Dne 2. září 2017 byly naplánovány předváděcí lety letounů GA k 70. výročí prvního letu letounu An-2 na letišti Chernoe MARZ DOSAAF (městský obvod Balashikha, Moskevská oblast). Za tímto účelem letoun An-2 RA-35171 přeletěl z letiště Severka na letiště Černoe. Tento letoun sloužil dlouhou dobu k letům včetně akrobatických na letištích Severka a Orlovka.
Podle pokynů RC letiště Černoe během předletového briefingu měla posádka provádět přelety nad dráhou a jednoduchou akrobacii ve výškovém rozsahu 100 - 600 m, nepřekračující limity rychlosti letu a náklonu stanovené řízení letu letadla.
Po vzletu a zatažení vztlakových klapek provedl velitel letadla kruhový let se stoupáním do 400 m a po 4. zatáčce začal provádět složitou akrobacii nad dráhou se sestupem do výšky menší než 100 m se zemí. Letoun byl zcela zničen a částečně vyhořel, PIC a druhý pilot zahynuli. Větroň letounu byl ve vzdálenosti 180 m od místa, kde se letoun poprvé dotkl země. Motor se nacházel ve vzdálenosti 220 m od místa prvního kontaktu. Komise zjistila, že PIC ve výšce 400 m provedl nepředvídaný tvar „sud“ s levou rotací od letového ovládacího panelu, ze kterého před vstupem do letového kurzu odešel pod úhlem asi 90° doprava do kurzu letu. tvaru, s klesáním s výrazným úhlem střemhlavého letu ve směru k letišti a divákům. V procesu klesání se indikovaná rychlost zvýšila na 290 km / h (do nadmořské výšky asi 150 m), vertikální rychlost klesání - až 15 m / s. Podle Letové příručky letounu An-2 by maximální indikovaná rychlost letu při klesání v klidném vzduchu neměla překročit 220 km/h.
Nad letištěm, za 7 sekund. před srážkou se zemí, aniž by vyvedl letadlo ze klesání, začal pilot v malé výšce s velkým náklonem provádět levou zatáčku, přičemž na 2 sekundy vychýlil řídicí kolo úplně doleva. V důsledku toho úhel náklonu dosáhl 70 ... 80 ° (maximální povolený úhel náklonu podle letového průvodce je 45 °). Za 4 sec. před nehodou, zřejmě pro zastavení klesání, pilot vytáhl řídicí sloupek přibližně o 1/2 zdvihu z neutrální polohy. Současně došlo k mírnému poklesu udávané rychlosti z 300 km / h na 265 ... 270 km / h, hodnoty variometru se nezměnily. Za 2 sec. před srážkou letadla se zemí, v rychlosti asi 270 km/h, se sloupkem řízení „směrem k sobě“ přibližně ve 3/4 zdvihu z neutrální polohy, PIC vychýlil volant doprava, nejprve o přibližně 3/4 zdvihu a po sekundě - na zdůraznění, po kterém následuje výrazná odchylka "pravé nohy". Videozáznam z videokamery instalované v pilotním kokpitu ukazuje, že pravý (volný) volant v tuto chvíli není zcela vychýlen. Letoun pokračoval v klesání, přičemž hodnota levého břehu prakticky neklesala. Než se levá skříň dvouplošníku dotkla země, byl sloupek řízení téměř zcela „na sobě“ a pravá noha byla zcela vysunuta, což s největší pravděpodobností vedlo k tomu, že letoun přešel do režimu pádu (určeného zvýšením levého náklonu, navzdory odchylka volantu "doprava").
Výrazné překročení stanovených provozních limitů a opožděné akce pilota k vyvedení letounu z klesání a převrácení v nepřijatelně nízké výšce tak vedly ke srážce letounu s levou dvouplošnou skříní se zemským povrchem. Komise zjistila, že zpoždění při výstupu letadla z náklonu a klesání s téměř úplným vychýlením kormidel na výstup byly důsledkem natažení řídicího vedení v důsledku zvýšeného úsilí na řídicím kolečku podél náklonu, což zvyšuje se zvyšující se rychlostí letu, v důsledku čehož dochází k neúplnému vychýlení křidélek, což prodlužuje dobu rolování.
Významné hodnoty kloubového momentu vznikající na křidélkách v procesu vyjíždění letadla ze zatáčky s náklonem 70 - 80° při rychlosti asi 270 km/h s výrazným vertikálním přetížením, s plně vychýlený volant vpravo od pilota vedlo ke zvýšení úsilí při vedení lanka v příčném kanálu (podél křidélek) a v důsledku toho ke snížení úhlů vychýlení křidélek v důsledku natažení křidélek. vedení lanka a podle toho i návrat pravého (volného) volantu do neutrální polohy. To vedlo ke zvýšení doby potřebné k vytažení letadla ze břehu. Šetřením také bylo zjištěno, že oba členové posádky mají platné licence traťových pilotů i amatérských pilotů, ale žádný z nich nemá povolení létat na letounu An-2 (pro velitele letadla platnost povolení vypršela v roce 2006 a nebyla obnovena, pro spol. pilot To se nikdy nestalo). Platnost osvědčení o letové způsobilosti tohoto letadla skončila v listopadu 2012, a proto je jeho provoz nelegální. Tato porušení svědčí o zcela nezodpovědném přístupu k přípravě a provádění předváděcích letů na letiště Černoe ze strany organizátorů a posádky letadla.
K blažené památce pilotů Boris Markovič Tylevič a Dmitrij Evgenievič Suchajev který zemřel 2. září 2017 při letecké havárii letounu An-2, který pilotovali na letišti Černoe u Balašikhy u Moskvy, je věnována tato publikace.
O. K. Antonov.
Poprvé se objevila myšlenka vytvořit takový stroj jako An-2, tedy víceúčelové letadlo s krátkým vzletem a přistáním s nosností až jeden a půl tuny, které bude sloužit těžko dosažitelným regionech země, aby vyhovovaly potřebám Zemědělství a použití jako lehké vojenské dopravní letadlo, navrhl Antonov v říjnu 1940.
Oleg Konstantinovič Antonov se narodil 7. února 1906 nedaleko Moskvy a již ve 20. letech se proslavil prací na kluzácích a v roce 1930, po absolvování Leningradského polytechnického institutu se specializací na stavbu letadel, byl pozván do Moskvy, aby zorganizoval Ústřední konstrukční kancelář pro kluzáky. Vytvořil řadu kluzáků a letadel pro nejrůznější účely. Antonov zemřel v roce 1984.
"Letadlo č. 4" (původní název je An-2) bylo počítáno pro přepravu 800 kg nákladu nebo deseti vojáků ve výstroji a se zbraněmi. Návrh postupoval rychle, protože myšlenka postavit stroj, pro který dostatečně malé místo pro vzlet a přistání, podle vzpomínek konstruktéra, velmi přitahovalo Olega Konstantinoviče.
V únoru 1941 však odborníci z Výzkumného ústavu letectva tento projekt odmítli pro nedostatečnou rychlost „letadla č. 4“ (asi 300 km/h). Všem letcům v té době dominovalo heslo: "Rychleji, dál a výš!"
Během těžkých válečných let Oleg Antonov, který se zabýval vytvářením vysokorychlostních stíhaček (v letech 1943 - 1945 byl prvním zástupcem Alexandra Jakovleva), neopustil sen o pomalém dvouplošníku. Po přečtení některých prací o aerodynamice během válečných let byl Oleg Antonov ještě více přesvědčen o správnosti zvoleného schématu budoucího letadla. "Byl jsem ohromen tím, jak důležité je foukání vrtule pro dvouplošník," vzpomínal Antonov. - Samotný trup má malý zdvih a vedle křídel - velký. Dochází tedy k poklesu výtahu. To je strašně nevýhodné jak pro aerodynamický výkon, tak pro vztlak. A když vrtule funguje, tak trochu vyplní tuto prázdnotu, dosáhne se vynikající distribuce vztlaku a vše se hned ukáže velmi dobře."
Po analýze poválečného stavu země ze státního hlediska se Oleg Konstantinovič ještě více přesvědčil o potřebě víceúčelového, nenáročného letadla. V Novosibirsku se kolem něj shromáždila malá skupina stejně smýšlejících lidí (asi deset inženýrů) - jádro budoucí projekční kanceláře. "archaické" dvouplošné schéma letadla však nadále způsobovalo odmítnutí a projekt "top" tvrdošíjně "zabalil".
Teprve 26. ledna 1946 se na něm objevila rezoluce Aleksandra Jakovleva: „Toto je zajímavé letadlo, musíte ho postavit. Dejte pokyn požadovat od Antonova odhad a datum výroby vozu.
An-2R na lyžařském podvozku.
A hned bylo vše v pohybu. Na návrh Jakovleva, kolegia ministerstva letecký průmysl učinil rozhodnutí o stavbě letadla a 6. března podepsal ministr leteckého průmyslu Michail Chrunichev objednávku č. 94, která určila zrod nového konstrukčního týmu - OKB-153 v leteckém závodě č. 153.
První let experimentálního An-2 se uskutečnil 31. srpna 1947 (pilot Volodin). Letoun vstoupil do služby v srpnu 1948. Byl koncipován jako zemědělský, rychle se stal víceúčelovým a vyráběl se ve více než 20 modifikacích. An-2 našel široké uplatnění při přepravě cestujících, nákladu, v sanitárních a zemědělských verzích. Jako vzdělávací - ve školách civilní letectví, jako vědecká laboratoř, dále pro výcvik seskoků padákem a hašení lesních požárů. An-2 byl také provozován jako hydroplán. Jako experiment byl navržen ekranoplán na základě An-2, který byl k vidění na MAKS-2009.
ekranoplán An-2E.
Autor těchto řádků měl jako cestující v roce 1966 možnost létat na An-2 mezi krajské město Pskov a krajské město Opochka s jedním mezipřistáním v dalším regionálním centru - Puškinskie Gory. Tento let pak letěl na trase Pskov - Velikie Luki. Letenka do Opochky stála tři rubly a penny. Za přibližně stejnou částku bylo možné dostat se z Pskova do Opochky autobusem, ale všech 12 míst v letadle bylo obsazeno, protože letělo v přímé linii a přepravovalo cestující mnohem rychleji než autobus.
Dopravní a osobní An-2TP.
Výroba An-2 začala nabírat na obrátkách v 50. letech 20. století. Letoun byl sériově vyráběn v závodě číslo 437 v Kyjevě. Přívrženec zemědělství Nikita Chruščov sponzoroval An-2, zejména jeho zemědělskou verzi. Odtud populární jméno An-2 - "kukuřice".
Výroba An-2 v závodech č. 437 a 464 v Dolgoprudném v Moskevské oblasti pokračovala až do roku 1963. Za toto období bylo vyrobeno 3164 vozů.
An-2V na plovákovém podvozku.
ale největší počet dvouplošníky An-2 byly vyrobeny v Polsku. Od roku 1958 na ni byla převedena práva na výrobu tohoto letadla a byl stanoven postup jeho prodeje v SSSR. V polském městečku Mielec se sériová výroba udržela do konce roku 1992 a jednotlivé malé série se vyráběly do ledna 2002.
Celkem bylo v Polsku vyrobeno 11 915 exemplářů letounu An-2, z nichž 10 440 bylo dodáno do SSSR a zemí SNS.
Tento letoun byl navíc licenčně vyráběn v Číně v různých verzích s označením „Shijiazhuang Y-5“ a „Nanchang Y-5“. ČLR zjevně zůstává dnes jedinou zemí na světě, kde výroba An-2 pokračuje.
Celkem bylo postaveno více než 18 tisíc An-2. Letoun byl provozován ve 28 zemích. V roce 2012 bylo v provozu asi 2300 An-2 ve 26 zemích. Největší počet z nich (asi 1400 kusů) se nyní nachází v Rusku.
Transport a přistání An-2TD.
Není divu, že se An-2 zapsal do Guinessovy knihy rekordů jako jediné letadlo na světě, jehož výroba se nezastavila už přes 60 let. Taková životnost je definována skvělé příležitosti a výkon letadla ve své třídě.
An-2 má celokovový trup a rám křídla z hliníkové slitiny. Podšívky blatníků jsou vyrobeny z polyesterové tkaniny. Pohonnou jednotkou je radiální pístový motor ASh-62IR o výkonu 1000 hp. S. se čtyřlistou vrtulí s proměnným stoupáním AB-2. Posádka - 1 - 2 osoby (v závislosti na úpravě). Maximum vzletová hmotnost- 5500 kg. Užitečná nosnost až 1600 kg.
Aerodynamický design An-2 - dvouplošný dvouplošník s jednokřídlovou skříní. Horní křídlo má automatické lamely, štěrbinové vztlakové klapky a vztlakové klapky křidélek. Na spodní straně pouze štěrbinové chlopně. Podvozek je pevná tříkolka s ocasním kolem.
Pneumatické brzdy na An-2 jsou vyrobeny na principu brzd těžkých vozidel, aby zajistily spolehlivé brzdění na krátkých drahách.
Tlak na brzdy, pneumatiky kol a tlumiče lze upravit pomocí palubního kompresoru bez potřeby pozemních pomocníků. Pro nastartování motoru jsou na palubě snadno vyjímatelné vysoce výkonné baterie. Palivo lze čerpat do palivových nádrží letadla z libovolného kontejneru pomocí palubního přečerpávacího čerpadla.
Maximální rychlost na zemi An-2 je 239 km / h, rychlost vzletu je 70 km / h a rychlost přistání je 69-85 km / h. Délka vzletu je cca 150 m, délka dráhy cca 170 m.
U An-2 podle pilotů koncept „stall speed“ prakticky chybí. Takže když se rychlost letu sníží na 64 km/h, lamely se automaticky vysunou a letadlo pokračuje v řízeném letu.
S dalším poklesem rychlosti na hodnotu řádově 40 km/h se letoun také nezasekne, ale začne padat na padáku. Rychlost sestupu je přibližně stejná jako rychlost sestupu parašutisty. S vypnutým motorem letadlo An-2 sebevědomě plánuje.
An-2 budeme nepochybně vídat na ruském nebi ještě dlouho.
Sergey ELISEEV.
MOSKVA, 2. září – RIA Novosti. Pilot Dmitrij Sukharev, který zahynul při havárii An-2 u Balashikha, dokázal díky svým zkušenostem odnést letadlo z davu diváků na letecké přehlídce. Agentuře RIA Novosti to oznámil šéf tiskové služby Dobrovolné společnosti pro pomoc armádě, letectví a námořnictvu Ruska (DOSAAF) Igor Filimonov.
"Dmitrij Sukharev byl zkušený pilot, opravdový mistr svého řemesla, dokonale znal a cítil letoun An-2. Zřejmě mu jeho zkušenosti pomohly na poslední chvíli odvézt letadlo od diváků leteckého festivalu." DOSAAF, to je skutečná tragédie, my Vyjadřujeme naši soustrast rodinám a přátelům obětí,“ řekl Filimonov.
Letadlo nepatřilo DOSAAF
Podle Filimonova se na letišti Černoe u Moskvy, které je součástí struktury DOSAAF, konala akce věnovaná 70. výročí uvedení letounu An-2 do série. Řekl také, že pilot havarovaného vozu nebyl členem společnosti.
"Této akce se zúčastnily různé posádky všeobecného letectví civilního letectví. Letoun nepatřil ruskému DOSAAF, mrtví nebyli zaměstnanci organizace. při vyšetřování tohoto incidentu, "- řekl vedoucí tiskové služby.
Dva mrtví
An-2 havaroval v sobotu v okrese Balashikha v Moskevské oblasti během přiblížení na přistání po skončení ukázkového představení. Na palubě ztroskotal V letadle byli dva lidé: pilot Dmitrij Sukharev a jeho kolega Boris Tylevič, který let fotografoval. Oba zemřeli.
Podle očitých svědků auto havarovalo při pokusu o úhybný manévr. "Letadlo mířilo k publiku. Je možné, že se během manévru něco stalo. Pravděpodobně, aby nespadl na dav diváků, pilot letěl s letadlem levým břehem pod úhlem 90 stupňů, ale výška byla nestačí. V důsledku přistání, klouzání po zemi, převratu, požáru a poté došlo k explozi, "- řekl RIA Novosti operátor Flight TV, očitý svědek incidentu, Ignat Solovey.
Plně funkční
Podle organizátorů leteckého dne prošel havarovaný An-2 technickou zkouškou a byl uznán jako plně provozuschopný, poté mu bylo umožněno se akce zúčastnit.
Vyšetřování zjišťuje příčiny leteckého neštěstí. Záchranné služby moskevské oblasti oznámily, že požár na místě havárie byl okamžitě uhašen. "Na zemi nejsou žádné oběti ani zničení," uvedli záchranáři.
jde o soubor referenčních pokynů a materiálů pro bezpečný provoz letadla. Zahrnuje sadu pokynů a specifických pro každého letadloúdaje: minimální a maximální rychlost letu, maximální úhel náběhu, omezení algoritmů vzletu a přistání, konstrukce a účel palubní avioniky atd. Slouží k ovládání letadla piloty, navigátory a palubními mechaniky.
Doporučení pro praktickou aerodynamiku letadla a technické popisy hrají také důležitou roli v provozu letadla, obsahují informace o obecné struktuře, vlastnostech údržby a provozu, poruchách a způsobech jejich odstraňování atd.
Toto je popis produktu a pravidla pro jeho použití. Obsahuje popis částí výrobku, v případě potřeby pořadí jeho montáže, doporučení pro nastavení, použití a údržbu. Tyto popisy jsou dodávány s ilustracemi, schématy a výkresy. Zvláštní pozornost v provozním řádu je věnována bezpečnostním pravidlům. Návod k obsluze je často dodáván v několika jazycích. Návod k obsluze lze aplikovat i přímo na výrobky, například ve formě samolepek nebo nápisů barvou.
Údržba a opravy (MRO) – soubor operací nebo operací k udržení výkonu nebo provozuschopnosti produktu při zamýšleném použití, čekání, skladování a přepravě.
obsahuje potřebné informace o opravě, diagnostice a seřízení různých systémů a prvků motoru. Zvažovány jsou také možné poruchy a způsoby, které je umožní odstranit, protilehlé rozměry hlavních dílů a meze jejich dovoleného opotřebení, doporučená maziva a pracovní kapaliny.
obsahuje zařízení a obsluhu jednotek a mechanismů a stanoví základní provozní řád. Crew Instruction Manual je krátká referenční příručka pro členy posádky, kteří jsou obeznámeni se zařízením a provozními pravidly. V memorandu jsou uvedeny základní bezpečnostní požadavky a provozní řád, jakož i pokyny pro údržbu a odstraňování nejčastějších poruch.
stanoví hlavní ustanovení pro organizaci taktického, speciálního a technického výcviku, střelby a řízení palby; postup při kontrole a hodnocení jednotek ve stanovených předmětech studia, jakož i organizace školení. Jsou zde: aplikace a úkoly, příklady řešení problémů, formuláře pro návrh různých návodů a průvodní dokumenty.
Jedná se o návod na konstrukci ručních palných zbraní, jejich použití a údržbu, základy střelby z určitých vzorků, které vydává Ministerstvo obrany. Pokyny jsou oficiální dokument pro výcvik v manipulaci pro každý model zbraně ve formě samostatné knihy a ve formě kolekcí několika vzorků.
Příručky, které jsou vydávány ve formě sborníků, obsahují obecnou část, která uvádí základy vnitřní a vnější balistiky a další. obecná informace nutné pro požární výcvik. Sbírky jsou zpravidla určeny pro nevojenský výcvik. Kromě toho jsou vydávány návody k ručním palným zbraním a ručním granátometům a ručním granátům.
Jedná se o příručku, která obsahuje informace potřebné pro daný obor vojsk o bojové službě, výstroji a výzbroji.Takovéto učebnice jsou ucelenější než jen příručky pro běžného vojáka, ale zároveň je jejich podstata prezentována formou jednodušším způsobem, než by bylo uvedeno v podobných příručkách pro důstojníky.
Celkem bylo ve světě postaveno asi 16 700 letounů An-2 různých modifikací (3164 v Kyjevě, 506 v Dolgoprudném, 11915 v Polsku, asi 1100 v Číně). Tento letoun byl licenčně vyráběn v Číně a Polsku. An-2 byl exportován do více než 50 zemí světa.
Hlavní modifikace letounu An-2:
- SCHA - první prototyp (přeprava). Měl motor ASh-62IR.
- SKHA-2 - druhý prototyp (zemědělský). Byl vybaven motorem ASh-21.
- An-2 je zkušený s vícekolovým podvozkem.
- An-2 - zkušený se zvětšeným průměrem kola KT-137.
- An-2 - kartografický. Byl vybaven kamerami.
- An-2 - letoun pro vyhledávání ložisek železné rudy. Vybaveno magnetometrem.
- An-2 - záchrana. Měl poklop v podlaze v ocasní části o délce 2 m a vozík na kolejích pro přesun nákladu k poklopu.
- An-2 - letadlo pro skákání parašutistů s nízká výška... Vybaveno výsuvnou plošinou s madly.
- An-2 - letoun pro ničení gopherů. Vybaveno mikrodávkovačem pro tečkovaný screening otrávených obilných návnad.
- An-2 - s dálkovým ovládáním pro cílové čluny, měl 3 pracoviště pro operátory, speciální vybavení.
- An-2 - radiační průzkumný letoun. Vybaveno rentgenometrem "Air-2A".
- An-2A - protiletecký (zkušený). Vybaven dělostřeleckou lafetou PV-61 s 23mm dvouhlavňovým kanonem AO-9 (GSh-23).
- An-2V - výškový meteorologický průzkumný letoun. Vybaveno elektrárnou An-6.
- An-2L - lesní hasič (zkušený). Měl 3 kazety pod spodním křídlem a trup se skleněnými ampulkami (120 ks o objemu 1 litr) s hasicí kapalinou.
- An-2LP - lesní hasič na bázi An-4. Vybaveno zařízením pro nabírání a nalévání vody do plováků.
- An-2M je modernizovaný zemědělský. Vyznačoval se zvětšenou svislou ocasní plochou, prodlouženým trupem, upravenou kapotou motoru, kokpitem izolovaným od působení chemikálií, novou zemědělskou technikou a absencí druhého ovládání. Konstrukce využívá sklolaminát.
- An-2P (An-2P) - cestující. Salon je vybaven měkkými sedadly pro 12-14 cestujících a odhlučněním.
- An-2RT je letecký měřicí bod. Byl vybaven speciálním zařízením.
- An-2S - sanitární na bázi An-2T. Určeno pro přepravu 6 pacientů na nosítkách se 2 doprovodnými osobami. Vybaveno snímatelným izolačním závěsem, lékárničkou, napáječkou a přenosnou koupelnou.
- An-2SKh - zemědělský. Obsahuje chemickou nádrž v trupu, poprašovací a rozprašovací zařízení pod spodním křídlem a trupem. V letech 1954-1959 bylo vyrobeno 879 letadel v továrně #473 v Kyjevě.
- An-2SKh s APO - s leteckou hasicí stříkačkou.
- An-2T (An-2T) - doprava, poštovní. V kabině nejsou žádná sedadla pro cestující.
- An-2TD (An-2TD) - doprava a přistání pro 12 parašutistů. Byl široce provozován v leteckých klubech DOSAAF (tehdy ROSTO).
- An-2TP (An-2TP) - náklad a cestující. V kabině jsou po stranách tvrdá sklopná sedadla pro 12 cestujících.
- An-2TP - "salon". Pozoruhodné pro obdélníková okna, měkká křesla v kabině a toaletu.
- An-2F (BNR, NRK, NAK) - noční průzkumný pozorovatel (zkušený). Vyznačoval se prosklenou kabinou navigátora v zadní části trupu, pancéřovou ochranou motoru a kokpitu a dvouploutvovým ocasem. Výzbroj tvořily 2 20mm kanóny B-20, 4 pumy SAB-100-50 a FOTAB-50-35.
- An-2F - letoun s vertikálním vzletem (draft). Pozoruhodné pro další motor AM-9 v ocasní části.
- An-2E - ekranolet.
- An-3 (první s tímto názvem) - anti-aerostatický (projekt). Pozoruhodný pro motor M-62R se 2 turbodmychadly TK-19, dělostřeleckou lafetu PV-61 a absenci spodního křídla.
- An-3 - s turbovrtulovým motorem TVD-20.
- An-4 (An-2V, An-2M) - plováková verze An-2T. Vyznačoval se 2 jednobřitými plováky s vodními kormidly, vrtulí AV-2R se zpátečkou (dřívější byly vybaveny dřevěnou V-514-D9).
- An-6 "Meteo" ("K", ZA-TK, An-2ZA) je experimentální letoun pro výškový meteorologický výzkum (sondování atmosféry). Vyznačoval se přítomností pozorovatelské kabiny v zadní části trupu, 2 turbodmychadel TK-19, vrtule V-513-D13, protinámrazového systému a složením vybavení.
- An-2G - geofyzikální. Pozoruhodný pro magnetoelektrická a radiometrická zařízení.
- An-2PD-5 - "salon". Představoval pohodlnou kabinu pro 5 cestujících se skládacím stolem, šatní skříní a toaletou.
- An-2PD-6 - "salon" pro 6 míst.
- An-2PF je letecký inspektor.
- An-2PK - Polární (experimentální). Vybaveno vyhřívaným podvozkem lyží.
- An-2PRTV je opakovací letoun.
- An-2R - Polská verze An-2CX.
- Lala-1 je létající laboratoř. Vyznačoval se přídavným motorem AI-25, příhradovou ocasní částí s dvoukýlovou ocasní plochou.
- Y-5 ("Fong Shu-2") - čínská verze An-2.
- Y-5A - čínská verze An-2T.
- Y-5B - Čínská verze An-2CX.
- Y-5C - čínská verze An-2TD. Vyznačuje se koncovými aerodynamickými plochami na horním křídle.
- Y-5K - "salon".
