Prometni sustav Kijeva zadivljuje svojom raznolikošću, postoji podzemna željeznica s najdubljom stanicom na svijetu, postoji redoviti i brzi tramvaj, trolejbus, a heroj današnjeg posta je uspinjača. U Ukrajini postoje samo dvije uspinjače, a na području bivšeg SSSR-a nema ih više od desetak.
Godine 1905. Kijev je postao treći grad Ruskog Carstva koji je primio ovaj egzotični oblik prijevoza; prije njega, uspinjača je izgrađena samo u Nižnji Novgorod i Odessa:
S razvojem se pojavio problem izgradnje uspinjače javni prijevoz... Kijev je postao prvi grad Ruskog Carstva koji je pokrenuo tramvaj, dok između Podila i Gornjeg grada nije bilo komunikacije zbog prepreke u obliku Vladimirske Gorke:
Andrejevski spust za tramvaje bio je preuzak i strm, pa su gradske vlasti odlučile organizirati mehanički uspon tik uz planinu:
Radovi na izgradnji sustava započeli su 1903. i završili 1905., njihov trošak iznosio je 230 tisuća carskih rubalja, odnosno 230 milijuna rubalja (4 milijuna dolara) u današnjem novcu:
Oprema uspinjača i okretna postolja proizvedeni su u Švicarskoj:
Duljina sustava danas je 222 metra, ali prema početnom projektu trebala je biti 250 metara:
Planove je osujetio vlasnik jednog od imanja smještenih na padini Vladimirske Gorke. Za rušenje imanja tražila je nedostupan iznos za ono vrijeme, zbog čega je projekt sustava skraćen za gotovo 70 metara:
Godine 1929., kada problem privatnog vlasništva više nije smetao vlasti, uspinjača je produžena za 40 metara - do Poštanskog trga, iste godine izgrađen je paviljon donja stanica, koji je preživio do danas:
Posljednja rekonstrukcija izvršena je 1983.-1984., u isto vrijeme god posljednji put zamijenjeni su vagoni koji i danas prometuju:
Svaki vagon može primiti do 100 osoba:
Slova "L" i "P" znače "lijevo" i "desno" u odnosu na gornju stanicu:
Jasno odvajanje na stranama potrebno je zbog osobitosti konstrukcije kijevske uspinjača. Za prolazak automobila sredinom staze koristi se takozvana Abt strijela, koju je razvio švicarski inženjer Karl Abt 1882. godine:
Njegova bit leži u činjenici da vanjske tračnice ostaju čvrste, dok unutarnje imaju razmak za prolaz užeta. Vanjski kotač svakog vagona ima dva grebena koji zahvaćaju tračnicu i sprječavaju bočni pomak, unutarnji kotači su debeli i široki, dok grebeni nemaju izbočine da slobodno prolaze praznine između unutarnjih tračnica:
Kako bi se osiguralo ravno i zakrivljeno kretanje, uže je položeno u blok sustav koji se nalazi između tračnica:
Brzina vagona je 2 metra u sekundi, prelazi udaljenost između stanica za 2,5 minute:
Vrh kroz okrugli prozor kretanje automobila prati operater:
Odbojnici su potrebni za ublažavanje u slučaju sudara:
Ulaz u kočiju izvodi se izravno sa stepenica:
Put za osobe s invaliditetom ili majke s kolicima ovdje je zatvoren, jedini izlaz je da kolica nosite na rukama:
Cijena karte je jeftina, samo 3 grivne, gotovo 10 puta jeftinija od:
Da biste prošli okretnice, potreban vam je takav žeton, bez natpisa, za razliku od žetona metroa, ne:
Obje stanice su lijepo uređene s vitražima i stropovima:
Na zidovima su prekrasne lampe:
Donja stanica gleda na Trg Pochtovaya, 10 metara od izlaza nalazi se istoimena stanica metroa, preko puta je crkva Rođenja Kristova, obnovljena 2004:
Ulica Sagaidachnogo - glavna avenija Kijevskog Podila, pogled prema Kontraktovom trgu:
Povijesne zgrade na raskrižju ulica Sagaidachnogo i Borichev - na uglu nekadašnje stambene kuće u kojoj je živio književnik Aleksandar Kuprin, iza nje je zgrada bivšeg mlina, sada Podolsk podružnica Narodne parlamentarne knjižnice:
Danas je kijevska uspinjača i punopravni način prijevoza i popularna atrakcija, koja radi od 6 ujutro do 23 sata, dnevno prevozi do 15 tisuća putnika. Godišnji promet putnika dostiže 4 milijuna:
Razgovori o rekonstrukciji uspinjače vode se već najmanje 10 godina, prošlo je tri desetljeća od posljednjeg popravka, vozni park je dotrajao, ali pokušaji raspisivanja natječaja koji su se održavali 2008. i 2011. nisu bili okrunjen uspjehom. Jedna od glavnih znamenitosti Kijeva još uvijek čeka svog investitora.
Sviđa li ti se to što radim? Podržite projekt:
Drugi post o Ukrajini:
Više od 100 godina Kijevčani i gosti glavnog grada aktivno koriste uspinjaču koja povezuje Podil s Gornjim gradom. Neobičan i na svoj način jedinstven transportni sustav omogućuje vam da brzo krenete gore ili dolje strmom Vladimirskom Gorkom. Čini se da je moguće napisati nešto novo o tako poznatom i mnogo puta raspravljanom objektu kao što je kijevska uspinjača? Pokazalo se da se ima o čemu pisati. Prvo, kako se pokazalo, različiti izvori daju kontradiktorne podatke o gradnji uspinjače, datumima rekonstrukcije itd. Drugo, njezina unutarnja struktura nigdje nije zahvaćena. I na kraju, treće, niz je malo poznatih, ali vrlo zanimljivih povijesnih fotografija. Stoga, uz vaše dopuštenje, razgovarajmo opet o kijevskoj uspinjača. Suprotno uvriježenoj tradiciji, prvo će biti post o modernoj uspinjači, a potom i o njezinoj povijesti.
1. Kijevska uspinjača otvorena je 1905. (druga u Ukrajini nakon Odeske). Za mjesec dana ovaj neobični transportni sustav navršit će 109 godina. Možda najklasičniji pogled na stazu uspinjača: 
2. Duljina staze je 222 m, nagib je 18-20 °. 
3. Vrijeme putovanja u jednom smjeru traje oko 3 minute. 
4. Visinska razlika između gornje i donje stanice je 75 m. 
5. Gornji dio rute uspinjače nalazi se na armiranobetonskom nadvožnjaku: 
6. Inače, 415 m duga planinska cesta (Katoomba Scenic Railway) koja se nalazi u blizini australskog grada Katoombe rekorder je po strmini staze. Njegov nagib doseže 52 °. 
7. Kijevska uspinjača koristi njihalnu (najčešću) shemu rada: dva nemotorizirana vagona kruto su povezana užetom prebačenim preko remenice koja se nalazi na gornjoj postaji. Pomicanje jednog od vagona prema dolje dovodi do simetričnog pomaka drugog vagona prema gore, a kočije idu na središnja točka staze. U takvom sustavu motor koji pokreće remenicu troši energiju samo na pomicanje razlike u težini između dva različito napunjena kolica, kao i na prevladavanje sile trenja. 
8. Uže koje povezuje automobile položeno je između potpornih tračnica u posebnom sustavu ravnih i kosih blokova, koji osiguravaju skretanje užeta duž staze: 
9. Uže se mijenja svakih nekoliko godina. Povremeno se prati njegovo stanje, mjeri debljina i niz drugih parametara. 
10. Prekidač Abt se koristi za pomicanje vagona. Njegova je bit da su vanjske tračnice staze čvrste, a unutarnje imaju praznine za prolaz užeta. 
11. Svaka čvrsta tračnica je s obje strane okružena prirubnicama kotača automobila, a svaki automobil obuhvaća svoju tračnicu i o tome ovisi strana kretanja na spoju. Druga polovica kotača vagona su bez prirubnica, imaju široku površinu i jednostavno se kotrljaju preko glava tračnica (pogledajte sliku radi veće jasnoće). 
12. Svaka žičara ima klinastu kočnicu za slučaj nužde koja se omota oko tračnice poput kliješta. Automatski se aktivira kada automobil dosegne brzinu veću od 9 km/h ili kada se pritisne čarobna papučica koja se nalazi ispod nogu operatera u automobilu. Rad ove kočnice se provjerava u redovitim intervalima. 
13. Za učinkovit rad kočnice, tračnice uspinjača imaju poseban profil sa širokom bočnom površinom glave u obliku klina. Kočnica za slučaj nužde je pritisnuta na ovu površinu. 
14. Širina uspinjače je 1200 mm (za usporedbu: širina kolosijeka je 1520 mm). 
15. Automobili svake uspinjače uvijek su individualno dizajnirani, jer strmina pruge, njezina duljina, širina tračnice i dimenzije vagona su svugdje različite. 
16. Automobili kijevske uspinjača su potpisani slovima "L" (lijevo) i "P" (desno) u odnosu na gornju stanicu. 
17. "Nanopantograf" (c) rusos
... Preko nadzemne mreže od 600 V, prikolice se napajaju za unutarnju rasvjetu, grijanje i kompresore, koji su potrebni za rad vrata i kočnice u slučaju nužde. Na razini tračnice možete vidjeti još dvije žice: kroz njih se na automobile dovodi struja od 24 V, što osigurava rad kontrole i osvjetljenja kabine. Povratna struja i visokonaponskog i niskonaponskog kruga teče kroz tračnice. 
18. Svaki vagon može primiti do 100 osoba, od čega je 30 sjedećih mjesta. Težina jednog vagona bez putnika je oko 10 tona. 
19. U prikolicama na starinski način sjedi operater koji otvara i zatvara vrata, radio-komunikacijom potvrđuje spremnost za polazak, kontrolira kretanje i po potrebi može aktivirati kočnicu u slučaju nužde i evakuirati putnike. 
20. 
21. Paviljoni stanica uspinjača odavno su čvrsto uklopljeni u urbani krajolik. 
22. Današnji izgled uspinjača je dobila nakon rekonstrukcije 1984. (arh. Janos Vig, Valentin Yezhov i dr.). 
23. Uređenje interijera donje stanice. Dekorativni lukovi metalnih profila izmjenjuju se s lukovima od vitraža: 
24. Na razini sletno-sletnih platformi, svod paviljona donje stanice uzdiže se svojevrsnim ljestvama: 
25. Ako su se izgled, pa čak i položaj donje postaje mijenjali nekoliko puta tijekom proteklih stotinu godina, oblik gornje postaje nije se bitno promijenio od otvaranja uspinjače. 
26. Na ulazu u gornju postaju nalazi se mala diorama koja prikazuje povijest razvoja uspinjače i okolice. 
27. Paviljon gornje stanice: 
28. 
29. Vitraji: 
30. Na gornjoj stanici, kroz okrugli prozor, vozač gleda uspinjaču: 
31. Radno mjesto vozača. Vrlo slično radnom mjestu rukovatelja kaveznim dizalicama :) 
32. U normalnom načinu rada, kretanje žičara kontrolira automatska oprema. Samo trebate pokrenuti sustav nakon što primite potvrdu o spremnosti oba automobila. 
33. Nazivna brzina vagona je 7,2 km / h (2 m / s). Kočije se ne žele kretati bez srca :) 
34. Neposredno ispod radnog mjesta vozača nalazi se prostorija za vučni pogon s glavnom kočnicom. Silazimo dolje i odjednom se nalazimo u prostoriji s dva motora-kompresora. Odgovor na moje pitanje "Zašto je ovdje?" pronađen u obližnjoj turbinskoj prostoriji. 
35. Turbinska dvorana. Najuočljiviji detalj ove prostorije je kolotura kroz koju se provlači uže za držanje prikolica. Ogromne kočione pločice omotane su oko remenice s obje strane. U prvom planu su dva vučna motora od 82 kW koji se napajaju iz mreže od 440 V. 
36. Sa suprotne strane prostorije oba dijela užeta dolaze do kolotura: 
37. Kočione pločice se aktiviraju pneumatski (tu kompresori dobro dolaze). U normalnom položaju, jastučići su uz pomoć utega koje vidite na fotografiji pritisnuti na remenicu i uspinjače su u zakočenom stanju. Kada se prikolice kreću, komprimirani zrak ulazi u cilindre i jastučići se otpuštaju, oslobađajući remenicu. 
Video koji prikazuje rad remenice. Na kraju jastučići rade, ali njihovo kretanje je jako malo (doslovno par milimetara) i gotovo je neprimjetno na videu.
38. Uspinjača se aktivno koristi i kao gradski prijevoz i kao turistička atrakcija. Dnevni promet putnika iznosi 10-15 tisuća putnika. Vikendom i Praznicičesto su dugi redovi za uspinjaču. 
39. Tijekom prošlogodišnjih rekordnih snježnih padalina, uspinjača je korištena kao žičara za skijanje niz Andreevsky Spusk :) 
40. U 2008. godini raspisani su natječaji za remont uspinjača i proizvodnju novih automobila. Predviđena je izgradnja nove nosive rampe, zamjena sustava rasvjete, ograde i vagona te renoviranje gornjeg i donjeg kolodvora. No, stvar nije otišla dalje od proglašenja pobjednika natječaja, budući da spriječila ekonomska kriza. Nova rekonstrukcija trebala bi biti četvrta u povijesti kijevske uspinjače, no kada će se dogoditi još se ne zna. 
p.s. Hvala timu za razvojnu strategiju Kijeva u Gradskoj državnoj upravi Kijeva na pomoći u organizaciji snimanja i osoblju kijevske uspinjača na obilasku uredskih prostorija.
Kijevska uspinjača jedan je od najvažnijih simbola grada s dugom poviješću. Ovo je neobično prijevozno sredstvo - jednostavna kočija koja se penje i spušta strmom padinom pomoću potezanja užeta. Zapravo, riječ "uspinjača" s latinskog se prevodi kao žičara, a prvi naziv kijevske uspinjače je "Mikhailovsky electric rope lift".
Danas je uspinjača vrlo popularna među gostima glavnog grada, ali u početku ova vrsta prijevoza nije imala nikakve veze s "atrakcijom". Koliko je poteškoća stvarao strmi uspon s Podola, može se samo nagađati lokalno stanovništvo... Isprva su se penjali vijugavim stazama, ali izgled drvenih stepenica nije osobito pojednostavio tešku rutu do Mikhailovskog trga - bilo je potrebno prevladati oko 500 stepenica, proći 36 stepenica.
Jedini način da dođete do Gornjeg grada, nakon prolaska strmog uspona, bio je tramvaj, koji je prošao niz Vladimirsky. Što se tiče spusta Andreevsky, koji je bio još strmiji, struktura tramvaj nije ni navedeno. Prije svega, postalo bi prilično teško s inženjerskog stajališta. Tako je s vremenom projektiranje uspinjače, iako je bila skupa za upravljanje, jednostavno bilo neizbježno, ne samo da je bila jedino moguće vozilo za vožnju po strmim padinama, već i najpouzdanije.
Usput, uspinjača, izgrađena prije više od 100 godina, postala je pravi dar za moderne skijaše i snowboardere. Obožavatelji zimske vrste Sport ga aktivno koristi kao jeftinu žičaru dok skija na obližnjem teritoriju Vladimirskaya Gorka.
Projektiranje i izgradnja uspinjače trajale su 3 godine
O potrebi izgradnje uspinjače za prometnu vezu između Podola i Gornjeg grada razmišljalo se još daleke 1883. godine. Ovu ideju predložio je Arthur Adolfovich Abragamson (1854. - 1924.), kojeg su u stručnim krugovima nazivali "inženjerom na trgu". Zapravo, on nije bio samo autor niza ideja o izgradnji željeznice, već je bio i na vodećim pozicijama, na primjer, bio je direktor odbora Moskva-Kazanj željeznica.
Gradsko poglavarstvo dalo je konačnu suglasnost za gradnju uspinjače tek 1902. godine. Abrahamson je imenovan voditeljem projekta i idejnim inspiratorom gradnje, inženjer Nikolaj Pjatnicki je dodijeljen razvoj kolosiječnih konstrukcija, a arhitekt Aleksandar Barišnikov je dobio projektiranje stacionarnih paviljona.
Projektantski radovi izvođeni su do 1904. godine, a gradnja dugo očekivane "žičare" završena je u svibnju 1905. godine. Generalni izvođač radova bila je Gradska željeznica, a glavni investitor belgijsko dioničko društvo, koje je u Kijevu imalo monopol na tramvaj i gradsku željeznicu s konjskom vučom. Sve je bilo na vrhunskom nivou - oprema, pa čak i vagone uspinjače izrađene su u Švicarskoj, koja je imala veliko iskustvo u gradnji žičara. Vijadukt (konstrukcija tipa mosta podignuta preko klanca) izgrađen je prema za ono vrijeme naprednoj tehnologiji - armiranobetonskim.
Prema glasinama, izgradnja uspinjače rezultirala je prilično znatnim iznosom od 172 tisuće rubalja za kijevsku blagajnu, a prema drugima, belgijsko dioničko društvo potrošilo je 230 tisuća rubalja.
Otvaranje druge uspinjače u Ruskom Carstvu 1905
Dana 7. svibnja 1905. održano je svečano otvaranje Mihailovskog mehaničkog lifta, kako se zvalo do 1926. godine. Tog dana održano je probno spuštanje, a već sljedeći dan ga je mogao koristiti svatko. Svaka kočija mogla je slobodno primiti oko 70 ljudi, a brzina njenog kretanja od vrha do dna bila je prilično impresivna - 2 metra u sekundi.
Donja stanica nalazila se na jednoj od najstarijih ulica u Kijevu - Borichev Tok, a gornja - na Mikhailovskaya trgu, nedaleko od ulaza u Mikhailovsky Zlatnu kupolu. Istina, udaljenost je trebala biti drugačija. Planirana je izgradnja staze dužine 250 metara, ali je na kraju bila 200 metara. Činjenica je da je vlasnik jednog od imanja smještenih na Borichev toku na putu "žičare", koji se suprotstavio planovima, postao prepreka. Proglašeni iznos odštete koji se tražio za rušenje njezine kuće i izgradnju nove bio je jednostavno prevelik, štoviše, državni zakoni carstva bili su na strani privatnog vlasništva.
Zanimljivo je da je prva uspinjača otvorena nedugo prije Kijevskog u Odesi - 1902. godine, tako da je glavna žičara postala druga u Ruskom Carstvu.
Fatalna rekonstrukcija s nepredvidivim posljedicama
Kijevska je uspinjača 2015. proslavila solidnu obljetnicu - 110 godina. Uspio je preživjeti revoluciju, razaranja i građanski rat, ali je 1928. godine trošenje kabela premašilo dopuštenu normu. Sve bi bilo u redu, ali tijekom popravka gornja je kolica pala sa steznih blokova i poletjela prema dolje, razbivši drugu kočiju u komadiće. Na sreću, tijekom ovog incidenta nitko nije ozlijeđen. Istodobno, to je postalo razlogom za remont kijevske uspinjače.
U Kijevskoj tvornici električnog transporta proizvedeni su novi automobili, poboljšan je dizajn trakastih kočnica, ali, što je najvažnije, duljina rute je produžena za 38 metara, nakon što je izgrađena donja stanica u ulici Revolution (sada ulica Sagaidachnogo). Jednom riječju, sovjetska vlada utjelovila je izvornu ideju u stvarnost.
Tijekom obnove 1958. godine zamijenjeni su strojevi i automobili, a stanice su obnovljene. A tijekom posljednjeg većeg remonta 1984.-1986. izgledu donje postaje dodan je luk, a gornja je produljena za 5 metara. Zamijenjena je i vučna traka koja je služila gotovo 80 godina.
Kijevska uspinjača danas: zanimljive činjenice
- Danas je dužina kijevske uspinjače 222 metra. Ovaj put prolazi pod nagibom od 18-20 ° za samo 3 minute, razvijajući brzinu od 7,2 km / h (2 m / s).
- Visinska razlika između gornje i donje stanice je 75 m.
- Širina uspinjače je 1,2 m, dok je širina željezničke pruge 1,5 m.
- Gornji dio rute uspinjače nalazi se na armiranobetonskom nadvožnjaku.
- Automobili su označeni slovima "L" (lijevo) i "P" (desno) u odnosu na gornju stanicu.
- Kapacitet svakog vagona je oko 100 osoba, sa 30 sjedećih mjesta.
- Težina jednog vagona bez putnika je oko 10 tona.
- Uspinjača dnevno prevozi oko 10-15 tisuća putnika.
- Vikendom i praznicima često se čekaju dugi redovi na uspinjači, jer se aktivno koristi i kao gradski prijevoz i kao turistička atrakcija.
- Kijevska uspinjača preveze više od 4 milijuna putnika godišnje, iako je opterećenje poraslo na 7,7 milijuna putnika.
- Kijevska uspinjača koristi njihalnu (najčešću) shemu rada: dva nemotorizirana vagona kruto su povezana užetom prebačenim preko remenice koja se nalazi na gornjoj stanici. Pomicanje jednog od vagona prema dolje dovodi do simetričnog pomicanja drugog vagona prema gore, a automobili se raspršuju na središnjoj točki pruge. U takvom sustavu, motor koji pokreće remenicu troši energiju samo za pomicanje razlike u težini između dva različito napunjena kolica, kao i za prevladavanje sile trenja.
- Izgled i položaj donje stanice tijekom postojanja uspinjače mijenjao se nekoliko puta, ali oblici gornje stanice uopće nisu bili podložni promjenama.
- Na ulazu u gornju postaju nalazi se mala diorama koja prikazuje povijest razvoja uspinjače i okolice.
Kijevska uspinjača Je uspinjača od Podila do Gornjeg grada u Kijevu.
Uspinjača u Kijevu jedna je od najstarijih u bivši SSSR a 1905. nakon dizala Kremlj i Pokhvalinski u Nižnjem Novgorodu (1896) i uspinjača u Odesi (1902).
Povijest uspinjača
Uspinjača u Kijevu građena je od 1903. do 1905. godine. Koncesionar belgijskog dioničkog društva (Društvo gradskih željeznica), koje je posjedovalo gradski tramvaj, koštao je gradnju 230 tisuća rubalja. Projektom je predviđeno podizanje duljine 250 metara, ali zbog nemogućnosti rušenja jednog nižeg privatna kuća, ruta je presječena. Vagoni i oprema naručeni su u Švicarskoj, koja je imala veliko iskustvo u stvaranju žičara. Dva istosmjerna motora napona od 500 volti i snage od 65 konjskih snaga svaki su osiguravala pouzdan rad uspinjače.
Sustav je počeo s radom u svibnju 1905. godine.
U ljeto 1928., prilikom popravka užeta, dogodila se nesreća te je gornji vagon pao i sudario se s donjim, uslijed čega su automobili potpuno uništeni. Morali su biti restaurirani od nule uz pomoć radnika iz tvornice Dombal (sada KZET po imenu Dzerzhinsky).
Tijekom obnove 1929. godine, ruta uspinjača je produžena za još 40 metara, do Trga Pochtovaya i Ulice Sagaidachny (tada se ova ulica zvala Revoluciona ulica).
Sredinom osamdesetih godina 20. stoljeća uspinjaču su rekonstruirali arhitekt Janos Vig i sur.
Tehničke karakteristike uspinjače
- Vertikalni pad: 75 metara
- Dužina staze: 222 metra
- Nagib: 18-20°
- Širina kolosijeka: 1200 mm.
- Kapacitet prijevoza: 100 osoba
- Sjedala: 30 osoba
- Napon: 440V DC
- Brzina: 2 m/s.
- Vrijeme kretanja: 2-3 minute.
Kijevske uspinjača stanice
Gornja postaja kijevske uspinjača ima izlaz na gornju terasu Vladimirskaya Gorka.
Donja stanica uspinjače na današnjem mjestu otvorena je 1929. godine kada je proširena. U blizini je stanica metroa Pochtovaya Ploshchad i Rijeka Station.
Cijena karte
Cijena karte kijevskom uspinjačom za 2017. iznosi 4,00 grivna.
Uspinjača - atrakcija ili prijevozno sredstvo? Možemo reći da je i jedno i drugo, jer radnim danom (uglavnom!) služi za poslovna putovanja od do, a vikendom građane i goste glavnog grada dostavlja u slikoviti park i brojne atrakcije Gornjeg grada. Stoga, ako imate pitanje gdje se opustiti u Kijevu, a vrijeme se ispostavilo pogodnim za šetnju, slobodno idite na trg Pochtovaya i uđite u zgradu s oznakom "Uspinjača". Sigurni smo da će vam se ova zabava svidjeti, jer će biti ne samo zanimljiva, već i informativna!
Mikhailovsky Electric Rope Lift, kako se uspinjača izvorno zvala u Kijevu, otvorena je 7. svibnja 1905. godine. I od tada ova struktura nije samo zgodan pogled prijevoz, omogućujući vam da lako prevladate uspon na strmu Dnjeparsku padinu i krenete na uzbudljivo. Ovo je arhitektonski spomenik 19. stoljeća, popularna atrakcija i jedan od posjetnice gradova. Što i ne čudi. Doista, svojedobno je glavna žičara postala druga uspinjača u Ruskom Carstvu (prva je otvorena u Odesi tri godine ranije), a danas je jednostavno nemoguće zamisliti kulturni i zabavni život Kijeva bez nje. Istodobno, malo ljudi zna da je kijevska uspinjača morala proći dug i težak put.
Do 1905. godine, da bi se prošla staza kojom danas žustro voze kolica, trebalo je savladati 500 stepenica i 36 raspona strmog drvenog stubišta. I premda je važnost takvog prijevoznog sredstva neprestano lebdjela na marginama kijevskih vlasti, ideja o izgradnji žičare na obroncima Dnjepra bila je u kutiji već dvadeset godina.
Kašnjenje s uređajem vozila komplicirala je činjenica da je tradicionalna vozilo, - na primjer, tramvaj - bilo je tehnički nemoguće.
Ipak, 1902. godine gradski načelnici daju zeleno svjetlo za početak radova na izgradnji električne dizalice. Projekt je pušten u rad, a podnio ga je davne 1883. godine "inženjer na trgu" Artur Adolfovich Abrahamson. Organizator je sam postao voditelj izgradnje, a dizajn je povjeren izvanrednim inženjerima A. Baryshnikov i N. Pyatnitsky.
Zanimljiva činjenica: Prema raznim izvorima, na inovativni projekt utrošeno je od 172.000 do 230.000 rubalja, što je prema tim standardima bio basnoslovan iznos!
Izgradnju uspinjače financiralo je belgijsko dioničko društvo. Oprema i kočije proizvedeni su u Švicarskoj. A već 7. svibnja 1905. došlo je do probnog lansiranja uspinjače, a sljedećeg dana uređaj je pušten u rad. U to vrijeme žičara je povezivala ulicu Boričev Tok (dolje) i Mikhailovskaya trg (gore). Duljina rute bila je 200 metara, a dva automobila uspinjače mogla su primiti po 70 ljudi.
Sve se promijenilo kada se nesreća dogodila 1928. Abrazija kabela uništila je oba kolica i dala poticaj za veliki remont cijelog uređaja.
Stari neudobni i iznimno spori automobili - brzina kretanja žičarom bila je samo 2 m / s - zamijenjeni su novima. Izrađeni su posebnom narudžbom u Kijevskoj tvornici električnog transporta. Osim toga, trasa žičare produžena je za 40 metara. Tako je kijevska uspinjača povezivala Mikhailovskaya Square i Sagaidachnogo ulicu, zahvaljujući kojoj danas odgovor na pitanje gdje ići u Kijevu da se zabavite nije težak: naravno, na uspinjaču!
Zanimljivo je: Oblik gornje postaje nije se mijenjao od 1905. godine, što znači da je sada vidimo u izvornom obliku. No, mjesto i eksterijer donje stanice su promijenjeni, iako se cjelokupni ansambl uspinjače može sa sigurnošću nazvati skladnim.
Nadogradnja se dogodila i u 21. stoljeću. Dakle, od sredine listopada 2013. zumirao sam novi auto- s popravljenim mehanizmima i okvirima, tihi kotači, novi dizajn. Prema podacima Gradske državne uprave Kijeva, radilo se o velikoj rekonstrukciji, za koju je iz državnog proračuna potrošeno 430.000 UAH.
Zanimljiva činjenica: uspinjača dnevno prevozi između 10.000 i 15.000 putnika.
A sredstva nisu bačena: danas je uspinjača jedna od najvećih popularna mjesta, a prijatelje ne vole samo Kijevčani, već i gosti glavnog grada.
Tri grivne za ulaz, ne više od 7 minuta čekanja, samo tri minute na putu. Ali emocije i dojmovi - za godine! Ako još uvijek razmišljate o tome kamo ići u Kijevu - odaberite uspinjaču, nećete pogriješiti!
