Tegljači kotača na Volgi. Što su bili parobrodi? Ispitivanje parobroda tegljača Red Miner

Ispitivanje parobroda tegljača Crveni rudar

ing. V.A. Zeveke "Riječna brodogradnja", 1932., broj 4-5, str. 15-20.

Dana 25. lipnja 1930. iz brodogradilišta Sormovskaya isplovio je parobrod tegljač, dovršen za brodarstvo Volga. Crveni rudar s kapacitetom od 1200 KS
Predstavlja obični tegljač Volga Crveni rudar bio je drugi najmoćniji u floti tegljača Volge, ustupajući vodstvo u tome Stepan Razin , bivši Redede knezu Kossozhskom s kapacitetom od 1560 i. l. s., izgradnja tvornice Motovilikhinsky. Glavni auto Crveni rudar je najveći od strojeva za naginjanje koje je izgradila tvornica Sormovo. Glavne dimenzije i elementi njegovog tijela su kako slijedi:

Hrana u obliku žlice s uravnoteženim kormilom.

Trup je podijeljen s devet poprečnih pregrada u deset odjeljaka; u prvom, računajući od pramca, smješteni su ostava i kutija za lanac, u drugom su kabine za 11 mornara i 3 volana, u trećem - koferdam, u četvrtom - rezervoar za ulje, u petom - strojarnica, u šestoj kotlovnici, u sedmom spremniku nafte, u osmoj-koferdami, u devetoj-kabini 4 uljara i 4 ložionice, u desetom-materijal.

U prostorijama za granate nalaze se kabine za 1. pomoćnika zapovjednika, dva pilota, vozača, 1. i 2. pomoćnika, šest uljara, 1 rezervnu kabinu, crveni kutak, blagovaonicu, praonicu rublja, kupaonicu, sanitarni čvor i dva ormara za vodu. Kuhinja i sušilica su smješteni ispred kućišta kotla.

U prednjoj palubi smještene su kabine zapovjednika, njegovog drugog pomoćnika, jednog pilota, jednog upravljača i trećeg pomoćnika vozača.

Kotači Morgan sustava s vanjskim naplatcima i kroz (do prevjesa) osovine propelera. Promjer kotača u središtima valjaka je 4 m; u svakom kotaču ima 8 željeznih ploča, podijeljenih po duljini na pola i pokreću ih dva odvojena ekscentrika, jedan na bočnom jastuku, a drugi na bočnom jastuku; dimenzije svake polovice ploče su 3400X1000X12 mm, Udaljenost od središta osovine do dna je 2640 mm žbice kotača s lopaticama od kovanog čelika, glave od lijevanog čelika, autogeno zavarene na žbice.

Glavne dimenzije stroja (760x1040x1728) / 1500 mm, klipnjače su slijepe, promjer svih njih je isti - 140 mm; promjer klipa zračne pumpe je 680 mm, hod je 800 mm; promjer klipa napojne pumpe je 150 mm, hod je 300 mm.

HPC i HPC špule su cilindrične, prvi s unutarnjim rezom, a drugi s vanjskim rezom, LPH špul je plosnati Penn s kompenzatorom. Stroj je pozicioniran s cilindrima od osovine do krme, tj. kako kažu, "radi iz sebe". Postoji ručni mehanizam zabrane.

Parni kotlovi, dva na broju, trokomorni kotlovi ukupne ogrjevne površine 397 m2, kotlovi su opremljeni taložnicima sustava Naumov. Pregrijači Schmidt sustava u dimnim cijevima, ukupne ogrjevne površine 200 m2. Radni tlak - 14 kg po cm2, pregrijavanje - do 350 °.

Nakon što je britanski Admiralitet 1843. proveo usporedne testove iste vrste parobroda "Rattler" i "Alecto" s propelerom i propelerima na kotačima, kočijaši su počeli brzo nestajati. Ipak bi! Doista, pred svačijim očima, vijak "Rattler" vukao je "Alecto", očajnički pljuskajući pločama, krmom naprijed brzinom većom od dva čvora.

Osim toga, mornari su se sjetili još jednog značajnog nedostatka bočnih lopatica - prilikom kotrljanja naizmjenično su napuštali vodu, što je negativno utjecalo na upravljivost i upravljivost plovila.

Općenito, do početka dvadesetog stoljeća, kočije su počele izumirati, poput dinosaura u pretpovijesno doba. Međutim, zar ih nismo poslali u prijevremenu mirovinu? Ovo pitanje postavio je inženjer Lensky riječni brodar iz grada Jakutska Aleksandar Pavlov. I počeo sam se prisjećati slučajeva kada su se inženjeri ponovno okrenuli tehničkim idejama koje su se smatrale davno zaboravljenim.

Konkretno, propeleri imaju svoje nedostatke. Na primjer, voli dubinu - njegova glavčina treba biti produbljena za najmanje dvije trećine promjera. Inače će se zrak usisati s površine na lopatice, što će neminovno dovesti do smanjenja učinkovitosti propelera. No, produbljivanje propelera nemoguće je bez povećanja gaza plovila, a u tom slučaju plitke rijeke postaju nedostupne za riječni transport.

Osim toga, čim brod na propelerski pogon uđe u plitku vodu, dolazi do takozvanog slijeganja - propeleri kao da tjeraju vodu ispod trupa i brod odmah tone na krmu. Primijetivši da se pramac broda počinje izbočiti, kapetan odmah usporava motor kako propeleri i kormilo ne bi udarili o tlo. Ali, izgubivši brzinu, brod postaje teško kontrolirati. I brodovi opremljeni vodenim mlazom su u istoj opasnosti.

Tako su se riječni radnici i brodograditelji morali prisjetiti lopatica, na koje ne vrijedi učinak D. Bernoullijeva zakona.

Tako su se sredinom 80-ih godina dvadesetog stoljeća zaposlenici novosibirske podružnice Središnjeg tehničkog dizajnerskog biroa Ministarstva riječne flote RSFSR-a ponovno okrenuli kočijašima.

Prisjetili su se da je početkom 19. stoljeća izgrađeno nekoliko katamarana-parobroda čiji su kotači bili postavljeni između trupova. Istina, tih dana su se farme koje su povezivale zgrade pokvarile u najmanjoj mjeri ozbiljnog uzbuđenja, zbog čega se "parni katamarani" nikada nisu raširili. Suvremeni materijali omogućuju otklanjanje ovog nedostatka, a ujedno i zamjenu konvencionalnog kotača s lopaticom učinkovitijim rotorskim pogonom.

Upravo takva moćna plovila plitkog gaza za razne namjene sada su potrebna riječnim radnicima Sibira, a prije svega radnicima brodarstva Lena. “Ova velika sibirska rijeka, koja od juga prema sjeveru prolazi gotovo cijelom zemljom, danas prevozi do 80 posto tereta koji se isporučuje u Jakutiju”, kaže Pavlov. - U isto vrijeme, od luke Osetrovo, koja se nalazi u gornjem toku, do Jakutska u srednjem toku Lene, brodovi moraju ići uskim krivudavim plovnim putem. Uzmite u obzir i jake struje, plitku vodu, česte magle i bit će jasno u kakvim uvjetima radnici rijeke Lene moraju raditi.

Zato je tvornica Zhataysky, najveća u Jakutiji, ponovno počela graditi tegljače na kotačima. Inicijator njihovog stvaranja bio je glavni inženjer brodarske tvrtke Lena I. A. Dmitriev. A 1977. godine u službu je ušao eksperimentalni motorni brod "Mehanik Korzennikov".

Isprva su čak i iskusni riječnici izlazili na mostove kako bi pogledali neobičan brod. Ubrzo je postalo jasno da kolica imaju veliku vuču, bez straha od "slijeganja", hodaju u plitkoj vodi, imaju samo 5-10 cm vode ispod dna, lako manevriraju (posebno kada kotači rade u stranu).

Nakon što su se uvjerili da je brod uspješan, Zhatay brodograditelji su pustili još četiri kočije, nakon čega su napravili niz promjena u početnom projektu. Konkretno, glavni motori su bili postavljeni na amortizere kako bi se smanjile razine vibracija. Kako bi se poboljšala upravljivost u plitkoj vodi, povećana je površina kormila, promijenjen je položaj kabina na drugom sloju nadgrađa, uklonjene su iz ispušnih okna, a trup je produžen za 2,4 m. Osigurana je čak i sauna !

Prvi motorni brod izgrađen prema revidiranom projektu - BTK-605 - podigao je zastavu 1981. godine. Bio je to tegljač sa srednjom strojarnicom i dvokatnim nadgrađem. Za prijenos zakretnog momenta na lopatice koriste se mjenjači koji su spojeni na osovinu propelera zglobnom bregastom spojkom. Brod pokreću dva dizel agregata od 50 kW. Štoviše, sustav automatizacije omogućuje čuvarima kontrolu rada mehanizama izravno iz kormilarnice.

S parnim strojem preko Atlantika

Poneseni sudbinom kočijaša, trčali smo malo naprijed, ispred neužurbanog tijeka povijesti. Vratimo se sada na početak 18. stoljeća i vidimo kako se dalje razvijala povijest parobroda.

Kao što je već spomenuto, povjesničari do danas raspravljaju kada i gdje su se pojavili prvi parobrodi. I dosad nitko nije dovodio u pitanje samo jednu činjenicu. Naime, da je 1707. godine u Kasselu izumitelj Denis Popin sagradio čamac s kotačima koji se nalaze na bokovima. I premda to još nije bio parobrod, budući da je parni stroj bio potpuno odsutan, a kotači za veslanje morali su se okretati ručno, iz nekog razloga mnogi istraživači ovaj datum nazivaju rodonačelnikom svih parobroda.

Do 1812., kada je Napoleon, koji nije razumio Fultonov izum, krenuo u pohod na Moskvu, dim desetaka parnih brodova vijorio je američkim rijekama. Štoviše, prva parna plovila na istom Mississippiju imala su prilično čudan izgled zbog visokih stabilizatorskih greda - okomitih nosača za sajle, koji su radi čvrstoće spajali pramac i krmu dugog plovila. Genijalni izum, koji su koristili stari Egipćani, proslavio je svoje drugo rođenje!

U Europi se prvi parni brod pojavio tek 1816. godine na Rajni. Bio je to, začudo, engleski rezač "Defense". A 27. listopada iste 1816. počela je nastupati redoviti letovi između Berlina i Potsdama "Princess Charlotte" - prvi njemački riječni parobrod.

Međutim, stari pomorci su parni stroj ozbiljno shvatili tek nakon što je parobrod uspješno prešao Atlantik. Bila je to fregata s tri jarbola "Savannah", koja je 1818. prešla udaljenost od New Yorka do Liverpoola. Međutim, hodao je uz pomoć parnog stroja i dva kotača uz bočne strane samo 85 sati, a najviše Napravio sam 27,5 dana putovanja pod jedrima.

Samo dvadesetak godina kasnije, 1838. godine, parobrod "Sirius" prešao je Atlantik za 18 dana i 10 sati isključivo uz pomoć parnog stroja. A nakon njega - dan kasnije - istom je rutom u New York stigao parobrod Great Western, najveći parobrod tog vremena.

Parni čamac (video)

Predloženo čitanje:

Nastavljajući temu starih brodova na kotačima, želim vam pokazati još jedan brod koji sam pronašao. Točnije bi bilo reći da nisam pronašao, nego otkrio za sebe, a sada za vas, ako to još niste vidjeli. Prvi put sam ga primijetio prošle godine, kada smo jednog sunčanog dana u veljači otišli u selo Roždestveno. Taj put nismo došli gore i nismo ga pregledali, a svrha šetnje je bila da se vidi selo. Ali od tada je brod utonuo u dušu i sada, godinu dana kasnije, led Volge opet je pod našim nogama, a tjerani vjetrom opet idemo uz Volgu da, poput magneta, privučemo stari parobrod.
Općenito, šetnje po ledu Volge uvijek ostavljaju puno dojmova. Za sunčanog vikenda ovdje se šeće puno ljudi i to ne čudi. Uostalom, odavde se otvara izvrstan panoramski pogled na grad, ovdje možete doći do daha od gradskog smoga, a stojeći negdje u sredini, vrijedi zamisliti da se ispod ove kore od 35 centimetara nalazi tako kolosalna masa vode i filc se kreće od spoznaje ovoga, ili od nadolazećeg ledenog vjetra uz hladnu hladnoću prolazi tijelom. Ali tijekom ovih šetnji kao da ste nabijeni nekom vrstom energije, kao da je crpite iz rijeke.
Tako smo se diveći zimskim krajolicima prošli Volgom i otokom. Ovdje, na obali Voložke, 3,5 kilometra od Samare, na području turističkog centra, nalazi se vrlo stari parobrod, koji je bio svrha našeg putovanja.

Ovaj parobrod stoji na teritoriju kampa TTU, na palubi je sagrađena čuvarska kuća, stoga još nije piljen i odvezen na mjesto za prikupljanje starog željeza. Nekoliko mostova vodi do broda, očito se koristi u gospodarske svrhe.

Stari parni tegljač, zamisao brodogradilišta Krasnoye Sormovo. Početkom 30-ih godina prošlog stoljeća ovo postrojenje proizvodilo je seriju tegljača kapaciteta 1200 konjskih snaga. Tada su to bili najmoćniji serijski tegljači na Volgi. Prve serije takvih tegljača bile su: "Crveni rudar", "Industrijalizacija" i "Kolektivizacija". Bili su namijenjeni za vožnju uz Volge naftne teglenice nosivosti 8 i 12 tisuća tona. Po snazi ​​ih je nadmašio samo "Stepan Razin", nekadašnji "Rededya, princ Kosogsky", izgrađen prije revolucije 1889. godine i koji je imao kapacitet od 1600 konjskih snaga. Ovi tegljači su radili na loživo ulje, bili su opremljeni kosim parnim strojem s dva kotla i pregrijačem, ukupna ogrjevna površina kotlova bila je 400 m2. Korištenje pregrijane pare omogućilo je značajno povećanje učinkovitosti parnog postrojenja. Parno postrojenje s trostupanjskim grijanjem vode, odnosno vodom se dovodalo u kotlove preko grijača koji su dobivali toplinu od već iscrpljene pare. Parobrod je imao električnu rasvjetnu mrežu, struju za koju je proizvodio parodinamo snage 14 kW, dajući istosmjernu struju napona od 115 V. Za podizanje sidara s tla, parobrodi su bili opremljeni parnim vitlom na pramcu plovila i krmenim tornjem. Osim toga, imali su horizontalni upravljački mehanizam. Po prvi put na riječna flota postavljeno je parno vučno vitlo na čiji je bubanj položeno gotovo pola kilometra jake čelične sajle. Stroj i kotlovi, kao i sva oprema plovila, projektirani su i proizvedeni u tvornici Krasnoye Sormovo.

Trup brodova prve serije bio je zakovan, podijeljen je s devet pregrada u deset odjeljaka: u prvom pramčani odjeljak, spremište i kutija s sidreni lanci; u drugoj kabini za mornare; treći je koferdam, koji služi za isključivanje prodiranja plinova iz pretinca za gorivo; u četvrtom spremniku s loživim uljem; peta je bila strojarnica; u šestoj kotlovnici; u sedmom krmenom spremniku goriva, zatim opet koferdam, iza kojeg su se nalazile kabine uljara i stokera, te krmeni pretinac, gdje su se nalazili lanci krmenih sidara i dijelovi stroja. U prostorijama u kućištu, koje se nalaze na tračnicama uz luk lopatice, nalaze se kabine: dva pilota, vozač i dva pomoćnika, rezervna kabina, crveni kutak, blagovaonica, praonica rublja i sanitarni čvor blok. Kuhinja i sušilica su smješteni ispred kućišta kotla.

U prednjoj palubi smještene su kabine zapovjednika, njegovog pomoćnika, jednog pilota i jedne radio-upravljačke sobe. Na lijevoj strani vide se natpisi na kapetanskim vratima i radio sobi.

Kotači su demontirani, pa ću vam pokazati samo dijagram. Kotači su imali promjer od 4,8 metara na svakom kotaču sa 8 metalnih ploča - oštrica. Kako bi se smanjili gubici energije prilikom ulaska i izlaska ploča iz vode, one su rotacijske, zbog zglobnog spoja s ekscentričnim mehanizmom koji podešava položaj ploča pri okretanju kotača.
Ovaj dizajn kotača ima veću učinkovitost, osiguravajući ulazak lopatica u vodu s velikim kutovima napada. Operativne kvalitete novih tegljača po snazi ​​su bile znatno veće od sličnih predrevolucionarnih plovila.
No, uz sve ove tehničke prednosti, novi tegljač imao je niz značajnih nedostataka, koji su otkriveni nakon puštanja u rad tegljača Krasny Shakhtar. Zatim kupac, koji je bio Narodni komesarijat vodeni promet, potraživanja su upućena tvornici. Tako, na primjer, kada se kreće s teretom, parobrod nije dobro poslušao volan. Utvrđeno je da je loša upravljivost i uzdužna nestabilnost plovila posljedica nepravilno projektiranog trupa, bio je preuzak, vučna kuka previsoka, a kotači su bili jako pomaknuti prema pramcu plovila. Na tegljačima sljedeće serije ovi nedostaci su otklonjeni, no na već proizvedenim brodovima "Industrijalizacija" i "Kolektivizacija" promjene su djelomično zahvaćene te su ostali nedostaci u pogledu dizajna trupa.

Do 1936. godine, prema istom projektu, tvornica je izgradila seriju tegljača tipa "Tsiolkovsky" s određenim promjenama, posebice u trupu broda.

Crtež Mihaila Petrovskog preuzet je s web stranice časopisa Tehnika Molodezhi

Zanimljiv članak o njima objavljen je u 8. broju časopisa Tehnika mladih za 1982. godinu, odakle sam puno naučio korisna informacija o parobrodu.
Kroz snježne nanose, skupio sam priličnu količinu snijega u svojim čizmama, čvrsto sam se približio brodu. Ovdje uopće nema snijega, a visina bočne strane omogućuje vam da se slobodno krećete bez dodirivanja glave potpornim nosačima, kojih ima mnogo. Luk lopatice je zatvoren, umjesto osovine ugrađuje se kanal koji služi kao potpora podnici koja ga samo zatvara. Ali možete pažljivo razmotriti strukturu kućišta.

Takav dizajn karoserije, odnosno oslonac na trokutastim nosačima koji se oslanjaju na trup, korišten je na prva tri broda: "Red Miner", "Industrialization" i "Collectivization" i stvarao je određene probleme. Činjenica je da je voda koju baca kotač udarila u nosače, stvarajući tako dodatni otpor kretanju. Na plovilima sljedeće serije izmijenjen je dizajn nosača za hodanje. Nosači su se počeli izrađivati ​​u obliku greda obješenih na vertikalne podupirače postavljene na palubu, a trup broda je bio potpuno zavaren, te su promjene omogućile smanjenje otpora vode koji se javlja tijekom kretanja broda.
To znači da je ovaj tegljač jedno od prvih trojki od 1200 jakih.
Nakon pregleda trupa, pokazalo se da je zavaren, ali s primjetnim tragovima preinaka, prozori su prethodno bili niži na brodu, vide se njihovi zavareni otvori i pomaknuti su više u odnosu na vodenu liniju.

Treba napomenuti da su 30-e godine bile godine oporavka za brodogradnju, industriji je nedostajalo kvalificirano osoblje, nije bilo razvoja istraživanja. Na rijeci su se uglavnom koristili brodovi predrevolucionarne gradnje, često su prepravljani za nove zadatke.

Po ukupnim dimenzijama trupa, parobrod je također vrlo sličan prvoj seriji tegljača. Tako je olovni parobrod prve serije "Crveni rudar" imao dimenzije 65 x 9,8 x 3,2 m, što se poklapa s dimenzijama našeg naftnog tankera, čije sam dimenzije, vrlo približno, izmjerio na mapwikimapia. Međutim, oni su isti. Usput, širina je dana bez uzimanja u obzir nanosa, duž vodene linije.

Popeo sam se na palubu, ali nisam prišao kapiji, nekako nisam htio da me stražar uhvati, mislim da moje zanimanje za brod ne bi izazvalo njegovo odobravanje. Možda ovdje ima skladišta, ali ja sam ovakav bez poziva. Iako sam to jako želio vidjeti, nisam postao drzak, možda se vratim ovdje na ljeto, kada kamp bude otvoren i kad se bude moglo proći za turista.

Obišao sam brod, na zahrđalom trupu još se vide oznake brodske skale gaza.

Pregledavajući forume zaljubljenika u sličnu riječnu starinu, često sam nailazio na mišljenje da ovaj tegljač "Industrijalizacija" ima vrlo velike sličnosti sa sačuvanim fotografijama, te po dimenzijama, konstrukciji potpornih nosača, broju prozora na nadgradnji palube. - sve to samo potvrđuje da je ovo definitivno jedan od prvih 1200 jakih parobroda Sormovo.

Zbunjen jednom činjenicom. Na luku lijevog lopatica, koji se nalazi sa strane kampa, gotovo se ne vide brojevi "1918" i slova na vrhu luka, filc "ph", krovni filc "ra" . Izlijevanje boje, njezini slojevi koji se vide jedan kroz drugi i korozija koja se događa otežavaju razaznavanje punog imena broda. Pokušao sam na webu potražiti parobrode s kombinacijom ovih slova i brojeva, nažalost, pretraga nije dala nikakve rezultate.

Možda je preimenovano, ali to je samo pretpostavka, jer nikad nisam vidio da se spominje preimenovanje tegljača od prva tri, osim prvorođenog. Samo je Krasni Šahtar preimenovan u Georgija Dimitrova.
Uz oslonac osovine propelera otvoren je otvor. U nadi da ću vidjeti barem neki preživjeli dio parnog stroja, pogledao sam unutra. Apsolutni mrak, vidjeli su se samo svjetleći krugovi prozora na suprotnoj strani kroz koje je prolazila svjetlost, odmah se rastvarajući u tami. Pošto je prilično podigao iso, stavio je ruku s kamerom unutra i snimio nekoliko kadrova.

Ako pažljivo pogledate, primijetit ćete da je spoj strukturnih elemenata unutar tijela ostao zakovan.

Zatim je uključio bljeskalicu i kliknuo još nekoliko puta. Negdje u blizini začula se buka. Slušao sam, sve je bilo tiho. Ali više nije gurao kameru u prozorčić. Prolazeći duž trupa broda, ponovno sam začuo škripu koja je dolazila iznutra. Da, tako da nisam ostao neprimijećen i privukao nečiju pažnju. Međutim, nitko nije izašao. Pa dobro, nadam se da ću se vratiti sljedeći put kad se snijeg otopi.

Odlazeći, osvrnuo sam se da još jednom pogledam ovu riječnu rijetkost, dostojnu da postane muzejski eksponat riječne flote.

Vući(tegljač) iz nizozemskog boegseren / buxˈseːrə (n) /(povlačenje) - široka kategorija plovila namijenjenih za vuču i naginjanje drugih plovila i plutajućih konstrukcija.

Tegljač je parno (dizelsko) plovilo za sigurno manevriranje, kretanje brodova (tereta) u lukama i lukama, uzvodno i nizvodno od rijeke.

Tegljači se koriste na svim vrstama plovnih putova i rade u vodenim bazenima u mnogim zemljama svijeta. Obično su to mala ili srednja plovila, čiji dizajn može značajno varirati ovisno o namjeni i području plovidbe.

Značajke tegljača

Tegljači se od ostalih plovila razlikuju po velikoj gustoći snage, dobroj upravljivosti, povećanoj čvrstoći i stabilnosti trupa te prisutnosti posebnih uređaja za vuču i potiskivanje na brodu.

Uređaj za vuču se obično nalazi blizu centra gravitacije kako bi čamac za vuču mogao manevrirati pri povlačenju vučne linije. Kuka za vuču (kuka), za koju se prianja uže, pričvršćena je na vučni luk, što mu omogućuje slobodno kretanje s jedne na drugu stranu. Budući da tegljači često rade s velikim predmetima sa značajnim inercijskim silama, a bočna napetost ili trzanje vučnog užeta može dovesti do prevrtanja tegljača, kuka za vuču je opremljena brzim daljinskim otpuštanjem užeta i uređajima za amortizaciju. U istu svrhu, vučna vitla opremljena su uređajima za otpuštanje sajle kada se primijeni prekomjerna napetost.

Za razliku od ostalih vrsta plovila za tegljač, jedna od najvažnijih karakteristika nije brzina, već potisak ili potisak, odnosno sila kojom može djelovati na plovilo koje se pomiče. Da bi se postigla visoka učinkovitost pogonske jedinice u ovom načinu rada, potrebni su veliki propeleri koji mogu baciti značajnu masu vode pri relativno maloj brzini; stoga je posebnost morskih tegljača to što je njihova mala veličina, imaju dubok propuh. Potonje je također potrebno kako tijekom prijevoza plovila s visokim brodom (osobito na uskim mjestima gdje su plovila povezana kratkim kablovima) propeleri ne bi " ogoljen”, Ali stalno je ostao pod vodom.

Klasifikacija

Parni tegljač na Nevi
1950-ih godina.

Kao i svi brodovi, tegljači su podijeljeni područje jedrenja... Postoje oceanska, morska, mješovita riječno-morska plovidba, obalna plovidba, cesta, luka, kao i za plovidbu u kopnene vode, riječno i jezersko, dizajnirano za rad u normalnim ili ledenim uvjetima. Detaljnije, područja plovidbe navedena su u različitim klasifikacijskim dokumentima, koji se mogu razlikovati različite zemlje... Područje navigacije uvelike određuje značajke dizajna tegljači, njihova veličina, sposobnost za plovidbu, autonomija, komunikacijska i navigacijska oprema.

Po dogovoru tegljači se dijele na:
Linearni- servisiranje prilično dugih vodova i tegljenje nesamohodnih plovila (teglenica), splavi i drugih plutajućih objekata duž njih.
Lučki ili lučki tegljači- uslužne luke i ceste.
Potisni tegljači- namijenjeni za prijevoz teglenica guranjem.
Tegljači za spašavanje- namijenjeno pružanju pomoći brodovima u nevolji i nevolji.
Pratnja- za pratnju i peljarenje plovila velike tonaže.
Sluice- servisni pristupnici.
Tegljači čamaca- za plovidbu splavi duž rijeka.
Vatrogasni tegljači- namijenjeni za gašenje požara i dr.

Tegljači nisu uvijek visoko specijalizirani prema svojoj namjeni i često mogu obavljati nekoliko funkcija. Na primjer, lučki i lučki tegljači imaju na brodu dodatna sredstva spašavanja i vatrogastva te su sposobni obavljati funkcije tegljača za spašavanje u luci i pratećih tegljača za obavljanje poslova tegljača.

Po vrsti glavnog motora tegljači trenutno pripadaju klasi motornih brodova, obično se koriste jedan ili dva dizel motora. Na prvim tegljačima (tegljačima) naširoko su se koristili parni strojevi. Proizvodnja tegljača nastavila se sve do 1950-ih; u Ruskom Carstvu i Sovjetskom Savezu pripadali su BOD tipu - B ocat NS arovoy DO olesny.

Po vrsti pokretača tegljači mogu biti jednovijčani, dvovijčani, s konvencionalnim propelerima ili propelerima promjenjivog koraka (CPP), s propelerima kormila (azimut), s lopatičnim ili vodenim propelerima. Da bi dobili dobre vučne karakteristike, tegljači imaju tendenciju da ugrađuju propelere relativno velikog promjera, a također koriste prstenaste mlaznice za vođenje, shema s dva vijka, osim toga, značajno poboljšava upravljivost, za iste svrhe, mlaznice se često izrađuju u vodoravnom položaju. avion. Propeleri podesivog nagiba omogućuju daljnje povećanje učinkovitosti rada pri različitim brzinama i također omogućuju brzo preokrenuti potisak bez promjene smjera rotacije, ovo svojstvo je također korisno pri radu u uvjetima leda. Tamo gdje su manevarske osobine posebno važne, npr. na tegljačima-tegljačima, danas se često koriste propeleri ili, rjeđe, krilni propeleri, takvi tegljači mogu pomicati trupce (bočno) i stvarati naglasak u bočnom smjeru. Propeleri s vodenim mlazom ponekad se koriste na riječnim tegljačima, omogućuju izradu plovila s plitkim gazom i glatkim dnom, što je prikladno za rad u plitkoj vodi.

Ponekad se, analogno s klasifikacijom na engleskom jeziku, tegljači dijele u dvije skupine: konvencionalne- s tradicionalnim kompleksom osovine-vijka i tegljačima tip traktora koji uključuju azimut(opremljen propelerima kormila) i tip voit-schneidera(opremljen krilnim propelerima).

Ranije su kotači za veslanje bili široko korišteni kao propeler na tegljačima. Pri radu u ekstremno plitkoj vodi, kotač s lopaticama je superiorniji u učinkovitosti u odnosu na druge vrste pogonskih uređaja, ali ne radi dobro na otvorenom moru, a u tegljačima stvara probleme zbog svoje veličine i sada ga zamjenjuju propeleri i vodeni topovi . Neki od posljednjih serijskih tegljača na kotačima (serija BTK) razvijeni su i izgrađeni u SSSR-u od 1954. do 1990. za rijeke Lenu, Irtysh, Vitim i druge sibirske rijeke. Godine 1991. u novosibirskom ogranku NPO Sudostroenie izgrađen je novi tegljač sa stražnjim kotačima projekta 81470, koji je ostao u jednom primjerku. Unatoč ograničenoj primjeni, projekti tegljača na kotačima za male rijeke još se razvijaju.

Glavne vrste tegljača

Najbrojniji tip tegljača su lučki i lučki tegljači. tegljači, koriste se u svim prometnim lukama u lukama i brodogradilištima, gdje služe za privez, prijevoz, razbijanje leda i druge poslove, u glavne luke ima ih na desetke. Tegljač je relativno male veličine, deplasman obično ne prelazi 400 tona, kapacitet je od 200 do 2000 KS. od., brzina 10-15 čvorova, autonomija plovidbe je mala, budući da se svi zadaci obavljaju u obalnom pojasu, posada tegljača je 2-4 osobe. Alternativa korištenju tegljača je opremanje brodova potisnicima koji se obično ugrađuju na pramcu i krmi i omogućuju samostalno privezivanje, što je ekonomski opravdano u područjima s nerazvijenom lučkom infrastrukturom, na primjer, na krajnjem sjeveru. Tegljači-tegljači se u pravilu proizvode u velikim serijama (desetke i stotine jedinica) u specijaliziranim brodogradilištima.

Najveći tegljači ove klase su oceanski tegljači za spašavanje... Riječ je o višenamjenskim plovilima velike autonomije i neograničenog područja plovidbe, opremljenih s razne opreme omogućava traženje i spašavanje brodova i ljudi na otvorenom moru, pružanje medicinske pomoći, gašenje požara, obavljanje popravnih i ronilačkih radova, opskrbu toplinom i električnom energijom drugih objekata, prikupljanje naftnih derivata i slično. Jedan od najvećih spasilačkih tegljača tipa Fotij Krilov (projekt R-5757) dužine nešto manje od 100 metara. ima istisninu od 5250 tona, kapacitet elektrane je više od 20.000 litara. s. i brzinom od 18,2 čvora. Ovakva plovila se proizvode u malim serijama, a brojniji su i pomorski tegljači za spašavanje, koji imaju sličnu opremu, ali 2-3 puta manju. Osim operacija spašavanja, spasilački tegljač obavlja obične operacije vuče, prati druga plovila ili patrolira raznim područjima oceana.

Metoda potiskivanja ima niz prednosti u odnosu na tradicionalno vuču teglenica i ekonomski je učinkovitija za 20-30%; trenutačno potiskivači i gurači-tegljači prevoze oko polovice sveg tereta unutarnjim plovnim putovima. Najrazvijenija flota potiskivača je u Sjedinjenim Državama, gdje su u upotrebi od sredine 19. stoljeća i nose gotovo 100% prometa tereta. U Europi i SSSR-u masovni prijelaz s tradicionalnih tegljača na potiskivače započeo je 1950-ih godina, a sada, u smislu prometa tereta, tegljač se natječe s tradicionalnim riječnim prijevoznim plovilima i plovilima rijeka-more. U pomorskom prijevozu metoda potiskivanja se rjeđe koristi, uglavnom u obalnoj plovidbi, jer potiskivani konvoji gube na sposobnosti i brzini morska plovila.

Povijest nastanka

Tegljači su bili jedni od prvih među mehaničkim plovilima, jer problem u kretanju jedrilica po mirnom vremenu, sigurnom manevriranju u području luka i luka, kao i kretanju robe protiv toka rijeka nije mogao biti učinkovit. riješeno drugim metodama.

Godine 1736. Englez Jonathan Gulls izgradio je jedan od prvih parnih brodova - prototip lučkog tegljača, koji je nazvao "stroj za tegljenje brodova u i iz luka, luka ili rijeka, protiv vjetra, plime ili u tišini". vrijeme." Zbog male snage i niske pouzdanosti parnih strojeva tog vremena, Hullov eksperiment nije dao pozitivan rezultat i daljnji razvoj nije dobio, masovna gradnja lučkih tegljača započela je tek nakon 1850. godine, kada je britanski tegljač "Victoria" prvi put pokazao uspješan rad na ulasku i izlasku velikih morskih plovila iz luka.

Prijevoz brodova uz rijeke dugo se obavljao ručno pomoću vuče burlaka. Prvi riječni tegljači, koji su se pojavili početkom 19. stoljeća, zbog svoje male snage nisu mogli obavljati takav posao. U početku su svoju ulogu imali kapetanski brodovi s parnim strojem od 80-240 litara. s. pokrenula je okomita vrata - kabestan koji je namotao dugačko sidreno uže, zbog toga je napravljeno. Sidra su bila dva i naizmjenično su dovođena 1-1,5 km uzvodno posebnim malim uhodnim parobrodom, čime je osiguran kontinuitet kretanja. Slično plovilo moglo bi tegliti karavanu s teretom do 8000 tona, ali Prosječna brzina ostala niska, oko 75 km dnevno. Rjeđe korišteni brodovi-tueri, koji su se kretali, premotavajući, zbog vuče pare, posebno položenih duž cijelog dna riječnog užeta ili lanca, njihova je brzina bila nešto veća - do 5 km / h.

Gradnja riječnih tegljača počela se ubrzano razvijati tek u posljednjoj četvrtini 19. stoljeća, snaga parnih strojeva linearnih tegljača na velikim rijekama brzo je rasla, prelazeći preko 1000 litara. s. kao propeleri su korišteni lopatica. Jedan od najvećih tegljača tog vremena "Rededya Prince Kosozhsky" (kasnije "Stepan Razin") imao je četverocilindrični parni stroj od 2000 KS. s. Izgrađen 1889. godine, radio je na Volgi do 1958. godine.

Godine 1892. tegljači su prvi put izveli složeno tegljenje tri teglenice između luka na udaljenosti od 350 milja, a 1896. godine dva tegljača su prvi put izvršila prijevoz plutajućeg doka preko Atlantskog oceana.

vidi također

Bilješke (uredi)

1. // Enciklopedijski rječnik Brockhausa i Efrona: u 86 svezaka (82 sveska i 4 dodatna). - SPb. , 1890-1907.

Izumitelji su pokušali prilagoditi paru za putovanje po vodi još od 15. stoljeća. Ali prvu praktičnu korist od takvih napora dobili su 1807. godine, kada je stanovnik New Yorka, Robert Fulton, isplovio na svoj parobrod.

Za svoj uređaj izumitelj je koristio drveno plovilo, slično teglenici, duljine 133 stope i istisnine od 100 tona. Na takvu "plovu" montirao je svoj parni stroj od 20 konjskih snaga. Motor je rotirao dva lopatica promjera 15 stopa. Kotači su bili smješteni uz desnu i lijevu stranu. Njihove oštrice pljusnule su po vodi i potjerale brod naprijed. Njegovo puno ime bilo je "New Nof River Steamboat eff Claremont", ili jednostavno "Claremont". Brod je počeo redovito ploviti rijekom Hudson (Amerikanci je, međutim, zovu Hudson River) od New Yorka do Albanyja. Već 1839. godine oko 1000 parobroda plovilo je američkim rijekama i jezerima s jednim ili dva kotača sa strane, s kotačima na krmi, tako da je do tog vremena Amerika koja se kreće po vodi stekla neovisnost od vjetra.

Uređaj za parni stroj za lopaticu

Parni stroj, koji je kasnih 1700-ih usavršio škotski inženjer James Watt (aka Watt), "jeo" je drva i ugljen u svom ložištu i grijao vodu u metalnom kotlu. Tada se iz vode proizvodila para. Para je, komprimirana, pritisnula klip u cilindru i pokrenula klip. Šipke i radilice pretvarale su povratno kretanje klipa u rotacijsko kretanje osovine kotača. I već su impeleri bili pričvršćeni na osovinu.

Fultonov izvanredni brod

Slika na vrhu članka prikazuje Claremont - ovo dugačko "plovilo", sjedeći nisko na vodi, radilo je u prosjeku 4 čvora, ili oko 5 milja na sat. Prvo putovanje dogodilo se u kolovozu 1807., kada je plovilo za 32 sata odveslalo 150 milja uzvodno. Ubrzo su počeli redoviti letovi. Brod je odmah mogao ukrcati 100 putnika, kojima su osigurane kabine ili ležajevi. S vremenom je prvi američki komercijalni parobrod obnovljen i proširen. U ažuriranom obliku hodao je Hudsonom do 1814., a zatim je povučen.

Prvi veslači na pari

Godine 1543. Španjolac Blasco de Gaulle sagradio je primitivni parobrod, koji je nakon tri sata puhanja prešao 6 milja. Međutim, sve do 1700-ih, samohodni brodovi nisu imali praktičnu upotrebu.

Godine 1736. Englez Jonathan Halls patentirao je prvi tegljač, gdje je parni kotao pokretao klipove koji su okretali kotač koji se nalazio iza krme njegovog broda.

Pravi uspjeh postigao je William Symington, kada je 1801. godine parni brod Charlotte Dundes, koji je on sagradio, bio u stanju vući dva čamca šest sati tijekom testiranja u Škotskoj.