Tu-104 - drugi mlaznjak na svijetu putnički brod, i prvi koji je izdržao test višegodišnjeg rada. Britanski "Comet", koji je bio ispred njega za nekoliko godina, otišao je u povijest nakon nekoliko katastrofa uzrokovanih nedostacima u dizajnu. Tu-104 je bio predodređen za dugi vijek trajanja - više od 20 godina ovi su zrakoplovi prevozili putnike na zračnim linijama SSSR-a i drugih zemalja.
Tu-104
Projektiranje Tu-104 počelo je u proljeće 1954. na temelju već stvorenog strateškog bombardera Tu-16. To je uvelike olakšalo posao, te je već u rujnu 1954. idejni projekt Tu-104 predstavljen Zračnim snagama.
Prilikom stvaranja Tu-104 posebna je pozornost posvećena osiguranju visoke pouzdanosti konstrukcije zrakoplova, kao i povećanju resursa okvira zrakoplova, a posebno kabine pod tlakom. Imajući u vidu probleme s kojima su se Britanci suočili s "Kometom", tijekom provedbe programa za stvaranje Tu-104, njegov je okvir aviona prvi put u domaćoj praksi podvrgnut cikličkim ispitivanjima u novoj posebno izgrađenoj hidroelektrani. -bazen TsAGI. Ova ispitivanja omogućila su prepoznavanje slabih točaka u konstrukciji, izvođenje predradnje i osiguranje njezine potrebne trajnosti.
Eksperimentalni Tu-104 izveo je prvi let 17. lipnja 1955., a krajem god. masovna proizvodnja... Pionir razvoja civilnog Tu-104 eskadron bila je posebno organizirana u glavnom aerodromu Vnukovo divizija mlaznih zrakoplova. To je ujedno bila i prva jedinica za obuku u kojoj su se posade drugih zračnih prijevoznika preobučavale za novu mlaznu tehnologiju.
15. rujna 1956. Tu-104 napravio svoj prvi redovni let s putnicima na relaciji Moskva-Irkutsk, zrakoplovom je upravljala posada na čelu sa zapovjednikom broda E.P. Barabashom. 12. listopada prvi redovni međunarodni let u Prag - zapovjednik broda B.P. Bugajev (budući glavni pilot L.I.Brežnjev, a zatim šef sovjetske civilne zračne flote). Počeo je redoviti rad zrakoplova, što je otvorilo novu eru ne samo u razvoju domaćeg civilno zrakoplovstvo, ali i potaknuo razvoj svjetskog mlaznog putničkog zrakoplovstva. Tu-104 je postao prvi mlazni zrakoplov na svijetu koji je uspješno svladala Civilna zračna flota, a iza toga su pušteni u rad Boeing 707, Comet-4 i francuska Caravel. Reaktivan putničko zrakoplovstvo postala je stvarnost dostupna najširem krugu putnika u mnogim zemljama.
Ali u povijesti Tu-104 nije sve bilo bez oblaka. Manje od dvije godine nakon početka operacije dogodio se prvi gubitak - 19. veljače 1958. ploča SSSR-a-L5414, napuštajući Moskvu, zatvorenu oblacima, na zamjensko uzletište, pala je tijekom prilaza slijetanju zbog pogrešnog izračun količine goriva. Ovo je tipičan primjer "ljudskog faktora", ali se 15. kolovoza iste godine Tu-104A SSSR-L5442, koji je obavljao let Habarovsk-Irkutsk-Moskva, srušio iz nepoznatih razloga u području Birobidžana. Nešto se dogodilo na razini krstarenja (oko 10.000 metara) i automobil je izgubio visinu za nekoliko minuta i srušio se u tajgi. Tih godina nije bilo letećih snimača – “crnih kutija”, a nije se moglo utvrditi ni uzroke katastrofe.
Kobna pogreška bila je skrivena u dizajnu Tu-104, koji su Projektni biro Tupoljev i specijalizirani istraživački instituti nekoliko mjeseci neuspješno pokušavali. Probni letovi izvedeni su na različite načine - nisu utvrđeni ozbiljni problemi. U isto vrijeme, deseci Tu-104 su nastavili prevoziti putnike.
17. listopada 1958. novi Tu-104A s broj repa CCCP-42362, kojim upravlja posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, izveo je let Peking-Omsk-Moskva. U salonu su bili uglavnom strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.
Vrijeme u Moskvi je bilo loše, a i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazan, dispečer je naredio da se okrenemo i slijedimo do Sverdlovska, pogodnog za slijetanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, zrakoplov je najvjerojatnije dospio u zonu jake turbulencije i došlo je do "cava" - spontanog povećanja kuta nagiba koji ne kontrolira posada. Zrakoplov se, takoreći, "podigao", popeo se iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i upao u rep.
U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi zrakoplov. Ali nedostatak vožnje dizalom spriječio je da se automobil izvuče iz smrtonosnog načina rada. Harold Kuznjecov, znajući da bi se priča iz Birobidžana mogla ponoviti, naredio je radio operateru da prenese njegove riječi na zemlju. Prenio je samo nekoliko riječi - "sustizati", "stabilizator nije dovoljan", "umiremo, prenesite to rodbini". Avion se srušio u regiji Vurnarsky u Čuvašiji, nekoliko desetaka metara od platna željeznica Moskva-Kazan-Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.
Sada samo stari stanovnici okolnih sela mogu istaknuti ovo mjesto - na njemu nema spomenika ni križa. Ploča koju je postavio autor vjerojatno neće dugo živjeti.
Breze na mjestu nesreće. Pogled s Apnerke.
Spomenik Haroldu Kuznjecovu na groblju Donskoy u Moskvi.
Informacije koje je prenijela posada bile su dovoljne da se pronađe i riješi problem. Promijenjena su pravila centriranja zrakoplova, promijenjen je kut stabilizatora i izmijenjeno dizalo. Smanjena je i maksimalna visina leta. Sklonost "hvatanju" zrakoplova uvelike je smanjena.
Nakon toga Tu-104 je prevozio putnike još tri desetljeća, a iako nije prošlo bez katastrofa (uostalom, napravljeno je i letjelo oko 200 zrakoplova), razlozi su im već bili drugačiji. Dugo je vremena Tu-104 postao glavni putnički zrakoplov Aeroflota: na primjer, 1960. godine trećina putničkog zračnog prometa u SSSR-u obavljala se na Tu-104. Za 23 godine rada flota zrakoplova Tu-104 prevezla je oko 100 milijuna putnika, provevši u zraku 2.000.000 sati leta i više od 600.000 letova.
Velike zasluge za to pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevoditelj
Goryushina Tatiana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
U tekstu su korišteni materijali sa stranice Tupoljevskog ASTC-a.
Nedostaci dizajna Tu-104 doveli su do strašna katastrofa 17. listopada 1958. godine. Zahvaljujući jasnim postupcima zapovjednika posade, koji je do posljednjeg komentirao sve što se dogodilo, ovom modelu "lešine" nije se dogodilo više ovakvih tragedija.
Prije točno 56 godina, 17. listopada 1958., 22 km od grada Kanaša Čuvaške Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike, srušio se sovjetski avion Tu-104 zračne tvrtke Aeroflot. Na brodu je bila delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista. Svih 80 ljudi na brodu je poginulo. Zanimljiva činjenica: 50-ih godina prošlog stoljeća u narodu je zasvirala pjesma na motiv pogrebne koračnice "Tu-104 je najbolji avion". Avion na letu Peking-Moskva je već prošao najviše staze. Zapovjednik posade bio je Harold Kuznjecov. Zbog magle u Moskvi, zrakoplovu je odbijeno slijetanje. Na zamjenskom aerodromu Gorky vrijeme također nije dopuštalo slijetanje. Nakon što je preletio Kazan, dispečer je naredio da se okrenemo i slijedimo do zračne luke Sverdlovsk pogodne za slijetanje. Oko 21:00 zrakoplov prolazi Omsk. Na visini od 10 tisuća metara, posada se počela okretati prema zamjenskom aerodromu u Sverdlovsku. Odjednom je avion odbačen uvis kao od jakog udarca. Stroj je brzo dobio visinu, zatim se otkotrljao na leđa i počeo oštro zaroniti. Uređaji su se gotovo odmah pokvarili, bilo je nemoguće razumjeti gdje je zemlja, a gdje nebo. Posada i putnici bili su osuđeni na propast, a možda su to već i nagađali. Kažu da u takvim trenucima čovjeku cijeli život bljesne pred očima.
Uzroci katastrofe
Valja napomenuti da je avion bio potpuno nov. Godina izlaska poklopila se s godinom katastrofe. Prvi let sovjetskog mlaznog putničkog zrakoplova dogodio se godinu dana ranije - u lipnju 1955. godine. Tu-104 je tada postao svojevrsni nacionalni brend. Ljudi su htjeli njime letjeti. Možemo li reći da je bilo nedostataka u dizajnu zrakoplova? Jedno je sigurno: zahvaljujući posljednjim porukama zapovjednika posade s srušenog zrakoplova, u njemu su unesene izmjene, a ubuduće nije bilo slučajeva sličnih ovoj katastrofi sa zrakoplovom Tu-104. Tog nesretnog dana Tu-104 je pao u snažan uzlazni uzburkani tok. Na visini od oko 13 tisuća metara izgubio je brzinu i ušao u gotovo okomiti zaron. Onda je došlo do "kvake". Zrakoplov se, takoreći, "podigao", popeo se iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i upao u rep. Utvrđeno je da je posada učinila sve što je bilo moguće da spasi zrakoplov, ali nedostatak kretanja dizala spriječio je izjednačavanje zrakoplova. Čak i kada je postalo jasno da je avion osuđen na propast, Harold Kuznjecov je nastavio, bez panike, jasno komentirati sve što se događa i naredio radiooperateru da prenese njegove riječi na zemlju. Inače, nije trebao biti na tom letu. Kuznjecov je zamolio svog prijatelja Andreja Gorbačova da trguje s njim. On se složio. "Ovo je čisti misticizam", komentirala je kći Harolda Kuznjecova za film "Posljednje riječi pilota Kuznjecova". - Uvijek je znao da neće dugo živjeti. Rekao je: "Uskoro ću umrijeti, a ti ćeš dugo živjeti." U 21:30 stigla je posljednja poruka iz srušenog zrakoplova: “Kraj. Doviđenja. Reci svojoj obitelji..." Tatjana Matjanina
Eksperimentalni zrakoplov "104" koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev prvi je put poletio 17. lipnja 1955. sa uzletišta u blizini Moskve u Žukovskom. Tako su počela tvornička ispitivanja stroja, koji se do jeseni iste godine pretvorio u mlazni avion TU-104 - treći u svijetu, drugi pušten u pogon i prvi u SSSR-u.
Tu-104
Prilikom izrade prvog sovjetskog mlaznog broda, Projektni biro Tupoljev je kao osnovu uzeo bombarder Tupoljev (zrakoplov 104 čak je jedno vrijeme nosio indeks TU-16P - "putnički") kako bi se smanjili resursi i vrijeme za opći razvoj dizajna. Time je olakšan i zadatak obuke letačko-tehničkog osoblja, a uštedjeli su i na opremi za održavanje na zemlji.
Tu-16
Kao jedan od argumenata u korist stvaranja takvog zrakoplova, Aleksej Tupoljev je naveo mogućnost letenja u velika nadmorska visina, "Preko vremena", dok je putnički zrakoplov na propeler, koji je imao mali strop, nemilosrdno patio od turbulencija. No, tu je prva, još nepoznata opasnost čekala prvi mlazni brod.
Tijekom cijele povijesti poslovanja, 37 automobila doživjelo je teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih vozila. Pritom treba napomenuti da se 104. u letu ponašao pristojnije od svog engleskog konkurenta Cometa tvrtke De Havilland (23% izgubljenih vozila), koji je imao nezdravu naviku raspadati se u zraku zbog opterećenja od umora u nemarno projiciranom trupu.
Prvi redovni let TU-104 izveo je 15. rujna 1956. godine. Aeroflotova posada na zrakoplovu s repnim brojem SSSR-L5438 izvela je prvi let iz Moskve za New York na ruti koja prolazi kroz London, Keflavik i Goose Bay. Lajner je ostao u zraku 13 sati i 29 minuta. A 15. rujna 1956. godine, let Moskva-Habarovsk TU-104 s repnim brojem SSSR-L5413 započeo je redoviti rad mlaznih vozila.
No, od samog početka letova na novom linijskom zrakoplovu, pilote je čekalo neugodno iznenađenje. Tijekom daljnjeg rada tijekom leta, TU-104 se, bez ikakvog razloga, ponekad neočekivano bacio uvis, nakon čega je izgubio kontrolu, pao u okretanje i počeo roniti. Piloti su ovaj efekat nazvali "uhvati". Nakon što se "pikap" osjetio, u proučavanje ovog fenomena uključili su se najbolji znanstvenici i testeri. Nekoliko institucija se samostalno bavilo ovim problemom.
Harold Kuznjecov je sudjelovao u tim testovima kao probni pilot za Aeroflot. Neprestano se svađao s nadređenima, uvjeravajući da auto nema dovoljno dizala da auto izvuče iz ronjenja. Tupolev je vjerovao da "pikap" ima druge razloge, ignorirajući mišljenje civilni pilot... U međuvremenu je u pitanju bio prestiž zemlje.
Harold Kuznjecov
Hruščovu se toliko svidio Tu-104 da je na njemu odlučio posjetiti Veliku Britaniju 1956. godine. No, zbog navedenih problema, s mukom su ga odvratili od toga. Sovjetska delegacija otišla je u London na krstarici. No, kako bi dokazao sovjetsku tehnološku superiornost (suparnik britanskog kometa TU-104 nije letio zbog niza tajanstvenih katastrofa), Hruščov je naredio da se TU-104 odveze u London.
Dolazak sovjetskog zrakoplova, prema britanskom tisku, imao je učinak usporediv sa slijetanjem NLO-a. Sutradan je drugi TU-104 odletio u London, s drugim brojem. Britanske novine objavile su da je riječ o jednom te istom zrakoplovu, a "ruski svećenici" "preslikavali su brojeve na svom eksperimentalnom avionu". "Ruski svećenici" su ruski piloti odjeveni u sve crno. Glavni dizajner Aleksej Tupoljev bio je uvrijeđen i, prvo, naredio je da se pilotima dodijele sredstva da se obuče u nešto moderno, a ne crno, a sljedećeg dana - 25. ožujka 1956., poslati tri TU-104 odjednom u London, što je i izvršeno . Bio je to trijumf - uostalom, u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala operativne mlazne putničke zrakoplove. Nakon povratka brodova iz Londona u Moskvu, Tupoljev je osobno pozdravio posade.
Dvije godine kasnije Harold Kuznjecov predstavljao je TU-104 u Belgiji, a nakon povratka iz Bruxellesa uhitili su ga agenti KGB-a. Razlog za njegovo uhićenje bio je apsurdan incident. Prije leta za Bruxelles, TU-104 je prikazan vodstvu zemlje. Kuznjecov je okretao zrakoplov dok je taksirao, a član Politbiroa Šepilov mu je otpuhnuo šešir. Odmah su uslijedili organizacijski zaključci – odlučeno je kazniti zapovjednika nakon povratka s izložbe. Kao rezultat toga, Kuznjecov je smijenjen s dužnosti i imenovan kopilotom na razdoblje od šest mjeseci. Tijekom tog vremena bio je angažiran na probnom radu u Aeroflotu.
U listopadu 1958. Kuznjecov se vratio na posao kao linijski pilot na TU-104. Ponovno je postao zapovjednik. Do tada je imao 35 godina, sam je odgajao kćer. Harold je imao mnogo prijatelja koji su ga zvali "mušketir". Godine 1957. u Haroldovoj se posadi pojavila nova stjuardesa - Alla Maklakova.
A ovo je dirigent Alla Maklakova. Harold je razveden i sam ima kćer. Svi znaju da je zaljubljen u Allu. Stoga često lete u istoj kočiji ...
U međuvremenu, problem s bacanjem aviona Tu-104 nije nestao. Unatoč svim naporima dizajnera i testera, problem aviona s "pikapom" nije riješen. Prvi alarmantni signal bio je letački incident 16. svibnja 1958., kada je čehoslovački TU-104, putujući na visini od 12.000 metara, pao u zonu olujne aktivnosti. Gotovo odmah su se oba motora ugasila. Zrakoplov je počeo padati i tek na visini od 4000 metara posada je uspjela podjarmiti automobil, upaliti jedan motor i sletjeti na vojni aerodrom u blizini Praga.
Mjesec dana kasnije, 22. lipnja, TU-104A koji je letio Irkutsk-Habarovsk na visini od 12.500 metara pao je u snažan uzlazni mlaz i završio na visini od 13.500 metara, odakle je nasumično počeo padati na visinu od 11.500 metara . Nakon "zastoja" i gubitka visine, zapovjednik posade, pilot Polbin, uspio je uvesti zrakoplov u horizontalni let. Dva su preduvjeta, činilo se, trebala natjerati i čelnike i čelnike Aeroflota na razmišljanje. zrakoplovna industrija... Ali to se nije dogodilo.
Nažalost, nismo morali dugo čekati. Prva katastrofa dogodila se na području Birobidžana. U kolovozu 1958. godine TU-104A, nakon leta Habarovsk-Irkutsk, na visinu od 10.800 metara, po savršeno vedrom vremenu, odbačen je uzlaznim naletom zraka na visinu od 12.000 metara. Zapovjednik broda, pilot Bykov, nije se mogao ne samo nositi s "pobunjenim" strojem, već i prenijeti na zemlju što se dogodilo. Mjesec dana kasnije, avion pilota Želbakova bačen je s visine od 9000 metara na 11.500 metara.
Dva mjeseca kasnije dogodila se još jedna katastrofa. Nije trebao letjeti u Peking, plan je uključivao ime još jednog pilota - Anatolija Gorbačova. No, sam Kuznjecov zatražio je od svog suborca zamjenu, a Gorbačov nije htio odbiti svog prijatelja.
Dana 17. listopada 1958. Tu-104 s repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada Harolda Kuznjecova, izveo je let Peking-Omsk-Moskva. U salonu su bili uglavnom strani državljani - izaslanstvo kineskih i sjevernokorejskih stranačkih dužnosnika.
Vrijeme u Moskvi je bilo loše, a na alternativnom aerodromu Gorki također, a nakon preleta Kazana, dispečer je naredio da se okrenemo i slijedimo do Sverdlovska, pogodnog za slijetanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, zrakoplov je najvjerojatnije dospio u zonu jake turbulencije i došlo je do "cava" - spontanog povećanja kuta nagiba koji ne kontrolira posada. Zrakoplov se, takoreći, "podigao", popeo se iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i upao u rep.
Posada nije razumjela što se događa. Međutim, nije bilo vremena za nagađanje. Zapovjednik Harold Kuznetsov je sigurno znao samo jedno - bilo je potrebno pod svaku cijenu izravnati automobil. Zajedno s kopilotom Antonom Artjomovim dali su volan od sebe do zaustavljanja, ali ništa nije uspjelo. Nedostajali su im dizala.
Nakon što je avion iznenada bačen, isto tako se iznenada prevrnuo na leđa i počeo se vrtjeti. Uređaji su u kvaru. Bilo je nemoguće razumjeti gdje je zemlja, a gdje nebo. Betežinsko stanje u kabini. Ne slušajući kormila, TU-104 je odmah otišao u nekontrolirani zaron. Gotovo okomito, razvijajući nadzvučnu brzinu, brod se sjurio na tlo. Na kraju ovog ronjenja "TU" je doslovno srušio nekoliko telegrafskih stupova uz željezničku prugu. Od udarca se trup slomio na pola. Posmrtne ostatke posade i putnika spasioci su naknadno pronašli u radijusu od gotovo dva kilometra.
Kako je kasnije utvrdila državna komisija, pad je trajao dvije minute. Ali već s visine od trinaest kilometara Kuznjecov je počeo skrupulozno prenositi na tlo što se događa s automobilom. Sam sam to prenio: na upravljaču TU-104 bio je poseban gumb spojen na mikrofon. Radio operater Aleksandar Fedorov duplicirao je ove poruke. Komunikacija se nastavila gotovo do samog sudara s tlom. Posljednje riječi zapovjednika bile su: “Zbogom, rodbini. Umiremo."
Zrakoplov se srušio u regiji Vurnarsky u Čuvašiji. Poginuo je 71 putnik i 9 članova posade.
Informacije koje su prenijete iz zrakoplova u nevolji pokazale su se doista neprocjenjivim. Prije toga, niti jedna od temeljito provedenih istraga, u kojima su sudjelovali stručnjaci iz Glavne uprave civilne zračne flote, Državnog instituta za istraživanje, Projektnog biroa Tupoljev i Ratnog zrakoplovstva, nije uspjela rasvijetliti razloge misteriozne nesreće TU-104. Sve se pripisivalo takozvanom “ljudskom faktoru”. U jednoj analizi, nakon što je čuo dovoljno pritužbi letačke posade na ponašanje stroja, uvrijeđeni Tupoljev je bacio u srce: "Ovo nije loš avion, ne znate kako se njime upravlja!".
Harold Kuznjecov stavio je točke iznad "i". Kako je pokazala analiza informacija dobivenih zahvaljujući njemu, zrakoplov je upao u gigantsko uzlazno strujanje. Nitko od tvoraca novih letjelica nije ni slutio da je tako nešto moguće na tako transcendentalnim, preko devet kilometara, visinama. Uostalom, "stropovi" klipnih strojeva bili su neusporedivo manji. I tako su dizajneri tvrdili: mlazni strojevi će letjeti "preko vremena".
Tako je bilo do te tragične večeri. Posada Harolda Kuznjecova imala je dvostruku sreću. Ne samo da je uhvaćen u vertikalnoj struji zraka, već je završio u samom epicentru. Nakon nekoliko simuliranih letova, stručnjaci su uspjeli odrediti parametre ovog toka. Duljina mu je bila 9-13 kilometara, širina - gotovo 2, debljina do 6 ... Brzina je također bila ogromna - 300 kilometara na sat.
Kao hitno, dizajneri su počeli tražiti načine da se nose s strašnim prirodni fenomen... "Stropovi" su spušteni, struktura je modernizirana i izrađene su preporuke za usklađivanje. zrakoplov... Gorko iskustvo pomoglo je u stvaranju drugih aerodinamičkih oblika koji uspješno odolijevaju zračnim strujama. Konkretno, dizajneri novog interkontinentalnog broda IL-b2 izumili su poseban "zub" na prednjem rubu zamašenog krila zrakoplova. Zahvaljujući njemu, čak i ušavši u snažan okomit tok, "IL" je samostalno spustio nos.
Nakon toga su avioni TU-104 prevozili putnike još tri desetljeća, a iako je bilo nekih katastrofa (ipak je napravljeno i letjelo oko 200 zrakoplova), razlozi su im već bili drugačiji. Dugo je vremena TU-104 postao glavni putnički zrakoplov Aeroflota: na primjer, 1960. godine trećina putničkog zračnog prometa u SSSR-u obavljala se na TU-104. Za 23 godine rada, flota zrakoplova TU-104 prevezla je oko 100 milijuna putnika, provevši u zraku 2.000.000 sati leta i više od 600.000 letova.
Velike zasluge za to pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevoditelj
Goryushina Tatiana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
Dostojan život. Smrt dočekana dostojanstveno... I mnogi životi spašeni u budućnosti.
"Rusko čudo" - tako je nazvan prvi sovjetski mlazni avion na Zapadu. Nikita Hruščov je bio toliko impresioniran ovim zrakoplovom da je čak 1956. namjeravao službeno posjetiti London na eksperimentalnom, neproizvodnom zrakoplovu.
Na svjetskoj izložbi "Expo-58" Tu-104 dobiva glavnu nagradu. Međutim, malo ljudi shvaća da zapravo nije sve bilo tako glatko s "Ruskim čudom". Upravo u to vrijeme počinju se događati misteriozni događaji...
Ovaj film govori o tome kako je, po cijenu vlastitog života, posada Harolda Kuznetsova pomogla dizajnerima i znanstvenicima da "dovedu" avion, kao i o prava priča, kazalištem i kinofilima poznat pod naslovom "104 stranice o ljubavi...".
Kratki životopis
Harold Dmitrijevič Kuznjecov (kolovoz 1923., SSSR - 17. listopada 1958., u blizini stanice Apnerka, okrug Vurnarsky, Čuvaška ASSR, RSFSR, SSSR) - sovjetski pilot, zapovjednik posade Tu-104A koja se srušila 17. listopada 1958.Dana 17. listopada 1958. novi Tu-104A s repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada Harolda Kuznjecova, izveo je let Peking-Omsk-Moskva. U salonu je bila delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.
Zbog lošeg vremena u Moskvi i na zamjenskom aerodromu, dispečer Gorkog je naredio da se okrenemo i slijedimo do Sverdlovska, pogodnog za slijetanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, zrakoplov je ušao u zonu jakih turbulencija i došlo je do "cava" - spontanog povećanja kuta nagiba koje nije kontrolirala posada. Zrakoplov se popeo iz ešalona, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaokrenuo (prije toga se, iz istog razloga, već dogodilo nekoliko padova Tu-104 i nitko nije mogao utvrditi uzrok).
U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi zrakoplov. Ali nedostatak vožnje dizalom spriječio je da se automobil izvuče iz smrtonosnog načina rada. Čak i kada je postalo jasno da je avion osuđen na propast, zapovjednik posade, Harold Kuznetsov, nastavio je bez panike jasno komentirati sve što se događa i naredio radiooperateru da prenese svoje riječi na zemlju (Zahvaljujući ovim komentarima, napravljene su potrebne promjene u dizajnu zrakoplova, što je u budućnosti omogućilo izbjegavanje takvih katastrofa). Zrakoplov se srušio u regiji Vurnarsky u Čuvašiji, nekoliko desetaka metara od željezničke pruge Moskva-Kazanj-Sverdlovsk, nedaleko od sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.
Krajem pedesetih dogodilo se nekoliko tajanstvenih incidenata prvorođencima mlazne tehnologije - zrakoplovima Tu-104: u letu, kao bez ikakvog razloga, automobil se počeo ponašati kao pobješnjeli mustang. Zašto? Pitanje je ostalo bez odgovora sve do listopada 1958., kada je pilot Harold Kuznetsov odlučio. Istina, ispostavilo se da je cijena istine preskupa – život.
17. listopada 1958. godine. Oko 21 sat. Tu-104, predvođen zapovjednikom Haroldom Kuznjecovim, samouvjereno je hodao na zadanom ešalonu. Let Peking-Moskva bio je pri kraju. Omsk je ostao iza, gdje je bila posljednja usputna stanica. U salonima se, osim odmjerene tutnjave motora, postupno smirila pospana tišina. Iako se ovaj put pokazalo da su putnici uglavnom bučni ljudi: delegacije mladih iz Kine i Koreje letjele su na kongres Komsomola, ali ih je postupno svladao umor od dugog putovanja.
- Prošli smo Kazan - izvijestio je navigator Jevgenij Mumrienko.
A od Kazana do kuće je već na dohvat ruke. Još malo - i dispečer moskovske zračne zone uzet će ih u "naručje" ...
- U Moskvi je jaka magla. Zabranjujem slijetanje “, odjednom je zapovjednik čuo nepristrasan glas dispečera aerodroma Vnukovo.
Nećete ništa reći - iznenađenje. Ići na rezervni? Ali nijedno od najbližih aerodroma - ni u Kazanu, ni u Gorkom - još uvijek nije bilo prikladno za prvence mlazne tehnologije. Pogrešne piste. Sverdlovsk je ostao. Dakle, polukružno skretanje na sto osamdeset i tamo?
- Molim vas, prihvatite nas, - Kuznjecov se opet povezuje sa "zemljom". - Mogu sletjeti avion. Garantiram.
To sada zapovjednik u sličnoj situaciji može prihvatiti konačna odluka... Ali tada nije imao takvo pravo. A dispečer nije htio riskirati. Bio je neumoljiv:
- Vrati se u Sverdlovsk. Tu-104 se polako, kao nevoljko, počeo okretati... A onda se nešto dogodilo. Kao da je nevidljiva divovska ruka zgrabila stroj u željezni škripac i oštro ga bacila uvis. Štoviše, sila ovog bacanja bila je toliko moćna da se višetonski kolos, poput balona koji je pobjegao iz ruku, odmah uzletio ... na više od dva (!) Kilometra. Jeste li ikada vidjeli "Kobru" koju su napravili probni piloti na Su-37? Auto kao da sjedi na repu, a nos mu je visoko podignut. Tako se i Tu-104 našao u gotovo istoj poziciji. I sve to – čak ni u nekoliko sekundi. Djelići sekunde.
Zrakoplov se tresao poput groznice. Preopterećenja su padala kao olovni uteg. Posada nije razumjela što se događa. Međutim, nije bilo vremena za nagađanje. Bio je komprimiran na trenutak. Zapovjednik je sigurno znao samo jedno – potrebno je pod svaku cijenu uskladiti automobil. Zajedno s kopilotom Antonom Artjomovim dali su volan od sebe do zaustavljanja. Ništa nije uspjelo. Dizala jednostavno nisu bila dovoljna. To je kao vrata koja pokušavate širom otvoriti, ali su napravljena tako da se mogu otvoriti samo do pola...
Borba s podmuklim, ali što je najvažnije, nepoznatim neprijateljem još je trajala kada je ponovno pokazao neobuzdanu ćud. Ako je avion upravo iznenada bačen, sada je isto tako iznenada bačen. Ne slušajući kormila, Tu-104 je odmah otišao u nekontrolirani zaron. Gotovo okomito, razvijajući nadzvučnu brzinu, zrakoplov se sjurio na tlo ... Kada je do sudara s njim preostalo nešto više od dva kilometra, Harold Kuznetsov, prevladavajući nezamislivu napetost, uložio je posljednje napore kako bi automobil prebacio na lagano klizanje. jao. “Tu” je doslovno srušio nekoliko telegrafskih stupova uz željezničku prugu. Od udaraca se trup prepolovio... Ostaci posade i stotinjak putnika kasnije su pronađeni u radijusu od gotovo dva kilometra.
Kako je utvrdila državna komisija, ova utakmica sa smrću trajala je dvije minute. Nije više.
Kada je Harold Dmitrijevič shvatio da avion umire? Teško je reći. Međutim, koja je razlika? Još je jedna stvar važna: već s visine od trinaest kilometara Kuznjecov je počeo skrupulozno prenositi na tlo što se događa sa strojem. Možeš li zamisliti? Kao na planiranom probnom letu! Kao da nije bilo tako čudovišnog prikaza svjetlosti. "Visina ... Brzina ... Roll ... I tako, trenutak po trenutak. Prenosio sam se: na volanu Tu-104 bilo je posebno dugme povezano s mikrofonom. Radio operater Aleksandar Fedorov duplicirao ove poruke. Komunikacija se nastavila gotovo do sudara sa zemljom. Posljednje riječi zapovjednika bile su: „Zbogom rođaci. Umiremo."
Informacija prenesena s ploče u nevolji pokazala se da nije ni zlata vrijedna, ali uistinu neprocjenjiva. Prije toga, niti jedna od temeljito provedenih istraga, u kojima su sudjelovali stručnjaci iz Glavne uprave civilne zračne flote, Državnog instituta za istraživanje, Projektnog biroa Tupoljev i Ratnog zrakoplovstva, nije uspjela rasvijetliti razloge misteriozne nesreće Tu-104. Nedostaci u konstrukciji, tehnički problemi? Ne, čini se da je sve u redu. Loši vremenski uvjeti? I ne možete im naći zamjerke. Ostao je takozvani "ljudski faktor". A pilotima su padale kvrge na glavu: kažu, kriv je njihov neprofesionalizam. Bilo je teško raspravljati na temelju dostupnih podataka.
Harold Kuznjecov stavio je točke iznad "i". Što se ipak dogodilo? Kako je pokazala analiza primljenih informacija, avion je upao u divovski uzlazni mlaz. Nitko od tvoraca novih letjelica nije ni slutio da je tako nešto moguće na tako transcendentalnim, preko devet kilometara, visinama. Uostalom, "stropovi" klipnih strojeva bili su neusporedivo manji. Zato su čak i časni dizajneri tvrdili: mlazni strojevi će letjeti "preko vremena". Grmljavina ispod. Nema magle, nema kiše. Turbulencija? Male stvari, rekli su.
Tako je bilo do te tragične večeri. Posada Harolda Kuznjecova imala je dvostruku sreću. Ne samo da je ušao u okomitu struju zraka, već se našao iu samom njezinu epicentru. Nakon nekoliko simuliranih letova, stručnjaci su uspjeli odrediti parametre ovog toka. Duljina 9-13, širina - gotovo 2, debljina do 6 ... Ne, ne metara: brojanje je išlo kilometrima! Štoviše, njegova je brzina također bila ogromna - 300 kilometara na sat.
Dakle, zablude su raspršene. Kao hitno, dizajneri su počeli tražiti načine da se nose s strašnim prirodnim fenomenom. Spušteni su "stropovi", modernizirana je konstrukcija i izrađene preporuke za poravnanje zrakoplova. Gorko iskustvo pomoglo je u stvaranju općenito drugih aerodinamičkih oblika koji se uspješno odupiru zračnim strujama. Konkretno, dizajneri novog interkontinentalnog zrakoplova IL-b2 izumili su poseban "zub" na prednjem rubu ogromnog zamašenog krila zrakoplova. Zahvaljujući njemu, čak i ušavši u snažan okomit tok, "IL" sam spušta nos ...
