozů a kontejnerů federální železniční dopravy (tarifní průvodce N 2) 1 Federální energetická komise Ruské federace ze dne 19. června 2002 N 35/1. 22 str.

11. Akční program rozvoje železniční kontejnerové dopravy s využitím Transsibiřské magistrály na období do roku 2015 / NKÚ „Ruské dráhy“. Moskva, 2009. - 51 str.

12. SNiP 2.01.07-85. Zatížení a dopady, Moskva, 2005,42 s.

13. Strategie rozvoje infrastruktury námořních přístavů do roku 2030 / Federal State Unitary Enterprise "ROSMORPORT" -08.09.2011, 218 s.

14. Technické podmínky pro uložení a zajištění nákladu ve vozech a kontejnerech. Moskva, 2003.-544 s.

15. Dopravní strategie Ruské federace na období do roku 2030 // schválená nařízením vlády Ruské federace ze dne 22. listopadu 2008 č. 1734-r -Moskva, 2o |o8. 177 str. 18. všechny náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námořní přístavy. 2006, č. 87 (5 (57). -C. 54-71.

16. Všechny náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námořní přístavy. 2006. - č. 1 (65) .- str. | 106-132.

17. Všechny náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námořní přístavy. 2008, č. 104 (6 (70)).-С. 54-71.

18. Všechny náklady Ruska / JSC "Morcenter-TEK" // Námořní přístavy. - 2010. - č. 3 (84) .- fc. 54-71.

19. Bjce cargos of Russia / JSC "Morcenter-TEK" // Námořní přístavy. 2010. - č. 1 (82) .- str. 55 - 77,23. všechny náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námořní přístavy. 2012, č. 1 (102). -G.85 - 95.

20. Akulinichev V.M., Sychev. E.I. Volba optimálních etap rozvoje jednosměrných seřaďovacích nádraží: metodické pokyny pro návrh diplomu / M .: MIIT, 1983. - 32 s.

21. Alekseev B.E., Vyunenko L.F., Kudryavtsev V.A., Romanov A.P. Statistické modely a metody v řízení dopravních procesů: Učebnice. SPb: PGUPS, 1995.- 68 s.

22. Anikin B. A. Logistika. 3. vyd. -M .: Infa-M, 2005,368 s.

23. Archangelsky E.V. Volba etapového rozvoje stanic // Zvyšování efektivity využití technických prostředků v železničních stanicích: Tr. VNIIZHT. M .: Doprava, I986.-C3-18.

24. Archangelskij E.V. Postupný rozvoj seřaďovacích nádraží a plánování kapitálových investic k tomu potřebných: metodické pokyny, 4 Moskva, 1989. 44 s.

25. Balalajev A.C., R.G. Leontiev Metodika pro utváření dopravních logistických řetězců, Chabarovsk: Nakladatelství FVGUPS, 2009, 201 s. j

26. Bellman R. Dynamické programování; za. z angličtiny Moskva: Nakladatelství zahraniční literatury, 1960. - 400 s.

27. Bulavčenko I. D. Studium schémat a etap rozvoje divizních a regionálních třídicích stanic. Abstrakt práce. dis. Cand. tech. vědy. -Novosibirsk: NIIZhT, 1972,20 b. I

28. Bykadorov A.B. K výpočtu optimální doby rozvoje železničního zařízení // Problematika projektování a organizace práce železničních stanic: Tr. NIIZhTa. Novosibirsk, 1969.-číslo 93. S. 1828."

29. Varvarenko V.A. V honbě za časem // Přihlašovací údaje. 2008. - č. 3. -str.8-16. !

30. V | entzel E.S. Teorie pravděpodobnosti: Učebnice pro vysoké školy - 9. vyd., M .: Nakladatelství "Academy", 2003. 576 s.

31. Volková E.B. Rozhovor. Návštěva zadního terminálu Yanino Logistic Park LLC. 06.10. 2012 N

32. Voroncov Yu.V. Problémy tvorby efektivních organizačních struktur pro řízení servisních společností (na příkladu organizace námořních automobilových terminálů). Abstrakt práce. ... Cand. ekonom. vědy - SPb: Státní univerzita SPb. 2009 - 25 s.

33. Gavrilov A.N. Přesná výroba ve strojírenství a výrobě nástrojů. M., strojírenství, 1973,567 s.

34. Gapanovič V.A., Troshev G.M. a další Automatizační systémy a informační technologie pro řízení dopravy na železnici: učebnice pro vysoké školy. tr-to. Trasa, 2006 .-- 554 s.

35. Gracheva M.V., Babaskin S.Ya., Volkov I.M. a další Analýza rizik investičního projektu: Učebnice pro vysoké školy / ed. M.V. Gracheva. -M. : Unity Dana, 2001.351 s.

36. Gruntov PS, Čižhonok V.D, Komozlov G.V. Optimální etapy rozvoje seřaďovacích nádraží (teorie a příklady výpočtů): Učebnice. Gomel: BelIIZhT, 1982 .-- 66s.

37. P.S. Grunts. Optimální etapy rozvoje seřaďovacích nádraží / Železniční doprava. -1972. č. 10. -S.11-16.

38. P.S. Grunts. Prognóza optimálních fází rozvoje seřaďovacích nádraží pro budoucí období // Optimalizace technologických procesů na seřaďovacích nádražích a uzlech: Tr. BelIIZhTa. Gomel, 1976.-Vydání 152.-SZ-23.

39. Degterev G.N. Organizace a mechanizace nakládacích a vykládacích operací v silniční dopravě: Učebnice. 2. vydání, Rev. a přidat. - M .: Doprava, 1980. - 164 s., Železnice. tr-ta,

40. Deribas AT, Povorozhenko VV, Smekhov AA Organizace nákladní a obchodní práce na železniční dopravě. Učebnice pro vysoké školy.

41. Dzyuba V.G. O stanovení podmínek přechodu z jednostranného na oboustranné seřaďovací nádraží // Problematika exploatace a ekonomiky železného oor: Tr. MIIT. 1976. Vydání. 523 .-- S.9-13.

42. Dzyuba V.G. Vypracování a zdůvodnění ukazatelů a norem pro projektování seřaďovacích nádraží do budoucna. Abstrakt práce. dis. ... Kandidát inženýrských věd. -M .: MIIT, 1989,24 s.

43. Dybskaja V.V. Skladová logistika pro praktiky. M: Alpha Press. 2005 - 208 s.

44. E | sipova E.V. Ekonomické posouzení rizika nesplácení investic do výstavby nákladních železničních tratí: dis. Cand. tech. vědy. Petrohrad. 2011 .-- 137 s.

45. Efimenko Yu.I. Volba optimálních fází vývoje eozhny stanic a uzlů / učebnice. Leningradský inženýr in-t. 1989.-50 s.

46. ​​​​Efimenko Yu.I. Zdůvodnění etap rozvoje železničních stanic a uzlů: diss. doktor.techn. vědy. SPb., 1992.I

47. Zhuravlev I.P., Malikov O.B. Dopravní a nákladní systémy: Učebnice pro vysoké školy železnice. tr-to. M .: Trasa, 2006 - 368 s.

48. Zub I.V. Optimalizace informačních technologií ACS kontejnerovým terminálem: Avtoref. ... Cand. tech. vědy. - Petrohrad, 2009.

49. Ivakhnenko A.M. Modelování technického vybavení dopravního terminálu za účelem zvýšení jeho propustnosti: Avtoref. ... |. Cand. tech. vědy. M: Mosk. auto-silnice in-t. - 2003 - 20 s.

50. Karelina I.V., Karelin K.K., Medveděv S.S., Sokolov P.I. /Rozhovor! Návštěva námořního kontejnerového terminálu "Petrolesport" a zadního terminálu LLC "Logistic Park Yanino". 26-27.07, 22.12. 2011 r.

51. Kogan L.A., Kozlov Yu.T., Sitnik M.D. a další.Kontejnerový přepravní systém.; 2. vydání, rev. a přidat. -M .: 1991.-254 s.

52. Kozlov A.M., Tal K.K. Metodické pokyny pro porovnání variant řešení železničních tratí, uzlů a stanic. -Moskva, 1988.-468 s.

53. Korovyakovskiy E.K., Korovyakovskaya Yu.V. Mezinárodní logistika, školicí příručka SPb: PGUPS, 2011. - 49 s.

54. Krasíková JI.A. Výzkum problematiky technického vybavení a umístění na síti železničních výhybek pro práci s velkoobjemovými kontejnery: Autorský abstrakt. Cand. tech. vědy. Moskva, 1981, 17 s.

55. Krasíková J1.A., Telegina V.A., Tonkonogová N.H. Technologie práce s nákladem ve stanicích a přilehlých vlečkách: metodický návod k realizaci projektu předmětu. Chabarovsk: FVGUPS, 1998.-62 s.

56. Kuznetsov A.JL, Metodika technologického návrhu kontejnerových distribučních center: Autor. lékaři, tech. vědy. -Saint-Petersburg, 2011, 42 s.

57. Kuklev D.N. Zdůvodnění proveditelnosti výstavby obchvatů železničních uzlů: Abstrakt autora. Cand. tech. vědy. Petrohrad. 1502.2007.1-47 s. I

58. Kustov V.N., M.N. Terterov, I.I. Romanov. Automatizace účetních a zúčtovacích operací pro přistavení, odvoz kontejnerů na stanicích uzlu: Zpráva o výzkumných pracích. D.: LIIZHT, 1982

59. Kustov V.N., M.N. Terterov, I.I. Romanov. Zlepšení technologie provozu kontejnerových stanovišť a nákladních stanic Leningradského uzlu: Zpráva o výzkumných pracích. JL: LIIZHT, 1988

60. Lukinsky B.C. Modely a metody teorie logistiky. 2. vydání

61. Petrohrad, 2008, 448 s. I

62. Malikov O.B. Projektování automatizovaných skladů kusového zboží. L .: Strojírenství. Leningradské oddělení, 1981 .-- 240 s.

63. Malikov O.B. Projektování překladišť pro kusové zboží v dopravě: Metodické pokyny pro návrh kurzu a diplomu: Petrohrad, 2009, 28 s.

64. Malikov O.B. Sklady a nákladní terminály: Příručka 2005, 560 s.

65. Minejev A.V. K otázce stanovení oblastí efektivního využití jednosměrných a obousměrných seřaďovacích nádraží // Problémy návrhu a technologie dopravních uzlů: Tr. MIIT. -1980. Problém 674.-P. 1 ^ 4-157.

66. Minejev A.V. Oblasti použití jednosměrných a obousměrných třídících dvorů. Abstraktní dis. Kandidát inženýrských věd -M .: MIIT, 1983, 24 s. |

67. Murashova E. P. Technologie práce s nákladem ve stanici Avtovo s vývojem problémů souvisejících s implementací zadního terminálu: projekt promoce, PGUPS, Petrohrad, 2011. 80 s.I

68. Nayashkov Yu.L. K problematice volby racionální posloupnosti pro rozvoj seřaďovacích nádraží / So. Vědecký výzkumný ústav MIIT, vydání 391. -M: 1971

69. Nayashkov Yu.P. Vlastnosti technicko-ekonomických výpočtů ve vícestupňovém rozvoji seřaďovacích nádraží // Problémy technologie návrhu a výpočtu technických prostředků železničních a průmyslových uzlů. Tr. MIIT.-M, 1973. -Vyp. 447-S. 90-101.

70. Negrei V.Ya., Negrei N.P. Pravděpodobně-statistický princip výpočtu dopravních systémů (na příkladu seřaďovacího nádraží) // Problémy výhledového rozvoje železničních stanic a uzlů. Meziuniverzitní. sobota vědecké články. Gomel.BelIIZhT, 1984. - S. 15-23.I

71. Negrei V.Ya., Negrei N.P. Rozhodování v rozvoji železničních stanic a uzlů // Problémy budoucího rozvoje železničních stanic a uzlů: Meziuniverzitní sborník vědeckých prací. Gomel, BelIIZhT, 1992, str. 17p27.

72. Nerman A.A. Logistické metody a technologie pro organizaci a plánování práce kontejnerového terminálu. Abstrakt práce. ... Cand. ekonom. vědy.

73. SPb: Stát. ynzh.-ekonom. un-t. -2009 19 p. I

74. V.D. Nikitin, Yu.P. Nayashkov. Problematika vícestupňového rozvoje jednokolejných stanic na základě technických a ekonomických výpočtů. // Technologie práce a výpočty technických prostředků železničních a průmyslových uzlů: Tr. MIIT.-M, 1974. -Vyp. 461.-s. 59-94.

75. G. I. Nikiforová. Interakce železniční a námořní dopravy při přesunu kontejnerové dopravy založené na principech logistiky: abstrakt pro kandidáta technických věd Petrohrad: PGUPS, 2005, 16 s. \ I

76. Pospelov A.M. Optimalizace technických a technologických parametrů systému kontejnerové dopravy na železnici: Autorský abstrakt. ... Cand. tech. vědy. Jekatěrinburg, 2009, 18 s.

77. Oleiniková JI.A. Oblasti použití jednosměrných a obousměrných seřaďovacích nádraží s nárůstem a snížením objemu zpracování vozů: Avtoref. Cand. tech. vědy. Petrohrad. 15.02.2002. - 47 str.

78. Osminin JI.A. Výpočet plánu sestavování vozů s kontejnery v mezinárodní dopravě: Diss. .kand. tech. vědy. SPb, 2009 .-- 169 s.

79. Tsravdin N.V., Banek T.N., Negrei V.Ya. Projektování železničních stanic a uzlů. 4.1. 2. vydání, Rev. a přidat. Minsk: Vyšší škola, 1984. - 288s.

80. Sergejev V.I. Role logistiky ve vývoji dopravního komplexu Ruska // Terminál. 2000. - č. 2 (22). - str. 29-31.

81. Smekhov A.A. Automatizované sklady. 3. vyd. Revidováno a další M .:; Strojírenství, 1979, 288 s.

82. Smekhov A.A., Automatizované řízení dopravních a skladových procesů: Učebnice pro vysoké školy. M .: Doprava, 1985.239 s. |

83. Srtnikov E.A. Volba možností posílení technického vybavení seřaďovacích nádraží // Železniční doprava, č. 3, 1973.

84. Sitnikov E.A. Intenzifikace práce seřaďovacích nádraží. M.: Doprava! 1979,240 s.

85. Skotnikov E.A. Rozvoj seřaďovacích nádraží s nárůstem přepravní kapacity // Železniční doprava. 1975. č. 10. -S.28-32.

86. S-těpanov A.JI. Zařízení pro kontejnerové terminály: školicí příručka, Petrohrad: Gosud. Námořní akademie pojmenovaná po Admirál S.O. Makarov, 2008 - 103 s.

87. Sugorovský A.B. Zdůvodnění etap rozvoje osobních technických stanic: Autorský abstrakt. Cand. tech. vědy. Petrohrad, 2010. -19 s.

88. Tiverovský V.I. Železniční doprava pro spojení přístavů s vnitrozemím země // Alterfrem de Freunder. Schuhholz Frank. DVZ: Dtsch.Logist. Ztg. 2011. č. 56, npmi.Transp.Logist., C.17.

89. Tulyakova H. V. Volba inscenačních změn technického stavu stanic v tržní ekonomice: Autorský abstrakt. Cand. tech. vědy. Petrohrad,! 2002 .-- 47 s.

90. Filina V.N. Dopravní logistické služby v Rusku v kontextu integrace do světového trhu // Problémy prognózování. 2009, č. 3, - С 45 | -47.

91. Nervotenko E.E., Mikheeva JI.A. Studie proveditelnosti rozhodnutí učiněných při výstavbě a reorganizaci samostatných bodů: vzdělávací podobnost. Chabarovsk: Z FVGUPS, 2009 .-- 107 s.

92. Shatilov S.V. Problémy a perspektivy rozvoje zahraničního obchodu kontejnerová doprava // Železniční doprava. 2009. -№ 4. - S. 5557. |

93. Shkurin V.A., Pladis F.A., Surmaev G.E. Kontejnerové dopravní systémy j- M.: TsNIITEIMM, 1969, 26 s.

94. Caballini C. a E. Gattorna. Rozšíření přístavu Janov: Suchý přístav Rivalta Scrivia III. Bulletin dopravy a komunikací pro Asii a Tichomoří. 2009- č. 78. - pp. 57-73.

95. Chang Z., Notteboom T. Analýza polohy suchých portů pomocí shlukování fuzzy c-means (FCM). Případová studie přístavu Dalian, Antverpy, Belgie, 2122 květen 2012, 26 s.

96. Cronje E., Matthee M. a Krugell W. Obchodní a dopravní náklady: role suchých přístavů v Jižní Africe / Doprava a komunikace. Bulletin pro Asii a Tichomoří. 2009- č. 78. s. 102-112.

97. Degrassi, S. Síť námořních přístavů Hamburk: Diplomová práce pro doktorát filozofie. Univerzita v Hamburku, 2001, Německo, 2001 .-- 387 s.

98. Garnwa P., Beresford A., and Pettit S. Dry ports: a comparative study of United

99. Království a Nigérie. Bulletin dopravy a komunikací pro Asii a Tichomoří. 2009- č. 78. - pp. 40-57.

100. Harrison R, a kol. Návrh a provoz vnitrozemských přístavů jako uzlů trans-Texaského koridoru, The University of Texas at Austin, USA, 2006, 116 s.

101. Hilmola, O-P. Oblast vlivu Rail Baltica: Stav provozního prostředí. Výzkumná zpráva 236, Lappeenranta University of Technology, Finsko, 2010, 131 s.

102. Hilmola O-P, Tapaninen U., Terk a Savolainen V-V. Kontejnerový tranzit ve Finsku a Estonsku současný stav, budoucí poptávka a důsledky pro investice do infrastruktury v dopravním řetězci / - University of Turku, Finsko, 2007, 112 pj.

103. Jaafar H.S. Přehled o usnadnění dopravy a obchodu v Malasii / Prezentace na Turku School of Economics, Finsko, 2012, 44 s.

104. Jahangirian M. et al. Simulace ve výrobě a podnikání: Přehled. Evropský věstník operačního výzkumu. 2010, V.203, pp. 1-13.

105. Laisi M., Henttu V. a Hilmola O-P. Zlepšení dostupnosti oblasti vlivu Rail Baltica: stanoviska veřejného sektoru. / Výzkumná zpráva 237.1.ppeenranta University of Technology, Finsko. 2011, 120 p.i

106. Macharis C., a kol. Systém podpory rozhodování pro politiku intermodální dopravy "DSSITP" Závěrečná zpráva. Brusel: Belgian Science Policy 2009 66 s.

107. Notteboom T. a Rodrigue J-P. Vnitrozemské terminály v rámci severoamerických a evropských dodavatelských řetězců. Doprava a spoje. Bulletin pro Asii a Tichomoří. 2009 - č. 78. - pp. 1 ^ 0.

108. Roso V. Koncept suchého přístavu: Diplomová práce pro titul doktora filozofie Chalmers University of Technology, Göteborg, Švédsko, 2009. 79 str.

109. Roso V., Woxenius J., Olandersson G. Organizace švédských suchých přístavů. Chalmers University of Technology, Goteborg, Švédsko, 2006, 47 s.

110. Rutten B.C.M. Návrh terminálové sítě pro intermodální přepravu // Transport Logistics 1 -1998. str. 279-298.

111. Slack B. Intermodální přeprava v Severní Americe a rozvoj vnitrozemských zátěžových center // Professional Geography, -1990 Vol. 42, str. 72-83.