Zakrilci zrakoplova mogli su uzrokovati pad Tu-154 25. prosinca u blizini Sočija. Ovu verziju iznijeli su stručnjaci nakon dešifriranja podataka jedne od crnih kutija.
Zakrilci aviona: zašto, fotografija, zašto su potrebni tijekom polijetanja i slijetanja
Zakrilci su mogli biti uzrok pada Tu-154 u Sočiju. Prema preliminarnoj analizi podataka dobivenih iz jedne od crnih kutija, razvoj hitna situacija na brodu može početi s zakrilcima koji iz nekog razloga nisu uvučeni.
Pokušavajući nadoknaditi nastali trenutak ronjenja, piloti su pogoršali situaciju do kritične, pretjerano podižući nos zrakoplova.
Kako prenosi Life, pozivajući se na izvor blizak istrazi, stručnjaci su bez problema uspjeli dešifrirati snimku s govornog snimača leta. Prema njegovim riječima, razgovor prekida činjenica da jedan od pilota uzvikuje: "Zakrilci, s ... ah!" Tada se začuje krik: "Zapovjedniče, padamo!".
- Brzina 300 ... (nečujno)
- (nečujno)
- Uzeo police, zapovjedniče.
- (nečujno)
- Vau, e-moj!
(Čuje se oštar zvučni signal)
- Flaps, s ... ah, koji kurac nya!
- Visinomjer!
- Mi... (nečujno)
(Zvuči signal o opasnom približavanju tlu)
- (nečujno)
- Zapovjedniče, padamo!
Čemu služe zakrilci aviona, fotografija
Zakrilci se nazivaju uređaji s visokim dizanjem krila. Kada su uvučeni, oni su nastavak površine krila. U otpuštenom stanju, oni se udaljavaju od njega stvaranjem pukotina. Zakrilci su potrebni za poboljšanje nosivosti krila tijekom penjanja ili polijetanja/slijetanja. Potrebni su i pri letenju na malim visinama.
Kada su zakrilci prošireni, zakrivljenost profila se povećava, što omogućuje letjeti zrakoplovima bez zastoja pri malim brzinama. Tu-154M koristi zakrilce s dvostrukim prorezom, a Tu-154B koristi zakrilce s tri proreza. Zakrilci se mogu produžiti automatski i po naredbi pilota iz kokpita.
Prema preliminarnim podacima, zakrilci su radili neusklađeno na brodu, zbog neuspjeha izlaska došlo je do gubitka lifta, brzina nije bila dovoljna za penjanje, a zrakoplov se srušio.
Službeni podaci o dešifriranju snimaka još nisu objavljeni.
Preklopna fotografija
Podsjetimo, Tu-154 ruskog Ministarstva obrane 25. prosinca u 01:38 po moskovskom vremenu poletio je sa aerodroma Chkalovsky u Podmoskovlju i išao prema zračnoj bazi Khmeimim u sirijskoj Latakiji.
U Sočiju se zrakoplov zaustavio radi dopunjavanja goriva, što se nije znalo unaprijed. U 05:27 po moskovskom vremenu zrakoplov je nestao s radara nekoliko minuta nakon polijetanja iz zračne luke Adler. Kasnije se doznalo da je brod pao u Crno more u blizini obale Sočija.
Na brodu su bile 92 osobe, od kojih su svi poginuli.
Među žrtvama katastrofe su 64 djelatnika Ansambla pjesme i plesa Aleksandrov i njegov voditelj Valery Khalilov, tri filmske ekipe, liječnica Elizaveta Glinka koja je u Siriju donosila lijekove, kao i ravnateljica Odjela za kulturu Ministarstvo obrane Anton Gubankov i članovi posade.
Prema definiciji, zakrilac je stražnji dio krila koji se spušta prema dolje ili se pruža i istovremeno otklanja. Budući da se tome nema što dodati, prijeđimo odmah na raspravu o korištenju zakrilaca u letu.
Kadeti koji lete u Rusiji redovito imaju pitanje: "Kada i pod kojim kutom treba pustiti zakrilce?" Preporuke instruktora na ovu temu često su kontradiktorne, kao i "standardni postupci" velikih zračnih prijevoznika. Pokušaji da se pronađe istina u priručniku za letenje malog zrakoplova obično ne uspiju, pogotovo ako je riječ o zrakoplovu strane proizvodnje.
Pokušat ću nešto razjasniti.
U zapadnoj letačka škola postoji ujednačen pristup tome kako i kada se zalisci izvlače. To izgleda ovako: zakrilci se izvlače samo pri letenju s kratke piste ili mekog tla, kao i pri izvođenju prisilno slijetanje ili slijetanje iz predostrožnosti. Normalno polijetanje i slijetanje se izvode BEZ ZAKLOPCA. To je ustaljena praksa i na tome se temelji letnički ispit.
Želio bih naglasiti da se na Zapadu za male zrakoplove normalno polijetanje i slijetanje (vježba 16 i 18) smatra djelovanjem s takve trake, koja se u Rusiji nalazi samo na velikim zračnim čvorištima i vojnim aerodromima. Na primjer, dok sam studirao u aeroklubu u Kanadi, letio sam sa 7900 i 6200 stopa internacionalna zračna luka grad Regina. Siguran sam da su piste mnogih ruskih letačkih klubova i trening centara trenutno daleko od ovih karakteristika. Stoga se većina letova u Rusiji može klasificirati kao letovi s kratkih uzletno-sletnih staza ili s mekog tla, gdje su zakrilci u potpunosti opravdani i savršeno koreliraju sa standardnim zahtjevima zapadne škole.
Za velike zrakoplove (zbog njihove značajne mase i brzine) sva polijetanja i slijetanja su "kratka" , i uvijek koriste mehanizaciju. No, budući da je uobičajeno da velike zračne tvrtke samostalno razvijaju vlastite tehnologije posade, standardne procedure itd., ne bismo ih trebali bezuvjetno prihvatiti kao vodič za djelovanje.
Univerzalni pristup je da je uvjet za otpuštanje preklopa duljina trake ili uvjet njezine pokrivenosti. A ako letimo s kratke ili neasfaltirane uzletno-sletne staze, tada se zakrilci moraju pustiti. Ostaje pitanje "kada to učiniti?"
Međutim, ako letite niskokrilnim zrakoplovom, posebno kao što je Yak-18T s preklopom ISPOD trupa i visokim stabilizatorom, ovaj efekt neće djelovati u potpunosti. Subjektivno vam se može činiti da zakrilac također snažno diže nos, što zahtijeva korekciju kontrolnog kotačića "udaljeno od vas", ali u stvari, avion jednostavno "nabubri" zbog naglog povećanja uzgona kada zakrilac brzo se oslobađa od 0 stupnjeva do 50 (!) U jednom prijemu. U roku od nekoliko sekundi nakon toga mirno leti s prilično nisko pognutim nosom, što dovodi u sumnju stvaranje "jakog pitch up momenta".
Čak se i manji zakretni moment uzdignutog nosa očekuje na niskokrilnim zrakoplovima s T repom kao što je Diamond Katana DA-20. Na njima su stabilizator i elevator znatno viši od zone utjecaja nagiba strujanja. 
Dakle, dok se za visokokrilne zrakoplove i neke dvokrilne avione može pouzdano tvrditi da zakrilci uvijek stvaraju moment podizanja, za zrakoplove s niskim krilima, a posebno za niskokrilne zrakoplove s "T-repom" to neće biti sasvim pravi. Na takvim zrakoplovima, zakrilci mogu dovesti do trenutka ronjenja.
VAŽNO: Čuvajte se izvlačenja zakrilaca u zavojima, činite to strogo u ravnom letu. Opasnost je da ako se jedan od njih pokvari ili zamrzne, onda drugi, djelujući kao krilo, stvara dodatno podizanje samo na jednom krilu. Rezultirajuća rola može se zbrojiti s rolanjem u polukružno. , a onda će situacija vrlo brzo postati kritična. Možda nikada nećete razumjeti što se dogodilo ako se kotrljate naopačke u neposrednoj blizini tla. U ravnom letu lakše je primijetiti kotrljanje koje proizlazi iz asimetričnog proširenja zakrilaca, a ako se to dogodi, tada morate njihov selektor što prije prebaciti na uvlačenje. Ako je jedan od njih zapeo u srednjem položaju, trebate postaviti drugi u isti položaj i više ne koristiti zakrilce do kraja leta.
Naravno, budući da je Yak-18T opremljen samo jednim preklopom, njegovo je asimetrično otpuštanje tehnički nemoguće. Ali preporučio bih da se pridržavate jednog stereotipa ponašanja bez obzira na vrstu zrakoplova. Štoviše, na ovoj ravnini klapna ima samo dva položaja "uvučena" i "otpuštena", a kada se otpusti, odmah se skreće pod velikim kutom. To zahtijeva snažnu protu-akciju kormila kako bi se spriječilo penjanje. U tom slučaju morate se kretati po položaju obzora haube ili po projekciji uzletno-sletne staze u vjetrobranu, što je puno teže učiniti u zavoju nego u horizontalnom letu.
Također je VAŽNO da se proširenje i uvlačenje klapni, ako je moguće, obavlja u nekoliko faza. Ako otpuštanje u jednom koraku nije nešto posebno opasno, već samo dovodi do neželjenog uspona (što je posebno uočljivo kod Yaksa), onda brzo čišćenje dovodi do značajnog pada zrakoplova. Ako se to dogodi blizu tla (na primjer, tijekom obilaska), posljedice mogu biti katastrofalne.
Naravno, zakrilci koji su ispruženi za 30 ili 40 stupnjeva tijekom obilaska moraju se odmah uvući na 20 kako bi se smanjio aerodinamički otpor. Kao što je gore spomenuto, u ovom će slučaju gubitak podizanja biti zanemariv. Ali to ipak trebate učiniti bez panike. Nakon što ste dali režim polijetanja, trebali biste se uvjeriti da je zrakoplov počeo povećavati brzinu u ravnom letu. Tek kada brzina dosegne najmanje Vx, možete uvući zakrilce jednim pokretom do 20 stupnjeva i početi se penjati. Tijekom uspona, zalisci se uvlače u dvije faze: prvo do 10 stupnjeva, a zatim potpuno.
Prilikom izvođenja transportera na Yak-18T s kratke trake, kadet može razviti motorički refleks za skidanje štita nakon slijetanja (tako je bilo kod mene). To je zbog potrebe da se klapna uvijek brzo skida tijekom trčanja i vježba se do automatizma s višestrukim ponavljanjima. Međutim, u slučaju da iz nekog razloga instruktor kadetu da naredbu da ide u krug s niska visina, ovaj refleks može učiniti medvjeđu uslugu. Kada se zaklopac ukloni, ova vrsta zrakoplova tone na desetke metara (do 50!), Što je ispunjeno sudarom s tlom. Moj instruktor me dva puta uhvatio za ruku na slavini za čišćenje u tim situacijama. Pokušajte izbjeći moje pogreške i napravite kratku stanku prije nego što trznete ventile i birače zaklopki u zrak. Uzmite si vremena, izdahnite i ponovno razmislite radite li sve kako treba. Ako ste već postavili način polijetanja, tada će avion letjeti, pa čak i postojano dobivati visinu s proširenim zakrilcem, tako da imate dovoljno vremena za razmišljanje. U ovom konkretnom slučaju prvo morate ukloniti šasiju i tek onda, nakon što ste dobili najmanje 50 metara, ukloniti štit.
Čini se da u istraživanju uzroka katastrofe Tu-154 u Crnom moru dolazi do neke jasnoće. Analiza letjelica i curenja iz izvora bliskih istrazi ukazuju na problem koji je vrlo često dovodio do tragedija u zraku: asinkroni zakrilci. Ostaje razumjeti tko je kriv za ono što se dogodilo - tehničar ili posada.
Do utorka navečer završena je preliminarna analiza zapisa crne kutije Tu-154 koji se srušio u nedjelju. Verzija pogreške u tehnici pilotiranja je potvrđena, tvrdi upućeni izvor. Prema njegovim riječima, to proizlazi iz analize podataka zapisničara.
“Trebalo ih je prvo ukloniti napola nakon polijetanja, a tek nakon ubrzanja - ukloniti ih u potpunosti. A "pravak" Filippov ih je jednim potezom bezglavo maknuo. I srušio avion"
Istodobno, ranije su mediji objavili da piloti u posljednjim sekundama bilježe probleme s zakrilcima. Konkretno, jedan od pilota uzvikuje: "Flaps, kučko!"
Ranije je probni pilot Magomed Tolboev već rekao da su problemi s zakrilcima mogli uzrokovati pad. Prema njegovim riječima, u ovom slučaju "zrakoplov se trenutno okreće oko svoje osi". "Ni zapovjednik, nitko neće imati vremena reći ni riječ, bačeni su tamo kao haringa u bačvi", rekao je Magomed Tolbojev.
Potpredsjednik Saveza zrakoplovnih amatera, zaslužni probni pilot SSSR-a Viktor Zabolotski pojasnio je u komentaru za Life da u slučaju problema s zakrilcima, zrakoplov može postati nekontroliran. “Jedno krilo ima veliki uzgonski položaj, dok drugo ima mali, naravno da će se avion prevrnuti”, rekao je.
Izvor "Interfaksa" u operativni stožer Izvanredne situacije također su izvijestile da su zakrilci Tu-154 radili nedosljedno. Nedosljedan rad zakrilaca mogao bi, pak, biti uzrokovan ili tehničkim razlozima, ili greškom člana posade odgovornog za njihov rad.
No, dok se ne dešifriraju zapisi o preostalim crnim kutijama, stručnjaci ne znaju “gdje su bile ruke posade” – što su u kobnom trenutku učinili zapovjednik posade i kopilot.
Kako objašnjavaju stručnjaci, točno ispred kopilota nalazi se poluga za otpuštanje i uvlačenje zakrilca. Zapovjednik daje zapovijed: "Uvucite zakrilce" - i kopilot se uvlači. Kako je točno posada postupila, bit će jasno kasnije, no neki zaključci se već mogu izvući.
Počasni pilot SSSR-a, bivši zamjenik ministra civilno zrakoplovstvo SSSR, predsjednik Zaklade Civil Aviation Partner Foundation, koji je i sam upravljao Tu-154, Oleg Smirnov, u razgovoru za list VZGLYAD, naglasio je da su njegove prve pretpostavke o uzrocima pada zrakoplova također povezane s zakrilcima. Činjenica je da je zrakoplov nestao točno na mjestu leta gdje se uvlače zakrilci.
“Zaklopci se protežu ispod krila, povećavaju njegovu površinu i istovremeno mijenjaju zakrivljenost toka. To se radi kako bi se povećalo podizanje i smanjila brzina. Zakrilci se izvlače i prije polijetanja i tijekom slijetanja kako bi se ostvarilo manjom brzinom”, objasnio je Smirnov.
Nakon polijetanja, na prvu naredbu zapovjednika, stajni trap se uvlači tako da nestaje kolosalni aerodinamički otpor, objasnio je stručnjak. “Drugi tim uvlači zakrilce kako bi krilo bilo pogodno za let velikom brzinom. Od temeljne je važnosti da se uklanjaju istovremeno. U povijesti zrakoplovstva mnoge su se nesreće dogodile zbog asinkronog uvlačenja zakrilaca. Kada zakrilci rade asinkrono, ispada da jedno krilo ima jednu veličinu i uzgonu, a drugo drugu. A nema dovoljno kormila da se auto drži vodoravno, avion se doslovno prevrće na leđa - objasnio je stručnjak.Smirnov je naglasio da je Tu-154 opremljen automatskom opremom, koja zaustavlja kretanje zakrilaca u slučaju asinkronog rada. Za asinkrono uvlačenje zakrilaca obično nije kriva posada, za to je isključivo odgovoran tehničar.
“Ali ako se pojavila ova audio snimka, to znači da automatizacija nije radila. Sve se to događa tako brzo da ne ostavlja nadu da ćete izdvojiti djelić sekunde da pritisnete gumb odašiljača i izvijestite što se dogodilo. Zapovjednik broda daje naredbu za puštanje. Inženjer leta ima jednu polugu. On ga pomiče, a zalisci idu desno i lijevo. Ako do proširenja ili uvlačenja zakrilaca dođe nesinhronizirano, automatika bi ih trebala zaustaviti”, rekao je dodajući da će dekodiranje parametarske crne kutije, na kojoj se bilježe signali rada mehanizama i mogući kvarovi, pomoći da se razjasniti uzroke sudara.
"Dešava se da oprema pokvari, zakrilci se mogu nesinkronizirano uvući", ponavlja Smirnov drugi izvor novina VZGLYAD, bivši visokorangirani vojni pilot. - Onda ih moramo odmah prestati čistiti! Inače će avion jednostavno pasti u jednom smjeru. Ja se s tim nisam susreo, ali drugi jesu. Oni koji su uspjeli prekinuti čišćenje su živi, oni koji nisu imali vremena - pokopani su." Sugovornik nije ni isključio da je posada Tu-154 prije polijetanja zaboravila otpustiti zakrilce.
Sugovornik kao primjer navodi pogibiju aviona Tu-95RTs 25. siječnja 1984. čiju je posadu predvodio vojni pilot prve klase bojnik Vymyatin.
“Poletio sam sa aerodroma Olenya na poluotoku Kola. Nakon 1 minute i 55 sekundi, tijekom uspona brzinom od 346 km/h i visinom od 350 m, posada je malom brzinom prerano uvukla zakrilce, kaže izvor. - Tamo ih je trebalo prvo ukloniti napola nakon polijetanja, a tek nakon ubrzanja - potpuno ih ukloniti. A kopilot Filippov ih je jednim potezom uklonio. Navigator je rekao zapovjedniku da uključi kurs. Zapovjednik je stavio auto u rolnu i srušio avion. Svi su umrli. U snježnom nanosu dva dana su izgorjele 92 tone kerozina. Nešto slično bi moglo biti ovdje."
U slučaju pogreške pilota, prirodno se postavlja pitanje o kvalifikacijama posade.
Ranije je objavljeno da je zapovjednik srušenog Tu-154, pilot prve klase Roman Volkov imao više od tri tisuće sati letačke vježbe. S tim u vezi, zaključeno je da je Volkov iskusan pilot. Međutim, Oleg Smirnov je skeptičan prema broju od tri tisuće sati leta, nazivajući ga "kadetom". Smirnovov let je bio 15 tisuća sati, uključujući i na Tu-154. Postoje piloti s 20.000 zračnih napada. Smirnov je također podsjetio da svaki tip zrakoplova ima svoje karakteristike. Osim toga, iz broja leta nije jasno koliko je točno letova pilot napravio na ovom tipu zrakoplova i u kojem svojstvu - zapovjednik zrakoplova, kopilot itd.
“Ako je svih ovih tisuća sati zapovjednik letio na ovom avionu - to je jedna stvar. A ako na druge vrste, onda nešto drugo. Avion je avion. Sve ovisi o njegovoj težini, veličini, smještaju motora. Tu-154 je originalan što se tiče aerodinamike. Ima sva tri motora, od kojih svaki teži više od tone, u repu, što znači da je poravnat straga. Aerodinamičke sile ovdje djeluju drugačije. Svaki avion ima svoje karakteristike, proučavaš ih pri preobuci i uvijek ih moraš imati na umu. Konkretno, kada uvlačite zakrilce, morate biti vrlo oprezni “, objasnio je Oleg Smirnov.
Specijalist za zrakoplovstvo, pilot iz Šeremetjeva, koji je tražio da ostane neimenovan:
Svaki put stanemo na iste grablje. Razlog tome je opći nedostatak profesionalnosti.
Uzmimo, na primjer, izgubljenu posadu: zapovjednik je preobučen od navigatora, kopilot je od inženjera leta. Štoviše, zapovjednik leti prvu godinu. Odnosno, njegov prvi "minimum": 80 na 1000 (dopušten mu je prilaz s maksimalnom visinom oblaka - 80 m, vidljivošću - 1000 m - Auth.). Iskusni piloti, uz automatizaciju koju ima Boeing, mirno sjedaju i u naoblačenim oblacima. Štoviše, u Kazanu je vrijeme bilo dobro, a zapovjednik je jednostavno morao sjesti.
Ako zapovjednik ima problema, uvijek ima pomoćnika s desne strane. Ali bio je čovjek koji ni sam nije imao jake vještine ručnog pilotiranja, pilot još niže razine - bivši inženjer leta. Pa što se moglo dogoditi tim "profesionalcima" kada je zapovjednik izvijestio dispečera o neslijetanju zrakoplova?
Položaj bez slijetanja je ekstremno odstupanje od kursa i kliznog puta koje sprječava posadu da uspješno završi slijetanje. Ako posada prijeđe ova maksimalna odstupanja, dužan je obići, što su i pokušali učiniti. I dalje, kao što sugerira moje iskustvo, situacija bi se mogla razviti na sljedeći način: da bi išli okolo, dali su način polijetanja, a zaboravili su ukloniti zakrilce. I u sletnom položaju potpuno su pušteni, te ih je hitno trebalo maknuti na položaj za polijetanje. Ako se to ne učini, zrakoplov odmah prelazi u velike napadne kutove i zaustavlja se.
Odmah sam se zapitao: kako je uprava zrakoplovne tvrtke mogla formirati takvu letačku posadu - od neiskusnog bivšeg navigatora i nesposobnog inženjera leta? Otvorio sam njihovu web stranicu, nakon čega je pitanje nestalo samo od sebe. Pročitao sam da je šef ove avioprijevoznika Aksan Rimovič Ginijatulin, rođen 1977. godine, koji je diplomirao na Poljoprivrednom institutu u Taškentu, po zanimanju inženjer za navodnjavanje i mehanizaciju. (Usput, podaci o generalnom direktoru kompanije Tatarstan neposredno nakon tragedije u Kazanju misteriozno su nestali s web stranice avioprijevoznika— Auth.).
Prije nego što je imenovan na mjesto generalnog direktora tvrtke Tatarstan, Aksan Giniyatullin posvuda je radio isključivo kao savjetnik. Studirao je jednu i pol do dvije godine za računovođu u Sjedinjenim Državama, nakon čega je radio u Kanadi, gdje je bio angažiran na promociji strane tehnologije u Rusiji. Potom se vratio u domovinu, na svoje pretposljednje mjesto rada - u zrakoplovnu tvrtku "Bars", gdje je godinu dana bio angažiran na kupovini stranih zrakoplova za tvrtku.
Zato se usuđujem reći da ta osoba jedva razumije što je to avion i kako organizirati sigurnost letenja u zrakoplovnoj tvrtki. Ali ako mislite da je Aksan Giniyatullin iznimka, onda se varate. Pregledajte popis rukovoditelja drugih zračnih prijevoznika, svugdje ćete vidjeti sličnu sliku.
Vladimir Gerasimov - stručnjak za zrakoplovne nesreće, pilot civilnog zrakoplovstva, kandidat tehničkih znanosti:
Jasno je da sada možemo samo pretpostaviti, a opet ... Što je pristup? Prije izlaska na jedrilicu - a na klasičnoj je kliznoj stazi udaljena je 8 km 600 metara od kraja uzletno-sletne staze (piste) - posada oslobađa krilnu mehanizaciju koja uključuje zakrilce i letvice te preuređuje stabilizator. To je učinjeno kako bi se smanjila brzina slijetanja.
Prije prolaska radijske postaje udaljenog pogona - a to je 4 km do piste - mora prijaviti spremnost za slijetanje, nakon čega dobiva dopuštenje za to i preostala 4 km leti u tišini, slijećući.
Ali ako je pilot prijavio dispečeru da će ići okolo zbog neslijetanja zrakoplova, onda je važno znati: u kojem trenutku je to učinio? I, sukladno tome, kad sam dobio dozvolu za ovaj odlazak. Ovo je prva stvar.
I drugo, mnogi pod konfiguracijom neslijetanja razumiju samo položaj zrakoplova u odnosu na kliznu stazu. Grubo rečeno, propustio sam pistu i otišao na drugu vožnju. A da budemo precizni, neslijetajuća konfiguracija zrakoplova je i njegov položaj stajnog trapa, položaj letvica, zakrilaca. Primjerice, njihovo nedovoljno otpuštanje u konfiguraciji za slijetanje, ili što je još gore, nije sinkrono oslobađanje mehanizacije. Kad su zakrilci na jednom krilu ispruženi, a na drugom ne. U ovom slučaju pojavljuje se moment nagiba prema nepuštenoj mehanizaciji.
Što bi točno mogla imati ova posada, još nije jasno. Prema pravilima, pilot je dispečeru morao objasniti razlog svog obilaska. Ali nije, tako da se ima štošta nagađati: recimo, odletio mu je stabilizator ili vodoravno repno perje, a avion je odmah "kimnuo".
Sada općenito govorimo o završnoj fazi. Ali zašto je prvi put otišao u drugi krug? Koliko se dugo vrti u blizini aerodroma? Razlog nije jedan, već nekoliko. Možda je nešto spriječilo zapovjednika da dovrši prilaz, ali on je sam negdje nešto propustio.
Recimo da je jedan zaklopac odletio i počeo se kotrljati. I promašio je situaciju na početku, iako je odmah morao maknuti način rada motora, jer oni prevrću avion ako otpušteni zaklopac puše više nego što je potrebno. Ima još previše toga da se razumije. Iako je vrlo vjerojatno da će neki tehnički kvar povlačilo za sobom neadekvatne radnje posade.
Objavljeno 28.12.16. 14.16 satiPrema riječima stručnjaka, bilo je slučajeva kada je, umjesto načina rada "klapni-15", prekidač slučajno stavljen u pogrešan položaj.
Kao što sam ranije napisao, preliminarni rezultati dekodiranja registratora leta aviona Tu-154 koji se srušio u blizini Sočija od strane ruskog ministarstva obrane pokazali su da je razvoj izvanredne situacije na brodu bio zrakoplov. Novinari Moskovsky Komsomoletsa zamolili su stručnjake da komentiraju ono što se dogodilo u zrakoplovu.
Prema riječima jednog stručnjaka, ako dođe do nedosljednog proširenja preklopa, zaglavljeni preklop ostaje u položaju u kojem je zaglavio.
"To je intkbbee sustav isključuje sve elektromotore koji služe za izvlačenje i uvlačenje mehanizacije (zakrilce). U isto vrijeme, uslužni preklop, ovaj sustav za praćenje otpušta ili uvlači točno pod istim kutom pod kojim je zaglavljeni preklop ostao. U vezi s tim, neki imaju pitanje: je li moguće da je srušeni "Tu" bio toliko star da nije bio opremljen takvim sustavom? Ne. Letio sam ovim avionom i mogu reći da ga samo prvi Tu-154 nije imao. Kasnije su išli avioni s oznakom Tu-154A, pa "A-1", "A-2", pa - Tu-154 B itd. Najnovija izmjena s oznakom "M". I svi su imali ovaj sustav. Pa zašto je jedan od članova posade u njihovoj posljednje riječi grdi zaliske? Mislim da je upravo u tom trenutku shvatio da je pogriješio", rekao je stručnjak.
Stručnjak napominje da se u ovom zrakoplovu prekidač za uvlačenje i proširenje zakrilca nalazi iznad vjetrobranskog stakla kokpita. Ako upravlja zapovjednik broda, tada kopilot pušta mehanizaciju, a ako kopilot upravlja, tada zapovjednik upravlja skretnicom.
"Prekidač ima takve utore u kojima je prekidač zaključan u tri različita položaja: zakrilci-15, zakrilci-28 i zakrilci-45. A kad zapovjednik taksira pri polijetanja, daje naredbu: zakrilci-28". pilot ih postavlja u položaj za polijetanje.Avion (ovo, međutim, ovisi o težini leta) polijeće sa zemlje brzinom od 270-290 km na sat. Zatim, kada treba prijeći visinu od 120 m i krenuti viši, ubrzava do brzine ne manju od 330 km na sat, a zatim se daje naredba za čišćenje mehanizacije. Odnosno iz položaja "zakrilci-28" njihov prekidač se postavlja na "zakrilce-15" zrak - kada je umjesto "zakrilaca-15" prekidač slučajno, greškom, stavljen u položaj "0." Ovo je, naravno, pretpostavka, ali samo zamislite: od "28" zaklopci se odmah povlače na „0.“ „čisto krilo“, odnosno kada je mehanizacija već potpuno uklonjena, nije osigurana. Amoleth dosegne kritični kut napada, pri kojem je moguće zastoj u tailspin. Ako se tako nešto dogodilo, onda se to definitivno može smatrati pogreškom posade”, naglasio je.
Drugi stručnjak opisao je moguću situaciju na brodu na malo drugačiji način. razbijen Tu-154.
"Ako su se zakrilci počeli nesinhronizirano uvlačiti, onda nije stvar u tome da nema dovoljno uzgona. Dovoljno je. Samo da razlika u silama uzgona na lijevom i desnom krilu dovodi do intenzivnog razvoja kuta prevrtanja. . Ako na to ne reagirate odmah, onda se ništa više ne može učiniti jer se brzina povećava i shodno tome raste razlika u silama dizanja na polukrilima pa čak ni hod kormila više nije dovoljan za kompenzaciju. Zato mehanizmi ugrađuju se na sve zrakoplove koji ograničavaju žetvu mehanizacije ako dođe do neusklađenosti.Prema transkriptu pregovora koji se pojavio u medijima, tamo je vjerojatno sve bilo još gore: piloti su skinuli zakrilce umjesto stajnog trapa.. . I oni su ubijeni. U ovom slučaju, uopće nema mogućnosti ... ", - rekao je.
