Airbus a310 poletio je iz. Airbus je progutao Indijski ocean. Nesreće Airbusa A310

Statistika zračnih nesreća je dosadna stvar: zrakoplovi najčešće umiru od sudara sa zemljom, a ljudski faktor dovodi do toga. No, iza suhoparnog nabrajanja razloga i činjenica možda se krije lanac nepredvidivih događaja. To se dogodilo prije 23 godine, kada se jedan od prvih brodova koji se pojavio u našoj zemlji srušio u Rusiji. Airbusov zrakoplov A310.

U noći s 22. na 23. ožujka 1994. stanovnici Meždurečensk (regija Kemerovo) čuli su eksploziju. U isto vrijeme, zrakoplov broj SU593 nestao je s radara zračne luke Novokuznjeck, obavljajući let Moskva - Hong Kong. Dispečeri su na gubitku: posada nije davala signale za pomoć i nije prijavljivala probleme, jednostavno je prestala odgovarati na zahtjeve zemaljskih službi. Nestanak zrakoplova i šutnja pilota – u takvim slučajevima odmah se diže uzbuna i povezuje se služba traganja i spašavanja. Tako se ovoga puta iz Novosibirska u rejon Meždurečensk odmah šalje zrakoplov An-12 PZO, a iz Novokuznjecka helikopter Mi-8 MGA. Spasioci su nadmašili lokalni- sat i pol kasnije otkrio je na tom području srušeni zrakoplov mjesto Mayzas (10 km jugoistočno od grada Mezhdurechensk). Ovu informaciju ubrzo potvrđuje i zapovjednik helikoptera: iz zraka su vidljivi zapaljeni dijelovi airbusa, razbacani u radijusu od 2 kilometra.

Prva senzacija na pristupu je najjači miris kerozina. Čini se da se avion doslovno raspao u komade. Najmanji fragmenti razasuti su po obronku u stotinjak metara širokoj vrpci koja se proteže oko pola kilometra. Najveći komad desne strane koji sam vidio bio je tri puta četiri metra. Gotovo sve što je ostalo od ljudi snažno je utisnuto u snijeg. Negdje se vide ruke, negdje noge, negdje leđa... Mnogi putnici ostali su sjediti, vezani pojasevima za sjedalo. Među poginulima spasioci su uspjeli pronaći dvoje djece koja su letjela ovim letom. Jedan od članova posade odlučio ih je povesti na odmor da pokažu Hong Kong.

U zrakoplovu su bila 63 putnika i 12 članova posade, svih 75 ljudi je poginulo. Od prvih minuta istrage katastrofa je počela stjecati nagađanja i verzije. Među njima je bilo potpuno fantastičnih: avion se sudario s nebesko tijelo ili postati žrtva NLO-a. Kasnije su se pojavile glasine o terorističkom napadu i smanjenju tlaka u zrakoplovu, što je uzrokovalo trenutnu smrt posade i putnika. I spasioci primjećuju neku čudnost - tijelo jednog od tinejdžera iz nekog razloga je u kokpitu. U početku su stručnjaci sugerirali da je on tamo bačen u vrijeme katastrofe. No, prijepis diktafona odveo je istragu u sasvim drugom smjeru. Počinjalo je riječima: "Sjedni u moju stolicu!" Daljnji pregovori nisu ostavljali sumnju: za komandama aviona bilo je dijete.

Novinske agencije s izvorima u istražnim tijelima odmah su objavile šokantne informacije. Međutim, svi nadležni jednoglasno su izjavili: to ne može biti točno. Samo godinu dana kasnije stručnjaci su bili prisiljeni priznati da je jedan od uzroka katastrofe doista bio postupak tinejdžera koji je bio na čelu.

Tada, kako kažu, nismo imali savjesti ni hrabrosti reći da je avion ubilo dijete. No, snimka na diktafonu i daljnja istraga, koja je trajala cijelu godinu, pokazala je da su druge mogućnosti isključene.

Ali bilo je i drugih čimbenika. Stručnjacima je trebalo godinu dana da istraže svaku od njih. Morali su se vratiti na trenutak polaska nesretnog leta iz Moskve i doslovno svake minute pratiti putanju zrakoplova i radnje posade.

Tako je 22. ožujka 1994. let SU593 Moskva – Hong Kong poletio iz Šeremetjeva. A310, imenovan « Glinka » , kupljeno je « Aeroflot » 1992. zajedno s prvom serijom zrakoplova strane proizvodnje. Na temelju njih, najveći ruski avioprijevoznik stvorio prestižnu diviziju međunarodnog prijevoza. A310 su letjeli samo u inozemstvo, a za te su letove angažirani piloti najviše klase. Od pilota se tražilo da imaju besprijekornu reputaciju, najmanje 1000 sati letenja i da tečno govore engleski. Svi piloti A310 su testirani i obučeni Airbus industrija. Štoviše, od 3000 pilota « Aeroflot" na obuku poslao je najbolje - ukupno 16 ljudi. Među njima je bio i zamjenski PIC (zapovjednik zrakoplova) na letu za Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky.

22. ožujka kokpit dijeli s vrlo iskusnom posadom. Riječ je o zapovjedniku zrakoplova (FAC) Andreju Danilovu, koji ima gotovo 10.000 sati naleta, od čega više od 950 na Airbusu A310. I kopilot - Igor Piskarev, čije je iskustvo nešto manje. Naletio je 5885 sati, letio na Tu-134 kao PIC, preselio se na kormilo Airbusa A310 u listopadu 1993. godine. Sam Yaroslav Kudrinsky postao je zapovjednik Airbusa A310 u studenom 1992. godine. Prije toga je upravljao zrakoplovima Jak-40, An-12 i Il-76. Naletio je preko 8940 sati, od toga 907 s Airbusom A310. Airbus je opremljen autopilotom koji može kontrolirati zrakoplov tijekom cijelog leta. Čini se da je siguran let zajamčen.

Obitelj Kudrinsky, 80-ih. Okvir iz dokumentarni film National Geographic "Dijete za komandama aviona. Istraga zrakoplovne nesreće"

Među putnicima su i djeca Yaroslava Kudrinskog, 13-godišnja Yana i 15-godišnji Eldar. Aeroflot jednom godišnje » dao obiteljima pilota pravo na povlaštene letove. Kapetan Kudrinsky odlučio je djecu odvesti u Hong Kong na četiri dana. Tinejdžerima je ovo bilo prvo putovanje u inozemstvo.

Tri i pol sata leta prošla su nezapaženo. Andrej Danilov je izveo liniju iz prometne moskovske zračne zone i, nakon što je prenio kontrolu na Yaroslava Kudrinskog, otišao se odmoriti u kabinu - imao je povratni jutarnji let iz Hong Konga za Moskvu. Airbus A310 napustio je Novosibirsk i bio je skoro na pola puta kroz 10-satno putovanje kada je kapetan Kudrinsky pozvao djecu da sjednu na pilotsko sjedalo. U ovom trenutku, tehnički najnapredniji zrakoplov Aeroflota » bio na autopilotu.

Yana je prva u kokpitu. Djevojčica ne pokazuje veliki interes za upravljanje avionom, međutim, po savjetu oca, stavlja ruke na kormilo. U ovom trenutku Kudrinsky okreće prekidač za upravljanje autopilotom za 15 stupnjeva, što mu omogućuje da, bez isključivanja autopilota, lagano skrene zrakoplov ulijevo, što odmah prikazuje poseban uređaj - umjetni horizont. Mala, do 15 stupnjeva, odstupanja kursa možda se vizualno ne primjećuju, ali umjetni horizont bilježi sva odstupanja zrakoplova i prikazuje ih na svom monitoru. Yana osjeti spontani pokret volana i odmah shvati da je njezin otac okrenuo avion. Djevojka mu to ispriča i napusti stolicu. Kapetan Kudrinsky vraća avion na prvobitni kurs.

Yanu zamjenjuje Eldar. Za razliku od sestre, on s neskrivenim zanimanjem preuzima kormilo i odmah pita oca može li se i on okrenuti. Kudrinsky stariji dopušta i naređuje svom sinu da pažljivije pogleda iza horizonta. Eldar pokušava okrenuti volan ulijevo i primjećuje da je prilično zategnut, nimalo kao kad je Yana sjedila na pilotskom sjedalu. Tinejdžer se jače naginje, ali ne može promijeniti kurs - autopilot drži avion u zadanom smjeru, ali Eldar ne zna za to. Zatim PIC primjenjuje istu tehniku ​​- ponovno mijenja smjer autopilota za 15 stupnjeva ulijevo, koristeći isti prekidač. Volan u Eldarovim rukama glatko se okrenuo ulijevo bez puno napora.

Kao i prošli put, Yaroslav Kudrinsky vraća kurs autopilota u normalan način rada, čime zaustavlja okretanje linijskog broda i iluziju kontrole nad zrakoplovom od strane Eldara. Zatim uključuje stari način navigacije, koji daje upute autopilotu da vrati zrakoplov u Hong Kong. Volan ponovno postaje nepopustljiv, ali ga Eldar nastavlja okretati ulijevo. Zatim se lagano naginje udesno, uživajući u ulozi pilota. To traje nešto više od tri minute. Tinejdžer je u nekom trenutku zatresao volan više nego inače, a autopilot se, pomiješavši ovo s naredbom pilota, isključio. Od tog trenutka ogromna košuljica počinje slušati dijete, ali to još nitko ne primjećuje. Svjetlo koje je signaliziralo onemogućavanje rada autopilota je radilo, ali posada se nije obazirala na to. Piloti nisu znali za značajku dizajna A310: autopilot ovog zrakoplova isključuje se tiho. Eldar je prvi primijetio nevolju: vidio je da se na uređaju linija horizonta snažno diže udesno. Banka se povećavala svake sekunde, a dok su piloti pokušavali shvatiti što se događa, dosegnula je 45 stupnjeva - to je više od maksimalno dopuštenih vrijednosti za A310. Osim toga, na zaslonu računala na brodu pojavljuje se luk umjesto linije koja pokazuje putanju leta zrakoplova. To se obično događa kada se zrakoplovni prijevoznik sprema sletjeti i ulazi u prostor za čekanje iznad zračne luke.

Airbus ide u luku brzinom od 650 km/h uz snažno kotrljanje. Centrifugalna sila nastala kretanjem aviona gura svakoga na svoja sjedala – njezin je učinak dvostruko veći od težine osobe. Uplašeni putnici razumiju vrisak, boce s mineralna voda i druge male stvari. PIC Danilov se budi u kabini, shvaća da nešto nije u redu s brodom, pokušava ustati i otići u kokpit, ali preopterećenja mu to ne dopuštaju. Kudrinsky stariji također ne može zauzeti pilotsko mjesto - centrifugalna sila ga vezuje za bočnu ploču. Kopilot Igor Piskarev nastoji preuzeti kontrolu i ručno izvesti brod iz opasnog položaja. No i prije nego što je autopilot isključen, gurnuo je sjedalo do kraja i sada ne može zauzeti radni položaj zbog nastalih preopterećenja. Trzajem uspijeva doći do kormila i zgrabiti ga jednom rukom. Pilot silovito okreće kontrolnu kolonu skroz ulijevo, ali avion ne reagira. Kreće se u strmoj spirali, gubeći visinu. Jedini koji drži kormilo je 15-godišnji Eldar. Pilotima jedino preostaje da pokušaju objasniti djetetu što mu je činiti.

FAC: Izdrži! Držite kormilo, držite!

2. pilot: Brzina!

2. pilot: U suprotnom smjeru! Obrnuto! Leđa!

FAC: Skrenite lijevo! Lijevo! Pravo! Lijevo!

Eldar: Je li tako? Ne vidiš, zar ne?

Ali to se pokazalo nemogućim: Eldar ne razumije žargon pilota. Primjerice, dječak uzima naredbu “Drži kormilo!” kao naredbu da je zadrži u krajnje desnom položaju, dok su piloti mislili na poravnanje zrakoplova. Liner ulazi u duboki zaron, a sada juri na tlo brzinom od 200 metara u sekundi. Na nekoliko sekundi preopterećenje uzrokovano centrifugalnom silom zamjenjuje se gotovo potpunim bestežinskim stanjem, a sve što nije učvršćeno u kabini i kabini, uključujući i putnike, nalazi se ispod stropa.

Piskarev konačno uspijeva trznuti kormilo prema sebi. Linija se penje u nebo poput svijeće - kopilot je previše podigao nos aviona. Opet preopterećenje, ovaj put 4 puta. Avion leti prestrmo prema gore, snaga motora počinje izostajati. Liner kao da visi u zraku. Ovaj trenutak koristi Yaroslav Kudrinsky - uspijeva zauzeti pilotsko mjesto. No, avion opet zapada i počinje padati s visine od 6000 metara. PIC i kopilot nastavljaju svoje pokušaje spašavanja broda. Uz pomoć upravljača Kudrinsky gotovo uspijeva zaustaviti rotaciju zrakoplova. A310 izlazi iz okretanja, ali piloti ne znaju sa sigurnošću koliko su visine izgubili.

FAC: Plin je pun!

2 pilot: Brzina je vrlo velika!

FAC: Dakle, to je to, idemo, idemo. Pravo! Velika brzina. Izbacite plin!

2 pilot: Očišćeno!

FAC: Tiho-o-o-nechku!

FAC: Idemo sad! Sve je u redu! Polako prema sebi. Polako. Polako, kažem!

Udar zrakoplova o tlo.

Tijela 22 putnika Airbusa nisu identificirana. Odlukom ruskih vlasti svi su zajedno kremirani. U međuvremenu je nastavljeno istraživanje katastrofe, a stručnjaci su morali raditi u teškim uvjetima. Bio je to presedan, prvi put da se zrakoplov strane proizvodnje srušio na let ruske zrakoplovne kompanije. « Aeroflot » i Airbus Industry pokušali su ublažiti udar na svoju reputaciju - odvjetnici svake strane jako su radili, a istražiteljima nije bilo lako postići ravnotežu.

Istraga je potvrdila da je autopilot bio uključen kada je nesreća počela. Dakle, iako su u pilotskoj kabini bila djeca, avion je morao pratiti svoj kurs. I glavno pitanje, na što su stručnjaci morali odgovoriti: što se dogodilo kada je Eldar sjeo na čelo? Kako je pokazao transkript zapisničara, Eldar je, za razliku od svoje sestre, pokušao okrenuti kormilo prije nego što je otac dao naredbu autopilotu da okrene avion. Volan nije popuštao, a tinejdžer se malo potrudio. Upravo je ta akcija dovela do djelomičnog gašenja autopilota.

Ovdje je potrebno napraviti malu digresiju. Autopilot je zrakoplovno računalo koje kontrolira njegovu visinu, brzinu i smjer. Visinu i smjer postavljaju tri alata: kormilo odgovorno za skretanje lijevo i desno, elevator i krilca - elementi koji određuju kotrljanje zrakoplova. Ove aerodinamičke kontrole na košuljici izgledaju kao pokretni dio zadnjeg ruba krila. Eldarovi postupci doveli su do onemogućavanja autopilota upravo iz kontrole krila. Zapravo, dvije i pol minute prije tragedije, kormila su bila u rukama jednog tinejdžera i počela su reagirati na sve njegove postupke.

Posebnost ovog zrakoplova je u tome što nema zvučni signal za isključivanje autopilota, dok ga ruski zrakoplovi imaju. Dopuštajući svom sinu da preuzme kormilo - iako je to kršenje - kapetan broda bio je siguran da će u tom slučaju posada čuti signal i otkriti da je autopilot isključen. Ali na A310 ovaj signal daje jedna mala žarulja, a piloti to možda ne znaju.

Postojao je još jedan razlog zašto posada nije razumjela što se događa: instrumentna ploča je pokazivala da je autopilot uključen - uostalom, uređaj je kontrolirao sve ostale parametre leta. Kad je Eldar primijetio kotrljanje na umjetnom horizontu, avion se mogao izravnati. Ali ovdje pilote odvlači lažna čekaonica - uostalom, Kudrinsky je vratio zrakoplov na zadani kurs. Dok oni pokušavaju shvatiti što nije u redu, avion ulazi u kritično prevrtanje. Ne može letjeti u ovom stanju i počinje gubiti visinu.

Je li se avion mogao spasiti? Kako bi odgovorili na ovo pitanje, stručnjaci su morali simulirati katastrofu na simulatoru koji se nalazio u pogonu Airbus Industry u Francuskoj. Kako je modifikacija pokazala, piloti su pretjerali, izvodeći avion iz zarona. Trebali su samo pustiti volan i tada se avion neće okomito vinuti u nebo. A310 ima ugrađen mehanizam za samoodržanje koji mu neće dopustiti da padne čak ni pri vrlo malim brzinama. Čini se da unatoč obuci piloti to nisu znali. Kao što su pokazali letovi na simulatoru koje je Vladimir Biryukov proveo zajedno s Airbusovim testerima, ako oba pilota ne bi mogla doći do komandi, sustav automatskog upravljanja samostalno bi uspostavio siguran let.

Činjenica da je 15-godišnji tinejdžer upravljao zrakoplovom nije bio jedini uzrok katastrofe. Zaključci Vladimira Birjukova pokazali su nedovoljnu obuku pilota za upravljanje A310. Čak ni ljudi koji su prošli posebnu obuku nisu znali da se autopilot može djelomično onemogućiti i nisu razumjeli da je zrakoplov prebačen u način upravljanja ručnim krilima. Ova značajka A310 nastavlja se do danas, omogućujući pilotima promjenu pojedinačnih parametara leta. Ali moderni piloti moraju biti upozoreni na to.

Nakon istrage izvršene su izmjene u dokumentaciji zrakoplova i planu obuke pilota Aeroflota. Konkretno, sada na korisnički priručnik svih Airbus A310, klauzula o spontano Isključivanje automatski upravljanje krilcima kada se na kormilo primjenjuje sila veća od 10 kg tijekom 30 ili više sekundi.

Posada « Glinka » pokopan na Mitinskom groblju pored vatrogasaca koji su ugasili nuklearnu elektranu u Černobilu. Grob Yana i Eldara nalazi se uz grob njegovog oca.

• Film snimljen o istrazi National Geographic Channela o padu leta 593 « Dijete za komandama aviona », koji se prikazuje u 3. sezoni dokumentarne televizijske serije « Istrage zračnih nesreća » .
• 11. travnja 1994. avion se srušio u Sjedinjenim Državama. Na pilotsko mjesto sjedila je osmogodišnja djevojčica; u blizini - pilot-instruktor i otac.

avionska nesrećaA310 u blizini Mezhdurechensk - nesreća koja se dogodila u noći s 22. na 23. ožujka 1994. s avionom Airbus A310-308 Aeroflota. Zbog djeteta koje je slučajno isključilo autopilota i preuzelo kontrolu, zrakoplov je zapao u zalet i srušio se u blizini Mezhdurechenska. Svih 75 ljudi na brodu je poginulo.

Događaji

22. ožujka 1994. u 20:39 sati po lokalnom vremenu Airbusov zrakoplov Aeroflot A310 poletio je s piste moskovske zračne luke Šeremetjevo i krenuo prema Hong Kongu. Ukrcana 63 putnika nisu mogla brinuti ni o čemu: A310 s dodijeljenim imenom M. Glinka bio je jedan od prvih novih europskih zrakoplova koji je prije samo nekoliko godina isporučen floti Aeroflota, zrakoplovom su upravljali iskusni piloti, a U kabini je radilo 9 stjuardesa.

Let je prošao dobro i 3,5 sata nakon polijetanja, zapovjednik posade pozvao je u kokpit svoje dvoje djece: kćer Yanu i sina Eldara. Kada je zrakoplov letio na području Novokuznjecka, dopustio je prvo svojoj kćeri, a potom i sinu da sjednu u stolicu zapovjednika broda. Osim toga, u kokpitu je bio i obiteljski prijatelj, također pilot Aeroflota, koji je letio na istom letu kao putnik.

Prije nego što je djeci dopustio da zauzmu zapovjedno mjesto, zapovjednik je uključio autopilota. Prvo je za kormilo sjela zapovjednikova kći, 13-godišnja Yana Kudrinskaya. Nije pokušala poduzeti nikakve radnje kako bi kontrolirala zrakoplov. Nakon nje za kormilo je sjeo kapetanov sin, 15-godišnji Eldar. Tinejdžer se držao za volan, lagano ga ljuljajući s jedne na drugu stranu. To nije smetalo posadi, jer je zrakoplov bio pod kontrolom autopilota. Međutim, na kraju je Eldar primijenio silu od 8-10 kg na upravljač na 30 sekundi, što je dovelo do djelomičnog isključivanja autopilota, koji je prestao davati komande krilima - posada nije znala za ovu značajku autopilota. Također, piloti nisu primijetili svjetlosnu indikaciju, ali nije bilo zvučnog signala.

Eldar je prvi primijetio kotrljanje aviona i to prijavio. Međutim, oba profesionalna pilota nekoliko sekundi nisu mogla razumjeti razlog nenormalnog ponašanja zrakoplova.

Zrakoplov se naginjao udesno brzinom od oko 1,5° u sekundi, a ubrzo je desni nagib dosegao 45°, što je bilo iznad prihvatljive granice. Kada je posada primijetila da je autopilot onemogućen, pokušali su ponovno zauzeti svoja mjesta.

Kopilot je, opuštajući se, snažno odgurnuo sjedalo i u kritičnom trenutku zbog preopterećenja nije se mogao vratiti na sjedalo. Zapovjednik također, zbog preopterećenja, nije mogao sjediti u stolici. Kao rezultat toga, u uvjetima ozbiljnog gubitka visine s kotrljanjem, jedina osoba koja je upravljala zrakoplovom bio je 15-godišnji dječak. Dodatno ga je zbunila činjenica da je čuo mnoge naredbe od troje ljudi, a da pritom često nije razumio žargon pilota.

U međuvremenu, obala je već dosegla 90 °, a zrakoplov je počeo gubiti visinu. Kako bi spriječio daljnje spuštanje, autopilot je povećao kut nagiba do te mjere da je zrakoplov počeo brzo gubiti brzinu i zastao. Kopilot je potpuno isključio automatik i spustivši nos uspio izvući avion iz boksa. Preopterećenje se smanjilo, a zapovjednik je napokon uspio izvući sina iz stolice i primiti se posla. Piloti su doveli avion u normalan režim letenja, ali nisu mogli na vrijeme prepoznati njihov prostorni položaj.

Zrakoplovni zrakoplov Airbus A310 sa 75 ljudi u njemu udario je u rubove drveća i srušio se u šumu u blizini Mezhdurechensk. Nitko nije preživio.

Istraga zrakoplovne nesreće

Akcije potrage i spašavanja na mjestu nesreće provodile su se dosta dugo: ostaci putnika i olupina zrakoplova razbacani su u radijusu od 2 km. Kasnije su pronađeni dijelovi zrakoplova prevezeni u hangar. zrakoplovno poduzeće Zračna luka Novokuznjeck, gdje su pričvršćeni na okvir prema obliku zrakoplova. Na istom mjestu, predstavnici Aeroflota i Airbusa pristupili su proučavanju okolnosti katastrofe.

Prve verzije uzroka katastrofe činile su se egzotičnim: zrakoplov se ili sudario s prirodnim nebeskim tijelom, ili je postao žrtva NLO-a. Te su se pretpostavke temeljile na činjenici da je zrakoplov letio na visini od 10.100 metara, jasno izdržao sve navedene parametre leta, posada nije davala nikakve signale za hitne slučajeve, nije bilo informacija o kvaru bilo kojeg instrumenta, a iskusan posada je upravljala zrakoplovom. Kasnije su se pojavile glasine o navodnom terorističkom napadu i smanjenju tlaka u zrakoplovu, što je uzrokovalo trenutnu smrt posade i putnika.

Predsjednik Međudržavnog odbora za zrakoplovstvo (IAC) Vladimir Kofman priznao je nekoliko godina kasnije: “ Slučaj je bez presedana. Tada, kako kažu, nismo imali savjesti ni hrabrosti reći da je avion ubilo dijete. No, snimka na diktafonu i daljnja istraga, koja je trajala cijelu godinu, pokazala je da su druge mogućnosti isključene. Nakon ovog incidenta, novinari su složno govorili o "krivnji pilota", "ljudskom faktoru" u nesrećama i tako dalje. A razmišljali smo o nečem drugom – o ulozi kopilota. Uostalom, prije su na čelo stavljana djeca. Zapravo, nema ništa loše ako klinac sjedi na pilotskom sjedalu dok autopilot upravlja linijom. Pitanje je drugačije: što je partner - "tehničku pričuvu" sretnog oca radio, dok se on brinuo o sinu? Umjesto da pripazi na instrumente i, u tom slučaju, brzo preuzme kontrolu nad sobom, otišao je u kut kabine kako bi snimio Eldara video kamerom. I propustio je trenutak kada je dječak prebacio airbus na ručno upravljanje i nije primijetio duboko kotrljanje u koje je avion ušao. Kad su piloti to shvatili, već je bilo prekasno...».

Posljedice

Izmjene su u dokumentaciji zrakoplova i planu obuke pilota Aeroflota. Konkretno, sada je u priručniku za letenje za sve Airbus A310 uvedena klauzula o spontanom onemogućavanju automatskog upravljanja krilcima kada se sila veća od 10 kg primjenjuje na jaram tijekom 30 ili više sekundi. Simulatorski letovi koje je izvodio ruski pilot-instruktor Vladimir Biryukov zajedno s probnim pilotima Airbusa otkrili su da ako oba pilota ne dođu do komandi, automatski upravljački sustav može brzo vratiti siguran let na ravnoj liniji

Transkript pregovora

Avion leti iznad Novokuznjecka. Za kormilo sjedi kći zapovjednika Jan.

Kopilot: Novokuznjeck, Aeroflot 593, prolazi vaš točku na FL 10100.
FAC: Pa, Yana, hoćeš li pilotirati?
Yana: Ne!
FAC: Ne pritiskajte gumbe. Ne dirajte ovu crvenu!
Yana: Tata, može li se ovo iskriviti?
FAC: Vidite li Novokuznjeck s lijeve strane?
Yana: Letimo li tako nisko?
FAC: Deset tisuća sto metara.
Yana: To je puno, zar ne?
FAC: Puno...

Yana napušta zapovjedničku stolicu.

FAC: Čekaj, ne žuri...
Yana: Pazim se...

Eldarov sin sjedi u zapovjedničkoj stolici.

Makarov: Pilot snima.
Eldar: Snimanje?
Makarov: Snimam.
Eldar: Može li se ovo izokrenuti?
KVS: Da! Ako skrenete lijevo, kamo će avion?
Eldar: Lijevo!
FAC: Okreni se! Skrenite lijevo!
Eldar: Super!
FAC: Ide li avion ulijevo?
Eldar: Dolazim.

Prolaze 4 minute.

Eldar: Zašto se okreće?
FAC: Okreće li se sam?
Eldar: Da.
FAC: Držite kormilo!
Kopilot: Brzina!
FAC: Skrenite lijevo! Lijevo! Pravo! Lijevo! Zemlja je ovdje! Eldare, izađi! Izlazi, Eldare! Izaći! Izaći! Izaći! Izaći! Izađi, kažem! Pun gas!
Kopilot: Dao je gas!
FAC: Pun gas!
Kopilot: Da!
FAC: Plin je pun!
Kopilot: Brzina je vrlo velika!
KVS: Da! Idemo! Pravo! Desna noga! Izbacite plin!
Kopilot: Očišćeno!
FAC: Tiho-o-o-nechku!
Kopilot: Jebi ga... opet!
FAC: Ne skreću desno! Izađimo sada! Sve je u redu! Polako polako! Polako, kažem!
Kratka pukotina.
Kraj zapisa.

Godine 1994. mnogi su mediji izvijestili da se 22. ožujka u 20.58 sati po moskovskom vremenu, putnički airbus A-310-300 Glinka srušio u blizini Mezhdurechensk.

Pripadao je Russian Airlines-u i obavljao je let na relaciji Moskva-Hong Kong. "Svih 75 ljudi na brodu je poginulo."

U tim je porukama neuobičajeno navođenje točnog vremena pada, broja leta, naziva zrakoplovne tvrtke i samog broda. Inače, nije se puno razlikovao od drugih koji su prijavili iste zrakoplovne nesreće u raznim dijelovima našeg planeta.

No postupno su se mnoge novine počele fokusirati na ovu katastrofu. "Moskovsky Komsomolets" je na rezultate prvih studija odgovorio člankom "Svjedoci koji ne nestaju". Posebno je istaknuto da uvijek postoji razlog, pa čak i niz razloga zašto se katastrofe događaju.

“Posljednji svjedoci u ovom slučaju su “crne kutije” koje do posljednjeg trenutka bilježe sve što se događa u kokpitu: pregovore sa Zemljom, zapovijedi, vapaje u pomoć.

Airbus "Glinka", koji je letio za Hong Kong sa 63 putnika u avionu, iznenada je nestao s ekrana i bez davanja signala pao s visine od 10.100 metara. Spasilački timovi poslani na mjesto nesreće pronašli su olupinu zrakoplova u roku od nekoliko sati. Odvojeno jedan od drugog, dijelovi repa, krila i kokpita zrakoplova ležali su uokolo. Od njega su ostale samo hrpe pepela.

Airbus A-310-300

Od tri crne kutije preživjele su samo dvije. Spaljeni su i deformirani, ali su zapisi u njima sačuvani. Dešifrirani su u Francuskoj u nazočnosti članova ruske državne komisije. Prve verzije izgledale su jednostavno fantastično: zrakoplov se ili sudario s prirodnim nebeskim tijelom uvučenim u Zemljinu gravitacijsku zonu, ili je postao žrtvom ... NLO-a.

Te su se pretpostavke temeljile na činjenici da je linijski brod letio na visini od 10 kilometara, jasno održavao sve navedene parametre leta i nije davao SOS signal. Kasnije su se pojavile glasine o navodnom terorističkom činu i smanjenju tlaka na trupu, što je uzrokovalo trenutnu smrt posade i putnika.

Novinske agencije iznijele su svoju pretpostavku: piloti su dopustili djeci da sjede za kormilom zrakoplova. Jedan od njih pritisnuo je pogrešan gumb i avion je počeo padati.

No, svi nadležni jednoglasno izjavljuju da to ne može biti točno i ništa slično – načelno! - ne može se dogoditi. Ruski znanstvenik A.F. Černjajev, analizirajući situaciju s avionom, tvrdi da jednostavno ne postoji takva tipka koja može pokrenuti cijeli sustav upravljanja zrakoplovom. Dječji glasovi koji se sami od sebe čuju u "crnoj kutiji" još uvijek ništa ne govore.

Možda djeca nisu ni bila u kokpitu, već su jednostavno stajala u prolazu i promatrala rad posade. Po međunarodna pravila uopće nije zabranjeno. Naprotiv, u zrakoplovu ove klase vrata bi tijekom leta uvijek trebala biti otvorena kako bi se putnici osjećali mirnije i sigurnije.

Daljnji događaji su se razvijali na sljedeći način. Zapovjednik zrakoplova je zbunjen jer autopilot iznenada napravi neplanirani manevar. Nakon toga, brod se naglo ruši na bok i počinje gubiti visinu. Posada pokušava ispraviti situaciju, ali ne ide - tu nešto ne ide.

Tek pri samoj zemlji piloti uspijevaju sravniti avion, no tada se čuje eksplozija. Posljednje riječi prije eksplozije bili su: "Uspjeli smo..."

Možda je avion udario u neko od brda, izgubio krilo i počeo se raspadati u komade? Upravo o takvom padu govori i mjesto na kojem je pronađena olupina aviona.

Na ispitnoj klupi u Toulouseu ruski i francuski stručnjaci su više puta reproducirali let A-310. Ali čak i u mirnoj atmosferi zemaljskog "leta", tehnologija je odbila reproducirati one nezamislive piruete koje je umirući zrakoplov izvodio u zraku.

Nakon neočekivanog spuštanja s visine od 10.000 metara, A-310 je odjurio na Zemlju ili u zavoju ili u dubokoj spirali. Zabilježeno je čak i prevrtanje, što je za transportne zrakoplove potpuno isključeno. Tako ni po povratku iz Francuske grupa ruskih stručnjaka nije mogla navesti uzrok katastrofe. Činilo se da su stručnjaci dviju zemalja to utvrdili tek potkraj listopada.

Međutim, ruski građani tada se nisu mogli upoznati s tim dramatičnim zaključcima. Prema međunarodnim pravilima, država koja je istraživala nesreću na svom teritoriju dužna je prvo upoznati proizvođača i vlasnika zrakoplova sa svim nalazima. S tim detaljima se sada teško može upoznati, jer se čini da je dokumentima utvrđeno da su život i sudbina 75 ljudi u zrakoplovu doista presudili o "djetinjastim" faktorima.

Zapovjednik posade, Kudrinsky, odveo je svoju djecu, dvanaestogodišnju Yanu i četrnaestogodišnjeg Eldara, da provedu proljetni praznici u Hong Kongu. Kotrljanje zrakoplova nastalo je od istodobnog udara o kormilo Eldara i autopilota.

Ovdje Eldar sjedi u lijevoj fotelji, a oči mu buknu. Ipak bi! Tko od njegovih vršnjaka ne sanja sjediti za kormilom zrakoplova, pa čak i tijekom leta!

Zrakoplov je sve više okretao nos, povećavao napadni kut krila (dakle, kao da je posebno težio za položaj idealnim za pad u zalet). U nekom trenutku, upravo se to dogodilo sa strojem koji apsolutno nije bio dizajniran za letenje u ovom načinu rada. Ispostavilo se da je to bilo jednako neobično za posadu.

Ova katastrofa postala je jedna od najtragičnijih i najtajnovitijih u ruskom zrakoplovstvu. Airbus je bio toliko tehnički savršen da su u njegovoj posadi bile samo dvije osobe – prvi i drugi pilot. Sva ostala kontrola bila je raspoređena između elektroničkih uređaja.

Posljednja komunikacija Glinke održana je s gradom Novokuznjeckom u 20.49.47. Sljedeći je trebao biti za deset minuta, ali do tada u zrakoplovu nije bilo niti jedne žive osobe. Za nekoliko minuta, brod će izmaći kontroli i započeti svoj "smrtni ples".

Zasad se čini da je na brodu sve mirno. Na tlu je vladao mir.

A.F. Černjajev, koji već dugi niz godina proučava svojstva i učinke etera, više puta je u svojim djelima napisao da postoji fizički eter. Život ljudi koji se dižu u zrak uvelike ovisi o njegovom ponašanju. Znanstvenik je pomno proučavao cijelu ovu situaciju s ruskim airbusom i vjeruje da je u to vrijeme, očito, avion već letio u gustom eteričnom oblaku.

Njegov signal na radarskim ekranima ili je već počeo pulsirati ili je potpuno nestao. A ako je to doista bio slučaj, onda je nestanak signala trebao poslužiti zemaljskom kontroloru kao znak da je zrakoplov u opasnosti. A onda bi još imao nekoliko minuta da o tome upozori posadu airbusa.

U to vrijeme (20.51.15.) piloti su već (očito, pod utjecajem etera) usporili i neadekvatno percipirali situaciju. Uređaji pod utjecajem eteričnih elektrona također su počeli dostavljati iskrivljene informacije računalu. Od tog trenutka, kada je Eldar počeo aktivno pilotirati, zrakoplov je bio osuđen na propast. Sin je uvelike vježbao s kormilom, a ubrzo se golemi brod postupno počinje pokoravati djetetu - prkoseći radnom autopilotu.

Auto je počeo gubiti visinu i brzinu koju mu je odredio autopilot. Ubrzo su Eldari bili iznenađeni vidjevši da zemlja "pluta pod bokom". Autopilot je pokušao ispraviti promijenjene parametre, prema programu koji je u njemu postavljen. Automatizacija je počela "uzimati" volan, Eldar ga je okrenuo u svom smjeru. Neko vrijeme pilotiranje se obavljalo u dvije ruke – autopilotom i djetetom, a svaki je pokušavao drugoga “uvjeriti” da je u pravu. Međutim, kako A.F. Černjajev, sve se moglo dogoditi upravo suprotno: i stroj i osoba su radili skladno.

Međutim, došao je trenutak kada je mladić shvatio da se avion sam okreće. Da bi to razumio, morao je barem nekoliko sekundi ne djelovati na volan. Ove sekunde bile bi dovoljne da autopilot izravna let. Da nisu lagali instrumenti u zrakoplovu, da je košuljica bila u normalnom okruženju i da bi bilo dovoljno snage motora...

Ubrzo je zrakoplov počeo tući jaku "drhtu". Zajedno s podrhtavanjem, u kokpit je prolomio zaglušujući urlik, jer su se na brodu pojavila snažna preopterećenja. Auto se sve više kotrlja ulijevo, drhtanje se pojačava, ali autopilot i dalje radi. Navodno pokušavaju maknuti Eldara sa stolice, ali zbog sve većeg ubrzanja i trostrukih preopterećenja jednostavno je pritisnut u sjedalo.

Pokušavaju momka izbezumljenog od straha maknuti sa stolice (otac i jedan od putnika), no onda mu noga slučajno leži na desnoj papučici gasa. A avion se, krećući se iznimno malom („zastojnom“) brzinom i zakrećući nos do krajnje granice, odmah ruši udesno preko leđa. Piloti to zovu "vadičep". U tom trenutku je proradio signal isključenja autopilota i Glinka je započeo nepovratan pokret prema tlu. Prije toga, punih petnaest sekundi, autopilot se borio s osobom, stvarajući vrtoglave manipulacije s avionom. I tek kada je automobil dosegao kritično okretanje, on se (kao što je naznačeno u uputama za njegov rad) isključio.

Istina, tada je Eldar već bio maknut sa stolice, a na njegovo mjesto je skakao putnik Vladimir Makarov. Činilo se da su se piloti osjećali u poznatom okruženju i počeli preuzimati kontrolu nad situacijom. Posada je pokušala izvući automobil iz duboke spirale povećanjem brzine.

Prije toga, stanje "eterične" opijenosti nije dopuštalo pilotima da istovremeno prate nekoliko parametara, shvate situaciju i tek onda donose odluke. Pozornost posade bila je usmjerena samo na pojedinačne operacije. Možda se zato dvije i pol minute nitko nije sjetio radio-komunikacije i svoje dužnosti informiranja zemaljskog kontrolora o svim problemima na brodu.

U 20.58 letjelica je počela dizati nos i ispravljati se iz okretanja. U ovom trenutku bila je vidljiva nada u uspješan ishod. Ali već je bilo prekasno! Zemlja je bila na udaljenosti od tri stotine metara, a do sudara s njom preostale su četiri sekunde ...

Vjerojatno (pa čak i nužno) postoje druga gledišta i druga objašnjenja za uzrok pada zrakoplova Glinka. Uostalom, stručnjaci dviju zemalja nisu mogli utvrditi točan uzrok. Ali A.F. Černjajev smatra da je nemoguće promijeniti fiziku etera, a ona je bila ta koja je nevidljivo odigrala fatalnu ulogu u ovoj tragediji.

22. ožujka 1994. u području Mezhdurechensk (regija Kemerovo) u 20:00 sati. 58 min. srušio se i srušio Airbus A-310, u vlasništvu Russian Airlinesa i koji je letio na relaciji Moskva - Hong Kong. Na brodu su bila 63 putnika i 12 članova posade. Otvaranje crnih kutija naknadno je pokazalo da je uzrok katastrofe ljudski faktor, slabo poznavanje ove vrste opreme i grubo kršenje uputa.

3,5 sata nakon polijetanja, zapovjednik posade Yaroslav Kudrinsky pozvao je svoje dvoje djece u kokpit - kćer Yanu i sina Eldara, gdje je, kršeći povelju, dopustio prvo svojoj kćeri, a potom i sinu da sjednu u stolicu zapovjednika broda . Ovu okolnost ostali su članovi posade zanemarili. Osim toga, u kokpitu je bio prijatelj obitelji Kudrinsky - Makarov, također pilot koji je letio na istom letu kao putnik.

Prije nego što je pustio djecu da zauzmu zapovjednu stolicu, Kudrinsky je uključio autopilot. Prvo je na pilotskom sjedalu bila zapovjednikova kći, 13-godišnja Yana Kudrinskaya. Nije pokušala poduzeti nikakve radnje kako bi kontrolirala zrakoplov. Nakon nje, za kormilo je sjeo kapetanov sin, 15-godišnji Eldar Kudrinsky. Tinejdžer se držao za volan, lagano ga ljuljajući s jedne na drugu stranu. Sve se doživljavalo kao zabava i odrasli nisu kontrolirali tinejdžera. Tip je u jednom trenutku jače zatresao volan i autopilot se, pomiješavši ovo s pilotskom naredbom, isključio. U jednoj sekundi, zrakoplov je postao poslušan tinejdžeru koji je nastavio glumiti pilota.

Svjetlo koje je signaliziralo onemogućavanje autopilota je radilo, ali posada to nije primijetila, jer značajka dizajna A310 je nepostojanje zvučnog alarma koji onemogućuje autopilot. Još jednom nagnuvši ručku volana u stranu, dječak je uveo airbus u duboko kotrljanje, koje je ubrzo doseglo 45 stupnjeva i izazvalo preopterećenje od oko 5g. U prvim sekundama oba profesionalna pilota nekoliko sekundi nisu mogla razumjeti razlog nenormalnog ponašanja zrakoplova. A kada je posada primijetila da je autopilot isključen, ponovno su pokušali zauzeti svoja mjesta.

Suprotno uputama, kopilot je, u nedostatku zapovjednika na svom sjedalu, gurnuo svoje sjedalo skroz unatrag, što mu dugo vremena nije dopuštalo da zauzme radni položaj zbog nastalih preopterećenja. A zapovjednik zrakoplova, zbog jakih preopterećenja i velikog kuta nagiba, dugo nije mogao ući u svoje sjedalo.

Situaciju je uvelike zakomplicirala činjenica da je na lijevom sjedištu još uvijek bila jedina osoba koja je imala fizičku sposobnost upravljanja zrakoplovom - 15-godišnji sin zapovjednika, koji je primao i pokušavao izvesti razne, nedosljedne i proturječne naredbe njegovog oca, kopilota i Makarova. Prema analizi soundtracka "crne kutije", Eldarovi pokušaji da ispravi situaciju uvelike su bili otežani nepoznavanjem pilotskog žargona. Kao primjer navedena je naredba “Drži kormilo!” koju je dječak zamijenio za naredbu za držanje kormila u krajnjem desnom položaju, dok su piloti mislili na naredbu za niveliranje zrakoplova.

U međuvremenu, obala je već dosegla 90 °, a zrakoplov je počeo gubiti visinu. Kako bi spriječio daljnje spuštanje, autopilot (isključeno je samo automatsko okretanje) povećao je kut nagiba do te mjere da je zrakoplov počeo brzo gubiti brzinu i zastao. Kopilot je potpuno isključio automatik i spustivši nos uspio izvući avion iz boksa. Preopterećenje se smanjilo, a zapovjednik je napokon uspio izvući sina iz stolice i primiti se posla. Piloti su doveli avion u normalan režim letenja, ali nisu mogli na vrijeme prepoznati njihov prostorni položaj. Leteći iznad brda mala nadmorska visina, zrakoplov je zapeo za rubove drveća i srušio se u šumu u blizini sela Maly Mayzas, oko 20 kilometara jugoistočno od Mezhdurechensk.

Razgovori s posadom, kronologija događaja

Simboli korišteni u tekstu:

PIC - zapovjednik zrakoplova Ya. V. Kudrinsky
Yana je zapovjednikova kći, rođena 1981. godine.
Eldar - sin zapovjednika, rođen 1978. godine
2P - kopilot I. V. Piskarev
Makarov je pilot koji leti u Hong Kong kao putnik
E - jedan od pilota u kokpitu

Prije pada - oko pola sata. Avion leti na autopilotu. U kokpitu su zapovjednik zrakoplova, kopilot i dva stranca - kći zapovjednika zrakoplova Yana i putnik Makarov.

17:43:30: FAC [odnosi se na njegovu kćer Yanu]: Dođi sad sjedni ovdje, na moju stolicu, želiš li?
17:43:31: PIC je napustio svoje radno mjesto
17:43:34-17:43:37: Yana je sjedila u stolici FAC-a
17:44:10: Yana: Tata, podigni me [Yana je tražila da podigne stolicu]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, 593. prolazi vašu točku na razini leta 10.100.
17:47:06: FAC: Pa, Yana, hoćeš li pilotirati?
Yana: Ne!
FAC: Ne pritiskajte gumbe. Ne dirajte ovu crvenu!
Yana: Tata, može li se ovo iskriviti?
FAC: Vidite li Novokuznjeck s lijeve strane?
Yana: Letimo li tako nisko?
FAC: Deset tisuća sto metara.
Yana: To je puno, zar ne?
FAC: Puno...
Yana pokušava napustiti stolicu.
FAC: Čekaj, ne žuri...
Yana: Pazim se...
17:51:12 Yana je napustila fotelju FAC-a
Pojavljuje se sin zapovjednika zrakoplova Eldara.
17:51:47 Makarov: Šalter se uklanja.
17:51:55 Eldar je sjeo u fotelju FAC-a.
17:52:46 Eldar [misli se na Makarova]: Snimate li?
17:52:48 Makarov: Snimam.
Eldar: Može li se ovo izokrenuti?
17:54:25: FAC: Da! Ako skrenete lijevo, kamo će avion?
Eldar: Lijevo!
FAC: Okreni se! Skrenite lijevo!
17:54:35: FAC: Dakle, pazi na zemlju gdje ćeš skrenuti. Idemo lijevo, skreni lijevo!
Eldar: Super!
17:54:37: FAC: Idemo, zar ne?
17:54:39 ​​Eldar je okrenuo volan ulijevo za 3..4 stupnja.
17:54:40: FAC: Ide li avion lijevo?
17:54:41: Eldar: Dolazim.
17:54:42: FAC: Ne možete vidjeti, zar ne?
E:< неразб>
17:54:50: E: Sad će ići udesno
17:54:53 Makarov: Postavi mu umjetni horizont normalno.
17:05:05 Zrakoplov se počeo kotrljati udesno.
17:55:12: FAC: Što želiš, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [odnosi se na Yanu]: Zašto?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [odnosi se na Yanu]: U prvom razredu ćete samo spavati.
17:55:27: FAC [obraća se Yani]: Nemoj bježati tamo, inače će nas izbaciti s posla.
17:55:28: Od tada, neprimijećeno ni od strane PIC-a ni od kopilota, počelo je postupno povećanje desnog okretanja.
17:55:36: Eldar [o kursu zrakoplova]: Zašto se okreće?
17:55:38: FAC: Okreće li se sam?
17:55:40: Eldar: Da.
17:55:41: E: Zašto se okreće?
17:55:42: Eldar: Ne znam.
17:55:45: FAC: Ne možete srušiti stazu?
17:55:45 Makarov: I dalje okreće zonu, dečki. [Makarov je sugerirao da avion odlazi u područje čekanja]
17:55:46: 2P: Otišli smo u zonu, čekali.
17:55:48: FAC: Da?
17:55:49: 2P: Naravno.
17:55:50 Makarov: Re-bya-ta! [Tako je Makarov reagirao na brzo povećanje vertikalnog ubrzanja u zrakoplovu]
17:55:52: FAC: Izdrži! Držite kormilo, držite!
17:55:55: 2P: Brzina!
17:55:56: 2P: U suprotnom smjeru.
17:55:58: 2P: Obrnuto.
17:55:59: 2P: Natrag!
17:55:59: FAC: Skrenite lijevo! Lijevo! Pravo! Lijevo!
17:56:06: E: Je li tako?
17:56:08: E: Zar ne vidiš?
17:56:11: Autopilot se isključio.
17:56:14: E: Skrenite desno.
17:56:17: FAC: Tako je!
17:56:18: 2P: Da, lijevo! Zemlja je ovdje!
17:56:24: FAC: Eldare, izađi!
17:56:26: FAC: Ispuzi nazad.
17:56:28: FAC: Otpuzi natrag, Eldare.
17:56:30: E: Vidiš< неразб>Ne?
17:56:34: 2P: Rude za male!
17:56:38: FAC: Izađi!
17:56:40: E: Izađi, Eldare.
17:56:41: E: Izađi< неразб>.
17:56:43: E: Izađi.
17:56:44: E: Izađi.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Izađi.
17:56:52: E: Izađi, kažem.
17:56:54: 2P: Puni gas! Pun gas! Pun gas!
17:56:55: Do tada je PIC zauzeo njegovo radno mjesto.
17:56:56: 2P: Imam benzin!
17:56:57: FAC: Pun gas!
17:56:58: 2P: Dao!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Puni gas.
17:57:05: E: Dao sam benzin, dao.
17:57:08: E: Koja je brzina?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Da.
17:57:23: FAC: Benzin je pun!
17:57:25: 2P: Brzina je vrlo velika!
17:57:27: E: Veliko, zar ne?
17:57:28: E: Veliki.
17:57:29: E: Upalio sam ga.
17:57:30: FAC: Dakle, to je to, idemo, idemo.
17:57:32: FAC: Tako je! Desna noga!
17:57:35: FAC: Velika brzina.
17:57:36: FAC: Izbacite plin!
17:57:37: 2P: Očišćeno!
17:57:42: FAC: Tiho-o-o-nečku!
17:57:47: 2P: B... opet!
17:57:48: E: Ne skreti udesno.
17:57:50: E: Brzina dodana.
17:57:53: FAC: Hajdemo van odmah! Sve je u redu!
17:57:55: FAC: Polako na sebe.
17:57:56: FAC: Polako.
17:57:57: FAC: Polako, kažem!
17:58:01: Zrakoplov pada u tlo.

Tijekom istrage koju su zajednički proveli Aeroflot i Airbus, unesene su izmjene u dokumentaciju zrakoplova i plan obuke pilota Aeroflota. A pri letenju na simulatorima, koje je izvodio ruski pilot instruktor Vladimir Biryukov zajedno s probnim pilotima Airbusa, pokazalo se da, ako oba pilota ne mogu doći do komandi, automatski upravljački sustav može preuzeti kontrolu i brzo vratiti pravolinijski siguran let.

» (rekonstrukcija računala)

Pad iz vlaka

Stranci u kokpitu, neistražene značajke instrumenata zrakoplova

Fragmenti trupa A310 - ulomak natpisa "AEROFLOT"

Pad leta SU593 dogodio se 22. ožujka 1994. u blizini Mezhdurechensk u regiji Kemerovo. Usljed pada zrakoplova Aeroflot A310 poginulo je svih 75 osoba u njemu.

Glavni uzrok katastrofe bila je neprihvatljiva situacija u kojoj je zapovjednik zrakoplova na čelo zrakoplova stavio svog petnaestogodišnjeg sina, čije su nenamjerne radnje dovele do djelomičnog isključivanja autopilota. Sekundarni razlozi bili su nedokumentirano ponašanje autopilota, te nepostojanje, u to vrijeme, pravila za donošenje odluka u takvim situacijama u programu obuke posade.

Posada

Let

Let 593 obavljao je Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") od moskovske zračne luke Šeremetjevo (SVO) do zračne luke Kaitak, Hong Kong (HKG). Zapovjednik posade Yaroslav Kudrinsky ukrcao je svoje dvoje djece - kćer Yanu i sina Eldara. Kada je zrakoplov letio u regiji Novokuznjeck, Kudrinsky je, kršeći povelju, dopustio prvo svojoj kćeri, a potom i sinu da sjednu u zapovjedničku stolicu broda. Ovu okolnost ostali su članovi posade zanemarili.

Katastrofa

Prije nego što je dopustio djeci da zauzmu zapovjednu stolicu, Kudrinsky je uključio autopilota. Kći zapovjednika nije pokušala ništa poduzeti kako bi kontrolirala letjelicu. Nakon nje, za kormilo je sjeo kapetanov sin, 15-godišnji Eldar Kudrinsky. Tinejdžer se držao za volan, lagano ga ljuljajući s jedne na drugu stranu, što nije moglo dovesti do isključivanja autopilota “prevladavanjem”. Međutim, na kraju je Eldar primijenio silu od 8-10 kg na kormilo na 30 sekundi, što je dovelo do djelomičnog isključivanja autopilota, koji je prestao davati komande krilcima, što je zauzvrat izazvalo nekontrolirano prevrtanje desnu stranu. Prije toga, ova značajka autopilota A310 nije bila poznata posadi. Svjetlosni alarm za onemogućavanje načina rada je radio, ali posada to nije primijetila, budući da je značajka dizajna A310 nepostojanje zvučnog signala za onemogućavanje autopilota.

Eldar je prvi primijetio kotrljanje aviona i o tome obavijestio oca. Međutim, oba profesionalna pilota nekoliko sekundi nisu mogla razumjeti razlog nenormalnog ponašanja zrakoplova. Kako se linija staze na ekranu promijenila u krug, kopilot je pretpostavio da je zrakoplov ušao u "zonu zadržavanja", odnosno da opisuje krugove velikog promjera - obrazac leta koji se koristio dok se čeka odobrenje za slijetanje.

Zrakoplov je naginjao udesno brzinom od oko 1,5° u sekundi, a ubrzo je desna obala dosegnula 45°, što je bilo iznad prihvatljive granice. To je uzrokovalo značajne pozitivne g-sile (4,8 g). Kada je posada primijetila da je autopilot onemogućen, pokušali su ponovno zauzeti svoja mjesta.

Suprotno uputama, kopilot je, u nedostatku zapovjednika na svom sjedalu, gurnuo svoje sjedalo skroz unatrag, što mu dugo vremena nije dopuštalo da zauzme radni položaj zbog nastalih preopterećenja. Zapovjednik zrakoplova, zbog jakih preopterećenja i velikog nagiba, dugo nije mogao ući u svoje sjedalo.

Situaciju je uvelike zakomplicirala činjenica da je na lijevom sjedištu još uvijek bila jedina osoba koja je imala fizičku sposobnost upravljanja zrakoplovom - 15-godišnji sin zapovjednika, koji je primao i pokušavao izvesti razne, nedosljedne i oprečne naredbe njegovog oca, kopilota i trećeg odraslog prijatelja koji je bio u pilotskoj kabini obitelji zapovjednika posade, također pilota, koji je letio istim letom i došao u kokpit s djecom. Prema analizi soundtracka "crne kutije", Eldarovi pokušaji da ispravi situaciju uvelike su bili otežani nepoznavanjem pilotskog žargona. Kao primjer navedena je naredba “Drži kormilo!” koju je dječak zamijenio za naredbu za držanje kormila u krajnjem desnom položaju, dok su piloti mislili na naredbu za niveliranje zrakoplova.

U međuvremenu, obala je već dosegla 90 °, a zrakoplov je počeo gubiti visinu. Kako bi spriječio daljnje spuštanje, autopilot (isključeno je samo automatsko okretanje) povećao je kut nagiba do te mjere da je zrakoplov počeo brzo gubiti brzinu i zastao. Kopilot je potpuno isključio automatik i spustivši nos uspio izvući avion iz boksa. Preopterećenje se smanjilo, a zapovjednik je napokon uspio izvući sina iz stolice i primiti se posla. Piloti su doveli avion u normalan režim letenja, ali nisu mogli na vrijeme prepoznati njihov prostorni položaj. Leteći iznad brda na maloj visini, zrakoplov se zakačio za rubove drveća i srušio se u šumu u blizini sela Maly Mayzas, oko 20 kilometara jugoistočno od Mezhdurechensk.

Posljedice pada aviona

Tijekom istrage koju su zajednički proveli Aeroflot i Airbus, unesene su izmjene u dokumentaciju zrakoplova i plan obuke pilota Aeroflota. Konkretno, sada u priručniku za letenje na web stranici airdisaster.ru