توجیه مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب یولیا پانوا. توجیه توسعه مرحله‌ای پایانه‌های کانتینری عقب یولیا پانووا، نیکولائونا پانوا تشکیل ماتریسی از سرمایه‌گذاری‌های سرمایه و هزینه‌های عملیاتی توسط گزینه‌ها

او در 10 ژوئیه 1965 در مینسک در یک خانواده نظامی به دنیا آمد. در سال 1987 از دانشگاه دولتی لتونی فارغ التحصیل شد. پترا استوچکا متخصص فیلولوژیست، معلم، مترجم (انگلیسی و آلمانی). از سال 1991 من در نووسیبیرسک زندگی می کنم و در دانشگاه ها و مدارس این شهر تدریس می کنم. الان به عنوان معلم زبان انگلیسی کار می کنم. زبان در MBOU Gymnasium №4 - من اولین رده صلاحیت را دارم (و در گزارش "شخصیت معلم ..." یک اشتباه ناگوار رخنه کرد). من متاهل هستم، سه فرزند دارم (پسر دانیل، 27 ساله، پسر استپان 17 ساله و دختر تاتیانا 14 ساله). یکی از اعضای کلیسای جامع الکساندر نوسکی. از ژانویه 2014، من ستون Pedagogy for All را در آرم رادیوی اینترنتی کلانشهر نووسیبیرسک رهبری می کنم.

اتوبیوگرافی
(نسخه ادبی)

مادر بزرگ
من خوش شانس بودم - معلوم شد که کودکی بیمار هستم و با مادربزرگم بزرگ شدم، اما به مهدکودک نرفتم. دست‌های مادربزرگم را با پوست خشکی مانند پوست، کوبیدن سوزن‌های بافتنی‌اش در هنگام بافتن ژاکت‌ها و جوراب‌های بی‌پایان، و همچنین پای خاکشیر را به یاد دارم. ما باغ سبزی نگهداری نمی کردیم (به دلیل رفت و آمدهای مکرر بابا) و به همین دلیل خاکشیر را در چمنزار جمع آوری می کردیم. و اکنون، در مورد آن منابع پایان ناپذیر خاکشیر، به فرزندانم می گویم وقتی پای با خاکشیر را در ویلا می پزیم: اگر یک تخت باغچه را قطع کنید، برای یک پای کافی است و بعد دوباره صبر کنید که رشد کرد.

دوستی مردم
پدر در نیروهای دفاع هوایی در منطقه نظامی بالتیک خدمت می کرد، بنابراین لتونی ها و لیتوانیایی ها دوست بودند (علاوه بر تاتارها، قزاق ها، ارمنی ها و نمایندگان سایر ملیت ها - فرزندان همکاران پدر). شاید زبان شناس درون من وقتی با دقت به صدای زیباترین نام های تاتار گوش دادم - نایل اسماژیلوویچ، مریم سوفیونا، نوریا بودریونا، از خواب بیدار شد؟ یا زمانی که با شگفتی شادی آور متوجه شدم که نام خانوادگی دوست لیتوانیایی ام ادیتا Jurevichiute، مادرش Jureviciene و پدرش Jurevicius است. و هنگامی که سالها بعد، دوست دختر لیتوانیایی دیگری با ولودیا اوسیپوف ازدواج کرد، او به شوخی خود را اوسیپه نامید.

معلمان
تعدادشان زیاد بود (من باید در سه مدرسه درس می خواندم) و همه خوب بودند. دو نفر به ویژه در یادها ماندند: یک معلم تربیت بدنی بسیار سختگیر و منصفانه شمیت آرنولد یاکولوویچ - یک لتونیایی الاصل آلمانی و یک معلم ادبیات، کرول لیودمیلا استانیسلاوونا، که با صداقت خود با همه، از جمله خودش، دانش عالی خود در این موضوع، اثری محو نشدنی بر جای گذاشت. ، بوی خوش عطر و طرز صحبت سریع او.

بابا
خیلی ... بود فرد شایسته، یک افسر شجاع و یک مبارز صادق. از کسانی که به آنها پدران امر می گویند. به مدت 33 سال خدمت - و تمرین تیراندازی در منطقه دریاچه بلخاش و کار در خاک بکر که برای آن پدر نشان پرچم سرخ کار را دریافت کرد و به عنوان فرمانده یگان کار کرد - فقط یک سرباز فوت کرد. (مرد جوان زمانی که نامه خداحافظی از دوست دخترش دریافت کرد خود را حلق آویز کرد). به عنوان یک سرباز واقعی، او عملاً در مورد خدمت صحبت نکرد. یک بار به خودم اجازه دادم بگویم: "این شما بودید که زندگی آرامی داشتید و من با بر عهده گرفتن وظیفه هرگز مطمئن نبودم که جنگی نباشد." و زمانی که در اتحاد جماهیر شوروی حادثه ای با هواپیمای کره جنوبی رخ داد (روشن شرق دوریک هواپیما با 250 مسافر سرنگون شد، با هواپیمای شناسایی اشتباه گرفت. افسر وظیفه، سرنگون شد. اعصاب طاقت نیاورد. هیچ اطمینان صد در صدی وجود نداشت که این یک هواپیمای مسافربری باشد. مکثی کرد و اضافه کرد. اما ترجیح می‌دهم به زندان بروم و شلیک نکنم.»

سال های دانشجویی
تحصیل در دانشکده زبان های خارجی دانشگاه لتونی. P. Stuchki با مهمانی های دانشجویی یا زندگی در خوابگاه "تزیین" نشده بود (خانواده ما در آن زمان در ریگا زندگی می کردند) و همچنین او کاملاً آکادمیک نبود - دیپلم با "پنج" به زبان انگلیسی و "ترویکا" در تاریخ تاریخ تزیین شده بود. CPSU و کمونیسم علمی. این سالهای شگفت انگیز پر از عطر کتابخانه علمیدانشگاه، با آثار قرن هفدهم، که از انبارهای کتابخانه در آسانسور مخصوص و گوشه‌های قرون وسطایی ریگا قدیم بیرون آمد، در حین تحصیل در دوره‌های راهنما-مترجمان به دور و بر سفر کرد، بلکه احساس خاصی از درگیری در فرهنگ اروپایی را بر جای گذاشت. . فرهنگی که کمتر از فرهنگ خودش بزرگ نیست. ظاهراً این درگیری حاصل تخیل من نیست، زیرا اغلب - در طول اقامتم با شوهر نظامیم در آلمان و در سفری کوتاه به انگلیس - این تعجب را شنیدم: "آیا شما روسی هستید؟ و شما نوعی نگاه اروپایی دارید." او با بخشیدن اروپایی‌های نادان به خاطر تصورشان از روسیه به عنوان کشور ماتریوشکاها، سارافون‌ها و خرس‌ها، همیشه پاسخ داد: "این به این دلیل است که ما، روس‌ها، بسیار همه کاره هستیم."

سیبری
این دومین - پس از کشورهای بالتیک - وطن شد، جایی که ما با شوهر و پسر سه ساله ام پس از خروج نیروهای شوروی از آلمان به آنجا بازگشتیم. در اینجا سرانجام امکان "ریشه انداختن" وجود داشت: شوهر افغان یک قطعه زمین در آن دریافت کرد مکان زیبادر اوب ، دو کودک دیگر در اینجا متولد شدند که خود را سیبری می دانند و در اینجا رویداد اصلی رخ داد - کلیسا در آغوش کلیسای ارتدکس.

مامان
درباره او عزیزم گفتگوی جداگانه ای است که نمی توان آن را در چند خط بیان کرد. او که بیش از 10 سال پیش بیوه می شود، پیر می شود و به هر شکل ممکن "کاهش می یابد"، سال به سال روحیه اش رشد می کند و استوارانه پیری، تنهایی، تلخی پسر شرابخوارش را تحمل می کند. خداوند به او قدرت می دهد تا خدمت کند - او پروفورا می پزد - و دعا کند: برای خود، برای خویشاوندان و دوستان زنده و درگذشته. یک بار در نامه ای از من خواست که از او تعریف نکنم، زیرا از نظر ذهنی مفید نیست. با انجام وصیت او، به این کار پایان خواهم داد.

480 روبل | 150 UAH | 7.5 دلار ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut = "return nd ();"> پایان نامه - 480 روبل، تحویل 10 دقیقه، شبانه روزی، هفت روز هفته

پانوا، یولیا نیکولایونا. توجیه مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب: پایان نامه ... داوطلب علوم فنی: 05.22.08 / Panova Yuliya Nikolaevna; [محل حفاظت: پترزبورگ. دولت un-t از راه های ارتباطی] .- سنت پترزبورگ، 2012.- 148 ص .: ill. RSL OD، 61 13-5 / 511

معرفی

تحلیل توسعه پایانه های کانتینری در چارچوب یکپارچگی اقتصاد جهانی 8

1.1 ویژگی های وضعیت ترافیک کانتینر در روسیه و خارج از کشور 8

1.2 روند توسعه زیرساخت کانتینری 11

1.3 تجزیه و تحلیل تئوری توسعه پایانه های کانتینری 16

1.4 تشکیل یک لیست کاربردی از پایانه های کانتینری عقب بنادر دریایی روسیه 20

1.5 نتیجه گیری در مورد فصل 1 27

2 طبقه بندی عواملی که نیاز به ساخت پایانه های کانتینری عقب را تعیین می کند (به عنوان مثال، سنت پترزبورگ) 28

2.1 عوامل فنی 33

2.2 عوامل اقتصادی 41

2.3 عوامل فناورانه 44

2.4 عوامل محیطی 46

2.5 نتیجه گیری در مورد فصل 2 48

3 با در نظر گرفتن عملکرد احتمالی یک ترمینال کانتینری در طول ساخت مرحله به مرحله آن 49

3.1 مدل سازی شبیه سازی بخش های تکنولوژیکی ترمینال کانتینری.! 49

3.2 رسمی سازی و الگوریتم سازی مسائل برای مدل سازی 52

3.3 ایجاد وابستگی نوسانات در اندازه حرکت و ماهیت احتمالی کانال های خدمات 59

3.4 تجزیه و تحلیل پارامترهای محدود کننده ترمینال کانتینری 64

3.5 نتیجه گیری در مورد فصل 3 69

4 روش اثبات توسعه گام به گام پایانه های کانتینری در زمینه افزایش حجم کار 70

4.1 مفهوم مراحل منطقی توسعه پایانه های کانتینری عقب 70

4.2 روش برنامه نویسی پویا در انتخاب مرحله بندی مناسب توسعه ترمینال 71

4.3 الگوریتم تعیین مراحل منطقی توسعه ترمینال 75 کانتینری عقب

4.4 آماده سازی داده های اولیه برای حل مشکل توسعه مرحله ای ترمینال 81

4.5 نتیجه گیری در مورد فصل 4 93

5 مطالعه امکان سنجی توسعه مرحله ای ترمینال کانتینری عقب 94

5.1 توسعه نمودار ترمینال عقب و گزینه هایی برای وضعیت فنی آن 94

5.2 تشکیل ماتریس سرمایه گذاری های سرمایه ای و هزینه های عملیاتی توسط گزینه های وضعیت فنی پایانه ... 95

5.3 انتخاب مراحل عقلانی رشد 110

5.4 ارزیابی احتمالی توسعه مرحله‌ای ترمینال کانتینری عقب،

5.5 نتیجه گیری در مورد فصل 5 117

6 نتیجه گیری کلی 118

فهرست منابع استفاده شده

معرفی کار

فوریت مشکل

لزوم توسعه زیرساخت های حمل و نقل فدراسیون روسیهبا توجه به رشد گردش مالی تجارت بین المللی کشور در ارتباط با ادغام کامل آن در اقتصاد جهانی.

کمبود فضای انبار رایگان، معمولی برای بزرگترین پایانه‌های کانتینری دریایی روسیه، پیش‌شرط‌هایی را برای کاهش درآمدهای بودجه کشور به دلیل انتقال جزئی محموله‌های کانتینری سودآور اقتصادی به بنادر کشورهای همسایه بالتیک و سیاه ایجاد می‌کند. منطقه دریا.

بر اساس تعمیم تجربه خارجی، مشخص شده است که راه حل موفقی برای مشکل تقویت موقعیت رقابتی بنادر دریایی روسیه از طریق توسعه پایانه های عقب، امکان ارائه خدمات به مشتری در همان حجمی که در بندر دریایی وجود دارد.

تشکیل یک زیرساخت حمل و نقل عقب به افزایش ظرفیت بنادر دریایی کمک می کند، زیرا در صورت وجود، امکان صادرات سریع کالاهای ترخیص نشده از بندر به پایانه های عقب برای عملیات گمرکی وجود دارد. خدمات بارگیری/تخلیه کانتینرها، چیدن، بسته بندی کالاها، تشکیل بسته های محموله بزرگ و غیره. در شرایط رشد مداوم جریان کانتینر و فرصت های توسعه محدود برای بنادر موجود، گزینه ساخت ترمینال عقب ممکن است تنها گزینه قابل قبول باشد. ، اگرچه پیشینی یکی از پرهزینه ترین ها است.

در شرایط فعلی مشخص شده توسط تمایل به دستیابی به حداکثر اثر اقتصادی و در عین حال تمایل به اطمینان از عملکرد پایدار حمل و نقل مجتمع روسیه, یک کار فوری، اثبات توسعه مرحله‌ای پایانه‌های کانتینری عقب است. اهمیت حل این مشکل از یک سو با سرمایه گذاری های کلان مرتبط با ساخت ترمینال جدید و زیان های عملیاتی با ظرفیت ناکافی یا بیش از حد از سوی دیگر مشخص می شود.

درجه تشریح مسئله.

مسائل اساسی در توسعه پایانه های باربری و آنها مشخصات فنیتوسط دانشمندانی مانند

A. A. Abramov، A. S. Balalaev، A. T. Deribas، V. V. Dybskaya، L. A. Kogan،
یو. ت. کوزلوف، ال. ا. کراسیکوا، آ. ال. کوزنتسوف، وی. ان. کوستوف،

B. S. Lukinsky، O. B. Malikov، F. A. Pladis، V. V. Povorozhenko،
A. M. Pospelov، V. I. Sergeev، T. G. Sergeeva، M. D. Sitnik، A. A. Smekhov،

A. L. Stepanov، M. N. Terterov، V. A. Shkurin و دیگر دانشمندان و متخصصان. جنبه های توسعه پایانه های عقب در اروپا، آسیا، آمریکای شمالی, آفریقای جنوبی، استرالیا در آثار دانشمندان خارجی منعکس شد: A. Beresford، J. Woxenius، G. Gujar، C. Caballini، M. Matsia (M Matthee، C. Macharis، A. Ng، T. Notteboom، S. Pettit، D.-P. J.-P. Rodrigue، V. Roso، B. Slack.

تجزیه و تحلیل تجربه داخلی و خارجی در توسعه پایانه های بار نشان داد که جنبه های نظری و عملی ساخت پایانه های کانتینری عقب تاکنون به اندازه کافی توسط دانشمندان روسی مورد مطالعه قرار نگرفته است که نشان دهنده نیاز به تحقیقات بیشتر است.

هدف از تحقیق پایان نامهتوسعه روشی برای اثبات مرحله بندی منطقی توسعه پایانه های کانتینری عقب با افزایش مداوم حجم کار آنها است.

برای دستیابی به این هدف، وظایف اصلی زیر در کار پایان نامه حل شد:

مطالعات نظری تعمیم یافته در توسعه پایانه های کانتینری.

تجزیه و تحلیل عوامل اصلی تعیین کننده نیاز و امکان سنجی ساخت پایانه های کانتینری عقب.

یک توصیف احتمالی از عملکرد بخش های تکنولوژیکی پایانه های کانتینری با روش شبیه سازی رویداد گسسته در محیط نرم افزار AnyLogic پیشنهاد شده است.

یک روش کلی برای اثبات توسعه مرحله‌ای پایانه‌ها ایجاد شده است.

یک بررسی عملی از روش پیشنهادی برای انتخاب مرحله منطقی توسعه پایانه‌های کانتینری با در نظر گرفتن ماهیت تصادفی انجام شد. جریان های ترافیکی.

روش های پژوهش.برای حل مسائل مطرح شده در پایان نامه از روش های نظریه گراف، مدل سازی گسسته-رویداد تقلیدی، نظریه احتمال و آمار ریاضی، برنامه ریزی پویا استفاده شده است.

هدف تحقیق استسازه‌های جابجایی محموله در شبکه روش‌های متقابل حمل‌ونقل دریایی و ریلی.

موضوع مطالعه- روش ها و مدل های توسعه مرحله ای ساختارهای جابجایی محموله شبکه حمل و نقل.

تحقیق در حال انجام است در داخل مرزهانقاط تعامل حمل و نقل دریایی و ریلی (پایانه های کانتینری عقب).

تازگی علمیتحقیق انجام شده به شرح زیر است:

مدل‌های شبیه‌سازی رویداد گسسته از یک ایست بازرسی و یک راه‌آهن باری جلوی یک ترمینال کانتینری برای تجزیه و تحلیل خودکار پارامترهای آنها در هنگام تغییر تأثیرات خارجی توسعه داده شده‌اند.

روشی برای اثبات مراحل توسعه یک ترمینال کانتینری عقب بر اساس برنامه ریزی پویا پیشنهاد شده است.

یک ارزیابی احتمالی از مراحل توسعه بر اساس معرفی یک تعدیل ریسک به نرخ تنزیل انجام شد.

اهمیت عملیکار پایان نامه شامل امکان استفاده از روش پیشنهادی توسط سازمان های طراحی و علمی است.

تایید نتایج تحقیق پایان نامه.

مطالب پژوهشی در ده کنفرانس علمی و عملی بین‌المللی و پنج کنفرانس علمی و عملی همه روسی که در لتونی (ریگا)، لهستان (کاتوویتس)، روسیه (ولادیووستوک، سن پترزبورگ، خاباروفسک)، فنلاند (کوتکا، کوولا، Lappeenranta، تورکو). مفاد اصلی کار نیز در جلسات بخش "تدارکات و کار تجاری" FSBEI HPE "دانشگاه ایالتی راه آهن سن پترزبورگ" در سال 2011-2012 گزارش، مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

پیشنهادات پایان نامه در قالب توصیه هایی توسط بخش توسعه OJSC Petrolesport در توسعه پروژه های ساخت پایانه های کانتینری عقب و اجرای مطالعات امکان سنجی آنها مورد استفاده قرار گرفت که توسط قانون اجرای نتایج تأیید می شود.

انتشارات.در مجموع، 12 مقاله در مورد موضوع پایان نامه منتشر شده است، از جمله پنج مقاله در نشریات بررسی شده که در فهرست کمیسیون عالی گواهینامه وزارت آموزش و پرورش و علوم فدراسیون روسیه قرار دارند.

ساختار و محدوده پایان نامه.کار پایان نامه مشتمل بر یک مقدمه، پنج فصل، یک خاتمه، کتابشناسی شامل 156 عنوان، سه پیوست در 148 صفحه و شامل 25 جدول و 22 شکل است.

روند توسعه زیرساخت کانتینری

همانطور که در بالا ذکر شد، با افزایش حجم پردازش بنادر دریایی، بار شبکه های حمل و نقل بندری که در تعمیر و نگهداری آنها نقش دارند، افزایش می یابد. سهم حمل و نقل جاده ای و ریلی در خدمات رسانی به بنادر دریایی در سراسر مناطق روسیه بسیار نابرابر است.

رشد تردد کانتینری ریلی در جهت بنادر دریایی عمدتاً به دلیل معرفی و انتشار گسترده فناوری قطارهای کانتینری بلوک شتابی است. بزرگترین اپراتور کانتینر راه آهن در روسیه OJSC Transcontainer است که دارای 24 هزار سکوی مناسب و بیش از 60 هزار کانتینر با تناژ بزرگ است. در سال 2007، TransContainer 1.3 میلیون TEU را توسط راه آهن روسیه حمل کرد که 0.48 میلیون TEU آن در ترافیک بین المللی بود.

برای توسعه ترافیک کانتینری با استفاده از راه آهن ترانس سیبری، راه آهن روسیه OJSC در سال 2009 برنامه Transsib در 7 روز را توسعه داد. در چارچوب این برنامه، اولین قطار سریع السیر کانتینری در تاریخ 11 نوامبر 2011 در ساعت 11 از بندر ناخودکا-ووستچنایا اعزام شد و در 18 نوامبر وارد شوشاری شد، برنامه در 6 روز و 16 ساعت غذا خواهد خورد. - سریعتر از آنچه در "Transsib در 7 روز" ارائه شده است.

روند ثابت افزایش تردد کانتینری نشان دهنده لزوم رفع مشکلات توسعه زیرساخت های کانتینری است که در دوران بحران از دستور کار خارج شد. مشکل توسعه زیرساخت ترمینال کانتینری مستحق توجه ویژه است که وضعیت آن بر حجم پردازش جریان های کانتینری در حال رشد تأثیر می گذارد.

افزایش قابل توجهی در زیرساخت ترمینال در دوره 1972-1980 مشاهده شد راه آهناتحاد جماهیر شوروی 107 نقطه کانتینری تخصصی را برای انجام عملیات با کانتینرهای تناژ بزرگ با وزن ناخالص 20 و 30 تن به بهره برداری رساند که امکان افزایش حجم حمل و نقل محموله در کانتینرها را فراهم کرد. حمل و نقل ریلیتا 8.3 میلیون تن.

در مجموع، 708 پایانه کانتینری در شبکه راه آهن فدراسیون روسیه کار می کنند، از جمله 298 ترمینال برای جابجایی کانتینرهای با ظرفیت بالا و 653 ترمینال برای کانتینرهای با ظرفیت متوسط. تقریباً 70٪ از نقاط کانتینر با حجم کمی کار (10-20 ظرف در روز) مشخص می شود. در 30 درصد نقاط کانتینری 60 درصد از حجم کل کار انجام می شود. از جمله مهم ترین نقاط کانتینر می توان به هنر اشاره کرد. Kuntsevo-P، مسکو-Tovarny-Paveletskaya، Chelyabinsk-Cargo، Khabarovsk، سنت پترزبورگ-Tovarny-Vitebsky. بر اساس سایر داده های کتابشناختی، حدود 44 پایانه کانتینری بزرگ برای پردازش کانتینرهای با ظرفیت بالا در سیستم راه آهن روسیه وجود دارد که تقاضا برای آنها سه برابر بیشتر از این رقم است.

نیاز به ایجاد یک سیستم اساساً جدید مدیریت ترافیک بار بر اساس فناوری ترمینال و اصول لجستیکی جابجایی کالا در آثار V.I.Sergeev، A.S. بالالاوا. به گفته V.I. سرگیف، استراتژی تشکیل سیستم های منطقه ای خدمات لجستیک باید بر اساس ایجاد مرحله ای در اطراف باشد. کلان شهرهاو در قلمرو نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه، شبکه ای از پایانه های ذخیره سازی محموله و حمل و نقل محموله و مجتمع های پایانه چند منظوره برای اهداف چند منظوره، و همچنین مراکز لجستیکی که کار خود را از طریق پشتیبانی اطلاعات و ارتباطات یکپارچه مدیریت و هماهنگ می کنند.

این هدف بیشتر در مفهوم ایجاد مراکز ترمینال و لجستیک (TLC) در قلمرو فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2030 توسعه یافت. ایجاد یک شبکه TLC بر اساس زیرساخت راه آهن روسیه اساسا است پروژه ملیتشکیل زیرساخت ترمینال و لجستیک با توجه به سناریوی توسعه نوآورانه.

جذب سرمایه گذاری در توسعه مجتمع ترمینال و انبار در روسیه به دلیل گسترش مقیاس فعالیت های حمل و نقل JSC راه آهن روسیه و نیاز به جذب محموله های کانتینری بسیار سودآور برای حمل و نقل ریلی است که همانطور که قبلا ذکر شد دارای یک پتانسیل بالا برای روسیه

بنابراین، در زمینه حجم رو به رشد جریان محموله کانتینری تجارت خارجی، وظیفه توسعه مناسب مجتمع حمل و نقل روسیه، در درجه اول پایانه های کانتینری، بیشتر و بیشتر مورد توجه قرار می گیرد، از جمله در سطح ایالت. مفهوم توسعه فعالیت های ترمینال و انبار راه آهن روسیه بیان می کند که شبکه مرحله اول TLC امکان جذب 100 تا 120 میلیون تن بار اضافی را برای حمل و نقل ریلی فراهم می کند. با توجه به استفاده تنها از کانتینرهای تناژ بزرگ با وزن ناخالص 20 و 24 تن (20 فوت) و وزن ناخالص 30 IT (40 فوت) در جریان محموله های تجارت خارجی، توسعه شبکه پایانه ها برای فرآوری ظروف با تناژ بالا در اولویت قرار دارد

عوامل تکنولوژیکی

گردش محموله موجود بندر سنت پترزبورگ حدود میلیون تن است که حدود 20 میلیون تن - محموله کانتینری را شامل می شود. بزرگترین پایانه های کانتینری واقع در بندر عبارتند از I CJSC First Container Terminal (PKT)، OJSC Petrolesport و CJSC Fourth Stevedoring. طبق استراتژی توسعه زیرساخت بندر دریایی تا سال 2030، PKT CJSC بیش از 4 میلیون تن محموله کانتینری، Petrolesport OJSC - 23.2 میلیون تن، Fourth Stevedoring Company CJSC - 10.5 میلیون تن حمل و نقل خواهد کرد. اتصال پایدار و قابل اطمینان بندرگاهدر مناطق داخلی، ارائه خدمات با کیفیت مناسب به صاحبان کالا و اپراتورها بسیار دشوار خواهد بود. کیفیت دسترسی داخلی یک بندر دریایی مشخصه مهمی است که بر ارزیابی І رقابت پذیری آن تأثیر می گذارد. بنابراین، در حین توسعه بنادر دریایی، طراحی زیرساخت پایانه های عقب نیز ضروری است، یعنی زیرساخت های مناطق داخلی، معمولاً دور از ساحل] که در آن جریان ترافیک، به دنبال بندر، منشأ می گیرد و خاموش شد. به همین دلیل، هر دو رویکرد زمینی به بندر و زیرساخت ترمینال عقب به سرعت در خارج از کشور در حال توسعه هستند.

لازم به ذکر است که افزایش گردش کالای بندری منجر به افزایش تقریباً متناسب جریان ترافیک در مناطق بندری می شود. بنابراین، به منظور خدمات رسانی به جریان های باری رو به رشد بندر در سن پترزبورگ، برنامه ریزی شده است که قطر پرسرعت غربی (WHSD) را توسعه دهد - جاده عوارضی، که ساخت آن در سال 2005 آغاز شد. در پایان سال 2012، اولین بخش شمالی WHSD به بهره برداری می رسد که منطقه اول و دوم بندر را به جاده کمربندی (KAD) متصل می کند. با این حال، به دلیل عدم وجود اتصال WHSD به مناطق سوم و چهارم بندر که ظرفیت های اصلی کانتینری در آن متمرکز است، ممکن است تنگناهایی در عملکرد شبکه های حمل و نقل بندری که برای سرویس دهی به این مناطق استفاده می شود، نقاط خروج و ورود به این مناطق باشد. قطر پرسرعت غربی، جایی که پرداخت کنید. برای جلوگیری از بدتر شدن وضعیت حمل و نقل در آینده، لازم است از هم اکنون فرآیند انتقال تسهیلات بندری از مرکز شهر به مناطق داخلی آغاز شود. به این معنا که توسعه پایانه‌های کانتینری عقب ضروری است که امکان انتقال حداکثر حجم ممکن عملیات بار به خارج از بندر دریایی را فراهم می‌کند و در غیاب امکان توسعه زیرساخت‌های بندری، بیشترین افزایش ظرفیت توان عملیاتی آن را تضمین می‌کند. همچنین پیش‌شرط‌هایی برای کاهش بار در بزرگراه‌های بندری با تغییر ترافیک بار از حمل‌ونقل جاده‌ای به راه‌آهن در حین حمل و نقل بین بندر دریایی و پایانه عقب ایجاد می‌کند.

قابل توجه در این زمینه مطالعه انجام شده در بین پاسخ دهندگان خارجی که نماینده پایانه های عقب هستند. بر اساس تجزیه و تحلیل بررسی انجام شده، مشخص شد که از بین عواملی که توسعه پایانه های عقب را تعیین می کند، افزایش ظرفیت تولیدپورت روشن است آخرین مکانبه ترتیب اهمیت، در حالی که بهبود کیفیت خدمات به مشتریان اصلی ترین است. این امر به این دلیل است که بسیاری از پایانه‌های عقب خارجی با حمایت یا تماماً با هزینه شهرداری‌های منطقه توسعه یافته‌اند که هدف جذب بنگاه‌های جدید به منطقه را از طریق این راه‌حل لجستیکی (ساخت پایانه‌های عقب) دنبال می‌کنند. علاوه بر عوامل ذکر شده، موانع ساخت پایانه های عقب نیز بررسی شده است. مشخص شد که در صورت غفلت از مشکل مرتبط با سرمایه گذاری های مالی قابل توجه در توسعه پروژه ترمینال، بیش از 50 درصد از اشیاء مورد مطالعه در اجرا و بهره برداری از پایانه های عقب مشکلی نداشتند.

بر اساس مطالعه مطالعات بزرگ مقیاس اختصاص داده شده به توسعه پایانه های کانتینری عقب، عوامل ساخت آنها بر اساس روش "ABC" تجزیه و تحلیل و طبقه بندی شد (شکل 2.1). ماهیت روش "ABC" این است که مهم ترین را از نظر هدف تعیین شده از کل مجموعه اشیاء مشابه انتخاب کنید. به عنوان وظیفه تعیین شده، نیاز به پاسخگویی به تقاضای فزاینده برای پردازش محموله های کانتینری و بهبود کیفیت خدمات به مشتریان در نظر گرفته شد. بنابراین عوامل فنی به عنوان عوامل اولویت دار و به دنبال آن عوامل اقتصادی، فناوری و محیطی شناسایی می شوند.

تجزیه و تحلیل پارامترهای محدود کننده ترمینال کانتینری

توان عملیاتی نقطه بازرسی ترمینال را می توان از t عبارت پیشنهادی پیدا کرد: -49 I „„„(1440-ґ) n tech / oosl p (3.1) که در آن A، زمان وقفه های فناوری در ایست بازرسی، n است. تعداد خطوط برای خودروها؛ t - زمان خدمات با در نظر گرفتن "- ضریب ورود ناهموار وسیله نقلیهبه ترمینال

V نمای کلیفرمول تعیین ظرفیت پردازش جبهه محموله را می توان به صورت زیر نوشت: T -p (3.2) k_ انتظار; در جایی که T زمان عملیات جلوی بار در طول روز است، h \ n تعداد واگن های معمولی در یک ترکیب تغذیه یا مسیر است. t „، ty میانگین زمان عرضه و خروج واگن ها برای جلوی بار، h است. به نوبه خود، زمان انجام عملیات بار به شکل زیر است: _ nm (3.3) У Ч که در آن u تعداد بارگیری و تخلیه است. مکانیسم های خدمت به جلوی بار؛ t - تعداد کانتینرهایی که روی سکوی راه آهن قرار می گیرند. q مدت زمان یک چرخه است، ثانیه، به عنوان مجموع زمان صرف شده برای اجرای عملیات چرخه (اسلینگ، بلند کردن، حرکت و غیره) تعیین می شود. ویژگی های ناهمواری جریان خودرو و جریان خودرو، به عنوان یک قاعده، به شکل ضرایب ناهمواری، یا به شکل یک توصیف ریاضی پیچیده تر از نظم جریان حمل و نقل، با در نظر گرفتن ماهیت تصادفی آنها (توزیع) ارائه می شود. قوانین). روش اول رایج تر است، اما دقت کمتری دارد، دومی داده های قابل اعتمادتری را ارائه می دهد، اما به دلیل عدم وجود روش کار، عملاً هنوز استفاده نشده است.

اولین روش برای محاسبه توان عملیاتی (پردازش) پست های بازرسی و جبهه بار بر این فرض استوار است که جریان محموله ثابت و منظم است. در این حالت ناهمواری تقریباً با معرفی ضریب ناهمواری در نظر گرفته می شود. در واقعیت، ورود خودروها و واگن‌ها هم از نظر زمان ورود خودروها و هم از نظر زمان سرویس دهی در ایست بازرسی می‌تواند ناهموار و ماهیت تصادفی (تصادفی) داشته باشد. ضرایب ماهیت فیزیکی صحیح پدیده ناهمواری را که برای یک اقتصاد مدرن عینی است و به عوامل بسیاری از ماهیت فنی، سازمانی، اقتصادی و اجتماعی بستگی دارد، منعکس نمی کند.

علاوه بر این، نوسانات بار سیستم های حمل و نقل نیز بر تغییر ظرفیت توان عملیاتی (پردازش) سیستم ها نسبت به بار ثابت کانال های خدماتی تأثیر می گذارد. برای در نظر گرفتن دقیق‌تر عوامل و ویژگی‌های جریان ناهموار خودرو و خودرو و حالت احتمالی عملکرد دستگاه‌های سرویس‌دهنده در محاسبه ظرفیت عملیاتی (پردازش) مورد نیاز پست‌های بازرسی پایانه‌ها و جبهه بار، می‌توان از روش‌های نوین شبیه‌سازی استفاده کرد. . مدل سازی شبیه سازی (MI) فرآیند ساخت یک مدل کامپیوتری تعمیم یافته از یک سیستم با توصیف الگوریتمی قوانین اساسی رفتار آن است.

روش های شبیه سازی به طور قابل توجهی در دهه های اخیر توسعه یافته است. با توجه به مطالعات انجام شده برای بررسی فراوانی کاربرد روش های شبیه سازی در حوزه تولید و تجارت، مشخص شد که در سال 2010 مدل سازی رویداد گسسته رایج ترین رویکرد شد.

در سال های اخیر نیز تغییرات قابل توجهی در زمینه ایجاد ابزارهایی برای شبیه سازی کامپیوتری در دسترس کاربران انبوه صورت گرفته است. یکی از مدرن ترین و قدرتمندترین آنها AnyLogic است که محیطی راحت و هوشمند را برای تحقیقات ریاضی در اختیار کاربر قرار می دهد. در خاستگاه توسعه نرم افزار Anylogic گروهی از دانشمندان دانشگاه پلی تکنیک سنت پترزبورگ هستند که موفقیت تحقیقاتی آنها باعث ایجاد شرکت روسی AnyLogic LLC "Ex JayTechnologies" (XJ Technologies) با دفتر مرکزی در سن پترزبورگ و دو شعبه در اروپا و آمریکای شمالی ... مدل‌های Anylogic می‌توانند بر اساس هر یک از پارادایم‌های اصلی شبیه‌سازی باشند: دینامیک سیستم، مدل‌سازی رویداد گسسته و مدل‌سازی مبتنی بر عامل، که مزیت اصلی این محصول نرم‌افزاری است.

تشکیل ماتریسی از سرمایه گذاری های سرمایه ای و هزینه های عملیاتی توسط گزینه ها برای وضعیت فنی ترمینال

در زمینه کمبود سرمایه گذاری، استراتژی توسعه مرحله ای پایانه ها اجازه می دهد تا تضاد بین تمایل به دستیابی به حداکثر اثر اقتصادی و تمایل به اطمینان از عملکرد پایدار زنجیره حمل و نقل و فناوری (TLC) در عقب را حل کند. پایانه - بندر - تامین کنندگان بزرگ محصولات صادراتی. یعنی یافتن راه حل منطقی برای معادله با دو متغیر که نتیجه آن با سرمایه گذاری های سرمایه ای در ساخت ترمینال جدید و هزینه های عملیاتی در صورت کمبود (مازاد) ظرفیت آن مشخص می شود.

پیش نیازهای اولیه برای توسعه مرحله ای پایانه های عقب عبارتند از: روند پایدار رشد در حجم کار حمل و نقل در زمان، ماهیت عینی وجود یک مسیر منطقی برای افزایش ظرفیت دستگاه ها، اتصال ارگانیک مراحل توسعه یک پایانه کانتینری فردی با منطقی کردن توسعه زنجیره حمل و نقل و لجستیک، که در آن تعامل پیوندها عمدتاً از طریق راه آهن انجام می شود.

انتخاب گزینه ها برای شرایط فنی و پشتیبانی فنی ترمینال کانتینری به موقع بر اساس روش برنامه ریزی پویا انجام می شود. برای اولین بار اصطلاح "برنامه نویسی پویا" در آثار R. Bellman در اواسط دهه 50 ظاهر شد.

مزیت این روش توانایی تقسیم فرآیند محاسباتی برای یافتن راه حل منطقی به مراحل جداگانه است که به طور قابل توجهی ابعاد مسئله را کاهش می دهد.

مطالعات امکان اساسی زمان‌بندی منطقی تقویت توان با وابستگی غیرخطی هزینه‌های عملیاتی به زمان را نشان داده‌اند که در یک دوره 20 ساله متفاوت است. ID Bulavchenko (NIIZhT)، با استفاده از مثال ایستگاه منطقه، ثابت کرد که زمان توسعه مناسب به اندازه و نرخ رشد گردش کالا بستگی دارد و یکنواخت نیست. به گفته Yu.N. نایاشکوف (MIIT)، تنها ویژگی یک یارد مارشالینگ که وضعیت آن را تعیین می کند ظرفیت آن است (یعنی توان عملیاتی و ظرفیت پردازش). لازم به ذکر است که آثار نویسنده علیرغم برخی ساده سازی ها (به عنوان مثال، کاهش مصنوعی تعداد مراحل توسعه به 3-4) سهم قابل توجهی در توسعه نظریه منطقی سازی توسعه محوطه های مارشالینگ داشته است. پیشرفتهای بعدیمشکل مراحل ساخت حیاط های مارشالینگ دریافتی در آثار P.S. گونتووا (BelIIZhT). در میان پیشرفت های بیشتر در این زمینه، جایگاه ویژه ای به تحقیقات انجام شده توسط E.V. Arkhangelsk (VNIIZhT) و مبنای دستورالعمل توسعه مرحله به مرحله یاردهای مارشالینگ یک طرفه و تعیین سرمایه گذاری های سرمایه مورد نیاز برای این امر. مطالعات او با مطالعه کامل مسائل مربوط به تعیین هزینه های عملیاتی متمایز می شود (برای اولین بار، هزینه های عملیاتی اضافی ناشی از عملکرد ساخت و ساز در طول بهره برداری از ایستگاه در نظر گرفته شد)، کامل بودن و صحت محاسبه آن هنگام انتخاب اقدامات برای تقویت تجهیزات فنی ایستگاه ها و زمان اجرای آنها یک عامل تعیین کننده است. با این حال، در آثار E.V. آرخانگلسک، هنگام تنظیم زمان برای توسعه مسیرها در پارک ها تنها در سال 5، 10 یا 15، تلاش شد تا یک رویکرد پویا با یک رویکرد ایستا ترکیب شود. -72 در آثار ع.ن. کورشکوف (MIIT)، مسائل مراحل منطقی توسعه یک مجموعه مرتب سازی در ایستگاه مرتب سازی یک طرفه در نظر گرفته شده است. توسعه یاردهای مارشالینگ با برنامه ریزی بلندمدت در راستای افزایش ظرفیت حمل راه آهن مورد توجه E.A. سوتنیکوف (VNIIZhT)، که طرح‌ها، توسعه مسیر و تجهیزات فنی ایستگاه‌ها را سیستم‌بندی کرد، به منظور پرداختن به مسائل مراحل توسعه، در قالب 352 حالت ممکن توضیح داد. با در نظر گرفتن تحقیقات E.A. سوتنیکوف، وظایف بعدی توسعه محوطه های مارشالینگ یک طرفه با روش برنامه نویسی پویا در آثار V.A. اردشین، آی تی. کوزلوا، N.A. توژیلکینا.

در تحقیق N.V. پراودین (BelIIZhT) توصیف روشنی از فرآیند اقتصادی و ریاضی توسعه مرحله به مرحله حیاط مارشالینگ ارائه می دهد. با این حال، نویسنده وابستگی غیرخطی سرمایه‌گذاری‌های سرمایه‌ای به تعداد مسیرهای گذاشته شده در یک مرحله خاص (هزینه اجرای یک مسیر و گردش ثابت) و همچنین هزینه‌های عملیاتی اضافی ناشی از آن را در نظر نگرفت. کار ساخت و ساز در "پنجره".

از مطالب فوق به وضوح مشاهده می شود که در آثار علمی نویسندگان، روش برنامه نویسی پویا در حل مسائل توسعه و سازماندهی مجدد ایستگاه های راه آهن و منطقه کاربرد گسترده ای یافته است.

در آثار N.V. Tulyakova (PTU PS)، روش برنامه ریزی پویا در زمینه اثبات مراحل توسعه ایستگاه در یک اقتصاد بازار در نظر گرفته می شود که با وجود دوره های گذار از رکود در حجم کار به رشد آنها مشخص می شود. انتخاب یک گزینه منطقی کارخانه (کاهش یا افزایش ظرفیت آن) در این شرایط بر اساس دو فرض انتخاب می شود: قبل از شروع کاهش، مانند دوره رشد در حجم کار، و بعد از شروع کاهش، بسته به مدت دوره کاهش. در مطالعات L.A. Oleinikova (PGUPS)، انتخاب مرحله منطقی توسعه ایستگاه در اقتصاد بازار به عنوان مثال یک حیاط مارشالینگ در نظر گرفته می شود، به ویژه، مصلحت تغییر از یک طرح یک طرفه به یک دو طرفه و برعکس تعیین می شود (بسته به پویایی تغییرات در حجم پردازش خودروها).

1 تحلیل توسعه پایانه های کانتینری در چارچوب یکپارچگی اقتصاد جهانی.

1.1 ویژگی های وضعیت ترافیک کانتینر در روسیه و خارج از کشور.

1.2 روند توسعه زیرساخت کانتینری.

1.3 تجزیه و تحلیل تئوری توسعه پایانه های کانتینری.

1.4 تشکیل یک لیست کاربردی از پایانه های کانتینری عقب بنادر دریایی روسیه.

1.5 نتیجه گیری در مورد فصل 1.

2 طبقه بندی عواملی که نیاز به ساخت پایانه های کانتینری عقب را تعیین می کنند (به عنوان مثال سنت پترزبورگ).

2.1 عوامل فنی

2.2 عوامل اقتصادی.

2.3 عوامل تکنولوژیکی.

2.4 عوامل محیطی.

2.5 نتیجه گیری در مورد فصل 2.

3 با در نظر گرفتن عملکرد احتمالی یک پایانه کانتینری در طول ساخت مرحله به مرحله آن.

3.1 مدل سازی شبیه سازی بخش های تکنولوژیکی یک ترمینال کانتینری.!.

3.2 رسمی سازی و الگوریتم سازی وظایف برای مدل سازی.

3.3 تعیین وابستگی نوسانات در اندازه حرکت و ماهیت احتمالی کانال های خدمات.

3.4 تجزیه و تحلیل پارامترهای محدود کننده ترمینال کانتینری.

3.5 نتیجه گیری در مورد فصل 3.

4 روش اثبات توسعه گام به گام پایانه های کانتینری در شرایط افزایش حجم کار.

4.1 مفهوم مرحله بندی منطقی توسعه پایانه های کانتینری عقب.

4.2 روش برنامه نویسی پویا در انتخاب مرحله بندی مناسب توسعه ترمینال.

4.3 الگوریتم تعیین مراحل منطقی توسعه پایانه کانتینری عقب.

4.4 تهیه داده های اولیه برای حل مشکل توسعه مرحله ای ترمینال،

4.5 نتیجه گیری در مورد فصل 4.

5 مطالعه امکان سنجی توسعه مرحله ای ترمینال کانتینری عقب.

5.1 توسعه نمودار ترمینال عقب و گزینه هایی برای وضعیت فنی آن

5.2 تشکیل ماتریسی از سرمایه گذاری های سرمایه ای و هزینه های عملیاتی توسط گزینه های وضعیت فنی ترمینال.

5.3 انتخاب مراحل عقلانی رشد.

5.4 ارزیابی احتمالی توسعه مرحله‌ای ترمینال کانتینری عقب،

5.5 نتیجه گیری 1 مطابق با فصل 5.

لیست پیشنهادی پایان نامه ها در تخصص "مدیریت فرآیندهای حمل و نقل"، 05.22.08 کد VAK

• روش شناسی طراحی تکنولوژیک مراکز توزیع کانتینر 2011، دکترای علوم فنی کوزنتسوف، الکساندر لوویچ

• روش شناسی سازماندهی حمل و نقل بین المللی کانتینری ترانس سیبری اروپا - آسیا در ترانزیت از طریق روسیه 2013، دکترای علوم فنی پرشینا، رایسا نیکولاونا

• توسعه روش‌هایی برای پارامترسازی پایانه‌های کانتینری بر اساس اصول لجستیک 2001، کاندیدای علوم فنی Sinitsyna، Anna Sergeevna

• بهبود کارایی مدیریت حمل و نقل کانتینری در حمل و نقل دریایی روسیه 2011، کاندیدای علوم اقتصادی کوزنتسوف، استانیسلاو میخایلوویچ

• افزایش کارایی حمل و نقل کانتینری در حمل و نقل 2005، کاندیدای علوم اقتصادی مسکویچف، اولگ والریویچ

مقدمه پایان نامه (بخشی از چکیده) با موضوع "موضوع مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب"

نتیجه گیری پایان نامه با موضوع "مدیریت فرآیندهای حمل و نقل"، پانوا، یولیا نیکولاونا

فهرست ادبیات تحقیق پایان نامه کاندیدای علوم فنی پانوا، یولیا نیکولاونا، 2012

توجه داشته باشید که متون علمی فوق جهت اطلاع درج شده و از طریق تشخیص متون اصلی پایان نامه ها (OCR) به دست آمده است. در این رابطه، آنها ممکن است حاوی خطاهای مرتبط با نقص الگوریتم های تشخیص باشند. در فایل‌های پی‌دی‌اف پایان‌نامه‌ها و چکیده‌هایی که ارائه می‌دهیم، چنین خطایی وجود ندارد.

چکیده پایان نامه با موضوع "موضوع مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب"

به عنوان نسخه خطی

پانوا یولیا نیکولاونا

توجیه مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب

تخصص 05.22.08 - مدیریت فرآیندهای حمل و نقل

پایان نامه برای درجه کاندیدای علوم فنی

سن پترزبورگ 2012

این کار در بخش "تدارکات و کار تجاری" موسسه آموزشی بودجه دولتی فدرال آموزش عالی حرفه ای "دانشگاه راه آهن ایالتی سن پترزبورگ" انجام شد.

مشاور علمی - داوطلب رشته علوم فنی، دانشیار

کورویاکوفسکی اوگنی کنستانتینوویچ.

مخالفان رسمی: دکترای علوم فنی، استاد،

رئیس اداره بنادر و پایانه های بار، موسسه آموزشی بودجه ایالت فدرال آموزش عالی حرفه ای "آکادمی ایالتی دریانوردی به نام دریاسالار S. O. Makarov "Kirichenko Alexander Viktorovich;

کاندیدای علوم فنی، دانشیار گروه مدیریت عملیات، FSBEI HPE "دانشگاه حمل و نقل ایالتی سن پترزبورگ" Nikiforova Guzel Islyamovna.

سازمان پیشرو - FBOU VPO "سن پترزبورگ

دانشگاه دولتی ارتباطات آب ".

دفاع در 24 دسامبر 2012 در ساعت ^ 0 دقیقه انجام خواهد شد. در جلسه شورای پایان نامه D 218.008.02 بر اساس دانشگاه دولتی راه آهن سنت پترزبورگ در آدرس: 190031، سن پترزبورگ، Moskovsky pr.، 9، اتاق. 7-320.

پایان نامه را می توان در کتابخانه دانشگاه راه آهن ایالتی سنت پترزبورگ یافت.

دبیر علمی

شورای پایان نامه

دکتری، دانشیار

الکسی گورباچف

شرح کلی کار

فوریت مشکل

نیاز به توسعه زیرساخت های حمل و نقل فدراسیون روسیه به دلیل رشد گردش مالی تجارت بین المللی این کشور در ارتباط با ادغام کامل آن در اقتصاد جهانی است.

کمبود فضای انبار رایگان، معمولی برای بزرگترین پایانه‌های کانتینری دریایی روسیه، پیش‌شرط‌هایی را برای کاهش درآمدهای بودجه کشور به دلیل انتقال جزئی محموله‌های کانتینری سودآور اقتصادی به بنادر کشورهای همسایه بالتیک و سیاه ایجاد می‌کند. منطقه دریا.

بر اساس تعمیم تجربه خارجی، مشخص شده است که راه حل موفقیت آمیزی برای مشکل تقویت موقعیت رقابتی بنادر دریایی روسیه از طریق توسعه پایانه های عقب امکان پذیر است که به مشتری امکان ارائه خدمات در همان حجم را می دهد. بندرگاه

تشکیل یک زیرساخت حمل و نقل عقب به افزایش ظرفیت بنادر دریایی کمک می کند، زیرا در صورت وجود، امکان صادرات سریع کالاهای ترخیص نشده از بندر به پایانه های عقب برای عملیات گمرکی وجود دارد. خدمات بارگیری/تخلیه کانتینرها، چیدن، بسته بندی کالاها، تشکیل بسته های محموله بزرگ و غیره. در شرایط رشد مداوم جریان کانتینر و فرصت های توسعه محدود برای بنادر موجود، گزینه ساخت ترمینال عقب ممکن است تنها گزینه قابل قبول باشد. ، اگرچه پیشینی یکی از پرهزینه ترین ها است.

در شرایط فعلی که با تمایل به دستیابی به حداکثر اثر اقتصادی و تمایل همزمان برای اطمینان از عملکرد پایدار مجتمع حمل و نقل روسیه مشخص می شود، یک وظیفه فوری توجیه توسعه مرحله ای پایانه های کانتینری عقب است. اهمیت حل این مشکل از یک سو با سرمایه گذاری های کلان مرتبط با ساخت ترمینال جدید و زیان های عملیاتی با ظرفیت ناکافی یا بیش از حد از سوی دیگر مشخص می شود.

درجه تشریح مسئله.

موضوعات اساسی توسعه پایانه های باربری و ویژگی های فنی آنها توسط دانشمندانی مانند

A. A. Abramov، A. S. Balalaev، A. T. Deribas، V. V. Dybskaya، L. A. Kogan، Yu. T. Kozlov، L. A. Krasikova، A. L. Kuznetsov، V. N. Kustov،

B. S. Lukinsky، O. B. Malikov، F. A. Pladis، V. V. Povorozhenko، A. M. Pospelov، V. I. Sergeev، T. G. Sergeeva، M. D. Sitnik، A. A. Smekhov،

A. JI. استپانوف، M. N. Terterov، V. A. Shkurin و دیگر دانشمندان و متخصصان. جنبه های توسعه پایانه های عقب در اروپا، آسیا، آمریکای شمالی، آفریقای جنوبی، استرالیا در آثار دانشمندان خارجی منعکس شده است: A. Beresford، J. Woxenius، G. Gujar، C. Caballini، M. Matthee، C. Macharis، A. Ng، T. Notteboom، S. Petgita (S. Pettit)، D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue)، B. Poco (V. Roso)، B. Slack (B. Slack ).

هدف از تحقیق پایان نامه توسعه روشی برای اثبات مرحله بندی منطقی توسعه پایانه های کانتینری عقب با افزایش مداوم حجم کار آنها است.

برای دستیابی به این هدف، وظایف اصلی زیر در کار پایان نامه حل شد:

یک توصیف احتمالی از عملکرد بخش های تکنولوژیکی پایانه های کانتینری با روش شبیه سازی رویداد گسسته در محیط نرم افزار AnyLogic ارائه شده است.

موضوع تحقیق روش ها و مدل های توسعه مرحله به مرحله سازه های پردازش محموله شبکه حمل و نقل می باشد.

این مطالعه در محدوده نقاط تعامل حالت های حمل و نقل دریایی و ریلی (پایانه های کانتینری عقب) انجام شده است.

تازگی علمی پژوهش انجام شده به شرح زیر است:

1. مدل‌های شبیه‌سازی رویداد گسسته از ایست بازرسی و جلوی راه‌آهن باری ترمینال کانتینری برای تجزیه و تحلیل خودکار پارامترهای آنها در هنگام تغییر تأثیرات خارجی توسعه داده شده‌اند.

تایید نتایج تحقیق پایان نامه.

مطالب پژوهشی در ده کنفرانس علمی و عملی بین‌المللی و پنج کنفرانس علمی و عملی همه روسی که در لتونی (ریگا)، لهستان (کاتوویتس)، روسیه (ولادیووستوک، سن پترزبورگ، خاباروفسک)، فنلاند (کوتکا، کوولا) برگزار شد، گزارش شد و ارزیابی مثبت دریافت کرد. ، لاپینرانتا، تورکو). مفاد اصلی کار نیز در جلسات بخش "تدارکات و کار تجاری" FSBEI HPE "دانشگاه ایالتی راه آهن سن پترزبورگ" در سال 2011-2012 گزارش، مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

در مقدمه، مرتبط بودن موضوع پایان نامه اثبات شده، هدف و وظایف اصلی تدوین شده و روش های تحقیق تعیین می شود.

فصل اول مفهوم ترمینال کانتینری عقب و اهمیت آن برای اقتصاد بازار را آشکار می‌کند، که در آن مشکل افزایش رقابت‌پذیری کشور در زمینه خدمات حمل‌ونقل مرتبط با جابه‌جایی جریان‌های مواد رو به رشد روز به روز ضروری‌تر می‌شود. در شاخص زیرساخت های حمل و نقل و ارتباطات، با در نظر گرفتن شاخص رقابت پذیری روسیه در بازار جهانی، یکی از گلوگاه ها، سطح توسعه زیرساخت های بندری است که بر این اساس این کشور در رتبه 97 در لیست قرار دارد. 142 کشور

تجزیه و تحلیل بازار حمل و نقل کانتینری روسیه بزرگترین پایانه ها و بنادر کانتینری دریایی روسیه را نشان داده است که ظرفیت محدود آنها در مواجهه با حجم فزاینده کار، دلیل از دست رفتن درآمد شرکت های روسی است. تجربه خارجی نشان می دهد که در صورت عدم امکان توسعه زیرساخت های بندری، ایجاد پایانه های عقب به مصلحت است. هفت سال پیش، بیش از 570 پایانه لجستیکی در ایالات متحده، بیش از 200 پایانه در اروپا، که تنها در سوئد بیش از 13 پایانه کانتینری لجستیکی در بندر گوتنبرگ وجود داشت، فعالیت می‌کرد. و در چین، جایی که تولیدکننده ترین بنادر جهان در آن قرار دارند، در آغاز سال 2012 تعداد آنها از 50 فراتر رفت. تمایل به ایجاد پایانه های کانتینری عقب نیز در بازار روسیه در حال گسترش است، که بیش از ده مورد از آنها در حال حاضر در حال تعامل با بندر بزرگ حمل و نقل کانتینری بندر بزرگ سنت پترزبورگ ".

با در نظر گرفتن ویژگی‌های جریان محموله تجارت خارجی روسیه که سهم محموله صادراتی روسیه در آن 75 درصد است و سطح کانتینری‌سازی آنها از 6 درصد تجاوز نمی‌کند، توسعه پایانه‌های لجستیکی با استفاده از تجهیزات مدرن، زمینه‌ای برای افزایش سهم محموله های کانتینری بسیار سودآور در صادرات روسیه و به تبع آن افزایش درآمدها در بودجه این کشور. این شرایط مسیر تحقیقات بیشتر را تعیین کرد.

در فصل دوم، طبقه‌بندی عواملی که نیاز به ساخت پایانه‌های کانتینری عقب را تعیین می‌کنند، انجام شده است. از نقطه نظر وظیفه تعیین شده (برآوردن نیازهای روزافزون مشتریان و بهبود کیفیت خدمات آنها)

عوامل فنی و به دنبال آن عوامل اقتصادی، تکنولوژیکی و محیطی از نظر اهمیت تعیین می شوند (شکل 1).

شکل 1 - عواملی که نیاز به ساخت پایانه های کانتینری عقب را تعیین می کنند

هنگام تجزیه و تحلیل عوامل فنی، روش های افزایش ظرفیت بندر دریایی (گسترش سایت کانتینر، ساخت ترمینال عقب، افزایش ارتفاع پشته کانتینر) مقایسه شد. با در نظر گرفتن GOST 20260 - 80، ضریب ایمنی و SNiP 2.01.07-85، روشی برای محاسبه حداکثر تعداد مجاز طبقات ظروف بارگیری شده و خالی در یک پشته ایجاد شده است.

برای تعیین کارایی اقتصادی کاهش گازهای گلخانه ای از کامیون هایی که جو را آلوده می کنند، در مورد استفاده از قطارهای کانتینری بلوک شتاب بین پایانه کانتینری عقب و بندر دریایی، یک الگوریتم تعمیم یافته برای محاسبه هزینه های زیست محیطی پیشنهاد شده است.

در فصل سوم کار پایان نامه، وظایف مربوط به در نظر گرفتن عوامل محدود کننده داخلی ترمینال کانتینری در طول توسعه مرحله به مرحله آن در نظر گرفته شده است. برای تعیین وابستگی نوسانات در اندازه حرکت و ماهیت احتمالی کانال های سرویس، لازم بود از یک رویداد گسسته استفاده شود.

مدل سازی شبیه سازی با استفاده از نظریه احتمال و آمار ریاضی.

راندمان ناکافی بهره برداری از بخش های فن آوری (جبهه راه آهن باری (GF)، پست های بازرسی (ایست بازرسی)) به طور قابل توجهی بر ظرفیت پردازش ترمینال کانتینری تأثیر می گذارد.

توان عملیاتی نقطه بازرسی ترمینال از عبارت توصیه شده تعیین می شود:

در جایی که زمان وقفه های فناوری در عملکرد ایست بازرسی، n تعداد خطوط خودروها است. (هر دو زمان سرویس هستند، با در نظر گرفتن زمان انتظار، k، ضریب ورود ناهموار خودروها به ترمینال است.

ارزیابی دقیق پارامترهای ایست بازرسی، GF در شرایط ناشی از توسعه مرحله به مرحله ترمینال کانتینری در محیط نرم افزار ArtyLogic انجام شد. با مدل‌های رویداد گسسته توسعه‌یافته که عملکرد این بخش‌های فن‌آوری را شبیه‌سازی می‌کنند، آزمایش‌های رایانه‌ای متعددی انجام شد که در آن شدت ورود خودروها / واگن‌ها (درخواست‌ها) به سیستم صف و زمان سرویس آنها متفاوت بود. این ویژگی ها در قالب یک توصیف ریاضی از قاعده ها با در نظر گرفتن ماهیت تصادفی آنها (توزیع پواسون، نمایی و سایر قوانین توزیع) تنظیم شده است که امکان تعیین سخت ترین شرایط عملیاتی بخش های فناوری را فراهم می کند.

فصل چهارم پایان نامه به توسعه یک روش کلی برای اثبات مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب اختصاص دارد. برای انتخاب فازبندی منطقی در توسعه ترمینال در شرایط افزایش حجم کار، از روش برنامه ریزی پویا استفاده شد که در اواخر دهه 1950 پیشنهاد شد. آر. G. Dziuba،

یو. آی. افیمنکو، آی. ت. کوزلوا، آ. ان. کورشکوا، دی. ان. کوکلوا، آ. وی. مینیوا، یو. پی. نایاشکوا، وی. یا. نگریا، ال. ای. اولینیکوا،

N. V. Pravdina، E. I. Sycheva، N. A. Tuzhilkina، N. V. Tulyakova، I. V. Turbina، E. A. Sotnikova، Ar. V. Sugorovsky و دیگران.

تحت نسخه ای منطقی از مراحل توسعه پایانه ها

باید چنین توالی از اقدامات برای تغییر شرایط فنی آنها و چنین چارچوب های زمانی برای اجرای این اقدامات را درک کرد، که همراه با فناوری پذیرفته شده کار برای دوره تسویه حساب T، حداقل هزینه های کل کاهش یافته را ارائه می دهد، که منعکس کننده معیار کارایی هدف."

E = X Kos + £ C a -> 111111، (2)

r = 0 "1 ¿= 0" "

که در آن K، C به ترتیب سرمایه گذاری های سرمایه و هزینه های عملیاتی در مرحله a هستند (ضریب تنزیل هزینه است.

در نرخ تنزیل ثابت، ضریب تخفیف دارد

که در آن E نرخ تنزیل است.

به منظور در نظر گرفتن عدم قطعیت شرایط اجرای پروژه، نرخ تنزیل را می توان با مقدار تعدیل ریسک p تعدیل کرد:

E = (E + P) (4)

برای حل مشکل انتخاب مرحله منطقی توسعه، ترمینال پیش بینی شده به عنوان یک سیستم فیزیکی 51 در نظر گرفته می شود و تغییر یا حفظ وضعیت ترمینال در زمان I یک کنترل (// (/) است که در نتیجه آن ترمینال به حالت دیگر O *] می رود یا بدون تغییر باقی می ماند (1 =]). برای هر وضعیت ترمینال و سال کار< соответствует величина годовых эксплуатационных هزینه های С, пکه بخشی از معیار عملکرد است. برای انتقال ترمینال از یک حالت به Sj (/ * /)، سرمایه‌گذاری خاصی Ki مورد نیاز است که بخش دوم معیار کارایی را تشکیل می‌دهد.

برای یک ترمینال کانتینری جدید، مقادیر معیار کارایی هنگام انتخاب انتقال بهینه مشروط در مرحله اول به شرح زیر تعیین می شود:

E ™ t = mTe12 (C712) = /: 1 + Cca1 + ^ 1 ^ 2a1;

eifb = کیلوگرم + سیا \\

E ° "m = pcb، n (u") = Kx + cc، 1، u 1

A1, u (E / 2> = A: 2 + Civ1 + A: 2-

Eppt g- \ opt g ~ \ optp g- \ opt

n، ^ 1،2،. ■، - حداقل مقادیر داده شده

هزینه ها در پایان مرحله اول محاسبات مربوط به گزینه ها

شرایط فنی B ¡2، ■> .......... L "/، K2، ..، ..... -

سرمایه گذاری های سرمایه مورد نیاز برای توسعه پایانه در ابتدای دوره صورتحساب برای گزینه های B g, ..., B „; n - تعداد گزینه ها برای وضعیت فنی ترمینال

برای جستجوی یک معیار کارایی و انتقال های بهینه مشروط، از الگوریتم "جاروب کیف" استفاده می شود - یکی از موثرترین الگوریتم ها برای حل مشکلات توصیف شده توسط روابط مکرر. یک بلوک دیاگرام از الگوریتم، که اجرای این روش را منعکس می کند، در شکل 2 نشان داده شده است. در چارچوب این الگوریتم، یک روش شاخص پایه تعمیم یافته برای محاسبه سرمایه گذاری های سرمایه پیشنهاد شده است.

شکل 2 - بلوک دیاگرام الگوریتم انتخاب مرحله بندی منطقی توسعه ترمینال

در فصل پنجم، یک آزمون عملی از روش توسعه یافته برای اثبات انتخاب یک مرحله منطقی در توسعه پایانه کانتینری عقب انجام شده است. در این مورد، داده های اولیه زیر گرفته شد: تعداد گزینه های شرایط فنی (n) - شش (جدول 1). دوره صورتحساب (G) - 20 سال؛ نرخ تنزیل (E) - 0.08; ماتریس سرمایه‌گذاری‌های سرمایه، محاسبه‌شده بر اساس روش پیشنهادی شاخص پایه تعمیم‌یافته (جدول 2)، ماتریس هزینه‌های عملیاتی (جدول 3).

جدول 1 - انواع وضعیت فنی ترمینال کانتینری

شماره گزینه فعالیت های اجرا شده (علاوه بر گزینه های قبلی)

1 حیاط کانتینر شماره 1، ایست بازرسی ترمینال، پست ترانسفورماتور، حصار پایانه، منبع تغذیه، اتاق های تاسیسات برای اپراتور ماشین آلات و لودر، خاکریز جاده برای یک جاده دسترسی، بالابر و تجهیزات حمل و نقل، تامین آب، فاضلاب، واحد گرمایش، ارتباطات.

2 محل بازرسی کانتینرها، انبار سرپوشیده، محل تراشکاری و پارکینگ، تجهیزات بالابر و حمل و نقل، جاده دسترسی، ساختمانهای خدماتی و فنی.

3 حیاط کانتینر شماره 2، حصار پایانه، مناطقی برای تعمیر کانتینر و چرخش ماشین، تجهیزات جابجایی.

4 سکوی کانتینری شماره 3، راه آهن دسترسی، نمایشگاه و بارگیری و تخلیه، گذرگاه های همسطح، تجهیزات جابجایی.

5 حیاط کانتینری شماره 4، تقاطع همسطح، راه آهن بارگیری و تخلیه، تجهیزات بالابر و حمل و نقل.

6 بارگیری و تخلیه مسیر راه آهن، تجهیزات بالابر و حمل و نقل، جاده برای تردد دایره ای واگن ها.

همه انواع با توجه به اصل افزایش ظرفیت پردازش ترمینال شماره گذاری می شوند. هر گزینه بعدی ادامه منطقی گزینه قبلی است و شامل فعالیت های اجرا شده در تمام گزینه های قبلی است.

برای مثال مورد بررسی، انتقال از هر نوع حالت فنی به همه انواع دیگر با شماره سریال بزرگ امکان پذیر است. این در جدول منعکس شده است. 2، که در آن تمام عناصر ماتریس واقع در بالای مورب با مقادیر از پیش محاسبه‌شده سرمایه‌گذاری‌های سرمایه مورد نیاز برای انتقال‌های مربوطه پر می‌شوند.

نوع اولیه شرایط فنی سرمایه گذاری های سرمایه ای مورد نیاز برای انتقال به انواع، میلیون روبل.

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

هنگام تعیین هزینه های عملیاتی، هزینه های متناسب با حجم کار در نظر گرفته شد که با سال های دوره صورتحساب و گزینه های شرایط فنی متفاوت است: مسافت پیموده شده، زمان بیکاری وسایل نقلیه، پردازش کانتینرها در ترمینال، شنت، تعمیر و نگهداری دستگاه های دائمی (جدول 3).

جدول 3 - ماتریس هزینه های عملیاتی

سال بهره برداری هزینه های عملیاتی سالانه بر اساس گزینه های وضعیت فنی ترمینال، میلیون روبل.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

نتایج محاسبات به ما این امکان را می دهد که یک نمودار انتقال کامل توسعه بسازیم، که بخشی از آن در شکل نشان داده شده است. 3، و نمودار مرحله بندی منطقی توسعه ترمینال (A-X) (شکل 4). قوس های مربوط به انتقال های بهینه مشروط با صلیب مشخص می شوند و مقادیر معیار کارایی در گره های انتقال منعکس می شود.

شکل 3 - قطعه ای از نمودار انتقال برای چهار سال اول عملیات

با توجه به مسیر پیدا شده توسعه ترمینال (شکل 3.4)، بهترین گزینهوضعیت فنی آن در ابتدای دوره صورتحساب دوم است (جدول 1). توصیه می شود این گزینه را تا پایان سال نهم کار نگه دارید و پس از آن در سال دهم باید به گزینه چهارم تجهیزات فنی تغییر دهید. سپس، ظرفیت ترمینال باید مطابق با مسیر مصلحتی انتخاب شده (A-X) و گزینه های توسعه یافته برای شرایط فنی افزایش یابد.

شکل 4 - برنامه مرحله بندی منطقی توسعه ترمینال (E = 0.08)

با این توسعه ترمینال با ظرفیت پردازش سالانه 884 هزار کانتینر در معادل 20 فوت، مجموع حداقل هزینه های کاهش یافته برای کل دوره بیست ساله به حدود 2.6 میلیارد روبل خواهد رسید. لازم به ذکر است که هرگونه انحراف از زمان معرفی مراحل بعدی منجر به افزایش کل مبلغ کاهش هزینه ها خواهد شد.

هنگام اثبات توسعه مرحله‌ای پایانه‌های کانتینری عقب، باید نرخ تورم، عوامل خطر و عدم قطعیت‌های مرتبط با عدم دقت پیش‌بینی حجم کار حمل و نقل را در نظر گرفت. بنابراین، نرخ تنزیل (E = 0.16؛ 0.24) شامل حداقل سطح سودآوری تضمین شده، سطح تورم و ریسک پروژه است. بر اساس روش "تعدیل ریسک" و نمودارهای ساخته شده از مراحل توسعه پایانه کانتینری، وابستگی تغییر در زمان اجرای اقدامات پیش بینی شده توسط پروژه به نرخ تنزیل مشخص شد. شکل 5).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

سال ساخت و ساز مرحله ای و exp> vtacki

شکل 5 - نمودار مراحل توسعه پایانه کانتینری با نرخ های مختلف تخفیف (E = 0.1b؛ 0.24) 13

استفاده از نرخ تنزیل، با در نظر گرفتن تورم و ریسک، منجر به افزایش تعداد مراحل توسعه و به تعویق افتادن زمان معرفی فعالیت های جدید می شود (شکل 5).

نتیجه

تحقیق انجام شده به ما امکان می دهد تا به نتایج اصلی زیر دست یابیم:

1. با الحاق روسیه به WTO، افزایش مداوم جریان محموله صادرات-واردات باید انتظار داشت، بنابراین، ساخت پایانه های کانتینری عقب، به ویژه در نزدیکی شهرهای بزرگ بندری، یکی از راه های موثر برای حل مشکل کسری است. در ظرفیت پردازش بنادر دریایی.

2. تجزیه و تحلیل عواملی که ساخت پایانه های عقب را ضروری می کند نشان می دهد که می توان آنها را به فنی، اقتصادی، فناوری و محیطی تقسیم کرد. مهمترین آنها از نظر تامین تقاضا برای پردازش ترافیک رو به رشد محموله، عوامل فنی هستند.

3. برای اطمینان از ظرفیت پردازش مشخص شده پایانه‌های کانتینری، سازماندهی عملیات مؤثر پست‌های بازرسی و جبهه راه‌آهن باری ضروری است، که برای آن می‌توان مدل‌های شبیه‌سازی پیشنهادی در پایان‌نامه را توصیه کرد، حالت‌های عملکرد آنها را توصیف کرد و امکان استفاده از آنها را فراهم کرد. اقدامات کنترلی، برای تعیین پایدارترین پارامترهای این بخش های فناوری ...

4. برای اثبات توسعه گام به گام پایانه های کانتینری در زمینه افزایش حجم کار، توصیه می شود از روش برنامه نویسی پویا استفاده شود که کاربرد گسترده ای در بخش حمل و نقل برای حل مشکلات مشابه پیدا کرده است.

5. برای تهیه آرایه ای از سرمایه گذاری های اولیه و ماتریسی از سرمایه گذاری های سرمایه ای در ساخت آن، استفاده از روش شاخص پایه تعمیم یافته که دقیق ترین در محاسبه هزینه تعیین شده توسط برآوردهای ساخت و شامل هزینه های مستقیم است، توصیه می شود. هزینه های سربار و سود تخمینی

6. اثر اقتصادی مورد انتظار از اجرای روش پیشنهادی توسعه مرحله‌ای پایانه با نرخ تنزیل E=0.08 در مثال در نظر گرفته شده با ظرفیت پردازش سالانه 884 هزار کانتینر در معادل بیست فوت بالغ بر 870 میلیون است. روبل یا 25 درصد مبلغ مورد نیاز برای معرفی کلیه مجتمع ها و دستگاه ها در یک مرحله.

7. هر گونه انحراف از چارچوب های زمانی برای راه اندازی مراحل بعدی ساخت و ساز با توجه به خط سیر منطقی توسعه منجر به افزایش در مجموع هزینه های کاهش یافته می شود.

8. هنگام حل مشکل اثبات مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب، لازم است عوامل خطر مرتبط با عدم دقت پیش بینی حجم آینده کار حمل و نقل را در نظر گرفت. برای این منظور باید ارزش تعدیل ریسک را به نرخ تنزیل اضافه کرد. معرفي تعديل ريسك معمولاً منجر به افزايش تعداد مراحل توسعه و تأخير در زمان معرفي فعاليتهاي منظم مي شود.

انتشارات با موضوع پایان نامه

1. Panova Yu.N.، Korovyakovsky E.K.، Titova T.S. جنبه های زیست محیطی اجرای پایانه های عقب // بولتن دانشگاه راه آهن پترزبورگ. SPb.: ایالت پترزبورگ. غیر از راه های ارتباطی - موضوع. 3 (28). - 2011. - S. 15-23.

2. Panova Yu.N.، Korovyakovskiy EK، Groshev GM در مورد مراحل توسعه پایانه ها با حجم فزاینده جریان کانتینر // بولتن دانشگاه راه آهن پترزبورگ. SPb.: ایالت پترزبورگ. غیر از راه های ارتباطی - موضوع. 4 (29). - 2011. - S. 7-15.

3. Panova Yu.N.، Korovyakovsky، E.K. عوامل در ساخت پایانه های کانتینری عقب // بولتن TOGU. - شماره 1 (24). -2012. - S.103-112.

4. Panova Yu.N.، Korovyakovsky E.K. روش های افزایش توان عملیاتی بنادر کانتینر دریایی // بولتن RGUPS-№2 (46). -2012 .- اس. 139-144.

5. Panova Yu.N. ارزیابی اقتصادی اثربخشی توسعه مرحله‌ای پایانه‌های کانتینری عقب // بولتن مهندسی دان. -№4.-2012.

در سایر مقالات علمی:

6. Korovyakovkiy EK, Panova Yu.N. پیش بینی ظرفیت خروجی مورد نیاز پایانه های کانتینری عقب // لجستیک یکپارچه - شماره. 5. - 2011- S. 11-12.

7. Panova Yu.N.، Korovyakovsky E.K. تعیین منطقه ذخیره سازی ترمینال کانتینر دریایی // تجزیه و تحلیل سیستم و تدارکات، شماره 7. - SPb.: ابزار دقیق دانشگاه دولتی هوافضا سن پترزبورگ. - 2011. - S. 18-22.

8. Panova Yu.N.، Korovyakovsky E.K. مدل سازی عملیات ترمینال کانتینری دریایی // شبیه سازی مدل سازی. تئوری و

تمرین: مجموعه مقالات پنجمین روسی. علمی-عملی conf. در مورد مدل سازی تقلیدی و کاربرد آن در علم و صنعت سنت پترزبورگ. - جلد 2 -2011. -S.205-210.

در نشریات بین المللی:

9. Panova Yu.N.، پتانسیل سازماندهی حمل و نقل از اوراسیا از طریق راه آهن ترانس سیبری // مجله بین المللی حمل و نقل و لجستیک حمل و نقل: Indersains Enterprise. - موضوع. 3، شماره 2. - 2011. -P.227-244.

10. Korovyakovsky EK, Panova Yu.N. دینامیک توسعه پایانه های کانتینری عقب در روسیه // استراتژی های بین وجهی برای ادغام بنادر با مناطق داخلی: تحقیق در زمینه اقتصاد حمل و نقل: الزویر. -2011. - S.25-34.

در سایر نشریات خارجی:

11. پانوا یو.ن. توسعه همکاری با اتحادیه اروپا از طریق سیستم های راه آهن یکپارچه بین فنلاند و روسیه // توسعه لجستیک بر اساس مدل های ساخت شبکه تامین کنندگان: مجموعه مقالات. علمی tr., Lappeenranta: دانشگاه فنی Lappeenranta. - موضوع. 215. - 2009. -S.43-50.

12. پانوا یو.ن. تاثیر استفاده از قطارهای کانتینری بلوک شتاب بر محیط زیست // تدارکات حمل و نقل و زنجیره تامین انرژی کارآمد مرزی: مجموعه مقالات. علمی tr., Lappeenranta: دانشگاه فنی Lappeenranta. - موضوع. 221. - 2010. - S. 63-76.

امضا برای چاپ در 22 نوامبر 2012. فرمت 60x84 1/16. کاغذ چند منظوره برنامه اوئل

سفارش شماره 1131.

تیراژ 100 نسخه ._____

چاپخانه PGUPS, 190031, سنت پترزبورگ, Moskovsky pr., 9

معرفی.

1 تحلیل توسعه پایانه های کانتینری در چارچوب یکپارچگی اقتصاد جهانی.

1.1 ویژگی های وضعیت ترافیک کانتینر در روسیه و خارج از کشور.

1.2 روند توسعه زیرساخت کانتینری.

1.3 تجزیه و تحلیل تئوری توسعه پایانه های کانتینری.

1.4 تشکیل یک لیست کاربردی از پایانه های کانتینری عقب بنادر دریایی روسیه.

1.5 نتیجه گیری در مورد فصل 1.

2 طبقه بندی عواملی که نیاز به ساخت پایانه های کانتینری عقب را تعیین می کنند (به عنوان مثال سنت پترزبورگ).

2.1 عوامل فنی

2.2 عوامل اقتصادی.

2.3 عوامل تکنولوژیکی.

2.4 عوامل محیطی.

2.5 نتیجه گیری در مورد فصل 2.

3 با در نظر گرفتن عملکرد احتمالی یک پایانه کانتینری در طول ساخت مرحله به مرحله آن.

3.1 مدل سازی شبیه سازی بخش های تکنولوژیکی یک ترمینال کانتینری.!.

3.2 رسمی سازی و الگوریتم سازی وظایف برای مدل سازی.

3.3 تعیین وابستگی نوسانات در اندازه حرکت و ماهیت احتمالی کانال های خدمات.

3.4 تجزیه و تحلیل پارامترهای محدود کننده ترمینال کانتینری.

3.5 نتیجه گیری در مورد فصل 3.

4 روش اثبات توسعه گام به گام پایانه های کانتینری در شرایط افزایش حجم کار.

4.1 مفهوم مرحله بندی منطقی توسعه پایانه های کانتینری عقب.

4.2 روش برنامه نویسی پویا در انتخاب مرحله بندی مناسب توسعه ترمینال.

4.3 الگوریتم تعیین مراحل منطقی توسعه پایانه کانتینری عقب.

4.4 تهیه داده های اولیه برای حل مشکل توسعه مرحله ای ترمینال،

4.5 نتیجه گیری در مورد فصل 4.

5 مطالعه امکان سنجی توسعه مرحله ای ترمینال کانتینری عقب.

5.1 توسعه نمودار ترمینال عقب و گزینه هایی برای وضعیت فنی آن

5.2 تشکیل ماتریسی از سرمایه گذاری های سرمایه ای و هزینه های عملیاتی توسط گزینه های وضعیت فنی ترمینال.

5.3 انتخاب مراحل عقلانی رشد.

5.4 ارزیابی احتمالی توسعه مرحله‌ای ترمینال کانتینری عقب،

5.5 نتیجه گیری 1 مطابق با فصل 5.

معرفی 2012، پایان نامه در مورد حمل و نقل، پانوا، یولیا نیکولاونا

مرتبط بودن موضوع تحقیق

با الحاق روسیه به WTO، نوسازی و توسعه نوآورانه اقتصاد این کشور، وظایف مرتبط با افزایش ظرفیت صنایع زیرساخت اهمیت ویژه ای پیدا کرده است.

کمبود فضای انبار رایگان، معمولی برای بزرگترین پایانه های کانتینری دریایی در روسیه، پیش شرط هایی را برای کاهش درآمدهای بودجه کشور ایجاد می کند. اول از همه، درآمد حاصل از پردازش محموله های کانتینری سودآور من به دلیل انتقال جزئی آنها به بنادر کشورهای همسایه بالتیک و منطقه دریای سیاه I. |

بر اساس تعمیم تجربه خارجی، مشخص شده است که راه حل موفقیت آمیزی برای مشکل تقویت موقعیت رقابتی بنادر دریایی روسیه از طریق توسعه پایانه های عقب امکان پذیر است، که به مشتری امکان ارائه خدمات در همان حجم را می دهد. بندر

تشکیل زیرساخت های حمل و نقل عقب به افزایش دوم در ظرفیت بندرهای دریایی کمک می کند ، زیرا در صورت در دسترس بودن امکان صادرات سریع کالاهای ترخیص نشده از بندر به پایانه های عقب I برای انجام عملیات گمرکی ، خدمات بارگیری وجود دارد. / تخلیه کانتینر، چیدن، بسته بندی کالاها، تشکیل مکان های باربری بزرگ و غیره. در اصطبل I

با توجه به رشد جریان کانتینری و فرصت های محدود برای توسعه بنادر موجود، گزینه ساخت ترمینال عقب ممکن است تنها مورد قابل قبول باشد، اگرچه پیشینی یکی از گران ترین آنهاست. من

در شرایط فعلی که با تمایل به دستیابی به حداکثر اثر اقتصادی و تمایل همزمان برای اطمینان از عملکرد پایدار مجتمع حمل و نقل روسیه مشخص می شود، یک وظیفه فوری توجیه توسعه مرحله ای پایانه های کانتینری عقب است. اهمیت حل این مشکل از یک سو با سرمایه گذاری های کلان مرتبط با ساخت ترمینال جدید و از سوی دیگر با زیان های عملیاتی در صورت وجود ظرفیت ناکافی یا بیش از حد مشخص می شود.

درجه تشریح مسئله

مسائل اساسی توسعه پایانه های بار و ویژگی های فنی آنها توسط دانشمندانی مانند A. A. Abramov، A. S. Balalaev، A. T. Deribas، V. V. Dybskaya، J1 در نظر گرفته شده است. A. Kogan، Yu. T. Kozlov، JI. A. Krasikova، A. JI. کوزنتسوف، وی. ان. کوستوف، وی. اس. لوکینسکی، او. بی. مالیکوف،

F. A. Pladis، V. V. Povorozhenko، V. I. Sergeev، T. G. Sergeeva، M. D. Sitnik،!

A. A. Smekhov، A. J1. استپانوف، M. N. Terterov، V. A. Shkurin و دیگر دانشمندان و متخصصان. جنبه های توسعه پایانه های عقب در اروپا، آسیا، آمریکای شمالی، آفریقای جنوبی، استرالیا در آثار دانشمندان خارجی منعکس شده است: A. Beresford، D. Voxenius.

J. Woxeniiis، G. Gujar، C. Caballini، M. Matsia

M. Mattheè، C. Macharis، A. Ng، T. Notteboom

T. Nottebojom)، S. Pettit، D.-P. رودریگ (J.-P. Rodrigue)، B. Poco i

V. Roso)، B. Slack (V. Slack).

تجزیه و تحلیل تجربه داخلی و خارجی در توسعه پایانه های بار نشان داد که جنبه های نظری و عملی ساخت پایانه های کانتینری عقب تاکنون به اندازه کافی توسط دانشمندان روسی مورد مطالعه قرار نگرفته است که نشان دهنده نیاز به تحقیقات بیشتر است.

هدف از پایان نامه توسعه روشی برای اثبات مراحل منطقی توسعه پایانه های کانتینر I عقب با افزایش مداوم حجم کار آنها است.

برای دستیابی به این هدف، وظایف اصلی زیر در کار پایان نامه حل شد:

تحقیقات نظری تعمیم یافته در توسعه پایانه های کانتینری.

تجزیه و تحلیل عوامل اصلی تعیین کننده نیاز و امکان سنجی ساخت پایانه های کانتینری عقب.

یک توصیف احتمالی از عملکرد بخش های تکنولوژیکی پایانه های کانتینری با روش شبیه سازی رویداد گسسته در محیط نرم افزار Apylogy ارائه شده است.

یک روش کلی برای اثبات توسعه مرحله‌ای پایانه‌ها ایجاد شده است.

یک بررسی عملی از روش پیشنهادی برای انتخاب توسعه مرحله‌ای منطقی پایانه‌های کانتینری، با در نظر گرفتن ماهیت تصادفی جریان‌های ترافیکی، انجام شده است.

روش های پژوهش. برای حل مسائل مطرح شده در پایان نامه از روش های نظریه گراف، مدل سازی گسسته-رویداد تقلیدی، نظریه احتمال و آمار ریاضی، برنامه ریزی پویا استفاده شده است.

هدف تحقیق، سازه‌های جابجایی محموله در شبکه‌های متقابل حالت‌های حمل‌ونقل دریایی و ریلی است.

موضوع تحقیق روش ها و مدل های توسعه مرحله ای سازه های جابجایی محموله شبکه حمل و نقل می باشد.

این مطالعه در مرزهای نقاط تعامل حالت های حمل و نقل دریایی و ریلی (پایانه های کانتینری عقب،) انجام می شود.

تازگی علمی پژوهش انجام شده به شرح زیر است:

1. مدل‌های شبیه‌سازی رویداد گسسته از یک ایست بازرسی و یک راه‌آهن باری جلوی یک پایانه کانتینری برای تجزیه و تحلیل خودکار پارامترهای آنها در هنگام تغییر تأثیرات خارجی ایجاد شده‌اند.

2. روشی برای اثبات مراحل توسعه ترمینال کانتینری عقب بر اساس برنامه ریزی پویا پیشنهاد شده است.

3. ارزیابی احتمالی مراحل توسعه بر اساس معرفی یک تعدیل ریسک به نرخ تنزیل انجام شده است.

اهمیت عملی کار پایان نامه امکان استفاده از روش پیشنهادی توسط سازمان های طراحی و علمی است.

تایید نتایج کار پایان نامه.

مطالب پژوهشی در ده کنفرانس بین المللی و پنج کنفرانس علمی و عملی همه روسی که در لتونی (ریگا)، لهستان (کاتوویتس)، روسیه (ولادی وستوک، سن پترزبورگ، خاباروفسک)، فنلاند (کوتکا، کوولا) برگزار شد، گزارش شد و ارزیابی مثبت دریافت کرد. ، گزارش شده، Lappeenranta، Turku). مفاد اصلی کار نیز در جلسات بخش "تدارکات و کار تجاری" موسسه آموزشی بودجه دولتی فدرال آموزش عالی حرفه ای "دانشگاه ایالتی راه آهن سن پترزبورگ" در 2011-2012 مورد بحث و تصویب قرار گرفت.

پیشنهادات پایان نامه در قالب توصیه هایی توسط بخش توسعه OJSC Petrolesport در توسعه پروژه های ساخت پایانه های کانتینری عقب و اجرای مطالعات امکان سنجی آنها مورد استفاده قرار گرفت که توسط قانون اجرای نتایج تأیید می شود.

کمیسیون عالی گواهی وزارت آموزش و پرورش و علوم فدراسیون روسیه.

ساختار و محدوده پایان نامه. کار پایان نامه مشتمل بر یک مقدمه، پنج فصل، یک خاتمه، کتابشناسی شامل 156 عنوان، سه پیوست در 148 صفحه و شامل 25 جدول و 22 شکل است.

نتیجه پایان نامه با موضوع اثبات مراحل توسعه پایانه های کانتینری عقب

6 نتیجه گیری کلی

تحقیق انجام شده به ما امکان می دهد تا به موارد زیر نتیجه گیری کنیم.

1. در شرایط ادغام کامل روسیه در اقتصاد جهانی و تداوم مدرن سازی کشور در مسیری نوآورانه، ساخت پایانه های عقب توصیه می شود، به ویژه زمانی که آنها در نزدیکی شهرهای بزرگ بندری به منظور حل مشکل ایجاد می شوند. کسری ظرفیت پردازش بنادر دریایی

2. تجزیه و تحلیل تجربه داخلی و خارجی در توسعه پایانه های بار نشان داده است که جنبه های نظری و عملی j ساخت پایانه های کانتینری عقب به وضوح توسط دانشمندان روسی به اندازه کافی مورد مطالعه قرار نگرفته است.

3. تجزیه و تحلیل عوامل تعیین کننده نیاز به ساخت ترمینال های عقب نشان می دهد که آنها را می توان به فنی، اقتصادی، تکنولوژیکی و محیطی تقسیم کرد. مهمترین آنها، از نقطه نظر پاسخگویی به تقاضا برای پردازش ترافیک رو به رشد محموله، عوامل فنی هستند. در عین حال، بر اساس تجزیه عوامل فنی بر اساس اصل افزایش کارایی عملیات بندر دریایی، مشخص شد که ساخت ترمینال عقب I به بیشترین افزایش در ظرفیت پردازش بندر کمک می کند. در حالی که گسترش محوطه انبار به دلیل تخریب تاسیسات تولیدی غیر فعال یا افزایش ارتفاع پشته ظروف کمترین رشد بهره وری آن را تضمین می کند. یکی

4. برای بنادر دریایی که توسعه آنها به دلیل قرار گرفتن آنها در منطقه مسکونی پیچیده است، گزینه ایجاد ترمینال I عقبی ممکن است تنها مورد قابل قبول باشد، اگرچه پیشینی یکی از پرهزینه ترین آنهاست.

5. برای اطمینان از ظرفیت پردازش مشخص شده پایانه‌های کانتینری، سازماندهی عملیات مؤثر پست‌های بازرسی و جبهه‌های راه‌آهن باری ضروری است، که برای آن می‌توان مدل‌های شبیه‌سازی پیشنهادی در پایان‌نامه را توصیه کرد که حالت‌های عملکرد آنها را توصیف می‌کند و امکان استفاده از اقدامات کنترلی را فراهم می‌کند. برای تعیین پایدارترین پارامترهای این نمودارهای تکنولوژیکی.

6. برای اثبات توسعه گام به گام پایانه های کانتینری عقب در زمینه افزایش حجم کار، یک روش برنامه ریزی پویا پیشنهاد شده است که کاربرد گسترده ای در بخش حمل و نقل برای حل مشکلات مشابه پیدا کرده است.

7. تهیه داده های اولیه برای حل مشکل انتخاب مرحله منطقی توسعه ترمینال عقب از اهمیت ویژه ای برخوردار است و شامل: پیش بینی حجم کار ترمینال در طول دوره صورتحساب است. تعیین قدرت دستگاه های باربری؛ توسعه گزینه ها برای شرایط فنی و طرح هدف پیش بینی شده، ماتریس سرمایه گذاری های سرمایه و هزینه های عملیاتی توسط گزینه هایی برای شرایط فنی و سال های دوره صورتحساب. برای محاسبه سرمایه گذاری اولیه در توسعه پایانه، روش شاخص پایه تعمیم یافته توصیه می شود که دقیق ترین روش در محاسبه هزینه تعیین شده توسط برآوردها و شامل هزینه های مستقیم، هزینه های سربار و سود تخمینی است.

8. اثر اقتصادی مورد انتظار از اجرای روش پیشنهادی توسعه مرحله‌ای ترمینال با نرخ تنزیل 0.08 E= در مثال در نظر گرفته شده با ظرفیت پردازش سالانه 884 هزار 1 کانتینر در معادل بیست فوت بوده است.

870 میلیون روبل. یا 25 درصد مبلغ مورد نیاز برای معرفی کلیه مجتمع ها و 1 دستگاه در یک مرحله. لازم به ذکر است که هرگونه انحراف از بازه‌های زمانی راه‌اندازی مراحل بعدی ساخت و ساز با توجه به مسیر منطقی توسعه، منجر به افزایش کل هزینه‌های کاهش‌یافته می‌شود.

9. هنگام حل مشکل اثبات مراحل توسعه عقب

119 پایانه کانتینری، لازم است عوامل خطر مرتبط با عدم دقت پیش بینی حجم آینده کار حمل و نقل را در نظر گرفت. برای این منظور باید ارزش تعدیل ریسک را به نرخ تنزیل اضافه کرد. معرفی یک تعدیل ریسک، به عنوان یک قاعده، منجر به افزایش تعداد مراحل توسعه و تاخیر در زمان بندی معرفی رویدادهای منظم می شود.

کتابشناسی - فهرست کتب پانووا، یولیا نیکولاونا، پایان نامه با موضوع مدیریت فرآیندهای حمل و نقل

1.GOST 20260-80. ظروف جهانی هستند. قوانین پذیرش، روش های آزمون، کمیته دولتی استانداردها، مسکو. 1990 -22 ص.

2. هنجارهای یکسان تولید و زمان برای حمل، حمل و نقل موتوری و عملیات بارگیری و تخلیه انبار، M.: حمل و نقل، - 1977. - 156 p.

3. شاخص های تغییرات در هزینه برآورد شده / تشکیل LD و سهمیه بندی برآورد شده در ساخت و ساز: ادبیات مرجع و هنجاری. 2010، شماره 300، مسکو، SL.

4. مفهوم ایجاد مراکز ترمینال و لجستیک در قلمرو فدراسیون روسیه // JSC "راه آهن روسیه". مسکو، 2011 .-- 79 ص.

7. دستورالعمل تعیین ارزش سود برآوردی در ساخت و ساز. (MDS 81-25.2001). قطعنامه کمیته ساخت و ساز دولتی فدراسیون روسیه در 28 فوریه 2001 N 115.-2001، 12 ص 1

8. نرخ مصرف سوخت و روان کننده ها در حمل و نقل جاده ای / UAutomobile transport. 2008. - شماره 8. - S. 69.

9. قوانین اعمال هزینه برای عملیات اضافی مربوط به حمل و نقل کالا در حمل و نقل ریلی فدرال (راهنمای تعرفه شماره 3) / کمیسیون فدرال انرژی فدراسیون روسیه فرمان شماره 35/15 مورخ 19.06.2002.- 16 p. .

10. قوانین اعمال نرخ های پرداخت برای استفاده از واگن ها و کانتینرهای حمل و نقل ریلی فدرال (راهنمای تعرفه N 2) 1 کمیسیون انرژی فدرال فدراسیون روسیه 19 ژوئن 2002 N 35/1. 22 ص.

11. برنامه اقدام برای توسعه ترافیک کانتینری ریلی با استفاده از راه آهن ترانس سیبری برای دوره تا سال 2015 / SAO "راه آهن روسیه". مسکو، 2009. - 51 ص.

12. SNiP 2.01.07-85. بارها و تأثیرات، مسکو، 2005.42 ص.

13. استراتژی توسعه زیرساخت بندر دریایی تا سال 2030 / شرکت فدرال واحد "ROSMORPORT" -08.09.2011، 218 p.

14. شرایط فنی برای انبار کردن و ایمن سازی محموله در واگن ها و کانتینرها. مسکو، 2003.-544 ص.

15. استراتژی حمل و نقل فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2030 // تصویب شده به دستور دولت فدراسیون روسیه مورخ 22 نوامبر 2008 شماره 1734-r -Moscow, 2o | o8. 177 ص 18. تمام محموله های روسیه / CJSC "Morcenter-TEK" // بنادر دریایی. 2006، شماره 87 (5 (57). -C. 54-71.

16. تمام محموله های روسیه / CJSC "Morcenter-TEK" // بنادر دریایی. 1385. - شماره 1 (65) .- ص. | 106-132.

17. تمام محموله های روسیه / CJSC "Morcenter-TEK" // بنادر دریایی. 2008، شماره 104 (6 (70)).-С. 54-71.

18. تمام محموله های روسیه / JSC "Morcenter-TEK" // بنادر دریایی. - 2010. - شماره 3 (84) .- fc. 54-71.

19. محموله های Bjce روسیه / JSC "Morcenter-TEK" // بنادر دریایی. 2010. - شماره 1 (82) .- ص. 55 - 77.23. تمام محموله های روسیه / CJSC "Morcenter-TEK" // بنادر دریایی. 2012، شماره 1 (102). -G.85 - 95.

20. آکولینیچف V.M., Sychev. E.I. انتخاب مراحل بهینه در توسعه محوطه های مارشالینگ یک طرفه: دستورالعمل های روش شناختی برای طراحی دیپلم / M.: MIIT، 1983. - 32 ص.

21. Alekseev B.E.، Vyunenko L.F.، Kudryavtsev V.A.، Romanov A.P. مدل ها و روش های آماری در مدیریت فرآیندهای حمل و نقل: کتاب درسی. SPb: PGUPS، 1995.- 68 p.

22. Anikin B. A. لجستیک. ویرایش 3 -M .: Infa-M, 2005.368 p.

23. Arkhangelsky E.V. انتخاب مرحله توسعه ایستگاه ها // افزایش کارایی استفاده از وسایل فنی در ایستگاه های راه آهن: Tr. VNIIZHT. M .: حمل و نقل، I986.-C3-18.

24. Arkhangelskiy E.V. توسعه مرحله ای محوطه های مارشالینگ و برنامه ریزی سرمایه گذاری های سرمایه ای مورد نیاز برای این کار: دستورالعمل های روش شناختی، 4 مسکو، 1989. 44 ص.

25. Balalaev A.C., R.G. روش لئونتیف برای تشکیل زنجیره های لجستیک حمل و نقل، خاباروفسک: انتشارات خانه FVGUPS، 2009، 201 ص. j

26. بلمن آر. برنامه نویسی پویا; مطابق. از انگلیسی مسکو: انتشارات ادبیات خارجی، 1960. - 400 ص.

27. Bulavchenko I. D. بررسی طرح ها و مراحل توسعه ایستگاه های سورتینگ تقسیمی و منطقه ای. چکیده پایان نامه. دیس Cand. فن آوری علوم -نووسیبیرسک: NIIZhT، 1972.20 p. I

28. بیکادوروف A.B. برای محاسبه زمان بهینه توسعه یک تاسیسات راه آهن // مسائل طراحی و سازماندهی کار ایستگاه های راه آهن: Tr. NIIZhTa. نووسیبیرسک، 1969. - شماره 93. S. 1828."

29. Varvarenko V.A. در تعقیب زمان // Loginfo. 1387. - شماره 3. -ص.8-16. !

30. V | entzel E.S. نظریه احتمال: کتاب درسی برای دانشگاه ها - ویرایش نهم، M.: انتشارات "آکادمی"، 2003. 576 ص.

31. Volkova E.B. مصاحبه. از ترمینال عقب Yanino Logistic Park LLC بازدید کنید. 06.10. 2012 N

32. Vorontsov Yu.V. مشکلات شکل‌گیری ساختارهای سازمانی مؤثر برای مدیریت شرکت‌های خدماتی (در نمونه سازمان پایانه‌های خودروهای دریایی). چکیده پایان نامه. ... Cand. اقتصاد علوم - SPb: دانشگاه دولتی SPb. 2009 - 25 ص.

33. Gavrilov A.N. ساخت دقیق در مهندسی مکانیک و ساخت ابزار. م.، مهندسی مکانیک، 1973.567 ص.

34. Gapanovich V.A., Troshev G.M. سیستم های اتوماسیون و فناوری اطلاعات برای مدیریت ترافیک در راه آهن: کتاب درسی برای مؤسسات آموزش عالی. tr-که. Route, 2006 .-- 554 p.

35. Gracheva M.V., Babaskin S.Ya., Volkov I.M. تجزیه و تحلیل ریسک یک پروژه سرمایه گذاری: کتاب درسی برای دانشگاه ها / ویرایش. M.V. گراچوا -م. : وحدت دانا، 2001.351 ص.

36. Gruntov PS، Chizhonok V.D، Komozlov G.V. مراحل بهینه در توسعه حیاط های مارشالینگ (تئوری و مثال های محاسباتی): کتاب درسی. Gomel: BelIIZhT، 1982 .-- 66p.

37. P.S. گرانتز. مراحل بهینه در توسعه یاردهای مارشالینگ / حمل و نقل ریلی. -1972. شماره 10. -S.11-16.

38. P.S. گرانتز. پیش‌بینی مراحل بهینه توسعه یاردهای مارشالینگ برای دوره آینده // بهینه‌سازی فرآیندهای فناوری در محوطه‌ها و گره‌های مارشالینگ: Tr. BelIIZhTa. Gomel, 1976. - شماره 152. - SZ-23.

39. Degterev G.N. سازماندهی و مکانیزاسیون عملیات بارگیری و تخلیه در حمل و نقل جاده ای: کتاب درسی. ویرایش دوم، Rev. و اضافه کنید. - م .: حمل و نقل، 1980. - 164 ص.، راه آهن. tr-که،

40. Deribas AT، Povorozhenko VV، Smekhov AA سازمان محموله و کار تجاری در حمل و نقل ریلی. کتاب درسی برای دانشگاه ها.

41. Dzyuba V.G. در مورد تعیین شرایط برای انتقال از یک طرفه به یک حیاط مارشالینگ دو طرفه // مسائل بهره برداری و اقتصاد آهن: تر. MIIT. 1355. مسئله. 523 .-- S.9-13.

42. Dzyuba V.G. تدوین و توجیه شاخص ها و استانداردهای طراحی محوطه های مارشالینگ برای آینده. چکیده پایان نامه. دیس ... کاندیدای علوم مهندسی. -M .: MIIT، 1989.24 ص.

43. Dybskaya V.V. لجستیک انبارداری برای شاغلین. م: چاپ آلفا. 2005 - 208 ص.

44. E | sipova E.V. ارزیابی اقتصادی ریسک عدم بازپرداخت سرمایه گذاری در ساخت خطوط راه آهن باربری: دیس. Cand. فن آوری علوم سن پترزبورگ 2011 .-- 137 ص.

45. Efimenko Yu.I. انتخاب مراحل بهینه توسعه ایستگاه ها و گره های ائوژنی / کتاب درسی. مهندس لنینگراد 1989.-50 p.

46. ​​Efimenko Yu.I. اثبات مراحل توسعه ایستگاه ها و اتصالات راه آهن: دیس. دکتر.فن علوم SPb.، 1992.I

47. Zhuravlev I.P., Malikov O.B. سیستم های حمل و نقل و بار: کتاب درسی موسسات آموزش عالی راه آهن. tr-که. M .: Route, 2006 - 368 p.

48. دندان I.V. بهینه سازی فناوری اطلاعات ACS توسط ترمینال کانتینری: Avtoref. ... Cand. فن آوری علوم - سن پترزبورگ، 2009.

49. ایواخننکو ا.م. مدلسازی تجهیزات فنی یک پایانه حمل و نقل به منظور افزایش توان آن: Avtoref. ... |. Cand. فن آوری علوم م: مسک. ماشین جاده in-t. - 2003 - 20 ص.

50. Karelina I.V., Karelin K.K., Medvedev S.S., Sokolov P.I. /مصاحبه! بازدید از ترمینال کانتینری دریایی "Petrolesport" و ترمینال عقب LLC "Logistic Park Yanino". 26-27.07، 22.12. 2011 r.

51. Kogan L.A., Kozlov Yu.T., Sitnik M.D. سیستم حمل و نقل کانتینری. چاپ دوم، برگردان و اضافه کنید. -M .: 1991.-254 p.

52. کوزلوف ا.م.، تال ک.ک. دستورالعمل های روش شناختی برای مقایسه گزینه های طراحی برای خطوط راه آهن، تقاطع ها و ایستگاه ها. -مسکو، 1988.-468 ص.

53. Korovyakovskiy E.K., Korovyakovskaya Yu.V. تدارکات بین المللی، راهنمای آموزشی SPb: PGUPS، 2011. - 49 ص.

54. کراسیکوا JI.A. تحقیق در مورد مسائل تجهیزات فنی و استقرار در شبکه نقاط راه آهن برای کار با کانتینرهای فله: چکیده نویسنده. Cand. فن آوری علوم مسکو، 1981، 17 ص.

55. Krasikova J1.A.، Telegina V.A.، Tonkonogova N.H. فن آوری کار بار در ایستگاه ها و کناره های مجاور: راهنمای روش شناختی برای اجرای پروژه دوره. خاباروفسک: FVGUPS، 1998.-62 p.

56. Kuznetsov A.JL، روش شناسی طراحی تکنولوژیک مراکز توزیع کانتینر: نویسنده. پزشکان، فنی علوم -سن پترزبورگ، 2011، 42 ص.

57. Kuklev D.N. توجیه امکان سنجی احداث کنارگذر اتصالات راه آهن: چکیده نویسنده. Cand. فن آوری علوم سن پترزبورگ. 1502.2007.1-47 p. I

58. Kustov V.N.، M.N. ترتروف، I.I. رومانوف اتوماسیون عملیات حسابداری و تسویه برای تحویل، حذف کانتینر در ایستگاه های هاب: گزارش کار تحقیقاتی. D.: LIIZHT، 1982

59. Kustov V.N.، M.N. ترتروف، I.I. رومانوف بهبود فناوری بهره برداری از نقاط کانتینری و ایستگاه های باری تقاطع لنینگراد: گزارش کار تحقیقاتی. JL: LIIZHT، 1988

60. لوکینسکی بی.سی. مدل ها و روش های تئوری لجستیک. ویرایش 2

61. سن پترزبورگ، 2008، 448 ص I

62. Malikov O.B. طراحی انبارهای خودکار برای کالاهای قطعه. ل .: مهندسی مکانیک. بخش لنینگراد، 1981 .-- 240 ص.

63. Malikov O.B. طراحی انبارهای حمل و نقل برای کالاهای قطعه در حمل و نقل: دستورالعمل های روش شناختی برای طراحی دوره و دیپلم: سن پترزبورگ، 2009، 28 ص.

64. Malikov O.B. انبارها و پایانه های بار: کتابچه راهنمای 2005، 560 ص.

65. Mineev A.V. در مورد تعیین مناطق استفاده مؤثر از یاردهای مارشالینگ یک طرفه و دو طرفه // مشکلات طراحی و فناوری مراکز حمل و نقل: Tr. MIIT. -1980. موضوع 674.-ص. 1 ^ 4-157.

66. Mineev A.V. زمینه های کاربرد یارد سورتینگ یک طرفه و دو طرفه. چکیده دیس. کاندیدای علوم مهندسی -M.: MIIT، 1983، 24 ص. |

67. Murashova E. P. فناوری کار بار در ایستگاه Avtovo با توسعه مسائل مربوط به اجرای ترمینال عقب: پروژه فارغ التحصیلی، PGUPS، سن پترزبورگ، 2011. 80 p.I.

68. نایاشکوف یو.ل. در مورد موضوع انتخاب یک دنباله منطقی برای توسعه حیاط های مارشالینگ / شنبه. مؤسسه تحقیقات علمی MIIT، شماره 391. -M: 1971

69. Nayashkov Yu.P. ویژگی های محاسبات فنی و اقتصادی در توسعه چند مرحله ای یاردهای مارشالینگ // مشکلات فناوری طراحی و محاسبه ابزار فنی گره های راه آهن و صنعتی. Tr. MIIT.-M، 1973. -Vyp. 447.-S. 90-101.

70. نگری وی.یا.، نگری ن.پ. اصل احتمالی-آماری محاسبه سیستم های حمل و نقل (به عنوان مثال یک حیاط مارشالینگ) // مشکلات توسعه آینده ایستگاه های راه آهن و اتصالات. بین دانشگاهی. نشست مقالات علمی Gomel.BelIIZhT, 1984. - S. 15-23.I

71. نگری وی.یا.، نگری ن.پ. تصمیم گیری در توسعه ایستگاه ها و تقاطع های راه آهن // مشکلات توسعه آینده ایستگاه ها و اتصالات راه آهن: مجموعه مقالات علمی بین دانشگاهی. Gomel, BelIIZhT, 1992, pp. 17p27.

72. نرمن ع.ا. روش ها و فناوری های لجستیک برای سازماندهی و برنامه ریزی کار ترمینال کانتینری. چکیده پایان نامه. ... Cand. اقتصاد علوم

73. SPb: ایالت. ynzh.-econom. un-t. -2009 19 p. I

74. V.D. Nikitin، Yu.P. Nayashkov. مسائل توسعه چند مرحله ای ایستگاه های تک مسیر بر اساس محاسبات فنی و اقتصادی. // فن شناسی کار و محاسبات وسایل فنی قطب های ریلی و صنعتی: Tr. MIIT.-M، 1974.-Iss. 461.-صص 59-94.

75. G.I. Nikiforova. تعامل حمل و نقل ریلی و دریایی در انتقال ترافیک کانتینری بر اساس اصول لجستیک: چکیده برای یک نامزد علوم فنی سن پترزبورگ: PGUPS، 2005، 16 ص. \ من

76. Pospelov A.M. بهینه سازی پارامترهای فنی و فناوری سیستم حمل و نقل کانتینری در راه آهن: چکیده نویسنده. ... Cand. فن آوری علوم اکاترینبورگ، 2009، 18 ص.

77. اولینیکوا JI.A. حوزه های کاربرد یاردهای مارشالینگ یک طرفه و دو طرفه با افزایش و کاهش حجم فرآوری واگن ها: Avtoref. Cand. فن آوری علوم سن پترزبورگ 2002/02/15. - 47 ص.

78. اوسمینین جی.ا. محاسبه طرح تشکیل واگن با کانتینر در تردد بین المللی: دیس. .kand. فن آوری علوم SPb, 2009 .-- 169 p.

79. Tsravdin N.V., Banek T.N., Negrei V.Ya. طراحی ایستگاه ها و تقاطع های راه آهن. 4.1. ویرایش دوم، Rev. و اضافه کنید. مینسک: دبیرستان، 1984. - 288p.

80. سرگیف V.I. نقش لجستیک در توسعه مجتمع حمل و نقل روسیه // ترمینال. 2000. - شماره 2 (22). - ص 29-31.

81. اسمخوف A.A. انبارهای خودکار ویرایش 3 تجدید نظر شده است و M اضافی .:; مهندسی مکانیک، 1979، 288 ص.

82. Smekhov A.A.، مدیریت خودکار فرآیندهای حمل و نقل و انبار: کتاب درسی برای دانشگاه ها. M .: حمل و نقل، 1985.239 ص. |

83. سرتنیکوف E.A. انتخاب گزینه ها برای تقویت تجهیزات فنی یاردهای مارشالینگ // حمل و نقل ریلی، شماره 3، 1973.

84. سیتنیکوف E.A. تشدید کار مارشالینگ حیاط ها. M .: حمل و نقل! 1979.240 ص.

85. Skotnikov E.A. توسعه یاردهای مارشالینگ با افزایش ظرفیت حمل // حمل و نقل ریلی. 1975. شماره 10. -S.28-32.

86. S-tepanov A.JI. تجهیزات برای پایانه های کانتینری: راهنمای آموزشی، سن پترزبورگ: Gosud. آکادمی دریایی به نام دریاسالار S.O. ماکاروف، 2008 - 103 ص.

87. Sugorovsky A.B. توجیه مراحل توسعه ایستگاه های فنی مسافری: چکیده نویسنده. Cand. فن آوری علوم سن پترزبورگ، 2010. -19 ص.

88. تیوروفسکی V.I. حمل و نقل ریلی برای اتصال بنادر با داخل کشور // Alterfrem de Freunder. شوهولتس فرانک. DVZ: Dtsch.Logist. Ztg. 2011. شماره 56, npmi.Transp.Logist., C.17.

89. Tulyakova H. V. انتخاب تغییرات صحنه‌سازی در وضعیت فنی ایستگاه‌ها در اقتصاد بازار: چکیده نویسنده. Cand. فن آوری علوم سن پترزبورگ،! 2002 .-- 47 ص.

90. فیلینا وی.ن. خدمات لجستیک حمل و نقل در روسیه در زمینه ادغام در بازار جهانی // مشکلات پیش بینی. 2009، شماره 3، - С 45 | -47.

91. Nervotenko E.E., Mikheeva JI.A. امکان سنجی تصمیمات اتخاذ شده در حین ساخت و سازماندهی مجدد نقاط جداگانه: شبیه سازی آموزشی. خاباروفسک: از FVGUPS، 2009 .-- 107 ص.

92. Shatilov S.V. مشکلات و چشم اندازهای توسعه حمل و نقل کانتینری تجارت خارجی // حمل و نقل ریلی. 2009. -№ 4. - S. 5557. |

93. Shkurin V.A., Pladis F.A., Surmaev G.E. سیستم های حمل و نقل کانتینری j- M.: TsNITEIMM, 1969, 26 p.

94. Caballini C. و E. Gattorna. گسترش بندر جنوا: بندر خشک Rivalta Scrivia III بولتن حمل و نقل و ارتباطات برای آسیا و اقیانوسیه. 1388- شماره 78. - صص. 57-73.

95. Chang Z.، Notteboom T. تجزیه و تحلیل مکان پورت های خشک با استفاده از خوشه بندی c-means فازی (FCM). مطالعه موردی بندر دالیان، آنتورپ، بلژیک، 2122 می 2012، 26 ص.

96. Cronje E.، Matthee M.، و Krugell W. هزینه های تجارت و حمل و نقل: نقش بنادر خشک در آفریقای جنوبی / حمل و نقل و ارتباطات. بولتن برای آسیا و اقیانوسیه. 1388- شماره 78. صص. 102-112.

97. Degrassi, S. شبکه بندرگاه هامبورگ: پایان نامه برای درجه دکتری فلسفه. University of Hamburg, 2001, Germany, 2001 .-- 387 p.

98. Garnwa P.، Beresford A.، and Pettit S. Dry Ports: مطالعه تطبیقی ​​ایالات متحده

99. پادشاهی و نیجریه. بولتن حمل و نقل و ارتباطات برای آسیا و اقیانوسیه. 1388- شماره 78. - صص. 40-57.

100. هریسون آر، و همکاران. طراحی و بهره برداری از بنادر داخلی به عنوان گره های کریدور ترانس تگزاس، دانشگاه تگزاس در آستین، ایالات متحده آمریکا، 2006، 116 ص.

101. حلمولا، اُ پ. منطقه نفوذ ریل بالتیکا: وضعیت محیط عملیاتی. گزارش تحقیق 236، دانشگاه صنعتی لاپینرانتا، فنلاند، 2010، 131 ص.

102. Hilmola O-P، Tapaninen U.، Terk، و Savolainen V-V. ترانزیت کانتینری در فنلاند و استونی وضعیت فعلی، تقاضای آینده و پیامدهای سرمایه گذاری زیرساختی در زنجیره حمل و نقل / - دانشگاه تورکو، فنلاند، 2007، 112 pj.

103. جعفر ح.س. مروری بر تسهیل حمل و نقل و تجارت در مالاسیا / ارائه در دانشکده اقتصاد تورکو، فنلاند، 2012، 44 ص.

104. جهانگیریان م و همکاران شبیه سازی در تولید و تجارت: بررسی. مجله اروپایی تحقیقات عملیاتی. 2010، V.203، pp. 1-13.

105. Laisi M., Henttu V. and Hilmola O-P. افزایش دسترسی به منطقه نفوذی ریلی بالتیکا: دیدگاه های بخش عمومی. / گزارش تحقیق 237.1.ppeenranta University of Technology فنلاند. 2011، 120 p.i

106. Macharis C., et al. گزارش نهایی سیستم پشتیبانی تصمیم برای سیاست حمل و نقل بین وجهی "DSSITP". بروکسل: سیاست علمی بلژیک 2009 66 ص.

107. Notteboom T. and Rodrigue J-P. پایانه های داخلی در زنجیره تامین آمریکای شمالی و اروپا. حمل و نقل و ارتباطات. بولتن برای آسیا و اقیانوسیه. 1388 - شماره 78. - صص. 1 ^ 0.

108. Roso V. مفهوم بندر خشک: پایان نامه برای درجه دکترای فلسفه دانشگاه صنعتی چالمرز، گوتبورگ، سوئد، 2009. 79 ص.

109. Roso V., Woxenius J., Olandersson G. سازمان بنادر خشک سوئد. دانشگاه فناوری چالمرز، گوتبورگ، سوئد، 2006، 47 ص.

110. روتن B.C.M. طراحی یک شبکه پایانه برای حمل و نقل بین وجهی // حمل و نقل لجستیک 1 -1998. pp. 279-298.

111. Slack B. حمل و نقل بین وجهی در آمریکای شمالی و توسعه مراکز بار داخلی // Professional Geography, -1990 Vol. 42، صص 72-83.