) na Airbusu vs. Boeing.
S potonjim uopće ne raspravljam o ergonomiji kokpita i kontrolama Airbusa - on je pilot, on zna bolje.
No, kako su napomenula oba autora, tvrtke imaju različite filozofije, pa da vidimo koja je više u skladu s duhom vremena.
I sam nisam pilot, nego ljubitelj zrakoplovstva :) Na poslu često moram raditi analitička istraživanja i okrenuti se statistici.
Evo, draga, okrenimo se njoj. Naime, o uzrocima zračnih nesreća od 50-ih do 2000-ih (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Kao što se može vidjeti iz ove tablice, najčešći uzrok je pogreška pilota. Nesreće uzrokovane pilotima događaju se više od 2 puta češće od onih uzrokovanih kvarom opreme.. Dakle, kada bi se ljubitelji "letenja na rukama" češće davali na ove ruke, onda bi se broj zračnih nesreća smanjio barem za ova dva puta (jasno je da pod uvjetom da su svi zrakoplovi moderni)
Zato je politika Airbusa da se funkcije pilota svede na “operaterske” i da mu se omogući da se što manje miješa u upravljanje zrakoplovom više nego razumna. Jer računalo nikad ne griješi, ne zaspi tijekom dugih noćnih letova i ne pušta svoju djecu u kokpit da se tamo malo zabave (tko zna na što mislim, razumjet će).
Tako, na primjer, TCAS NIKAD nije u krivu. Ta se činjenica ogleda, posebice, u Priručniku za letenje zrakoplova TU-154M u sljedećoj rečenici: "TCAS naredbe imaju prioritet nad naredbama kontrolora zračnog prometa." I upravo je ovu frazu "pomalo" zapovjednik zapovjednika TU nad Bodenseejem zaboravio, pa poslao kopilota svojoj majci, koja mu je oklijevajući, ali DVA puta skrenula pozornost na ono ŠTO TCAS govori, i poslala sebe, njegova posada, precima, pa, za tvrtku, više od 100 djece u putničkoj kabini.
Stvarno se nadam da će u budućnosti TCAS sam usmjeravati avion gore ili dolje, a da pilotu ne da priliku da uništi sve svoje napore da spasi automobil.
Sada - glavnom argumentu ljubitelja "letenja na rukama". Kažu “šišmiši”: “Sve je u redu dok računalo normalno radi, ali ako dođe do kvara, što će svi ti “operateri” bez iskustva “pravog” pilotiranja? Samo vas mi možemo spasiti, dragi putnici!" :)
Vratimo se opet statistici, ovaj put o sigurnosti zračnih prijevoznika (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), to su oni koji lete 30 i više godina - samo 60 velikih zračnih prijevoznika.
Ovdje je tvrtka "Finnair" - 1. mjesto na svjetskoj ljestvici po indeksu sigurnosti (za 30 godina) i prva po apsolutnom broju godina bez teških nesreća i smrti putnika (48 godina). Flota - 40 Airbusa i 4 (četiri) Boeinga.
No, Lufthansa je na 11. mjestu, s flotom od 223 Airbusa i 67 Boeinga. [Usput: Lufgansa je na 11. mjestu samo zato što se prije 18 godina dogodila avionska nesreća u kojoj su poginule 2 (dvije) osobe.]
Kako to, tako visoka mjesta? Uostalom, njihova flota se sastoji uglavnom od Airbusa, za čijim komandama sjede "operateri" koji znaju samo pritisnuti tipke, prema gore navedenim pilotima? Ili na Airbusima lete samo "old school" piloti, koji su ipak bacili Junkere na špicu? :) Pa ne, naprotiv, puno je mladih.
Jasno je da je glavni razlog najviša razina zemaljske obrade, rigorozno izvođenje svih provjera, kvaliteta popravaka itd. Ali zar uopće ne uspijevaju? Naravno da postoje. Ljes se otvara jednostavno: te tvrtke REDOVITO "voze" svoje pilote na razne kvarove u simulatorima na način na koji pilot Lech opisuje ovaj proces prilikom dobivanja certifikata.
Štoviše, sam pilot Lech je u svom posljednjem postu potvrdio da je Boeing usvojio filozofiju Airbusa u novim zrakoplovima, što općenito ne može biti drugačije. Samo što je prije toga, poput arapskog pilota, letio na Boeingovim strojevima prethodne generacije. I sjedeći na 777. simulatoru, piše ovako:
"Od prvih lekcija postalo je jasno da će mnoge naše vještine morati ostaviti po strani" u udaljenoj kutiji. Stalna želja da se automatizacija isključi i pređe na ručno upravljanje odmah je prestala, simulator je stao i sve je krenulo sve opet ispočetka.
I tako:
"Iznenađujuće, avion zna stvari koje ne padaju odmah na pamet. Na primjer, što učiniti ako je došlo do sudara s pticom. Zrakoplov vam može savjetovati što učiniti ako djevojke u kuhinji imaju zagorjelu hranu." I puno, puno više!"
Prijatelji moji, Airbus je trendseter, dobro, Boeing se polako vuče, što veseli.
p.s. Inače, o pilotima koji su letjeli Boeingom i prešli na bočnu palicu "A-shek": svakako pogledajte epizodu iz "Pilot Eye" - let Lufthanse iz Frankfurta za Seattle. Eto, baš takav pilot kaže da mu se Airbus puno više sviđa. Govori uglavnom o "velikim" automobilima. Pilot hvali izvrsnu aerodinamiku Airbusa pri malim brzinama tijekom slijetanja. Uspoređuje ih s jedrima, kada postavlja potisak na "prazni hod": "avion, poput jedrilice, glatko se nastavlja kretati bez gubitka visine." A Boeing se pod istim uvjetima uspoređuje sa peglom:); probaj, kaže, staviti "prazni hod", odmah "kjune" nos. Sve u svemu, edukativni film.
P.S.2 Važno je napomenuti da
Nerijetko se na zrakoplovnim i ne baš forumima i web stranicama postavlja pitanje koliko moderno civilni zrakoplov potreban je pilot. Kao, uz trenutnu razinu automatizacije, što oni rade tamo ako autopilot radi sve umjesto njih?
Nijedan razgovor nije potpun bez spominjanja dronova zrakoplov(UAV), a kao apogej - let Burana.
"Muči vas ovo pitanje, želite razgovarati o tome"?
Pa, idemo razgovarati.
--==(o)==--
Što je autopilot?
Najbolji autopilot kojeg sam ikada vidio prikazan je u američkoj komediji Airplane.
Međutim, u tom filmu slučajno je podbacio, a da nije bilo herojskog gubitnika, sretan završetak ne bi se dogodio. Mada, bila je i stjuardesa... Pa, u svakom slučaju, bila je osoba.
Dapače, mnogi piloti ne ulaze u svađu s ljudima koji su daleko od zrakoplovstva jer znaju kako se ponekad ponaša najmodernija tehnologija. Neću se svađati, samo ću ti reći, a onda se barem tudaš) To je šala.
Naši autopiloti su mješavina metala, plastike, stakla, žarulja, gumba, gumba i žica. I prekidači. Baš ništa ljudsko.
Pilot upravlja autopilotom (sakramentalno značenje je već skriveno u ovoj frazi) preko konzola. Na fotografiji ispod - kabina simulatora nije ona moderne letjelice B737CL, ali stvarno, u tom pogledu nema globalnih razlika između njega, nastalog 80-ih godina prošlog stoljeća, i B787 koji se prvi put podigao u nebo prije nekoliko godina.
Glavna upravljačka ploča za automatizaciju općenito, a posebno autopilot (MSP) može se vidjeti gotovo na sredini fotografije. Svaka tipka na njemu odgovorna je za uključivanje jednog od načina rada autopilota, a četiri tipke s desne strane (A / P ENGAGE A - B) odgovorne su, zapravo, za uključivanje autopilota. Inače, s konfiguracijom kontrola autopilota koja je fiksirana na fotografiji, autopilot se neće uključiti. Neka stručnjaci odgovore zašto.
Brojevi u okvirima označavaju podatke koji su potrebni za određeni način rada autopilota. Na primjer, u okviru VISINA možete vidjeti 3500 - to znači da ako nakon polijetanja uključimo autopilota i postavimo neki način penjanja, avion će uzeti visinu od 3500 stopa i glupo letjeti na njega dok pilot ne postavi novi vrijednost visine i ... neće ponovno uključiti nijedan način biranja.
Sam po sebi, autopilot neće promijeniti visinu i neće ići u set.
Štoviše. Pilot može odabrati visinu od, recimo, 10.000 stopa, ali uključiti pogrešan način rada autopilota i zrakoplov će poslušno letjeti dolje dok ne udari u tlo.
Slično, ako je ispred sebe planina na kursu koji je pilot odredio u okviru HEADING, tada će zrakoplov poletjeti uz planinu i definitivno će se zabiti u nju ako pilot ne poduzme ništa.
Da, također je vrijedno napomenuti da je autopilot modernog zrakoplova uparen s automatskim gasom - ovo je još jedan skup komada željeza i žica koji je odgovoran za automatsku promjenu načina rada motora, odnosno potiska. Na gornjoj fotografiji na MCP-u s lijeve strane možete vidjeti mali prekidač s oznakom A / T ARM / OFF, odgovoran je za uključivanje automatskog gasa u načinu spremanja za korištenje. Međutim, ponekad moraju raditi ne u paru (na primjer, ako je automatski gas neispravan), što nameće značajna ograničenja autopilotu, budući da mnogi načini autopilota zahtijevaju promjene u potisku. Na primjer, autopilot se mora spustiti, ali potisak postavljen na način polijetanja neće to učiniti glupo.
Na fotografiji ispod možete vidjeti kontrolnu ploču FMS - sustav upravljanja letom (sustav upravljanja letom). Putem ovog panela možete unijeti neke korisne podatke uz pomoć kojih će automatika znati kojom rutom avion danas leti, koje će vrijednosti potiska i brzine danas biti optimalne.
Nakon polijetanja, pilot može uključiti (ili automatski uključiti) način rada autopilota, u kojem će zrakoplov letjeti na naredbe primljene iz ovog sustava. Međutim, kao što sam rekao gore, ako dostigne visinu od 3500 postavljenu u MCP prozoru, tada neće letjeti više dok pilot ne promijeni ovu vrijednost.
--==(o)==--
Najvažnije ograničenje suvremenih softverskih sustava (a autopilot nije ništa drugo do komad željeza punjenog algoritmima) je nemogućnost donošenja nestandardnih odluka koje ovise o specifičnoj situaciji.
Sami algoritmi upravljanja zrakoplovima nisu nimalo komplicirani, pa su se autopiloti na zrakoplovima počeli pojavljivati već 1912. godine, a 1930-ih su se počeli širiti.
Više sam nego siguran da se već tada pričalo da će zanimanje "pilot" uskoro zastarjeti, kao i zanimanje "kočijaš". Mnogo godina kasnije, Anatolij Markuša je u jednoj od svojih knjiga ispričao razgovor koji je čuo o jednoj djevojci koja je svom mladiću iznijela tvrdnje da treba tražiti drugo zanimanje, kažu, piloti uskoro više neće biti potrebni.
Od tada je prošlo još 40 godina, a ova tema je odlučivanje u nestandardnim situacijama od strane kreatora najnoviji zrakoplov pa ne poražen.
Da, mnoge zrakoplovne struke su potonule u zaborav – inženjer leta koji je vodio “gospodarstvo”, navigator koji je davao navigaciju, radio-operater – koji je bio u komunikaciji... Zamijenili su ih pametni sustavi, to je neosporno. Istina, istodobno su se povećali zahtjevi za obuku ... au nekim situacijama i opterećenje na dva (!) Pilota koja su ostala u kokpitu. Sada se moraju ne samo nositi s hrpom sustava (način i što automatiziraniji), nego i imati puno znanja u svojim glavama, koje prije obično nisu koristili u letu (i izblijedjelo s vremenom), jer. u kokpitu su sjedili uski stručnjaci za ova područja.
Da, neki UAV lete autonomno (a nekima upravljaju operateri sa zemlje), a Buran je uspješno izveo jedan (!) let u automatskom načinu rada bez pilota na brodu. Ali to su upravo oni algoritmi čije je programiranje moguće jako, jako dugo.
Svaki zainteresirani programer sporta radi može smisliti dodatak za Microsoft simulator leta i sleti svoje Burane čak i u Zavjalovku, a onda idi na forum o zrakoplovstvu i rugaj se profesiji "vozač zrakoplova".
Ali evo mene, "vozača aviona", koji razumijem situacije koje nastaju na nebu, koje zahtijevaju stalno odlučivanje, neću se usuditi ukrcati se u avion čiji mozak nije osoba, već autopilot v.10.01 program, u kojem su ispravljene programske pogreške identificirane u prethodnih deset katastrofa.
Primjerice, danas, unatoč praktičnoj mogućnosti stvaranja takvog režima, zrakoplovi ne polijeću automatski. I to unatoč činjenici da se automatsko slijetanje i automatsko trčanje nakon njega svladavaju jako dugo. Zašto?
Rekao je i Mihail Gromov "Polijetanje je opasno, letenje je lijepo, sletanje je teško". Pravi. Polijetanje je lakše nego slijetanje, međutim, ako se nešto dogodi pri polijetanja, ponekad se računa za djelić sekunde. Za to vrijeme pilot treba donijeti odluku – zaustaviti polijetanje ili nastaviti. Štoviše, ovisno o čimbenicima, iz istog razloga, jedan dan je bolje prekinuti polijetanje, a sljedećeg je bolje nastaviti. Dok pilot razmišlja, teška letjelica s ogromnim zalihama goriva ubrzano ubrzava, a uzletno-sletna staza se brzo smanjuje. Kvarovi mogu biti vrlo raznoliki (jao, ali oprema i dalje ne radi) i ne svodi se uvijek na banalan kvar motora. I kvarovi motora također mogu biti različiti.
Odnosno, programer koji želi ukloniti osobu iz kontrolne petlje zrakoplova i petlje donošenja odluka morat će napisati hrpu algoritama za radnje u raznim vrstama hitne situacije. I nakon svakog nezabilježenog slučaja, objavite novu verziju firmvera.
Trenutno se “nezabilježeni slučajevi” rješavaju tako da se u kokpitu nalazi osoba koja će psovati (ili šutjeti, ovisno o brzini zatvarača), ali će se snaći u situaciji i vratiti letjelicu na tlo.
A u većini slučajeva, neaktivni stanovnici jednostavno ne znaju za takve slučajeve, jer se ne izvještava sve u tisku.
Niti jedna uputa ne predviđa takav previd - ostaviti dio kabela za evakuaciju u palubi. Što bi Autopilot v.10.01 napravio u ovom slučaju, kako bi znao da će mu prozor uskoro biti razbijen? Nema šanse. Nastavio bi se uspinjati 11 km u visinu, a kad bi se tu razbio prozor, prema zacrtanom programu, poduzeo bi hitan spust uz skidanje maski... ali putnicima ne bi puno pomogle.
Što su piloti radili? Prvo, dosta rano smo dobili informaciju o prolaznom događaju. Drugo, unatoč nerazotkrivenoj prirodi fenomena, shvatili su kako bi ova nestandardna situacija mogla završiti i donijeli jedinu ispravnu odluku - spustiti se i vratiti na poletno uzletište.
A ovo je samo JEDNA od situacija koje su se dogodile u karijeri samo DVA pilota (ja i kopilot). A tu su tisuće pilota i stotine tisuća situacija.
Neki "kućani" protive se brojkama, kažu, osoba je slaba karika, prema statistikama, 80% svih katastrofa dogodilo se zbog ljudskog faktora.
U redu. Tehnologija je postala toliko pouzdana da u većini slučajeva osoba zakaže. No, podsjetit ću vas još jednom da neaktivni "kućani" jednostavno ne misle da su mnogi letovi u kojima je otkazala oprema sigurno završili samo zato što je ljudski faktor bio u kokpitu.
Uvjeravam vas, ako uklonite pilote iz kokpita, onda će se udio ljudskog faktora JOŠ više povećati, ali samo u ovom slučaju ljudski faktor će se shvatiti kao programska greška.
Nadalje, u zrakoplovu sve može raditi jako dobro tijekom cijelog leta, međutim ... možda neće raditi baš dobro na zemlji. Da bi avion doletio na uzletište i tamo sletio, stvorena je cijela gomila sustava, koji su to?... Tako je, ponekad zakaže. I u ovom slučaju se pilot „probudi“ i radi svoj posao.
Banalno donošenje odluka pri zaobilaženju grmljavine. Evo, na primjer, moj let za Genovu, nazvao sam ga "petljarski let"
Ili let za Soči:
A to su samo tri leta. A samo jedan pojedinačni pilot ima ih stotine puta više.
Grmljavina na radaru izgleda drugačije, a jedno rješenje zaobilaženja neće uvijek biti jednako dobro za drugi slučaj. A kada se ova grmljavina nalazi na području Aerodroma... A ako je ovo uzletište planinsko? Morate razmišljati i donositi odluke...
Ako avion pogodi munja ili zahvati statičko pražnjenje, tada ljudi neće umrijeti od tog udara, ali sustavi mogu nepredvidivo otkazati. A bilo je slučajeva koji su dobro završili samo zato što su piloti sjedili u kokpitu.
Na sve navedeno vrijedi dodati da daleko od svih zračnih luka danas zrakoplov može izvršiti automatsko slijetanje. Zahtijeva prilično stakleničke uvjete u odnosu na one u kojima pilot može sletjeti. Naravno, ovo je stvar programskih algoritama, ali zadatak nije dovoljno lak da bi se osigurala jednaka pouzdanost.
Naravno, ako štedite na pouzdanosti, tada je već odavno moguće proizvoditi zrakoplove na liniji bez pilota-operatera.
Glavni razlog zašto zrakoplovi bez pilota još nisu ušli u civilne linije je upravo ta POUZDANOST. Za potrebe vojske ili brodara, pouzdanost možda neće biti tako visoka kao za zračni prijevoz ljudi.
Naravno, stupanj automatizacije će se povećati. To također određuje pouzdanost sustava posada-zrakoplov. Naravno, potraga za boljim rješenjima će se nastaviti kako bi se osiguralo da zrakoplovi pouzdano letio bez ljudske intervencije. Istina, bit će moguće potpuno isključiti ljudsko sudjelovanje iz leta tek kada se izume umjetna inteligencija koja nije inferiorna inteligenciji uvježbane osobe. Problem donošenja odluka u nestandardnim situacijama neće otići nikamo. Avion nije auto, tako da je u neobičnoj situaciji jednostavno glupo stati sa strane ceste.
Jedna od opcija je da operater kontrolira zrakoplov sa zemlje. Odnosno, operater na zemlji kontrolira let jednog ili više zrakoplova, donoseći odluke u nestandardnim situacijama. Ako se dogodi nešto što nije u stanju riješiti iz zemlje, on ostaje živ... I putnici umiru. Zatim se pojavljuje sljedeća verzija softvera.
Stoga usmjerimo napore da ne raspravljamo o zvanju pilota (svaka takva rasprava prije ili kasnije pređe u temu "za što piloti dobivaju toliki novac?"), nego koncentrirajmo napore na stvaranje u našoj izravnoj specijalnosti.
Letite sigurno!
Zajedno s pilotima zrakoplovne kompanije S7 stigao sam u zračnu luku Domodedovo, prošao liječnički pregled, brifing prije leta, susreo se sa stjuardesama, dobio dozvolu za polijetanje, odvezao se minibusom do aviona, pregledao ga, upalio motore i ... nigdje nije odletio. Ipak, fotografirao sam cijeli proces pripreme za let...
Piloti ulaze u ured kroz poseban ulaz u terminalu. Kao i svi drugi, prolaze kroz cijeli pregled:
Zračna luka je podijeljena u 2 zone: čista i prljava. Čista zona je područje unutar zračne luke kojem se može pristupiti samo putem sigurnosti. Ostatak zgrade terminala naziva se prljavom zonom:
2. 
Odmah nakon pregleda cijela posada prolazi liječničku komisiju:
3. 
Ovdje piloti dobivaju zadatak leta, gdje će biti unesene sve ostale napomene o letu. Liječnički pregled možete proći najkasnije 2 sata prije polaska, a najkasnije jedan sat. Liječnik mjeri krvni tlak i puls. Gleda pilota i procjenjuje njegovo stanje. Ako postoji sumnja, mogu se provesti dodatne pretrage:
4. 
U susjednoj sobi starije stjuardese dobivaju komplete prve pomoći. Nakon leta ih vraćaju. Sadržaj kompleta prve pomoći se stalno ažurira, a poseban liječnik brine da svi lijekovi budu s neisteklim rokom valjanosti:
5. 
Nakon liječničkog pregleda, piloti se spuštaju jedan kat i ulaze u sobu za brifing:
6. 
Na kraju hodnika, u izlogu, kopilot u impresivnom kovčegu prima dokumentaciju za zrakoplov. Uvijek ga nosi pomoćnik zapovjednika. Vrsta zezanja:
7. 
U sredini sobe nalazi se veliki stol gdje se piloti pripremaju za let. Proučavaju dokumente o ruti, sheme za ulazak u odredišnu zračnu luku, provjeravaju vremensku prognozu na ruti, biraju optimalna ruta, odredite potrebnu količinu goriva, odaberite zamjensko uzletište itd.:
8. 
9. 
10. 
Ovdje također primaju vremenske podatke za sve segmente leta, brzinu i smjer vjetra na visinama te moguće turbulencije. Cijela ruta podijeljena je na dionice, a piloti unaprijed znaju očekivanu jačinu turbulencije na svakoj od njih:
11. 
S7 Airlines ima zaseban stol s računalima u sobi za brifing, gdje zapovjednik zrakoplova (PIC) može vidjeti Dodatne informacije o letu:
12. 
Ako zapovjednik sumnja u vremenski uvjeti, tada se može posavjetovati s dežurnim meteorologom:
13. 
Kod balansnog kontrolora pomoćnik zapovjednika ispunjava i dostavlja list s podacima o letu. To uključuje informacije kao što su broj leta, smjer, bočni broj, masa praznog vozila zrakoplova, ukupno punjenje gorivom, gorivo za taksi, gorivo za polijetanje, gorivo za let, vrijeme leta i broj sjedala. Ove informacije određuju gdje će biti središte mase zrakoplova:
14. 
15. 
Nakon završene obuke, PIC poziva glavnu stjuardesu i daje mu upute:
16. 
Filozofija AIRBUS-a je da se posada ne smije iznevjeriti. Stoga su svaki put PIC i kopilot različiti. Isto i sa stjuardesama. Objašnjenje ove filozofije nalazi se na ili na prvoj stranici s komentarima o tome). Upoznaju se već u toaletu prije leta:
17. 
Ovdje viša stjuardesa daje upute posadi:
18. 
Nakon završene pripreme, pilot prilazi kontroloru i obavještava ga da je odlučio letjeti:
19. 
Piloti odlaze do zrakoplova posebnim minibusom. Usput, za zrakoplovnu kompaniju svako takvo putovanje košta 1000 rubalja:
20. 
Na području platforme svi se ljudi moraju kretati u zelenim prslucima. Piloti nisu iznimka.
21. 
U zrakoplovu nema ključa za paljenje, a uključuje se tipkom. Prva provjera rada sustava provodi se:
22. 
Kopilot dirigira vizualni pregled zrakoplov. Provjerava odsutnost provjere "Ukloni prije leta" na prednjem stajnom trapu, "jer ako postoji, stajni trap se neće ukloniti:
23. 
Vizualno pregledajte nos zrakoplova na oštećenja:
24. 
Provjerava status senzora. Ni u kom slučaju ne smiju biti zaleđeni:
25. 
Tehnička vrata moraju biti dobro zatvorena:
26. 
Vizualno pregledava lopatice motora:
27. 
Ako su zaleđene, poziva se tehničar koji ih zagrijava:
28. 
29. 
Otvor za punjenje (crna rupa u sredini krila) mora biti dobro zatvoren:
30. 
Ispituje mehanizaciju krila i odvajače statičkog elektriciteta (štapići vire iz krila):
31. 
Denis je pilot instruktor za jednu od najvećih zračnih kompanija u Rusiji. Koji je lako razumjeti čitajući njegov blog. I ako su vas do sada mogla mučiti tipična pitanja iz kategorije “Kako polijeću avioni?”, “Kako slijeću avioni?”, “Kako se upravlja avionom u ručnom načinu rada?” Nakon čitanja Denisovih detaljnih postova , mnogo toga će postati jasno.
Jurij Jašin
Bez sumnje, Jurij je najnasmiješeniji od svih javnih pilota. Sada radi za S7 Airlines kao kopilot. Airbusov zrakoplov A-320. Zahvaljujući Yurijevoj strasti prema fotografiji, u blogu imamo priliku vidjeti slikovite kadrove iz kokpita, kao i fotografije zrakoplova na odredišnim zračnim lukama. A zahvaljujući njegovom talentu pripovjedača, redovito učimo o letećoj svakodnevici.
Marina Lystseva
Marina kaže: "Ne morate raditi za zrakoplovnu tvrtku da biste bili što bliže avionima." Činjenica je da je Marina zrakoplovna fotografkinja čiji teleobjektivi sežu svuda. Njezina strast prema zrakoplovstvu započela je prije 15 godina kada je radila kao urednička voditeljica Biltena o zrakoplovstvu i kozmonautici. I dalje se nastavlja, sada na radost čitatelja bloga. I da, mala napomena: u tumačenju autora, nadimak se ispravno čita "fotograf";)
Andrej Ivanov
Andrei priznaje da je u djetinjstvu, kao i sva djeca, sanjao da postane pilot ili astronaut. Vizija mu nije dopustila da nauči biti pilot civilno zrakoplovstvo, ali nije uskratio san letenja. Danas Andrei kombinira nekoliko hipostaza povezanih s nebom odjednom. On je inženjer aeronautike, privatni pilot, voditelj projekta obnove Il-14 i direktor AOPA-Rusija.
