PANIKA NA PALUBĚ
„Letadlo málem havarovalo“ - s tímto titulkem zpráva o incidentu s dopravním letadlem letecké společnosti „North Wind“ prošla několika médii. Airbus A321 letěl 3. května z Heraklionu (Kréta) do Petrohradu, let N41606. Do Pulkova měl dorazit v 11:35.
Jeden z cestujících, politolog Dmitrij Gavra, zveřejnil na své sociální síti příspěvek, ve kterém si stěžoval, že parník dramaticky ztratil výšku a vrátil se na ostrov. Letadlo podle něj „spadlo tři kilometry“. Posádka cestujícím neřekla, že se letadlo otočilo. Lidé nevěděli, že parník přistane.
Když letadlo začalo náhle ztrácet výšku, automatika kovovým hlasem řekla "připravte se na splashdown." Poté jsme letěli nad mořem. To znamená, že to není posádka, ale útočná puška. Bylo to slyšet, protože jsem seděl dost blízko, - řekl reportérovi „ Komsomolskaja pravda- Petrohrad „Dmitrij Gavra.
Podle zdroje „KP“ takový hlasový příkaz není ani v ruštině, ani v jazyce anglický jazyk Ne. Piloti tento slang také nepoužívají.
Poté se pilotovi podařilo letadlo vyrovnat a my jsme se vrátili v nízké výšce a přistáli. Zastavili nás někde na okraji letiště, byla tam sanitka, policie a technické služby... A pak jsem slyšel, že rozhovory byly zvýšeným hlasem, říká cestující.
Na letišti v Heraklionu turisté čekali 2,5 hodiny. Dostali vodu a sendviče. Zástupce letecké společnosti, který vyšel k lidem, nemluvil rusky. Jeden z cestujících tedy musel pomoci s překladem. Podle Dmitrije Gavry nikdo neřekl, že by v letadle byly technické problémy. Bylo oznámeno, že do Petrohradu poletí další parník.
Na palubě A321 letělo 111 lidí, z toho 8 dětí. Turisté se vrátili domů z Kréty charterový let aerolinky "Ikar". Letadlo přistálo na Pulkově v 18:15.
PADLA PLÁN?
"Severní vítr" potvrdil, že s letadlem byly technické problémy. Které nejsou specifikovány. Několik hodin po mimořádné události jsme zatelefonovali asistentovi hlavního ředitele letecké společnosti.
Nemáme žádné informace. že s letadlem není něco v pořádku. U nás je všechno v pořádku, - komentoval Anton Maslakov KP v petrohradském zpravodaji.
Trasu letadla jsme sledovali na webu Flyradar24, přes který můžete sledovat železné ptáky online.
Podle grafů Airbus „ Severní vítr„Vyletěl ze země v 06:22 místního času. Už v 06:36 dosáhl své maximální výšky - 7,7 kilometru. A pak začal klesat: v další minutě klesl o jeden kilometr, pak za sedm minut o další tři. Vložka se vrátila na letiště ve výšce tří kilometrů. Celková doba jízdy je 40 minut. Už v 07:02 se letadlo dotklo země. Na obloze linka nakreslila „osmičku“.
KOMPETENTNĚ
Mluvili jsme o letecké nehodě s ctěný pilot Ruska, zkušební pilot Vadim BAZYKIN.
- Vadime Valerieviči, je to prudký pokles?
Ano, toto je docela prudký pokles. Ale mezi extrémními lidmi máme takovou představu „práh smrti“ - je to 8800 metrů. Pokud nedostal 8, tak to nebylo nic fatálního. Hrozné - mohlo, ale ne fatální.
- Co se vůbec mohlo stát?
Nemožné odhadnout. Mohlo to být cokoli. Moderní letadlo má asi 130 počítačů. Neodejdete, dokud nezhasne nějaká deska, červená nebo žlutá.
Během vzletu se může stát cokoliv - drobná porucha nebo závada. Pilot ví, co má dělat, když se zobrazí příkaz „odmítnutí“.
Obecně není mnoho situací, kdy je nutné vrátit se na odletové letiště. I když jeden motor selže, let musí být dokončen. Pokud jste se rozhodli vrátit, pak to bylo podle pokynů.
- Měly by letušky informovat cestující o problémech v letadle?
Všechno funguje pro bezpečnost letu. Pokud se posádka potýkala, možná by letušky vůbec neinformoval, takže nevěděli. Ale pokud to věděli, měli by samozřejmě informovat cestující.
- Někteří cestující navrhli, že by mohlo dojít k odtlakování kabiny.
Když dojde k odtlakování, spustí se senzory a vypadnou masky s kyslíkem. Je to stejné jako s airbagy v autě. Pokud se tak nestalo, nedošlo k žádnému odtlakování.
- Proč je prudký pokles nebezpečný pro zdraví?
V každém letadle je tlakový spínač. Cestující se učí výšce od země. Když letadlo právě vzlétne před startem, tlak je uvnitř, jako by už byl ve výšce jeden a půl kilometru. Když letadlo letí 10 kilometrů, cestující v kabině mají pocit, že létají ve výšce tří. Pokud letadlo náhle ztratí výšku, automaticky udržuje tlak. Uši mohou být zablokovány, ale něco bolestivého a vážného je nepravděpodobné.
- Jeden z cestujících tvrdí, že slyšel povel palubního počítače. Je to možné?
Cestující mohou jen slyšet, co letušky říkají. Všechny hlasové příkazy dostává posádka uvnitř kokpitu, takže není možné nic slyšet. To už je násilná fantazie rozehraná.
Dnes došlo k tragédii: v Moskevské oblasti se zřítilo osobní letadlo Saratovských aerolinií. An-148 provedl let z hlavního města do Orsku. Na palubě bylo 71 lidí: 65 cestujících a 6 členů posádky. Nejsou žádní přeživší.
Prezident vyjádřil soustrast příbuzným obětí. V souvislosti s touto tragédií změnil Vladimir Putin svůj rozvrh: pracovní cesta do Soči byla odložena. Podle tiskové služby Kremlu, aby prezident mohl přímo koordinovat práci speciální komise pro objasnění příčin tragédie. Komise byla vytvořena jménem hlavy státu.
Tyto záběry pořídili očití svědci pár minut po katastrofě. Trosky letadla jsou rozesety ve sněhem pokrytém poli, kolem, alespoň na první pohled, nejsou ani stopy po požáru nebo výbuchu. Jako by právě spadl na zem z výšky. Zároveň snímek na místě havárie – trosky jsou roztroušeny v okruhu kilometru – naznačuje, že se parník zhroutil ještě ve vzduchu. A očití svědci říkají, že před pádem letadlo jako by zachvátily plameny.
Údaje o tom, jak dlouho bylo letadlo ve vzduchu, jsou stále jiné. Nejprve bylo oznámeno, že let trval asi sedm minut. Později bylo oznámeno, že havaroval pouhé dvě minuty po startu. Tak či onak, místo pádu - to je blízkost vesnice Argunovo v okrese Ramensky v Moskevské oblasti - se nachází pouhých 30 kilometrů od letiště Domodědovo.
"Po velmi silné bavlně jsme se vydali hledat místo, kde se tato bavlna našla." Celé hřiště je zhruba velké, dávám to z ruky - to jsou dvě fotbalová hřiště, “řekl očitý svědek.
Z letiště „Domodedovo“ vzlétlo letadlo Moskva - Orsk ve 14 hodin 21 minut. A brzy zmizel z obrazovek radarů. Internetové publikace uveřejňují slova řídícího letového provozu, údajně toho, kdo monitoroval vzdušnou situaci v oblasti havárie - letadlo normálně odstartovalo, pak začalo klesat, ale už se neozval a na žádosti neodpovídal. Na webu se objevil dokonce i zvukový záznam jednání, i když zatím nelze zaručit jeho spolehlivost.
Jedna věc je jistá: posádka nehlásila žádné poruchy na palubě, i když porucha letadla spolu s chybou pilota a nepříznivými povětrnostními podmínkami jsou nyní třemi hlavními verzemi katastrofy.
Jak řekl oficiální zástupce IC Svetlana Petrenko, operativní dokumentace ve společnosti Saratov Airlines je zajištěna, její zaměstnanci jsou vyslýcháni. Vyšetřovatelé navíc začali vyslýchat zaměstnance letiště Domodědovo, kteří připravovali letadlo na let.
O posledním letu havarovaného letadla se zatím ví příliš málo, ale odborníci už na jeho podivnou dráhu upozornili. Podle služby "Flytradar" po vzletu z Domodědova začala stoupat na značku 1800 metrů, pak klesla na jeden a půl tisíce, pak znovu stoupala a poté letadlo prudce klesá. Kvůli těmto protichůdným údajům zprvu existovala dokonce verze, kterou mohl An-148 ve vzduchu srazit s helikoptérou. Ale později byly tyto fámy popřeny.
Letečtí experti nyní mají podezření, že příčinou může být námraza na vložce - pokud by se do motoru dostal kousek ledu.
"Někdy se může stát něco kvůli počasí, kvůli námraze." S letadlem se špatně manipuluje nebo se dostalo do ostré silné námrazy. Počasí zde mohlo sehrát negativní roli, pouze pokud došlo k poruše motorů a posádka místo neviděla, nemohla se zvednout a přistát, “říká poctěný pilot Ruska Jurij Sytnik.
Havarovaný An-148 patřil Saratov Airlines. Do toho dne byly v její flotile čtyři letouny tohoto typu. Letadlo na krátké vzdálenosti určené pro přepravu 80 cestujících. Vložka, ztroskotal, byl vyroben před méně než osmi lety. Zpočátku patřil letecké společnosti Rossiya, letěl, a to i na zahraničních trasách. Později byl prodán Saratovovi. A letecká společnost ujišťuje, že nepochybují ani o provozuschopnosti letadla, ani o kvalifikaci posádky.
"Na palubě byla zkušená posádka." Velitelem letadla je Valerij Ivanovič Gubanov, který má více než 5 tisíc letových hodin, a na tomto typu měl Valerij Ivanovič 2147 letových hodin, “uvedla Elena Voronová, vedoucí tiskové služby Saratov Airlines.
"8 let samozřejmě není období pro letadlo." Antonovskaya je navíc spolehlivou společností. Naše normy letové způsobilosti jsou nejpřísnější na světě. Nejen k novým výrobním letadlům, ale také k letadlům, která jsou předložena k testování, “řekl ctěný zkušební pilot SSSR Vitaly Zhiltsov.
Úřady mezitím již zveřejňují seznam mrtvých při této katastrofě. Na palubě bylo 71 lidí – 65 cestujících a šest členů posádky. Nikdo neměl šanci přežít.
Šéf ruského ministerstva dopravy Maxim Sokolov uvedl, že „v souladu s federální legislativou je všem příbuzným obětí vypláceno pojištění ve výši více než 2 milionů rublů a v tomto směru budou nezbytná další rozhodnutí. převzato z předmětu. "
K identifikaci těl při havárii An-148 dodá do Moskvy z Orska vzorky DNA od příbuzných obětí speciální komise ministerstva pro mimořádné situace. Těla budou identifikována v Moskevském úřadu expertů.
Ruský EMERCOM otevřel horkou linku. Telefon: 8-800-775-17-17.
Funguje horká linka a v Region Orenburg: 8-3532- 308-999.
Na místě havárie osobní letadlo An-148 na předměstí téměř 600 záchranářů. Trosky jsou rozházené velká oblast, pátrací akce bude probíhat nepřetržitě, jedna z černých skříněk již byla nalezena.
„Vytvořili jsme operační skupiny, které pracují tady a v Orsku, na území regionu Orenburg. Úkolové uskupení působí na Domodědově a v případě potřeby na území Moskevské oblasti. Požádám vás, abyste poskytli podporu všem příbuzným a přátelům, s přihlédnutím k životně důležitým indikacím, abyste zorganizovali hlídku lékařských týmů sociálních pracovníků a všech specialistů, kteří jsou potřební ze zdravotních důvodů, “- nařídil šéf ruského ministerstva pro mimořádné situace Vladimír Puchkov.
Na orskském letišti je příbuzným obětí poskytována veškerá potřebná pomoc. Ředitel letiště Sergej Suchajev řekl, že na místě první pomoci pracují psychologové a lékaři.
Patriarcha Kirill z Moskvy a celého Ruska vykonal modlitební bohoslužbu za zabité při této havárii. Španělský premiér Mariano Rajoy, ministři zahraničí Turecka, Francie a Belgie a dalších zemí kondolovali ruským občanům v souvislosti s havárií letadla An-148.
V souvislosti s touto tragédií Channel One mění svůj plán vysílání. Bezprostředně po našem programu místo klubové hry „Co? Kde? Když?" - vysílání z olympijského Pchjongčchangu
Smrt letadla A-321, letícího 9268 z egyptského Šarm aš-Šajchu do Pulkova s 217 pasažéry a sedmi členy posádky na palubě, se stala největší leteckou nehodou v historii Ruska a SSSR. V Sovětském svazu došlo k nejhorší letecké nehodě v oblasti Uchkuduk 10. července 1985. Poté, v důsledku pádu Tu-154, letícího z Karshi do Leningradu, bylo zabito 191 cestujících a devět členů posádky.
Smrt letu 9268 společnosti Kogalymavia (Metrojet) od samého počátku provázely nejen neověřené informace, ale i vyloženě nacpané. V prvních hodinách po tragédii informovaly arabské tiskové agentury s odkazem na některé záchranáře působící na místě havárie, že letoun A-321 se zhroutil, když spadl na dvě velké části, a dokonce se z ocasu ozývaly sténání a žádosti o pomoc. O něco později se k teroristickému útoku na palubě přihlásili někteří představitelé „Islámského státu“. Ruské letadlo... Toto prohlášení okamžitě převzala zahraniční a některá domácí média.
V osudný den vzlétl „Airbus A-321“ z egyptského letiště v 6 hodin 51 minut moskevského času (3,51 GMT), ale již v 7,14 (4,14) se nedostal do kontaktu s letištěm v Larnace a několik vteřiny předtím let zmizel z radarových obrazovek.
V důsledku započatých pátracích a záchranných operací bylo zjištěno, že trosky letadla, rozptýlené na ploše 16 až 20 kilometrů čtverečních, mají charakteristické známky toho, že se Airbus zhroutil ještě ve vzduchu. Připomeňme, že trosky malajského Boeingu-777, který následoval let MH-17 a zahynul nad jihovýchodem Ukrajiny, se rozprostíraly na ploše více než 50 kilometrů čtverečních. Již 1. listopadu Federální agentura pro leteckou dopravu a Mezistátní letecký výbor potvrdily, že ke zničení letounu A-321 došlo ve vzduchu.
V tuto chvíli, přestože letové zapisovače, to jsou "černé skříňky", byly nejen nalezeny záchranáři, ale jsou již dešifrovány, údaje o letových parametrech A-321 "Kogalymavia" jsou k dispozici pouze z Internetová služba FlightRadar24.
V 07.12 (04.12) bylo letadlo ve výšce 10 200 metrů (33 500 stop) a pokračovalo ve stoupání, aby se dostalo na ešalon na letiště Pulkovo. Rychlost letu byla přibližně 750 kilometrů za hodinu (něco přes 400 uzlů) a vertikální rychlost se nezměnila. Přesně v 7.13 (4.13) však rychlost letu klesla na 170 kilometrů za hodinu (něco přes 20 uzlů) a podle výpočtů zdroje aviation-safety.net (diagram byl získán jako výsledek zpracování dat FR24) , vertikální rychlost se začala rovnat 6 000 stop za minutu, neboli 30,48 metru za sekundu (negativní čtení znamená, že letadlo klesá). To už nebyl pokles nebo ponor, ale vlastně pád. V tomto bodě byl A-321, který ztratil 5 000 stop, ve výšce asi 8 600 metrů (28 375 stop).
Abych to shrnul, ve skutečnosti se letadlo 22 sekund snažilo zastavit pád a jít nahoru, pokaždé se porouchalo. Ale pak se jeho vertikální rychlost zvýšila na takové indikátory, že auto dosáhlo maximálních úhlů náběhu a podle toho přemrštěného přetížení. Dále - pád a zničení A-321.
Všimněte si, že dané ukazatele vertikální rychlosti byly získány ze zpracování dat FlightRadar24 a ve skutečnosti mohou být nižší.
Média přehnala zprávu, že se posádka letadla údajně obrátila o pomoc na dispečery letového provozu. Podle některých zpráv hlásil určitou poruchu, podle jiných požadoval povolení k přistání. Egyptské i ruské úřady ale popírají, že by k takové konverzaci došlo.
V prvních hodinách po tragédii se objevily důkazy, že zesnulý A-321 měl problémy s motorem, což piloti opakovaně hlásili svým nadřízeným. Je pravda, že večer 31. října zástupci dopravce uvedli, že se neozvali, dopravní letadlo včas prošlo veškerou běžnou údržbou.
Verze
Pozorovateli „vojensko-průmyslového kurýra“ se podařilo komunikovat se zaměstnanci a zaměstnanci společností působících podobně vložky pro cestující, stejně jako zástupci ruských státních orgánů odpovědných za kontrolu v leteckém sektoru.
Většina účastníků rozhovoru jednoznačně uvedla, že nebude činit závěry minimálně do okamžiku, kdy budou oznámeny přepisy letových zapisovačů, ale souhlasila s poskytnutím vysvětlení k již dostupným skutečnostem.
Na základě webu aviation-safety.net, přestože došlo k prudkému poklesu rychlosti, téměř neexistuje problém nebo selhání jednoho z motorů IAE V2500. V tomto případě by letadlo nebylo schopno několikrát stoupat, než by spadlo. Podle jednoho ze zástupců letecké společnosti - provozovatele A -321 to alespoň naznačuje, že nejen elektrárny si udržely trakci, ale fungovala i pohonná automatika.
Můžeme říci, že po dobu 22 sekund se autopilot letadla pokusil odrazit to, co podle jednoho z účastníků rozhovoru „bylo téměř nemožné odrazit“. Poté však automatika místo stabilizace vložky přenesla letadlo do prudkého stoupání, což vedlo k extrémnímu přetížení, dosažení kritických úhlů náběhu, zastavení (případně roztočení) a zničení konstrukce.
Příčiny nárazu, který vedl ke smrti "Airbusu", mohou být jak mechanické problémy s výtahy nebo stabilizátorem, tak selhání samotné automatizace, je to také EDSU (elektronický systém dálkového ovládání). Je možné, že se piloti tváří v tvář poruše v řídicím systému pokusili samostatně držet letadlo a odrazit náraz.
Mechanická porucha kormidel nebo stabilizátoru však mohla vést pouze k pádu letadla. Stoupání je v tomto případě nereálné. A alespoň částečné selhání řídicího systému způsobuje vznik tzv. samokmitů, které jsou velmi podobné výše uvedeným údajům o vertikální rychlosti.
Je pravda, že téměř všichni respondenti zpochybnili možnost se selháním EDSU a poukázali na to, že během provozu A-321 nic takového nebylo a samotný řídicí systém Airbus je velmi spolehlivý a jeho nejdůležitější prvky jsou duplikovány.
Zástupci průmyslu reagovali na možnou porážku letounu z protiletadlových raketových systémů, stejně jako na detonaci zařízení umístěného na palubu teroristy, poměrně skepticky. Raketový úder, jak ukázal příklad malajského Boeingu-777, by vedl k okamžité strukturální destrukci a pádu zbytků letadla na dostatečně velkou plochu, to samé lze říci o použití IED.
závěry
Tragédie letu 9268 stále čeká na vyšetřování. Dokud nejsou zveřejněna data zapisovače letů, shromažďují se trosky. Uspořádání zbytků A-321 je před námi, ale již nyní nejen odborníci s různou mírou povědomí, ale dokonce i různí úředníci upozorňují na skutečnost, že havarované dopravní letadlo přežilo čtyři majitele a auto je již 18 let staré - toto není místo v parcích ruských dopravců, je nutné zvýšit domácí letecký průmysl ...
A-321 je největší letoun z rodiny A-320, který je považován za rekordmana v počtu vyrobených a provozovaných letadel. "Třista jednadvacátá" je schopna přepravit od 170 do 220 cestujících na vzdálenost 5600 kilometrů. „Superjet“ přitom vezme od 98 do 108 cestujících s dojezdem něco přes tři tisíce kilometrů (nebo 4500 ve verzi Long Range). Teoreticky by se nejnovější ruský MS-21, jehož první let se ještě neuskutečnil, měl blížit těm „tři sta jednadvacátým“ uvedeným do provozu v roce 1994. Tu-204/214, rovněž schopné přepravit více než 200 cestujících na vzdálenost šesti až sedmi tisíc kilometrů (v závislosti na modelu), provozuje pouze několik leteckých společností (většina velký park na SLO „Rusko“ a „ červená křídla“- 12, respektive 8 vozů).
Bohužel, jedna věc je již jasná: tragédie letu 9268 bude ještě dlouho využívána k nejrůznějším hlasitým prohlášením a vzestup domácího leteckého průmyslu vyžaduje pečlivou a tvrdou práci.
Komentáře (1)
KP / SS , 23:21, 2. listopadu 2015
Letadlo může být zničeno teroristickým útokem zvenčí (aby se zabránilo tomu, jaké kontroly a bezpečnostní služby se používají), ale to je hloupá, řekněme neohrabaná práce. Ale pokud jsou servisní specialisté zapojeni do teroristického útoku, nebo spíše přiznaný specialista udělá třísekundovou práci - umístí zařízení méně než krabička od sirek nebo "zapalovač", hlavní věcí je potřebná jednotka, pak katastrofa bude stát se jako technická závada... Například jako verze: - použití mikro výbušného zařízení s přijímačem SMS, velikost a vzhled zapalovače. Technik, otevřel poklop, další, třetí na motoru, to je jeho technologická povinnost, tam se podívat na hladinu oleje, tam -ve státě a žádný únik atd. To vše se děje celkem rychle a v obvyklém režimu (v posádce není letecký mechanik ani palubní inženýr). Řekněme, že jsem otevřel další poklop na pylonu motoru a nasadil mikrozařízení na požární hydrant. Během letu došlo v pylonu motoru k mikro výbuchu: palivový drát k motoru je zničen, palivo tryská a hoří (v této oblasti není žádný protipožární systém), trubky hydraulických systémů jsou zničeny a ovládání letadla selže. Než se letadlo zřítí, toto místo vyhoří a roztaví se (nad motorem), nenajdou se tam žádné stopy po teroristickém útoku (o to víc bude destrukce z dopadu na zem a opět palba, protože palivo v křídle nikam nepůjde). Ano, co mohu říci: -1 000 možností, jak zabalit moderní letadlo, a bude to vypadat jako technická závada. Představte si - joystick ovládá počítač, je v něm program, do počítače přicházejí parametry z gyroskopů, aneroidních senzorů a leteckých systémů. To vše, ač dvakrát nebo třikrát duplikováno, končí oblastí kokpitu. Dále jsou prostřednictvím optického vlákna (prostřednictvím laseru) řídicí signály vysílány (do podobných směrovačů) do elektronických zařízení na hydraulických posilovačích a na povrchy řízení. Jakákoli porucha (úder blesku; zatemnění; drobný výbuch nebo požár termitu nebo expozice korozivní kyselině) ve správném bodě propletení vnitřního vedení v letadle - a letadlo ztratí kontrolu. Nejde jen o to, že ho není co ovládat přímo (přes volant a mechanické spojení, přes hydraulické posilovače na povrchu) jako poslední možnost – to prostě neexistuje. Letouny se nyní nestaví stabilní (stabilizátor by měl stlačit a ubrat část vztlaku křídla), ale právě naopak, nestabilní (pro získání co největší návratnosti hmotnosti, tedy většího komerčního zatížení). Ztráta ovladatelnosti vede k prudkému manévru s přemrštěným přetížením a zničením (airbus nemá takovou bezpečnostní rezervu jako stíhačka), takže nestihnou křičet do éteru. Vyjádřil jsem směr a "záložku" lze provést o týden nebo několik měsíců dříve (na stejných těžkých technických předpisech v zemi, kde se vyrábí).
Andrey , 01:30, 3. listopadu 2015
Ano, vyhodili to do vzduchu jako nápoj, ocas odletěl z trupu o 8 km, co to mohlo být za zlomení, aby byl ocas odtržen. ... A nikdo nám neřekne celou pravdu, aby nezasel paniku. Řeknou technickou závadu a voila, snědli všechno.
Vlad391 , 02:45, 3. listopadu 2015
V zásadě lze všechno povolit, ale ve skutečnosti to vypadá jako vrcholné spiknutí, a hlavně - proč to všechno? Na druhou stranu úvahy o nestabilitě letadla jsou velmi závažné, navíc stroj je starý a už se porouchal. Přetížení a destrukce jsou tedy samozřejmé. Musíme uvolnit naše letadla a letět s nimi. A už zahraniční, alespoň pořídit nové, a ne rozbité staré. Transaero s novými vozy zkrachovalo a nechápu, kdo zabíjí naše lidi pro jejich zisky. Jaká jsou tady hlasitá prohlášení.
Andrey , 10:16, 3. listopadu 2015
Obávám se, že vzestup domácího leteckého průmyslu v příštích 20 letech není možný. Soudě podle úrovně vzdělání „lidí s diplomem“, kteří po „VŠ“ přicházejí do vědy a výroby, netahají ani osmiletku Sovdep. Je nutné obnovit zničené vzdělání pomocí základní škola... Specialista se objeví za pětadvacet let (pokud do té doby budou ještě staré kádry, od kterých se bude možné učit ze zkušeností). Soudím podle mladých inženýrů a konstruktérů, kteří po promoci přicházejí pracovat do koncernu protivzdušné obrany Almaz-Antey.
Sergey , 15:57, 3. listopadu 2015
teroristické útoky jsou zastrašovány, a proto veřejné. skrývat teroristický útok za poruchu je naprostý nesmysl
host , 16:14, 3. listopadu 2015
nestabilní aerodynamická schémata se používají u vojenských letadel, zejména u stíhačů, ke zvýšení manévrovatelnosti, letadel, návratnosti hmotnosti - to s tím nemá nic společného, tento airbus má normální aerodynamický design. A ohledně EDSU - ano, souhlasím, zapojení ovládání pomocí drátu je skvělé, moderní, efektivní, ale - v případě nouzové situace, selhání počítače v řídicím systému, to je konec
Vlad391 , 19:41, 3. listopadu 2015
Hoste, vidíte, Airbus zjevně není bojovník, ale to, co znamená normální aerodynamické schéma, není jasné. Naše Ilahy jsou schopné klouzat, když selžou všechny motory, o Boeingu nevím, aerodynamicky mají hodně společného s Eli. Airbus je méně stabilní a když vezmeme v úvahu závislost na avionice a automatizaci, tak milovanou Evropany, dostaneme to, co nejprve vyvrátíte. Statistiky mimochodem ukazují, že schopnost našich pilotů dokonale zvládnout ovládání Airbusu je velmi žádoucí. Nakonec bych rád poznamenal, že na mrtvolách cestujících již byly nalezeny rány jako při výbuchu a satelit našich amerických „kolegů“ detekoval v okamžiku zničení desky teplotní záblesk. Otázek je tedy stále méně.
host , 00:44, 4. listopadu 2015
Za Vlad391 to neplatíš sám, proč píšeš nesmysly?! Jak může satelit vidět výbuch několika desítek gramů výbušnin? Nebo si myslíte, že tam byla IED o hmotnosti tuny? A o explozi napsal LifeNews a omáčku s odkazem na jistého anonymního autora a rychle článek přestřihl. Tady a bez této zprávy za poslední den, co za hovno nebylo načrtnuto. Na obilí v ústech táhne kaku ze žlutého média?
Zveřejněno 26.10.18 16:37Ke srážce Air Niugini došlo na konci září.
Australský ponor pomohl zachránit cestující před leteckou havárií v Mikronesii, než dorazili záchranní potápěči hledat potápějící se letadlo. Let Air Niugini Flight 73 nebyl schopen získat dostatečnou výšku mezinárodní letiště Chuuk na ostrově Veno. Letoun vystoupal 145 metrů a 28. září narazil do laguny.
Na palubě padajícího letadla se při nouzovém přistání na vodě ocitl i bývalý potápěč Adam Milburn, který žije v Mikronésii (nedaleko Austrálie). Muž okamžitě intcbatch okamžitě po přistání v laguně přispěchal obětem na pomoc. Děsivé záběry šokovaly uživatele po celém světě a ukázaly, jak záchranáři amerického námořnictva vstupují do Boeingu 737 poté, co pan Milburn pomohl evakuovat téměř všechny cestující.
Rybář z mikronéské Ostravy Wenjo okamžitě přispěchal na záchranu, když letadlo konečně přistálo na vodě poblíž pobřeží. Milburn jeden po druhém statečně vytahoval cestující z potápějící se lodi, zatímco posádka Air Niugini zpanikařila a nemohla svým pasažérům pomoci. Statečný muž se do letadla vrátil i s námořníky amerického námořnictva, aby zkontroloval přeživší a pomohl s pátráním po pohřešovaných.
Záchranáři plavali po celé délce letadla při hledání možných obětí, dokud voda v kabině nedosáhla nebezpečných úrovní záplav.
"Jako všichni ostatní jsem byl zmatený: jak jsme se sem dostali? Co se děje? Co děláme a měli bychom právě teď dělat v letadle plovoucím na vodě?" Milburn řekl ABC.
Muž také tvrdil, že po srážce posádka vyzvala cestující, aby zůstali na svých místech v sedě, na potápějící se desce nebyly přijaty žádné další pokyny. Jakmile si muž uvědomil, že by se měl spoléhat jen sám na sebe, popadl svou záchranná vesta a začal pomáhat lidem. Milburn také zajímalo, zda má šanci pomoci Indonésanovi, který při incidentu zemřel (jediný cestující zabitý na palubě).
Doslova jsem se dotkl všech, kteří vyšli z nouzových dveří na levém křídle, nebo jim pomohl vstoupit záchranný člun„Nebo je fyzicky přenesl, nejdůležitější pro mě bylo, že nikdo nevypadl z křídla a neutopil se, byl jsem si naprosto jistý, co dělám.“
Záchranáři amerického námořnictva pomohli evakuovat cestující na břeh a mnozí utrpěli zranění hlavy a krku poté, co byli zasaženi pádem. Milburn médiím řekl, že posádka nepomohla a ani nekontrolovala jména cestujících.
Na palubě potopeného letadla byl i americký novinář Bill James, později to byl on, kdo označil Milburnovo jednání za hrdinské.
"Znám Adama a hádám, že bude posledním člověkem, který se bude nazývat něčím jako hrdina, ale vzhledem k tomu, že letadlo bylo ve vodě a lidé v kritické situaci, označil bych jeho činy za hrdinské," reportér řekl....
Air Niugini, národní letecká společnost Papuy -Nové Guineje, původně oznámila, že všech 35 cestujících a 12 členů posádky bylo bezpečně evakuováno. Později se však ukázalo, že jeden cestující zemřel. Podle mikronéské vlády bylo tělo Eko Kahyanto Singga vytaženo z potopeného letadla potápěči amerického námořnictva.
Daily Mail kontaktoval společnost Air Niugini s žádostí o vyjádření.
Úředníci, kteří nehodu vyšetřují, vysvětlili, že letadlo přistálo v oceánu poté, co přeletělo mikronéskou ranvej. Vláda uvedla, že při nehodě bylo zraněno 9 lidí, z toho 4 lidé tento moment jsou v kritickém stavu.
Za zmínku stojí, že na ostrově poblíž místa havárie přispěchali na pomoc i lidé, kteří naskákali do rybářských člunů a mířili k potápějícímu se letadlu. Později za pomoci záchranářů amerického námořnictva místní obyvatelé používali své čluny k přepravě lidí z letadla na břeh.
Přesná příčina nehody se vyšetřuje. Air Niugini říká, že snížená viditelnost kvůli silnému dešti způsobila, že pilot minul dráhu.
Stát Chuuk (také známý jako Truk) je jedním ze 4 států Federální státy Mikronésie, má 50 000 obyvatel a 46 čtverečních mil. Letadlo začalo klesat poblíž ostrova Veno v Chuukském zálivu, kde většina z počet obyvatel.
