U našem vremenu teško da je moguće nekoga iznenaditi tehnološkim inovacijama. Štoviše, sada, kada je zamah razvoja tehnologije dobio takvu brzinu, o kojoj se u prošlim razdobljima jednostavno nije sanjalo. Isto vrijedi i za zrakoplove. Sada je s turbomlaznim motorima to uobičajena stvar. A nekad ljudi o takvom nešto nisu mogli ni sanjati.
Prvi putnički mlazni zrakoplov na svijetu pojavio se tek sredinom prošlog stoljeća, kada se aktivno nastavio razvoj zrakoplovstva. Naravno, u vezi s Drugim svjetskim ratom posebna se pozornost posvećivala prvenstveno vojsci, pa su nakon njegovog završetka inženjeri i izumitelji svoju pozornost usmjerili na putničke brodove.
Prvo, definirajmo o kakvom se zrakoplovu radi? Ovo je zrakoplov čiji je motor mlazni.
Princip njegovog rada je korištenje mješavine zraka uzetog iz atmosfere i produkata oksidacije goriva s kisikom koji se nalaze u zraku. Zbog oksidacijske reakcije, radna tekućina se zagrijava i, šireći se, vrlo brzo se izbacuje iz motora, stvarajući mlazni potisak.
Prvi modeli
Tada su razvijeni zrakoplovi koji su tada postali prototipovi za putničke brodove u Njemačkoj, odnosno u Trećem Reichu, te u Velikoj Britaniji. Pioniri na ovim prostorima su Nijemci.
Heinkel He 178- smatra se prvim zrakoplovom s mlaznim motorom. Prvi put je testiran 27. kolovoza 1939. godine. Zrakoplov je pokazao prilično ohrabrujuće rezultate, ali više vodstvo u licu Reich Ministarstva zrakoplovstva smatralo je da ova tehnologija nije zanimljiva. A glavni smjer tada je bila upravo oprema vojnog zrakoplovstva.
Britanci također nisu mnogo zaostajali za Nijemcima. A 1941. svijet je vidio Gloster E.28/39. Dizajner motora bio je Frank Whittle.
Gloster E.28/39.
Upravo su ti prototipovi svima pokazali kojim će putem zrakoplovstvo ići u budućnosti.
Prvi mlazni putnički zrakoplov
Smatra se da su prvi putnički mlazni zrakoplov stvorili Britanci, "Komet-1". Bio je testiran 27. srpnja 1949. godine. Imao je 4 turbomlazna motora, a salon je izračunat za 32 putnika. Osim toga, instaliran je 2 akceleratora za vodikov peroksid. Koristio se na putevima prema Europi i Africi. Primjerice, Johannesburg sa usputnim stajalištima. Ukupno vrijeme leta je bilo 23,5 sati.
Kasnije su razvijene "Kometa-2" i "Kometa-3"., ali nisu opravdali očekivanja te su obustavljeni zbog zamora metala i nedovoljne čvrstoće trupa. Pa ipak, neke se modifikacije još uvijek koriste za dizajn lovaca RAF-a.
Šest godina kasnije, SSSR je predstavio TU-104. Prvi sovjetski mlazni putnički zrakoplov. Prvi put kad se digao u zrak 15. lipnja 1955. godine A.N. Tupolev je uzeo za osnovu svog projekta bombarder s mlaznim motorima TU-16. Jednostavno je povećao trup, spustio krilo ispod njega i postavio 100 mjesta za putnike. Od 1956. godine pušten je u masovnu proizvodnju.
Sljedeće dvije godine bio je jedini mlazni zrakoplov na svijetu., koji je služio za prijevoz civila. Imao je 2 turbomlazna motora. Njegov maksimum brzina je dosegla 950 km / h, a mogao je letjeti do 2700 km.
Također je uveo takve novine za SSSR, poput obroka na brodu, lijepo odjevenih stjuardesa i fit pilota.
Međutim, za 4 godine rada dogodilo se 37 nesreća s ovim zrakoplovom. Ovo je najveći broj nesreća među svim ruskim zrakoplovima. Ne čudi što je N.S. Hruščov mu je odbio čak i prići. Unatoč činjenici da je uklonjen iz proizvodnje, još uvijek se koristio do 1979. godine za letove.
Godine 1958 na putničkim linijama. Mogao je ukrcati od 90 do 180 putnika. Na različite modele ugrađeni su motori različite snage. Zrakoplov je bio namijenjen za rute srednjih i velikih udaljenosti. Međutim, s njim je bilo puno više nesreća nego s TU-104.
SE.210 Caravelle 1.
Proboj u svjetskom zrakoplovstvu bilo je stvaranje francuskog SE.210 Caravelle 1. Počeo je letjeti godine 1959. godine, uglavnom u kolonijama Francuske, u Africi. Također je imao 2 turbomlazna motora, ali Rolls-Royce, u repu zrakoplova. To je pomoglo da se postigne činjenica da su se obje aerodinamike poboljšale, a buka u kabini svedena na minimum, a pouzdanost usisnika zraka povećana.
A ljestve su također napravljene na drugačiji način od ostalih zrakoplova tog vremena - u obliku silaznog dijela trupa. U kabini su također provedene inovacije: prozori su postali veći, a prolaz je proširen. Koristio se samo na rutama srednjeg dometa.
Proizvedeno je ukupno 12 zrakoplova ovog tipa, ali ipak nije izdržao konkurenciju s Boeingom, te je daljnja proizvodnja obustavljena.
U svakom poslu postoje pioniri: ono što je danas potpuno poznato nekada je bila novost. Vjerojatno se malo ljudi može sjetiti letenja avionom s čijih se prozora vidio propeler (ipak, u Europi regionalne zračne linije često koriste turboprop zrakoplove). Turbomlazni motori danas vladaju svijetom - očito ništa bolje ovaj trenutak nisu izmišljeni, a vodikovi i nuklearni zrakoplovi još ne lete. Prošlo je gotovo 80 godina od pojave prvog učinkovitog motora ovog tipa.
Iza utjelovljenja ideje stoji njemački inženjer Ernst Heinkel, no drugo je pitanje kome pripada. Kao što se često događa, ideju je osmislila druga osoba (koja je na kraju ostala u sjeni), a zatim je, zahvaljujući novcu i resursima velikog biznisa, bilo moguće oživjeti.
Ernst Heinkel inženjer
Heinkel je rođen u Njemačkoj u siječnju 1888. U mladosti nije imao nikakve veze sa zrakoplovstvom, koje je tada poduzelo tek prve ozbiljne korake. Nijemac je s entuzijazmom studirao strojarstvo u Stuttgartu, radio kao šegrt tokar u ljevaonici i pratio razvoj cepelina. Nesreća s jednim od ovih zrakoplova 1908. godine imala je poseban utjecaj na Ernstovu profesionalnu budućnost. Tada je eksperimentalni LZ 4, koji je već sudjelovao u nizu probnih letova, uništen u požaru tijekom slijetanja radi popravka pokvarenog motora. "Budućnost je u avionima"- odlučio je Heinkel za sebe.
Do 1911. godine Ernst, tada star 23 godine, napravio je svoj prvi avion. Kako je pokazao probni let, inženjerske vještine zahtijevale su daljnje usavršavanje - mladić je bio ozlijeđen i dugo se udaljio od njih. Netko bi odustao, ali to doba pamtili su oduševljeni ljudi. Dapače, povijest pamti samo takve. Počevši od 1914. Nijemac je radio u velikim tvrtkama za proizvodnju zrakoplova, bavio se projektiranjem zrakoplova. Ponekad je zaslužan za razvoj popularnog dvokrilnog aviona Albatros B.II, ali mnogi povjesničari poriču tu informaciju.
Ubrzo nakon završetka Prvog svjetskog rata, 1921., Heinkel preuzima mjesto glavnog projektanta tvrtke Caspar-Werke, reorganizirane nakon duge stanke. No, vrlo brzo je inženjer napušta zbog sporova s osnivačem tvrtke Karlom Kasparom oko prava na dizajn proizvedenih zrakoplova. Sigurno je Ernst visoko cijenio vlastito iskustvo i profesionalnost, pa se 1922. godine pojavila tvrtka Heinkel-Flugzeugwerke.
Tvrtka je tražila načine da zaobiđe Versajski sporazum, koji je Njemačkoj nametnuo ozbiljna ograničenja u pogledu proizvodnje opreme. U određenom trenutku, Heinkel je dobio ozbiljnu podršku japanske vlade. Činjenica je da je Japan u isto vrijeme bio i veliki kupac Heinkel-Flugzeugwerkea te da je bio član posebne komisije koja je provjeravala pridržava li se tvrtka ugovore sadržane u Versailleskom ugovoru. Navodno je to omogućilo Ernstu da se unaprijed pripremi za nadolazeće inspekcije, a zatim nastavi raditi kao da se ništa nije dogodilo (Japanci su unaprijed upozorili na događaje).
U 30-ima Heinkelova tvrtka više nije bila "jedna od", već je bila rangirana među liderima u industriji. Firma je prirodno privukla pozornost kancelara, koji je ubrzo uzurpirao vlast. "1933. godine sam se pridružio partiji, ali nikad nisam bio nacist"- tako je Ernst napisao mnogo kasnije. Inače, 1948. je uhićen zbog suradnje s nacističkim režimom, ali potom oslobođen zbog povezanosti s urotnicima koji su planirali svrgnuti Hitlera.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke aktivno ulaže u razvoj i istraživanje novih tipova motora. Stoga, kada je mladi inženjer Hans von Ohain došao u Heinkel, čelnik poduzeća rado je iskoristio tehnologiju koju je ovaj čovjek patentirao (von Ohain je 1935. registrirao mlazni motor). Vrijedi napomenuti da je nedugo prije toga, bez obzira na Hansa, Sir Frank Whittle dobio patent za turbomlazni motor, ali je britanski zrakoplov poletio kasnije - dobio je podršku vlade nakon što se saznalo za uspješne testove He 178 .
Von Ohain je posjetio Heinkel s prijedlogom da se pomoću njegovog motora napravi izvediv zrakoplov. Implementacija projekta trajala je nekoliko godina, jer je odlučeno poboljšati dizajn, čineći sustav snažnijim i učinkovitijim.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler i Siegfried Günther sudjelovali su u stvaranju prvog operativnog turbomlaznog zrakoplova na svijetu. Potonji je nakon Drugog svjetskog rata sudjelovao u razvoju sovjetskog lovca MiG-15. Rad na He 178 obavljen je bez državne potpore, a za izradu koncepta i prototipa korištena su vlastita sredstva tvrtke.
Prvi let
He 178 napravio je prvi pokušaj polijetanja 24. kolovoza 1939. godine. Dapače, bio je to probni "skok" preko trake. A nekoliko dana kasnije, 27. kolovoza, kapetan Erich Warzitz izveo je puni let (par mjeseci prije toga podigao je mlaznjak He 176 u zrak).
Prema dostupnim podacima, najveća brzina zrakoplova s metalnim trupom i drvenim krilima, na kojem je bio jedan pilot, bila je nešto manja od 500 km/h (prema drugim informacijama - oko 600 km/h) , domet leta dosegao je 200 km.
Prvi solo let završio je bez previše patetike i oštrih zavoja. Sve je pokvarila ptica koja je ušla u motor: došlo je do požara, ali Varzits je uspio sigurno prizemljiti automobil. Zrakoplov je demonstriran i predstavnicima Ministarstva zrakoplovstva. Let je trajao samo 10 minuta, a He 178 je bilo besmisleno uzimati u službu u tom stanju. Tako se razmatra u posebnoj komisiji.
Na odluku da se Heinkel projekt ne podrži vjerojatno je utjecao razvoj motora BMW 003 i Junkers Jumo 004 uz državnu potporu. Dodatni teret se smatrao suvišnim, a izbijanje rata trebalo je uskoro završiti (postojalo je takvo mišljenje). Inženjer je ipak odlučio nastaviti posao, što je dovelo do pojave prvog borca na svijetu s turbomlaznim motorom - He 280.
Heinkel-Flugzeugwerke je nastavio razvijati motore, što je, općenito, obećavalo zrakoplove ovog tipa. Dana 30. ožujka 1941., He 280 je izveo svoj debitantski let, ali opet nije udovoljio zahtjevima komisije. Nije pomoglo ni to što je koristio kerozin umjesto da gori visokooktansko gorivo poput "klasičnih" zrakoplova. Heinkel je uvijek iznova pokušavao dokazati superiornost svojih dizajna nad zrakoplovima konkurenata. U brzinskim utrkama He 280 je nadmašio Focke-Wulf Fw 190, ali uzalud. Tek 1942. godine, nakon pokazne borbe između ova dva zrakoplova, Ministarstvo zrakoplovstva prepoznalo je izglede He 280 - pokazao se manevarskijim i bržim.
Kao rezultat toga, Heinkel-Flugzeugwerke je dobio narudžbu za 20 probnih primjeraka i 300 proizvodnih uzoraka He 280. Međutim, Ernst je morao riješiti probleme s HeS 8 motorima, koji su zamijenjeni naprednijim, ali složenijim HeS 011. To je negativno utjecao na izvršenje narudžbe, a inženjer je bio prisiljen upotrijebiti nametnuti mu Junkers Jumo 004. Teški i ogromni motori poništili su sve pozitivne strane He 280. Kao rezultat toga, mlaznjak Messerschmitt Me 262 izašao je kao pobjednik u ovoj konkurentskoj borbi, dok je proizvedeno samo devet primjeraka Heinkelovog zrakoplova. On gubi. A otprilike u isto vrijeme njegova imovina je nacionalizirana. Zapravo, to znači da je inženjer priveden i zahtijevao je da kontrolu nad poduzećem prenese na Hermanna Goeringa, koji je kasnije prepoznat kao ratni zločinac. Nakon toga Ernst odlazi u Beč, gdje osniva nova tvrtka.
Nešto kasnije, dok je sudjelovao u natjecanju nacističke Njemačke Jägernotprogramm, Heinkel je predstavio svog "borca iz snova" - He 162 Salamander. Danas bi se takav program zvao "natjecanje prototipa" - malo tko bi od sudionika mogao prijeći dalje od faze dizajna. Predstavljeni avioni su solidan retro-futurizam za današnje standarde. Ernstovo dijete izgledalo mu je kao par, ali jedan od prototipova uspio je ubrzati do nevjerojatnih 900 km/h. To bi ga moglo učiniti najbržim zrakoplovom Drugog svjetskog rata...
Početkom 50-ih godina prošlog stoljeća Ernst Heinkel osnovao je novu tvrtku koja se bavila proizvodnjom bicikala, mopeda i bočnih prikolica – gradnja zrakoplova u Njemačkoj je neko vrijeme bila zabranjena. Godine 1955. ograničenja su ublažena, a tvrtka je počela sastavljati zrakoplove po narudžbi iz inozemstva (uključujući jednu od modifikacija Lockheed F-104 Starfightera za Sjedinjene Države). Tvorac prvog turbomlaznog zrakoplova na svijetu umro je 1958. godine.
Kratki popis izvora: Baza podataka Drugog svjetskog rata, Aerospaceweb.org, EDN, Znanstvenici i prijatelji.
nadzvučni
Vojska
A-5 "Vigilante" (sjevernoamerički A-5 Vigilante) - jedini nadzvučni bombarder na nosaču u povijesti zrakoplovstva.
Yak-141 (prototip) i F-35 Lightning II - nadzvučni lovci na nosaču.
Civilni
Tu-144LL u letu
U cijeloj povijesti zrakoplovstva stvorena su samo dva nadzvučna putnička zrakoplova.
- SSSR - Tu-144, prvi let 31. prosinca 1968., prijevoz putnika počeo 1. studenog 1977., 1. lipnja 1978. povučen je nakon još jedne katastrofe. Izgrađeno je 16 jedinica, 2 su sudjelovale u prijevozu putnika, obavljeno je 55 letova, prevezeno 3194 putnika. Na svim letovima zapovjednici posade bili su probni piloti iz Projektnog biroa Tupoljev.
- Velika Britanija, Francuska - Aérospatiale-BAC Concorde, prvi let 2. ožujka 1969., početak rada 21. siječnja 1976., povučen 26. studenog 2003. Izgrađeno je 20 strojeva, 14 je aktivno radilo, više od 3 milijuna putnika prevezeno, prosječno vrijeme leta iznosilo je 17.417 sati. Jedan je izgubljen u nesreći 25. srpnja 2000. s 11.989 sati naleta, a najduži od svih zrakoplova je 23.397 (serijski broj 210, registracijski G-BOAD, koji se nalazi u Muzeju Intrepid Sea-Air-Space Museum).
Opis dizajna lovca MiG-9
MiG-9 je potpuno metalni borbeni zrakoplov s jednim sjedalom opremljen s dva turbomlazna motora. Izrađen je prema klasičnoj shemi sa srednjim krilom i triciklom na uvlačenje stajnog trapa.
Zrakoplov ima polu-monokok trup s glatkom površinom. U njegovu pramcu je usisnik zraka, koji je podijeljen u dva tunela, od kojih svaki dovodi zrak u jedan od motora. Kanali imaju eliptični presjek, prolaze duž bočnih dijelova trupa, zaobilazeći pilotsku kabinu s obje strane.
Trapezoidno krilo sa zakrilcima i krilima.
Rep MiG-9 je potpuno metalni s visokim stabilizatorom.
Kokpit se nalazi ispred trupa, zatvoren je aerodinamičnim nadstrešnicom, koja se sastoji od dva dijela. Prednji dio, vizir, je fiksiran, a stražnji dio se pomiče natrag uz tri vodilice. Na kasnijim modifikacijama stroja, vizir je izrađen od oklopnog stakla. Osim toga, na stroju su ugrađene prednje i stražnje oklopne ploče za zaštitu pilota, njihova debljina je 12 mm.
MiG-9 ima tricikl koji se može uvlačiti s prednjim kotačem. Sustav oslobađanja šasije - pneumatski.
Borac je bio opremljen elektranom koja se sastojala od dva turbomlazna motora RD-20, koji su bili ništa drugo nego kopija zarobljenih njemačkih motora BMW-003. Svaki od njih mogao je razviti potisak od 800 kgf. Motori prve serije (A-1) imali su resurs od samo 10 sati, resurs serije A-2 je povećan na 50 sati, a motori RD-20B mogli su raditi 75 sati. Elektrana MiG-9 pokrenuta je pomoću Riedelovih startnih motora.
Motori su ugrađeni u preuređeni dio trupa, mlaznice su bile podesive, mogle su se postaviti u četiri položaja: "start", "polijetanje", "let" ili "brzi let". Upravljanje konusom mlaznice bilo je električno daljinsko.
Kako bi se tijelo zaštitilo od vrućih plinova, na donjoj strani repnog dijela ugrađen je poseban toplinski zaslon, koji je bio valoviti lim čelika otpornog na toplinu.
Gorivo je bilo smješteno u deset spremnika smještenih u krilima i trupu. Njihov ukupni volumen iznosio je 1595 litara. Spremnici goriva bili su međusobno povezani kako bi se osigurala ujednačena potrošnja goriva, što je omogućilo održavanje centriranja zrakoplova tijekom leta.
MiG-9 je bio opremljen radio stanicom RSI-6, radio polukompasom RPKO-10M i aparatom za kisik KP-14. Zrakoplov je dobivao struju iz zarobljenog generatora LR-2000, koji je kasnije zamijenjen domaćim GSK-1300.
Naoružanje borca sastojalo se od jednog topa N-37 kalibra 37 mm s streljivom od četrdeset metaka i dva topa NS-23 23 mm s streljivom od 40 metaka. U početku se planiralo opremiti zrakoplov snažnijim 57 mm topom H-57, ali se kasnije od te ideje odustalo.
Jedan od glavnih problema borca bio je ulazak barutnih plinova u motore, budući da je pištolj H-37 bio postavljen na pregradu između dva usisnika zraka. Na kasnijim modifikacijama zrakoplova na H-37 su ugrađene plinske cijevi. Ranije proizvedena vozila opremljena su njima već u borbenim jedinicama.
Prvi MiG-9 imao je kolimatorski nišan, kasnije ga je zamijenio nišan za automatsku pušku.
Glavne vrste trenutno
SSSR/Rusija
- Tu-154. Putnički, 1968./1972., izgrađeno 935 (izgubljeno 69), završetak proizvodnje planiran je 2010., stavlja se iz pogona zbog niske učinkovitosti goriva i visoke buke, rad je moguć do 2015.-16. prema resursu, poništen od strane Aeroflota u prosincu 21. 2009., nakon 38 godina radnog staža.
- IL-76. Teretni, vojni transport, 1971/1974, izgrađeno 960 (61 izgubljeno, od toga 13 uništeno u borbi), trenutno se proizvodi, osmišljene su ažurirane verzije. Do 60 tona tereta, do 245 vojnika (razne modifikacije).
- Su-25. Šturmovik, 1975./1981., 1320 komada, planirana upotreba do 2020. i daljnja proizvodnja.
- Su-27. Višenamjenski lovac, 4. generacije. 1977/1984, izgrađeno oko 600 osnovnog tipa, modifikacija Su-30 270 kom.[ 2956 dana]
- Aero L-39 Albatros. Glavni trenažni zrakoplov zemalja Varšavskog pakta, Čehoslovačka, 1968./1972., proizveden do 1999., izgrađeno 2868.
zapadne zemlje
- Boeing 737. Srednji putnički zrakoplov. Pušten u pogon 1968., izgrađeno 6285, trenutno u proizvodnji.
Princip rada mlaznog motora
Riža. 1. Shema turbomlaznog (mlaznog) motora. 1 - ulaz zraka; 2 - kompresor; 3 - komora za izgaranje; 4 - mlaznica; 5 - turbina.
Kod mlaznog motora (slika 1.) mlaz zraka ulazi u motor, susreće se s turbinama kompresora koji se vrte velikom brzinom, koji usisava zrak iz vanjskog okruženja (uz pomoć ugrađenog ventilatora). Tako su riješena dva zadatka - primarni usis zraka i hlađenje cijelog motora u cjelini. Lopatice turbine kompresora komprimiraju zrak oko 30 puta ili više i "guraju" ga (tjeraju) u komoru za izgaranje (generira se radna tekućina), koja je glavni dio svakog mlaznog motora. Komora za izgaranje također djeluje kao karburator, miješajući gorivo sa zrakom. To može biti, na primjer, mješavina zraka i kerozina, kao u turbomlaznom motoru modernog mlaznog zrakoplova, ili mješavina tekućeg kisika i alkohola, kao u nekim tekućim raketnim motorima, ili neka vrsta čvrstog goriva za rakete s prahom. . Nakon stvaranja smjese goriva i zraka dolazi do paljenja i oslobađanja energije u obliku topline, tj. samo tvari koje tijekom kemijske reakcije u motoru (izgaranje) oslobađaju mnogo topline i stvaraju veliku količina plinova.
U procesu paljenja dolazi do značajnog zagrijavanja smjese i okolnih dijelova, kao i do volumetrijskog širenja. Zapravo, mlazni motor koristi kontroliranu eksploziju za pogon. Komora za izgaranje mlaznog motora jedan je od njegovih najtoplijih dijelova (temperatura u njoj doseže 2700 ° C), mora se stalno intenzivno hladiti. Mlazni motor je opremljen mlaznicom kroz koju vrući plinovi, produkti izgaranja goriva u motoru, velikom brzinom izlaze iz motora. Kod nekih motora plinovi ulaze u mlaznicu odmah nakon komore za izgaranje, na primjer, u raketnim ili ramjet motorima. U turbomlaznim motorima plinovi nakon komore za izgaranje prvo prolaze kroz turbinu, kojoj predaju dio svoje toplinske energije za pogon kompresora koji komprimira zrak ispred komore za izgaranje. Ali svejedno, mlaznica je posljednji dio motora – plinovi prolaze kroz nju prije nego što napuste motor. Formira izravnu mlaznu struju. Hladni zrak koji potiskuje kompresor usmjerava se u mlaznicu za hlađenje unutarnjih dijelova motora. Mlaznica može imati različite oblike i dizajn ovisno o vrsti motora. Ako brzina istjecanja mora premašiti brzinu zvuka, tada se mlaznici zadaje oblik cijevi koja se širi, ili se prvo sužava, a zatim širi (Lavalova mlaznica). Samo u cijevi ovakvog oblika plin se može ubrzati do nadzvučnih brzina, da pređe preko "zvučne barijere".
Ovisno o tome koristi li se okoliš tijekom rada mlaznog motora ili ne, dijele se u dvije glavne klase - zračno-mlazni motori (WRD) i raketni motori (RD). Sve WFD -, čija radna tekućina nastaje tijekom reakcije oksidacije zapaljive tvari s atmosferskim kisikom. Zrak koji dolazi iz atmosfere čini većinu radnog fluida WFD-a. Dakle, uređaj s WFD-om nosi izvor energije (goriva) na brodu i izvlači većinu radnog fluida iz okoline. To uključuje turbomlazni motor (TRD), ramjet motor (ramjet), pulsni mlazni motor (PuVRD), hipersonični ramjet motor (scramjet). Za razliku od WFD-a, sve komponente radne tekućine RD-a nalaze se u vozilu opremljenom RD-om. Odsutnost propelera u interakciji s okolinom i prisutnost svih komponenti radnog fluida na vozilu čine RD prikladnim za rad u svemiru. Postoje i kombinirani raketni motori, koji su, takoreći, kombinacija obje glavne vrste.
Kako radi mlazni motor
Slika 3 - Shema mlaznog motora
Zrak iz okolnog prostora usisavaju ventilatori koji ga dalje dovode do lopatica turbopunjača koji se vrti vrlo velikom brzinom. U ovom slučaju, ulazni zrak obavlja 2 funkcije:
- oksidant za izgaranje goriva;
- hladnjak jedinice.
U lopatičnom aparatu turbopunjača zrak se čvrsto zbija i pod visokim tlakom (od 3 MPa) dovodi u komoru za miješanje goriva mlaznog motora. Slika 3 pokazuje da je komora za izgaranje projektirana na način da se zrak miješa u nekoliko faza – na ulazu i u samoj komori. Ovdje dolazi gorivo.
Dobro izmiješana i dovoljno obogaćena smjesa se zapali, a kao rezultat izgaranja nastaje toplinska energija uz oslobađanje ogromnog volumena plinova. Potonji pokreću turbinu vrućeg dijela motora, čiji pogon služi kao pogon za turbopunjač.
U nekim modelima mlaznih motora turbine se ne postavljaju na izlaz. Većinom se ovaj dizajn koristi u dizajnu i principu rada raketnog motora, gdje proizvodi izgaranja nakon komore ulaze u izlazne mlaznice.
Napuštajući vruću fazu, plinovi u svim mlaznim vozilima prolaze kroz mlaznice. Ovi elementi se razlikuju po dizajnu za različiti modeli mlazne jedinice i predstavljaju “cijev”, koja se najprije sužava, a promjer povećava prema izlazu plinova. Zbog ovog dizajna, ispušni plinovi povećavaju svoju brzinu do nadzvučne i stvaraju reaktivnu silu.
Temperatura izgaranja u "srcu" mlazne jedinice doseže 2500 ° C, stoga su strukturno zahtjevni u postojanosti hlađenja.
Kratka povijest razvoja mlaznih zrakoplova
Početkom povijesti mlaznih zrakoplova u svijetu smatra se 1910. godina, kada je rumunjski dizajner i inženjer po imenu Anri Konada stvorio zrakoplov na bazi klipnog motora. Razlika od standardnih modela bila je korištenje kompresora s lopaticama, koji je automobil pokrenuo. Osobito aktivno dizajner je u poslijeratnom razdoblju počeo tvrditi da je njegov aparat opremljen mlaznim motorom, iako je u početku izjavio kategorički suprotno.
Proučavajući dizajn prvog mlaznog zrakoplova A. Konade, može se izvući nekoliko zaključaka. Prvo - dizajnerske značajke automobila pokazuju da bi motor smješten ispred i njegovi ispušni plinovi ubili pilota. Druga razvojna opcija mogla bi biti samo požar u zrakoplovu. Upravo o tome je projektant govorio, pri prvom lansiranju, repni dio je uništen u požaru.
Što se tiče zrakoplova mlaznog tipa koji su napravljeni 1940-ih, oni su imali potpuno drugačiji dizajn kada su uklonjeni motor i pilotsko sjedalo, a time je povećana sigurnost. Na mjestima gdje je plamen motora dolazio u dodir s trupom, ugrađen je poseban čelik otporan na toplinu, koji nije uzrokovao ozljede ili oštećenja trupa.
Odgovornost za očuvanje Rusije u jednom od najtežih vremena u posljednjih tisuću godina povijest je stavila na Josipa Vissarionoviča Staljina.
I časno se nosio s tom dužnošću, očuvajući zemlju i sve narode koji žive na njenom teritoriju, čineći Rusiju zemljom napredne znanosti i velika kultura. To je učinio uz najmanji mogući gubitak ljudi i materijalne imovine.
Najutjecajnije svjetske sile nisu uspjele u Lenjinovo i Staljinovo doba slomiti sovjetsku državu i istrijebiti narode SSSR-a. U Rusiji su svoje grobove našli mnogi intervencionisti zapadnih zemalja, njihovi plaćenici, uključujući bijele armije, neprijatelje Rusije unutar zemlje i horde europskih trupa koje je ujedinio Hitler.
To je ono što Zapad ne može oprostiti ni Staljinu, ni ruskom narodu, ni sebi.
Doba 1930-ih, ratno i poslijeratno vrijeme privlači veličinom postignuća, herojstvom milijuna ljudi, veličinom države zvane Sovjetski Savez.
U poslijeratnom razdoblju, život naroda SSSR-a spašen je zahvaljujući ogromnim postignućima u području naoružanja. Za cijelo vrijeme svog dosadašnjeg postojanja Rusija nikada nije imala tako moćnu, pobjedničku Oružane snage, koja je od kraja 1942. brojčano nadmašila oružane snage bilo koje zemlje na svijetu i ostala najjača na svijetu do posljednjeg dana postojanja Sovjetskog Saveza.
Od 1985. naša vojska i naša vojna industrija, koju je uništio izdajnik M. S. Gorbačov, imale su toliku marginu sigurnosti da su 1991., do uništenja SSSR-a, ostale najjača. A danas smo živi zahvaljujući činjenici da pod Gorbačovom i Jeljcinom nismo imali vremena uništiti svo nuklearno oružje, sve projektile, zrakoplove, topove i tenkove, sve tvornice oružja.
Nažalost, malo tko razumije da sigurnost naroda Rusije u potpunosti odgovara stanju njezinih oružanih snaga. Ali čelnici Sovjetskog Saveza su to dobro razumjeli.
SSSR nije ni trenutka dvojio da je samo zahvaljujući dobro naoružanoj, jakoj vojsci naša zemlja slobodna, neovisna i mirna za život i budućnost svoje djece.
Malo ljudi može zamisliti moć naše poslijeratne vojske. Bila je to milijunska vojska, koja je radila kao dobro podmazan mehanizam, koji je mogao pobijediti svakog neprijatelja. Ali vojska ne može uspješno braniti svoju zemlju ako nije opremljena oružjem jednakim ili superiornijim u borbenim kvalitetama od neprijateljskog.
Sovjetsko vodstvo je to razumjelo, razmišljalo o budućnosti zemlje i, unatoč ogromnim troškovima povezanim s uvođenjem neprijateljstava s neprijateljem koji nas je napao, dodijelilo je sredstva za stvaranje nove generacije oružja. I to ne zahvaljujući našoj inteligenciji, već zahvaljujući radu sovjetskih znanstvenika i inženjera prije rata, tijekom i nakon rata, u SSSR-u su stvorene nove vrste oružja.
Naša se obavještajna služba, po mom mišljenju, razlikovala po nedovoljnoj sposobnosti da pruži pouzdane informacije. Prije rata je “hvatala njemačke patke” i jednu za drugom imenovala pogrešne datume za napad na SSSR i toliko se zaglavila u dezinformacijama da je izgubila povjerenje sovjetske vlade.
Obavještajne službe nisu naznačile smjer glavnih napada njemačkih trupa 1941., ali su tvrdile da je polovica njemačkih trupa namjeravala napasti Englesku, pogledala je prebacivanje Mansteinove vojske iz Sevastopolja u Lenjingrad, tri puta podcijenila broj njemačkih vojnika. trupe opkoljene u blizini Staljingrada, nisu mogle odrediti na kojoj će fronti kod Kurska 1943. godine glavni udarac zadati neprijatelj.
Čak i 1945. godine, kada su naše trupe, boreći se za svaku kuću, napredovale do Reichstaga, obavještajci nisu znali da se u blizini Hitlerovog sjedišta u Carskoj kancelariji nalazi bunker i stoga naše trupe nisu poslane posebno da zauzmu Carsku kancelariju i Hitlera nije bio ni živ ni mrtav nije uzeo.
I nije nimalo slučajno da je osoba koja više gravitira Zapadu nego Rusiji pisala o prisutnosti tajnih predstavnika SSSR-a u najvišim ešalonima moći u nacističkoj Njemačkoj, primjerice Stirlitzu.
Mit o svemoći sovjetske obavještajne službe Zapad je napuhao kako bi optužio Sovjetski Savez da ne osmišljava novu vojnu opremu, atomsko oružje, već krade razvoj zapadnih zemalja, a posebno razvoj Njemačke i Sjedinjenih Država.
Ovi mitovi su bili i izmišljaju se kako bi diskreditirali sovjetsku znanost, naše znanstvenike, dizajnere, inženjere, radnike, vođe zemlje, znanstvene timove i industrijska poduzeća. Bez ovih mitova Sjedinjene Države bi morale priznati da su Rusi u znanosti i proizvodnji puno sposobniji od bogatih zapadnih zemalja, a socijalistički sustav učinkovitiji od kapitalističkog.
U stvari, sovjetski dizajneri i znanstvenici već su radili na stvaranju temeljno nove vojne opreme tijekom rata. Jedna od vrsta takve opreme bili su zrakoplovi s turbomlaznim motorima ili, kako su ih zvali, mlazni zrakoplovi.
Dizajnerski biro Yakovlev uzeo je kao osnovu dizajn poznatog, najlakšeg i najupravljivijeg lovca iz Drugog svjetskog rata - Yak-3. Dana 24. travnja 1946. godine dogodio se prvi let prvog mlaznog lovca Yak-15 u našoj zemlji, koji je dizajnirao OKB A. S. Yakovlev. Istog dana, 24. travnja 1946., sovjetski mlazni lovac koji je dizajnirao Projektni biro A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich MiG-9 izveo je svoj prvi let. Oba leta su bila uspješna.
24. travnja bio je rođendan sovjetske mlazne avijacije. Ali gotovo nitko u zemlji ne zna za ovaj značajan dan, jer naši mediji od potomstva skrivaju postignuća naših predaka. Dana 18. kolovoza 1946., na Dan ratnog zrakoplovstva SSSR-a, oba zrakoplova su demonstrirana na paradi u Tushinu.
Do 7. studenog 1946. za zračnu paradu nad Crvenim trgom pripremljeno je 30-ak zrakoplova, no zbog vremenskih uvjeta zračna parada je otkazana i tek 1. svibnja 1947. prvi mlazni zrakoplovi u zemlji preletjeli su Crveni trg za prvi vrijeme. Šuštavi zvižduk letećih zrakoplova oduševljeno su pozdravile tisuće Moskovljana i gostiju glavnog grada.
SSSR nije zaostajao u stvaranju mlaznih bombardera. U veljači-travnju 1949. prošao je državna ispitivanja, a frontalni bombarder Il-28, koji je dizajnirao Dizajnerski biro S. V. Ilyushin, pušten je u masovnu proizvodnju.
Simbol poslijeratnog sovjetskog zrakoplovstva bio je mlazni lovac MiG-15, podignut u zrak krajem 1947. godine. Već je 1948. počeo masovna proizvodnja ovaj izvanredan stroj, superiorniji od svih vrsta američkih lovaca.
O prijetnji američke prijave atomske bombe protiv SSSR-a, Staljin, koji ima odlične sustave protuzračne obrane i lovac MiG-15, imao je razloga reći da američki avioni neće stići do gradova Sovjetskog Saveza. Sposobnost našeg ratnog zrakoplovstva da zaštiti mirni rad sovjetskog naroda pokazao je rat u Koreji koji su pokrenule Sjedinjene Države 25. lipnja 1950. godine.
Sovjetski lovac MiG-17 javno je demonstriran na zračnoj paradi u Tushinu 20. lipnja 1953., ali je nastao i pod Staljinom. Postao je prvi zrakoplov u SSSR-u koji je postigao brzinu zvuka u horizontalnom letu.
Prilikom stvaranja zrakoplova, ispitivači su se ponovno susreli sa strašnim fenomenom lepršanja neviđene raznolikosti i obrnutog djelovanja krilaca pri brzinama blizu zvuka. Samo najviše letačko umijeće probnog pilota Sedova spasilo je avion, budući da je u sekundi avion zalepršao, nije ostalo više od trećine kormila. Naši talentirani inženjeri otkrili su uzroke i otklonili sve probleme.
Zbog svojih visokih letačkih performansi, pouzdanosti i nepretencioznosti u radu, MiG-17 je prepoznat kao jedan od najboljih lovaca svog vremena, posebno nakon sudjelovanja u bitkama u Egiptu 1956. godine.
Testiranja izvanrednog lovca MiG-19 započela su 1952. pod Staljinom. Zrakoplov je u letu postigao gotovo jednu i pol brzinu zvuka i fantastičnu brzinu penjanja - za 1,1 minutu poletio je na 10 kilometara visine. U to vrijeme niti jedan zrakoplov na svijetu nije imao toliku brzinu penjanja.
S takvim strojem, opremljenim puškama, projektilima i bombama, naša su djeca mogla mirno spavati, jer je zrakoplov bio u stanju trenutno presresti i uništiti svaki neprijateljski stroj. MiG-19 je bio zamjetno superiorniji od svojih stranih suvremenika: F-100, Super Sabre, Starfighter.
Posebno bih želio istaknuti još jedan zrakoplov - dvosjed presretač OKB AS Yakovlev Yakovlev Yak-25, također testiran za života IV Staljina 19. srpnja 1952. i demonstriran javnosti u srpnju 1955. godine na festival zrakoplovstva u Tushinu i 1. svibnja 1956. nad Crvenim trgom i u Tushinu.
Ovaj zrakoplov s dva motora AM-5A od po 2600 kgf dizajna A. A. Mikulina bio je namijenjen dugim patrolama udaljenim od baze. Opremljen je izvrsnim letačkim i navigacijskim te radarskim sustavima, koji su omogućili presretanje neprijateljskih ciljeva u svim vremenskim uvjetima i na velikom rasponu visina.
Ovaj zrakoplov, zajedno sa zemaljskim sustavima protuzračne obrane, zatvorio je mogućnost napada SAD-a na nas sa sjevera preko Sjevernog pola. Bio je neophodan za radnike na krajnjem sjeveru s malim brojem uzletišta. Ukupno je proizvedeno 480 zrakoplova Yak-25, uglavnom s moćnim radarom Sokol. I unatoč činjenici da za njega nije bilo zamjene, N. S. Hruščov, nakon što je organizirao pogrom sovjetskog zrakoplovstva, nije poštedio nezamjenjivi Yak-25 i 1963. uklonio ga je iz službe.
Nemoguće je ne prisjetiti se još jednog jedinstvenog stroja - jurišnog zrakoplova Projektnog biroa S. V. Ilyushin Il-40, koji je poletio 1953. godine. No, N. S. Hruščov je 1956. odlučio ukinuti jurišnu avijaciju, a zemlja je ostala bez prekrasnog zrakoplova, posebno potrebnog pješaštvu.
Sredinom 1950-ih, Sukhoi Design Bureau je nastavio s radom. U rujnu 1955. godine dogodio se prvi let zrakoplova SU-7, a 1956. godine po prvi put u SSSR-u zrakoplov SU-7 postigao je brzinu dvostruko veću od brzine zvuka. Suhojevi strojevi bili su teži od Jakovljevih i zauzimali su srednji položaj između frontalnog bombardera i lovca. A ispostavilo se da je takav stroj potreban zračnim snagama zemlje.
U travnju 1959. poletio je zrakoplov SU-7B (modificirani SU-7), sposoban nositi taktičko nuklearno oružje i bombardirati s malih visina. Krajem 1980-ih, SU-7B svih modifikacija razbio je M. S. Gorbačov.
Takvu odluku možemo nazvati sabotažom, jer avioni mogu letjeti i već desetljećima lete diljem svijeta. Čak i zrakoplovi iz 1950-ih imaju normalne letne performanse i uz periodične popravke, nadogradnju opreme i naoružanja, mogu dugo služiti za zaštitu zemlje. Uništavanje aviona, kako je Hruščov uništavao iz vlastite gluposti, a Gorbačov i Jeljcin da bi zadovoljili Sjedinjene Države, je zločin.
N. S. Hruščov nije dopuštao proizvodnju bombardera - letećih čamaca koje je 1952. i kasnijih godina dizajnirao R. L. Bartini.
Možda je u ovom slučaju Hruščov u pravu, ali treba spomenuti barem jedan projekt.
Jedinstveni hidroavion A-57 koji je dizajnirao Bartini je ravan, poput trokuta izrezanog od daske, koji ima dio trupa pod vodom, a odozgo je ravan i blago se uzdiže iznad vode. Stoga ga je teško vidjeti na površini oceana. Brzina mu je 2500 km / h, domet leta 12-14 tisuća kilometara, uzletna težina 320 000 kg, naoružanje - jedna termonuklearna bomba "244 N" težine 3000 kg.
Mogao je stići do Sjedinjenih Država i vratiti se natrag, posebno s nuklearnom elektranom predloženom 1961. godine. Odaje dojam projekta budućnosti.
A mlazni hidroavioni koje je dizajnirao G. M. Beriev Design Bureau stvarnost su utjelovljena u metalu. Prvi put je mlazni žiroplan R-1 težak 20.000 kg poletio iz vode krajem svibnja 1952. godine, dakle još za života I. V. Staljina.
Čak su i Sjedinjene Države priznale P-1 kao prvi leteći čamac na mlazni pogon. Na njegovoj je osnovi Konstruktorski biro G. M. Berieva 1953. počeo razvijati napredniji hidroavion, a 20. lipnja 1956. s površine vode poletio je mlazni hidroavion BE-10 težine 48 500 kg. Postavio je 12 svjetskih rekorda, uključujući brzinu - 912 km/h i visinu od 14.962 metara bez tereta i 11.997 metara s teretom. To je doista leteći brod.
Ali najskuplji i najteži za dizajn i proizvodnju bili su, naravno, bombarderi. sovjetski zrakoplovna industrija proizveo vrlo lijepe zrakoplove. Po meni najljepši avioni na svijetu. Ali svaki od tipova zrakoplova proizvedenih 1950-ih ima svoju ljepotu. Ljepota bombardera je posebna, zauvijek pamtljiva, jer se iza ove ljepote vidi ogromna snaga. A najljepši su avioni projektirani u prvoj polovici 1950-ih.
Po mom mišljenju, najmoćniji zrakoplov 1950-ih je strateški bombarder 3M Design Bureau glavnog konstruktora V. M. Myasishcheva. Ovaj je zrakoplov vrlo dobro prikazan na početku igranog filma Nebo sa mnom iz 1974. godine. 20. siječnja 1953. godine, za života Staljina, zrakoplov M-4 (prototip zrakoplova 3M) podignut je u zrak. Potom su svi zrakoplovi M-4 pretvoreni u zrakoplove tankere za punjenje gorivom u zrak.
26. ožujka 1956. započela su letačka testiranja bombardera 3M. Maksimalna uzletna težina zrakoplova 3M iznosila je 193 tone bez vanjskih spremnika i 202 tone s PTB-om. Domet leta s jednim punjenjem goriva bio je preko 15 000 km uz trajanje leta od 20 sati. To je doista bio interkontinentalni zrakoplov sposoban uzlijetati sa aerodroma na području SSSR-a i napadati ciljeve u Sjedinjenim Državama.
Na zrakoplovu 3M i njegovim modifikacijama postavljeno je 19 svjetskih rekorda u visini i brzini leta s teretom. 3M je bio u službi dalekometnog zrakoplovstva do 1985. godine, a potom je uništen u skladu sa sovjetsko-američkim sporazumom o smanjenju strateškog ofenzivnog naoružanja.
A ovog zgodnog čovjeka ubio je M. S. Gorbačov. Zrakoplov 3M bio je veliki strateški bombarder velike kontinentalne sile. Ogroman je, čučanj, s ogromnim krilima koja se spuštaju do samog tla, spojen u jedan monolit, stremi letu, zadivljuje svojom veličinom i snagom. Današnja ogoljela Rusija, za razliku od SSSR-a i SAD-a, ne proizvodi strateške bombardere, niti projektira nove.
Valja napomenuti da kada se, u vezi sa stvaranjem sustava Energia-Buran, postavilo pitanje zračnog transporta jedinica sustava do mjesta montaže na Bajkonuru, sjetili su se 3M. Vladimir Mihajlovič Myasishchev redizajnirao je zrakoplov i nazvao ga VM-T.
U samo dvije godine, Myasishchev Design Bureau stvorio je zrakoplov sličan Boeingu B-52, koji je bio američki nacionalni program. Zrakoplov VM-T "Atlant", 3M pretvoren u teretni 1980. godine, obavio je više od 150 letova za prijevoz robe sustava Energia-Buran.
Drugi veliki zrakoplov velike sovjetske sile 1950-ih je strateški bombarder Tu-95. Bombarder pod oznakom "95" trebao je krstarećim projektilima i bombarskim oružjem uništiti važne nepokretne ciljeve danonoćno, u svim vremenskim uvjetima i bilo gdje u svijetu.
Prvi primjerak strateškog bombardera Tu-95 koji je dizajnirao Projektni biro A. N. Tupoljeva također je letio pod kontrolom zemlje I. V. Staljina 12. studenog 1952. godine. Na zrakoplov su ugrađeni turboprop (TVD) motori koji se odlikuju manjom potrošnjom goriva, ali zbog propelera i manje brzine.
Ovaj zrakoplov ispunjavao je sve zahtjeve za strateške raketne bombardere. Njegov domet leta bio je 15.400 km, maksimalna brzina leta - 882 km / h, maksimalna težina pri uzlijetanju - 172 tone.
I na kraju teme o bombarderima 1950-ih, treba reći još jedan najpoznatiji dalekometni bombarder TU-16. Zrakoplov Tu-16 koji je dizajnirao Konstruktorski biro A. N. Tupoljev podignut je u zrak 27. travnja 1952. godine, odnosno pod Staljinom.
Već 1953. započela je masovna proizvodnja ovog složenog stroja, a prvi bombarderi počeli su ulaziti u borbene jedinice zračnih snaga zemlje. 1. svibnja 1953. godine devet TU-16 prošlo je preko Crvenog trga.
Tu-16 je zauzimao srednju poziciju između strateškog i frontnog bombardera i bio je vrlo široko korišten kao nosač bombi, nuklearnog oružja, protubrodskih projektila, kao i izviđački zrakoplov, patrolni, protupodmornički zrakoplov i za mnoge druge vojne svrhe.
SSSR-u je, zbog veličine državnog teritorija, doista trebao takav zrakoplov s dometom od 5.800 km i maksimalnim težina uzlijetanja 79 tona. Godine 1993., pod Jeljcinovom vlašću, rusko ratno zrakoplovstvo i mornarica razbili su zrakoplov TU-16. Postali smo još bespomoćniji pred prijetnjom sa Zapada i Istoka. Ali u Kini je zrakoplov TU-16, nazvan H-6, trenutno u upotrebi. Moram reći da Rusija u proteklih 25 godina nije proizvela niti jedan avion klase 3M, TU-95 i TU-16.
Obratite pozornost na vrijeme testiranja, finog podešavanja i početka serijske proizvodnje najsloženijih mlaznih zrakoplova u Staljinovo vrijeme. Kvaliteta dizajna i vrijeme izlaska strojeva su nevjerojatni. U proizvodnji zrakoplova smo pod Staljinom postigli savršenstvo. Niti jedna država na svijetu nije postigla nijedan naš rezultat u dizajnu i proizvodnji zrakoplovne opreme.
Imali smo točno onoliko vrsta zrakoplovne opreme koliko je potrebno da osiguramo sigurnost zemlje. A ako uklonite barem jednu vrstu ovih zrakoplova, tada će se pojaviti jaz u protuzračnoj obrani zemlje, što znači da će se smanjiti sigurnost građana SSSR-a.
Osim toga, stvaranjem mlaznog strateškog zrakoplovstva učinili smo teritorij SAD-a ranjivim i stali na kraj američkoj permisivnosti u svijetu, kao i mogućnosti provedbe plana uništenja Sovjetskog Saveza, odnosno poremetili smo mogućnost Zapadne zemlje provode zavjeru protiv Rusije.
Nemoguće je ne primijetiti činjenicu da je proizvodnja velike većine zrakoplova položena pod IV. Staljinom (Staljin je umro 5. ožujka 1953.), a NS Hruščov je uživao u plodovima svog rada nakon što je zrakoplov dizajniran, testiran, donesen gore, pokrenut u masovnoj proizvodnji i pod vladavinom Hruščova počeo je ulaziti u velikim količinama u zračne snage, mornaricu, snage protuzračne obrane.
Letačka posada, vojnici, mornari i časnici hvalili su Hruščova za njegovu novu izvrsnu tehnologiju mlaznog zrakoplova, s kojom možete pobijediti svakog neprijatelja, ali pravi organizator trijumfa sovjetskog vojnog zrakoplovstva 1950-ih, I. V. Staljin, nije imenovan.
Većina stanovnika zemlje, naravno, nije razumjela da nisu um i volja Hruščova, već um i volja I. V. Staljina i L. P. Berije da su rođeni ti moćni branitelji neba domovine. Nisu slavljeni ni dizajneri, inženjeri, radnici, šefovi mjesta, poduzeća i mnogi drugi sovjetski ljudi, čijim je umom i radom zemlja osiguravala svoju sigurnost. Narod nije poznavao svoje heroje.
Mora se reći da informacije o sovjetskom vojnom zrakoplovstvu ne skrivaju samo liberalni revizionisti, već se i našoj omladini prezentiraju u očito iskrivljenom obliku. I malo ljudi u našoj zemlji zna za tako izvanredan zrakoplov kao što je strateški bombarder 3M Design Bureau V. M. Myasishchev.
Nakon rata u civilno zrakoplovstvo još su postojali zrakoplovi prijeratnih modela: LI-2, R-2, PO-2 i drugi. No sredstva su se postupno izdvajala za proizvodnju novih putničkih zrakoplova.
Putnički zrakoplovi An-2, Il-12, Il-14 s klipnim motorima projektirani su i pušteni u masovnu proizvodnju u skladu s novim zahtjevima za civilno zrakoplovstvo.
Zrakoplov An-2 nije bio samo putnički zrakoplov za lokalne zračne prijevoznike, već i najbolji poljoprivredni zrakoplov na svijetu. Da ga nije proizvodio SSSR, nego SAD, onda bi i danas obrađivao poljoprivredne površine u većini zemalja svijeta. Više se ne proizvodi u Rusiji, poput ostalih domaćih zrakoplova civilnog zrakoplovstva, ali preostali zrakoplovi i dalje nastavljaju obrađivati polja u zemlji. Svake godine tih automobila ostaje sve manje.
Putnički zrakoplovi Il-12 i Il-14 razlikovali su se od Li-2 po velikoj maksimalnoj uzletnoj masi, udobnosti, nosnom kotaču i utjelovljenju u svom dizajnu mnogih dostignuća u području strojarstva klipnih zrakoplova.
Sovjetska zrakoplovna industrija također je počela proizvoditi klipne helikoptere Mi-1, Mi-4, Ka-15.
Godine 1955. zrakoplovi Il-12, Li-2, An-2 i helikopteri Mi-4 čak su korišteni u sovjetskoj antarktičkoj ekspediciji. No, naravno, za razvoj civilnog zrakoplovstva u poslijeratnom razdoblju nije izdvajana dovoljna količina novca, budući da je najvažnije pitanje poslijeratnog razdoblja bilo pitanje očuvanja države i naroda i njihova zaštita od vanjski agresori, a za to vojno zrakoplovstvo nije bilo inferiorno u odnosu na neprijatelja.
Leonid Petrovič Maslovski
Post je napisan za obljetnicu prije skoro tri godine, ali materijal je vrlo zanimljiv.
Original preuzet iz zzaharr na 60 godina mlaznog civilnog zrakoplovstva
U vrijeme kada su prijatelji svih zaljubljenika u zrakoplovstvo naprosto otrgnuti od obilja objava o proslavi stote obljetnice našeg hrabrog ratnog zrakoplovstva, još jedan značajan događaj je nekako prošao nezapaženo, a to je 60. obljetnica civilnog prijevoza na mlaznim avionima.
Znalci će me odmah ispraviti da je Comet poletio davne 1949. i bit će u pravu.Ali računajmo svejedno od prvog putničkog leta.
siječnja 1952D e Havilland komet: 
Potvrdu plovidbenosti dobiva De Havilland Comet 1. Zrakoplov s teškom sudbinom, ali je bio prvi. U svibnju i kolovozu ostvaruje prve redovne letove iz Londona Heathrow za Johannesburg i Colombo.
srpnja 1954. godine Boeing 707
Prototip Boeinga 707 obavlja svoj prvi let. U listopadu 1955. Pan American Airlines daje svoju prvu narudžbu za šest 707-121.
svibnja 1955. godine Sud Aviation Caravelle
Prvi let Caravel izveden je 27. svibnja 1955. Ovo je prvi putnički zrakoplov na svijetu s repnim motorom, ali treba napomenuti da je prednji trup dosta posudio od Cometa.
lipnja 1955. godine Tu-104
Prvi let Tu-104 izveo je 17. lipnja 1955. godine. 5. studenog 1955. poletio je prvi serijski zrakoplov, izgrađen u Kharkovskoj zrakoplovnoj tvornici u Ukrajini. Godine 1956. Sovjetski Savez uspio je impresionirati zapadni svijet kada je, tijekom posjeta prvog sekretara CK KPSS Nikite Hruščova Londonu, tamo doletio mlazni zrakoplov sovjetske proizvodnje.
rujna 1959. godine Douglas DC-8-10
U rujnu 1959. Delta Air Lines i United započeli su komercijalni rad DC-8. 21. kolovoza 1961. Douglas DC-8 probio je zvučnu barijeru i postigao brzinu od 1,012 Macha ili 1262 km/h. tijekom kontroliranog ronjenja s visine od 12496 m.
svibnja 1960. godine Convair 880
Delta Air Lines uvodi Convair 880/22 u redovite letove (prvi prototipni let u siječnju 1959.). Slijedi 880-M, dizajniran za interkontinentalne rute. Oznaku "880" dobiva jer mu je najveća brzina 880 ft/s (1000 km/h).
siječnja 1962. godine Hawker Siddeley Trident HS121
Hawker Siddeley Trident HS121, mlaznjak srednjeg dometa 'druge generacije', polijeće u Hatfieldu u Velikoj Britaniji. Zrakoplov je dizajniran tako da zadovolji zahtjeve BEA i imao je tri motora smještena u repu. Zrakoplov je bio opremljen vrlo naprednom avionikom za svoje vrijeme i postao je prvi zrakoplov sposoban za potpuno automatsko slijetanje (od 1965. u probnom modu, a od 1966. na redovnim letovima).
listopada 1962. godine Tu-124
Novost se pojavljuje na letu Aeroflota Moskva - Tallinn. Tu-124 je zapravo manja kopija ranije razvijenog Tu-104, a obje vrste su slične po izgledu, ali se razlikuju po veličini. Na Tu-124 za putničke zrakoplove prvi put u svijetu korišteni su turboventilatorski motori, koji se od dosad korištenih turbomlaznih motora razlikuju po povećanju učinkovitosti. Uspješno je sletio na Nevu nakon kvara oba motora.
kolovoza 1963. godine B.A.C. One-Eleven
BAC One-Eleven, također poznat kao BAC 1-11, britanski je mlazni zrakoplov za kratke i srednje linije. Dizajnirao i proizveo British Aircraft Corporation. Prvi put je uzletio u zrak 20. kolovoza 1963. godine. Od početka rada bio je vrlo tražen i dobro ga je kupovao British Airways.
veljače 1964. godine Boeing 727
Prve komercijalne letove napravio je Boeing 727 Eastern Airlinesa iz Miamija do Washingtona i Philadelphije. Mlazni zrakoplov s tri motora, srednjeg dometa, prvi put poletio u veljači 1963. godine. Radi pojednostavljenja korištenja zrakoplova na nepripremljenim zračnim lukama velika pažnja posvećena je mehanizaciji krila (smanjenje potrebne duljine uzletno-sletne staze) i ugrađenim ljestvama (za pojednostavljenje ukrcaja i iskrcavanja putnika u nedostatku obične ljestve).
travnja 1964. godine Vickers VC10
23. travnja 1964. Vickers VC10 je dobio potvrdu o plovidbenosti i stavljen je na redovitu putničku liniju između Londona i Lagosa. Tijekom operacije Vickers VC10 postavio je rekord u vremenu prelaska Atlantika (London – New York), koji je mogao oboriti samo nadzvučni Concorde.
studenog 1965. godine McDonnell Douglas DC-9
U studenom '65. Delta Air Lines je na velikoj ceremoniji predstavio svoj prvi McDonnell Douglas DC-9. Ovaj dvomotorni mlazni zrakoplov na kratkim udaljenostima postao je jedan od najmasovnijih linijskih brodova u povijesti.
Naknadne modifikacije DC-9 bile su MD-80, MD-90 i Boeing 717. Uzimajući u obzir najnoviji zrakoplov Boeing 717 proizveden 2006., ukupna proizvodnja obitelji DC-9 (DC-9/MD-80 /90/717) nastavio se 41 godinu i iznosio je oko 2.500 zrakoplova.
ožujka 1967. godine IL-62
Il-62 je prvi sovjetski mlazni interkontinentalni putnički zrakoplov. U pogonu od 1967. godine, masovno proizveden 1966.-1995. Ukupno je proizvedeno 276 zrakoplova. Trećina svih proizvedenih automobila izvezena je u socijalističke zemlje. Dizajnerska značajka zrakoplova je mali četvrti stražnji stajni trap na dva kotača, koji se koristi za sprječavanje prevrtanja praznog zrakoplova pri parkiranju i taksiranju. Il-62 je postao prvi domaći mlazni zrakoplov, na kojem je korišten preokret motora.
travnja 1967. godine Boeing 737
Dana 9. travnja 1967. u 13:15 na aerodromu Boeing Field obavljen je prvi let zrakoplova Boeing 737-100. broj repa N73700. Bio je to početak letačke biografije, možda najuspješnijeg i najmasovnijeg zrakoplova u povijesti civilnog zrakoplovstva. Boeing 737 se toliko koristi da je u svakom trenutku u zraku u prosjeku 1200 letjelica, a svakih 5 sekundi negdje u svijetu polijeće 737. Zapravo, Boeing 737 uobičajeno je ime za više od deset tipova zrakoplova.
rujna 1967 Tu-134
U rujnu 1967. napravljen je prvi komercijalni let Moskva-Adler na Tu-134. Međutim, gotovo tri godine Tu-134 su se koristili samo na međunarodnim linijama, a tek u ljeto 1969. počeli su služiti unutarsindikalnim linijama Moskva-Lenjingrad i Moskva-Kijev. U početku Tu-134 nije zamišljen kao novi zrakoplov. Dizajnerski biro imao je ideju o modernizaciji Tu-124. Zrakoplov je produljio trup, premjestio motore u repni dio, a perje je također zamijenio onim u obliku slova T. Ukupno su izgrađena 852 zrakoplova svih modifikacija.
prosinca 1968 Tu-144
Tu-144 je prvi svjetski nadzvučni zrakoplov koji su zrakoplovne tvrtke ikada koristile za komercijalni prijevoz. Prvi let obavio je 31. prosinca 1968. godine. Zrakoplov je prešao simboličnu prekretnicu 2 Macha 25. svibnja 1970. leteći na visini od 16.300 m brzinom od 2.150 km/h. Proizvodnja zrakoplova bila je raspoređena u tvornici Voronjež br. 64. Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za teretni promet između Moskve i Habarovska. Do trenutka odustajanja od operacije izgrađeno je 16 zrakoplova Tu-144.
ožujka 1969. godine Aerospatiale/BAC Concorde
Prototip #001 dovršen je početkom 1969. i izveo je svoj prvi let s tvorničkog aerodroma u Toulouseu 2. ožujka 1969. kojim je pilotirao probni pilot Sud Aviation André Turk. Komercijalni rad Conchordsa započeo je 21. siječnja 1976., kada je G-BOFA (br. 206) British Airlinesa poletio na svoj prvi let na liniji London-Bahrein. Istog dana, let F-BFBA (br. 205) otvorio je liniju Air France-a Pariz-Dakar. Dana 10. travnja 2003. British Airways i Air France objavili su odluku o prestanku komercijalnog rada svoje flote Conchorda. Posljednji letovi obavljeni su 24. listopada.
siječnja 1970. godine Boeing 747
Prvi Boeing 747 pod službenom oznakom Boeing 747-100 izgrađen je 2. rujna 1968. godine. 1. siječnja 1970. godine zrakoplov u vlasništvu Pan American World Airwaysa izveo je svoj prvi komercijalni let. Boeing 747 ima dvopalubni raspored, dok je gornja paluba znatno inferiornija po dužini od donje. Dimenzije i svojevrsna "grba" Gornja paluba učinio je Boeing 747 jednim od najprepoznatljivijih zrakoplova na svijetu, herojem desetaka filmova i simbolom civilnog zrakoplovstva.
svibnja 1971. godine Tu-154
U svibnju 1971., pretproizvodni zrakoplovi Tu-154 počeli su se koristiti za prijevoz pošte iz Moskve u Tbilisi, Soči, Simferopol i Mineralna voda. Serijski se proizvodio od 1968. do 1998. godine, ukupno su proizvedena 932 zrakoplova. Stopa oslobađanja ponekad je dosezala 5 automobila mjesečno. Od 1998. do 2011. u tvornici Aviakor u Samari odvijala se mala proizvodnja zrakoplova Tu-154M. Konačni prestanak proizvodnje planiran je za 2012. godinu.
Najmasovniji sovjetski mlazni putnički zrakoplov, koji je do kraja prvog desetljeća 21. stoljeća ostao jedan od glavnih zrakoplova na rutama srednjeg dometa u Rusiji. Postao je jedan od glavnih likova igranog filma "Posada"; Mosfilm, 1979
kolovoza 1971. godine McDonnell Douglas DC-10
Prvi srednjelinijski DC-10-10 započeo je svoju službu u American Airlinesu u kolovozu 1971. Uz izuzetak Jumba, bio je to prvi širokotrupni zrakoplov na svijetu, u modernom smislu te riječi. Proizvodnja ovog zrakoplova prekinuta je 1989. godine, međutim, mnogi strojevi su pretvoreni u teretnu verziju i lete do danas. Od veljače 2010. u službi je 168 DC-10 (uključujući tankere), od kojih 67 pripada FedExu, a 59 USAAF-u.
listopada 1972. godine Airbus A300
Dana 28. listopada 1972. godine osvanula je zvijezda novog igrača na tržištu srednjih i dugih zrakoplova - tvrtke Airbus industrija. Na današnji dan njezin prvi let zrakoplovom A300 B1 izveo je svoj prvi let. Tijekom razvoja A300 bilo je gotovo nemoguće zamisliti da će zrakoplov s dvije turbine moći obavljati transatlantske i pacifičke letove. Stoga je domet određen samo za kontinentalne letove. Kasnije je ograničen domet postao glavni nedostatak zrakoplova.
prosinca 1980. godine IL-86
26. prosinca 1980. prvi i najmasovniji sovjetski/ruski širokotrupni putnički zrakoplov Il-86 izveo je prvi redoviti let na relaciji Moskva-Taškent. IL-86 se smatra jednim od najboljih i najsigurnijih zrakoplova u Rusiji i svijetu. U cijeloj povijesti njegova rada niti jedan putnik nije poginuo. Prostrani kokpit bio je veći čak i od kokpita A-380.
rujna 1982 Boeing 767
Širokotrupni dugolinijski zrakoplov Boeing 767-200 bio je prvi zrakoplov nove generacije putničkih zrakoplova koji je počeo ulaziti u zračne linije početkom 1980-ih. Boeing 767-200 također je postao prvi dvomotorni zrakoplov sposoban opsluživati transatlantske rute između Europe i Amerike bez slijetanja. Prvi 767 ušao je u službu 8. rujna 1982. Do danas je flota od 767 prešla preko 27 milijardi nautičkih milja i dovršila 7,7 milijuna letova.
ožujka 1988 Airbus A320
U ožujku 1988. Air France je dobio prvi zrakoplov A-320. Zrakoplov A320 je prvi putnički zrakoplov na svijetu sa sustavom upravljanja fly-by-wire (EDSU), pilotskom kabinom opremljenom bočnim upravljačkim palicama (sidesticks) umjesto konvencionalnih upravljačkih stupova i horizontalnim repom u potpunosti izrađenim od kompozitnih materijala. Obitelj A320 uključuje i mlađu braću (318/319) i stariju braću (A321). Trenutno je proizvedeno više od 5100 jedinica.
siječnja 1989. godine Tu-204
Godine 1988. u pilotskoj tvornici ASTK proizveden je prvi prototip Tu-204, dizajniran da zamijeni zastarjeli Tu-154. 2. siječnja 1989. prvi put se podigao u nebo. 23. veljače 1996. Tu-204 je napravio svoj prvi let s putnicima na relaciji Moskva - Mineralne Vode. Kokpit je opremljen zaslonima u boji i središnjim Y ručkama s malim hodom. Sustav upravljanja zrakoplovom i motorom - električno daljinski; Tu-204 je postao prvi domaći zrakoplov na kojem su ove inovacije primijenjene.
veljače 1993. godine Airbus A340
U konkurenciji s Boeingom, Airbas Corporation odlučila je krenuti svojim putem i stvorila izravnog konkurenta za 474. Krajem veljače 1993. prvi zrakoplov A340-300 dobio je zračni prijevoznik Air Francuska. Početkom veljače 1993. prvi A340-200 pridružio se floti njemačke zrakoplovne kompanije Lufthansa. Zrakoplov A340-200, nazvan World Ranger, 16.-18. lipnja 1993. godine završio je let oko svijeta na relaciji Pariz - Auckland (Novi Zeland) - Pariz s jednim slijetanjem u Auckland. Airbus A340-600 bio je najduži putnički zrakoplov na svijetu s duljinom trupa od 75,36 metara prije izlaska produžene verzije Boeinga 747-8 - 76,4 m.
svibnja 1995. godine Boeing 777
Boeing 777 (poznat i kao Triple Seven, zvani "port wine") najveći je dvomotorni mlazni putnički zrakoplov na svijetu. Njegovi General Electric GE90 motori najveći su i najsnažniji mlazni motori u povijesti zrakoplovstva. Posebnost je i stajni trap sa šest kotača. Boeing 777 bio je prvi komercijalni zrakoplov koji je 100% kompjuterski generiran. Prvi 777-200 predan je United Airlinesu 15. svibnja 1995. godine.
travnja 2005 Airbus A380
Airbus A380 najveći je putnički zrakoplov na svijetu. Ovaj dvopalubni brod ima sljedeće dimenzije: visina - 24 m, duljina - 73 m, raspon krila - 79,4 m. U standardnoj konfiguraciji može primiti 555 putnika, čarter verzija može ukrcati 853 osobe. Dizajnirano za letovi bez zaustavljanja na udaljenosti do 15.000 km. Airbus A380 je najekonomičniji linijski brod ove klase. Po putniku na 100 kilometara troši 3 litre goriva. Razvoj ovog modela trajao je 10 godina i 12 milijardi eura. Zrakoplov je najavljen kao alternativa Boeingu 747.
svibnja 2008 Suhoj Superjet 100
Prvi Superjet 100 predstavljen je javnosti 26. rujna 2007. u tvornici u Komsomolsku na Amuru, gdje je 19. svibnja 2008. uspješno obavio svoj prvi let. U veljači 2012. SSJ100 je dobio EASA certifikat tipa. Do sredine srpnja 2012., devet zrakoplova SSJ100 kojima upravlja zračna luka preletjelo je preko 5200 komercijalnih letova, ukupno preko 10200 sati letenja.
prosinca 2009 Boeing 787 Dreamliner
Prvi probni let novog "vojnika" u ratu za putnike i gospodarsku učinkovitost dogodio se 15. prosinca 2009. godine. Do lipnja 2010. naručeno je 868 zrakoplova. Boeing 787 je širokotrupni dvomotorni putnički zrakoplov koji može prevesti 250-330 putnika na udaljenosti do 16.299 kilometara (ovisno o modifikaciji). Više od polovice dijelova zrakoplova izrađeno je od lakih kompozitnih materijala, novi 787 ima 12% veću učinkovitost goriva u odnosu na Boeing 777, a također će tijekom rada trošiti 20% manje goriva od modernih zrakoplova iste klase.
Evo, zapravo, svih 60 godina. Među najbližim novitetima možemo očekivati Airbus A350 i MC21 koji će biti još lakši, ekonomičniji, tiši, udobniji, pouzdaniji itd. itd. Ali, svejedno, to će biti dvomotorni niskokrilci... O tome više sljedeći put.
Hvala na pažnji.
