IL 14 ստեղծման պատմություն. Նոր ուղեւորատար տիղմի ստեղծման պատմությունը

Իլ-14-ը խորհրդային նախագծման փոքր հեռահարության երկշարժիչով մխոցային ինքնաթիռ է:

Բարելավված տարբերակ է մարդատար ինքնաթիռերկշարժիչի տեսակ - IL-12: Նախատեսված է շարժիչներից մեկի խափանման դեպքում թռիչքի ծրագիրը բարելավելու համար: Հաջողությամբ նախագծված նոր ինքնաթիռն օգտագործվել է կյանքի գրեթե բոլոր ոլորտներում՝ գիտությունից և բեռնափոխադրումներից մինչև ռազմական նպատակներ։

Նրա դիզայնը պարզվեց, որ ուժեղ և ոչ հավակնոտ էր, իսկ հսկողությունը՝ թեթև ու հուսալի, ինչը հնարավորություն տվեց օգտագործել ինքնաթիռը արկտիկական դաժան պայմաններում, որտեղ մյուս ինքնաթիռները չէին կարող դիմակայել և ձախողվեցին:

Զարգացման պատմություն

Իլ-14 ինքնաթիռի նախորդները եղել են կարճ հեռավորությունների ուղևորատար Li-2 և Il-12 մոդելները։ Հետպատերազմյան շրջանում Խորհրդային Միության ավիացիան բախվեց այնպիսի ինքնաթիռի ստեղծման անհրաժեշտության հետ, որը կապահովի թռիչքի շարունակությունը, նույնիսկ եթե շարժիչներից մեկը խափանվեր: Նման իրավիճակներում ավելի ապահով կլինի, եթե ինքնաթիռը շարունակի բարձրանալ, քան փորձել կանգնեցնել այն։

Իլ-12-ի փորձարկումները, որոնք տեղի ունեցան 1946 թվականի վերջին, ցույց տվեցին, որ այն ունակ չէր նման զորավարժությունների։ Որոշվեց կատարելագործված ինքնաթիռ նախագծել։

Իլ-14 ինքնաթիռի նախագծման առաջին փորձը ցույց տվեց դա նոր մոդելայն տարբերվում է Il-12-ից միայն քաշով և չափսերով, իսկ դասավորությունը և աերոդինամիկական պարամետրերը գրեթե նույնն են։ Մշակողները փորձել են ավելի հզոր շարժիչներ ներմուծել Il-14 գծի նոր մոդելի մեջ՝ ենթադրելով, որ եթե դրանցից մեկը ձախողվի, ապա երկրորդը կկարողանա ամբողջությամբ փոխհատուցել իր աշխատանքը և բեռը վերցնել իր վրա: Բայց այս գաղափարն անարդյունավետ է ստացվել։ Դիզայներները հաշվի չեն առել նոր, ավելի հզոր շարժիչների շարժիչ ուժը։ Եթե ​​մեկը հրաժարվեր, ինքնաթիռը թեքվեց դեպի աշխատանքայինը, և առանց փորձառու օդաչուների միջամտության հնարավոր չէր լինի այն դասավորել։

Ճիշտ որոշումը նոր Իլ-14-ին մի փոքր ավելի հզոր ASh-82 FN շարժիչով մատակարարելն էր և ինքնաթիռի թևերի կոնֆիգուրացիան փոխելը։ Նոր տիպի թեւերը, որոնք ունեին փոփոխված անկյուն, հնարավորություն տվեցին նվազեցնել դիմադրությունը։ Միաժամանակ դրանց կրող ուժը գրեթե անփոփոխ է մնացել։ Արդյունքում, նավը կարողացավ արագորեն բարձրանալ գետնից և բարձրություն ձեռք բերել:

Չնայած IL-14-ի արտաքին ցուցիչների փոփոխություններին, նրա դասավորության տվյալները մնացին նույնական IL-12 ուղևորների խցիկի հետ: Ինքնաթիռը նախատեսված էր 18 ուղևորի նստատեղի համար։

Մշակողների զգալի ուշադրություն է դարձվել թռիչքների անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը և օդանավի վայրէջքները ծանր օդերևութաբանական պայմաններում: Հատուկ ուշադրություն է դարձվել հակասառցակալման համակարգի կատարելագործմանը և նորի մատակարարմանը Ինքնաթիռայդ ժամանակ առաջադեմ թռիչքային-նավիգացիոն և ճառագայթային սարքավորումներ։ Որպես հակասառցակալման համակարգի հիմք են օգտագործվել շարժիչների արտանետվող գազերը։

Առաջին անգամ Իլ-14-ը երկինք բարձրացավ 1950 թվականի հուլիսի 13-ին, սակայն թռիչքը երկար չտեւեց։ 15 րոպե անց նրան պետք է տնկել ջերմափոխանակիչների ուժեղ գերտաքացման պատճառով։ Խնդիրը լուծվել է խողովակաշարը ազբեստի ցանցերով փաթաթելով։ Փոփոխությունների է ենթարկվել նաև ինքնաթիռի ճակատը։ Օդաչուների խցիկը դարձել է ավելի ընդարձակ, իսկ տեսարանը՝ մեծացել։ Իլ-14Պ ինքնաթիռի վերջնական տարբերակը ավարտվել է երկուսուկես ամիս անց։ Նոր ինքնաթիռի գնահատականը շատ բարձր է ստացվել։

Իլ-14 ինքնաթիռի առանձնահատկությունները

Մինչ օրս IL-14 տարբերակի ընդամենը երեք աշխատանքային մեքենա է մնացել.

Իլ-14 «Խորհրդային Միություն» ՀՀ-05463;

Իլ-14Տ «Պինգվին» RA-1114K;

ԻԼ-14Տ «Կապույտ երազ».

Դրանց վերականգնումը ճիշտ նույնն էր, ինչ ծախսերը կրեցին ինքնաթիռի երեք սիրահարներ։ Վերականգնված օրինակներն օգտագործվում են երկրի փոքր օդանավակայաններում:

Ինքնաթիռը վայելում էր համաշխարհային ճանաչում և մասնակցում էր աշխարհի 31 երկրներում ուղևորափոխադրումներին։ Մեծ թվովստեղծված փոփոխությունները հնարավորություն են տվել այն օգտագործել բազմաթիվ ոլորտներում։

Տարբերակներ

Ամենատարածված փոփոխությունները ներառում են.

IL-14 - առաջին հիմնական տարբերակը;

IL-14T - տրանսպորտային մոդել;

IL-14P - մարդատար ինքնաթիռ, որը նախատեսված է 18 ուղևոր տեղափոխելու համար.

IL-14M - արդիականացված խցիկ, որը կարող է տեղավորել մինչև 32 ուղևորի նստատեղ;

Il-14G - բեռնատար ինքնաթիռ. Հագեցած է ընդարձակ բեռնախցիկով, որը կարող է տեղավորել մինչև 3500 կգ բեռներ, ամրացված հատակով և փոփոխված բեռների դռանով;

Il-14PS, S, SI, SO - Il-14 ինքնաթիռի շատ հարմարավետ տարբերակներ, որոնք ստեղծվել են հատուկ բարձրաստիճան պաշտոնյաների փոխադրման համար.

IL-14 LIK, LL - թռչող լաբորատորիաներ;

Il-14 FK, Il-14 FKM - հետախուզական մոդելներ օդային լուսանկարչության համար, հագեցած էին նավիգացիոն ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիայով և հատուկ սարքավորված օդային լուսանկարչության համար: Հսկայական դեր է խաղացել երկրի հեռավոր շրջանների ուսումնասիրության մեջ: Նպաստել է ավելի քան երկու միլիոն քառակուսի մետր հեռավոր անտառային տարածքների հետազոտմանը:

Շահագործում

1950 թվականի հոկտեմբերին իրականացվել է երկրորդ նախատիպի առաջին թռիչքը, որը ստացել է Il-14P անվանումը։ Այն վարել է Վ.Կ.Կոկկինակինը: Արդյունքների համաձայն՝ ապացուցվել է, որ նոր մոդելը առավելագույն արագությամբ գերազանցում է նախկին Իլ-12-ին, որն ավելացել է 30 կմ/ժ-ով և թռիչքի տիրույթով։ Մի շարք փորձնական աշխատանքներից հետո 1953 թվականին Իլ-14-ը սերիական արտադրության է անցել Տաշքենդ քաղաքի ավիաշինարարական գործարանում, իսկ դրանից հետո սկսել է արտադրվել Մոսկվայի No 30 գործարանում։ Այդ նպատակով նոր թռչող մեքենաների շահագործում ուղեւորափոխադրումներսկսվել է 1954 թվականի նոյեմբերին՝ «Աերոֆլոտ» օդանավակայանի հիման վրա, որտեղ ինքնաթիռը ցույց է տվել հուսալիության, սպասարկման հեշտության և թռիչքների անվտանգության ամենաբարձր մակարդակը:

Ինքնաթիռը շահագործվել է խորհրդային օդանավակայաններում մինչև 80-ականների վերջը, որից հետո այն այլևս չի արտադրվել։ Իսկ 1986 թվականից ընդհանրապես դադարեցրել են վերանորոգումը։ Արտադրության և շահագործման ողջ պատմության ընթացքում արտադրվել է 1500-4000 օրինակ, ճշգրիտ թիվն անհայտ է։ Դրանց մեծ մասը վնասվել է ռազմական բեռների տեղափոխման ժամանակ և ռազմական օդանավակայաններում, շարքից դուրս են եկել մի քանի մեքենաներ։ Իլ-14 ինքնաթիռի երկար սպասարկման ժամկետը կարելի է բացատրել դիմացկունությամբ և որակով։ Բացի այդ, այն ժամանակ որակական հատկանիշներով նման երեսպատում չկար, և պարզապես այն փոխարինելու ոչինչ չկար։

ԻԼ-14 Սրահ

Կախված ձևափոխումից և նպատակից, IL-14 գծի որոշ օրինակներ ունեին տարբերություններ խցիկի դասավորության և ընդարձակության մեջ: Այսպիսով, բեռների և տրանսպորտային մոդելները հատուկ նախագծված էին այնպես, որ դրանց ինտերիերը կարող է տեղավորել առավելագույն հնարավոր քանակությամբ բեռ, իսկ ուղևորների նստատեղերը կրճատվել են: Ուղևորների մոդելներն ունեին 18-ից 42 նստատեղ։ Այս դեպքում նավը ուղեկցել է անձնակազմի 2-5 անդամ։ Ամենահարմարավետ և հագեցած ինքնաթիռներն էին Il-14 S, SI, SO: Դրանք ստեղծվել են հատուկ ինչպես Խորհրդային Միության, այնպես էլ արտասահմանյան երկրների բարձրաստիճան պաշտոնյաների տեղափոխման համար։ Ավելի ուշ արտադրվել է մարդատար ինքնաթիռի ուժեղացված տարբերակը՝ կենտրոնացած 42 մարդու փոխադրման վրա։

Il-14 FC տարբերակի խցիկը լիովին հագեցած էր օդային լուսանկարահանման համար. այն ուներ հատուկ խցիկներ՝ նկարահանման համար, ներդրված էր երեք տեսախցիկ, որոնք օգտագործում էին երկու օպերատորներ։

Օդաչուների խցիկը ավելի ընդարձակ էր, քան Իլ-12 ինքնաթիռում և հագեցած էր նավիգացիոն լավագույն և առաջադեմ սարքերով և ռադիոհաղորդիչներով:

7. Տեխնիկական պայմաններ:

Օդանավի երկարությունը՝ 21,3- 22,3 մ

Թևի չափսը՝ 31,8մ

Բարձրությունը - 7,7 մ

Շարժիչներ - ASh-82T 1950l / s.

Թռիչքի առավելագույն արագությունը՝ 430 կմ/ժ

Կռուիզային թռիչքի արագությունը՝ 345 կմ/ժ

Թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը՝ 1250 կմ

Թռիչքի բարձրությունը կամ առաստաղը՝ 6,5 կմ

Դատարկ երեսպատման քաշը՝ 12,7 տ

Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 18,5 տ

Ուղևորների առավելագույն քանակը՝ 36-42ժ

Անձնակազմ - 2-5 ժ

նորություններ

Հետաքրքիր է. Նկարահանումներին բազմիցս մասնակցել են Իլ-14 ինքնաթիռների անհատական ​​օրինակներ։ Հայտնի է, որ դրանցից մեկը թռել է Ալեքսանդր Պրոկշինի «Հրաշք» ֆիլմի նկարահանումների ժամանակ, որը տեղի է ունեցել Օստաֆևո օդանավակայանում։

Հայտնի է, որ Իլ-14 տարբերակի ինքնաթիռներից մեկն այսօր կայանված է Գազպրոմի օդանավակայանում։ Դժվար է դատել նրա վիճակը, քանի որ մուտքը փակ է։

Եզրակացություն

թողնված Իլ-14 ինքնաթիռը լավ տպավորությունեւ ցույց տվեց աշխատանքի ամենաբարձր խորհրդային որակը։

Հայրենական մեծ պատերազմի մարտերը դեռ թրթռում էին բոլոր ճակատներում, և Իլյուշինի նախագծային բյուրոն արդեն սկսել էր նոր ինքնաթիռի նախագծումը, որի նպատակը խաղաղ երկնքին ծառայելն էր։ Աշխատանքը սկսելով 1943 թվականին՝ արդեն 1945 թվականին երկինք բարձրացավ նոր ինքնաթիռի առաջին նախատիպը։ Դա Իլ-12 մարդատար ինքնաթիռ էր, որը պետք է փոխարինվեր քաղաքացիական ավիացիահնացած DC-3 («Դուգլաս») մեքենաները և նրա խորհրդային նմանակ Li-2-ը։

Իլ-12-ի ստեղծմամբ Ս.Վ.Իլյուշինը չդադարեցրեց հետազոտական ​​աշխատանքը նոր ինքնաթիռի բնութագրերի բարելավման ուղղությամբ: Ավելին, ինքնաթիռաշինության համաշխարհային պրակտիկայում առաջին անգամ ձևակերպվել և լուծվել է մեկ գործող շարժիչով մեքենայի անվտանգության վերացման խնդիրը։ Այս խնդիրը լուծեց Ս.Վ.Իլյուշինը նոր Իլ-14 նախագծում։ Նույնիսկ ապագայում եղան ժամանակներ, երբ նոր մեքենան իր հուսալիության և կատարողականության համար կկոչվեր «աշխատանքային ձի», բայց գլխավորն արվեց՝ ապահովված էր թռիչքի ժամանակ մարդկային կյանքի անվտանգությունը։

Համաշխարհային շահագործման փորձ հսկայական այգիերկշարժիչային մեքենաները և կենցաղային Il-12-ի շահագործումը ցույց են տվել, որ հաճախ առաջանում են իրավիճակներ, երբ եթե շարժիչներից մեկը խափանվում էր թռիչքի ժամանակ, այլևս անհնար էր դադարեցնել թռիչքը, ինչը հանգեցրեց մարդկանց և մեքենաների մահվան: . Ավելի անվտանգ էր շարունակել թռիչքը, քան դադարեցնել այն։

1946 թվականի վերջին, Իլ-12 ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումների ավարտից հետո, Իլյուշինի նախագծային բյուրոն սկսեց լուծել այս խնդիրը: Պահանջվում էր ստեղծել մի ինքնաթիռ, որը պետք է ի վիճակի լինի ոչ միայն անվտանգ կերպով կատարել թռիչքը նման իրավիճակում, այլև պահպանել իր թռիչքային և գործառնական որակները։ Նման ինքնաթիռի կարիքը գնալով ավելի է սրվել ուղեւորատար օդային տրանսպորտի զարգացման հետ մեկտեղ։

Շատ տարբերակներ են ուսումնասիրվել: Դրանցից առաջինը շարժիչի հզորության բարձրացումն է։ Այնուամենայնիվ, այս տարբերակը խեղաթյուրեց մեկ շարժիչով մեքենայի հավասարակշռումը: Ելքը գտնվել է մեքենայի աերոդինամիկական բնութագրերի բարելավման մեջ՝ անհրաժեշտ էր մեքենայի դիզայնում այնպիսի փոփոխություններ կատարել, ինչի արդյունքում օդի դիմադրությունը կնվազեր թռիչքի ժամանակ։

Դիզայնի բյուրոն S.V. Իլյուշինը TsAGI-ի հետ միասին մշակել է թև, որը եզակի է իր աերոդինամիկ հատկություններով: Նոր թեւն ուներ հակադարձ ավլում, ավելի մեծ հաստություն, ավելի փոքր տարածք՝ նույն բացվածքով: Փոխվել է թևերի մեքենայացումը. տեղադրվել են փեղկեր՝ ապահովելով մեքենայի արագ բարձրացում գետնից, արագության և բարձրության արագ կարգավորում։ Բարելավվել է նաև վայրէջքի շասսի կառավարման համակարգը՝ վայրէջքի շասսիների հենարանները երկու անգամ ավելի արագ հետ քաշվեցին, ինչը հնարավորություն տվեց ավելի նվազեցնել օդի դիմադրությունը թռիչքի ժամանակ:

Հաշվարկները ցույց են տվել, որ նման աերոդինամիկ հատկություններով մեքենան կարող է օդ բարձրանալ նախորդ մոդելի ASh-82FN մեկ գործող շարժիչով՝ մի փոքր ավելացած հզորությամբ։

1950 թվականի հուլիսին։ փորձնական օդաչու Վ.Կոկկինակին առաջին թռիչքն է իրականացրել կառուցված Իլ-14 նախատիպի վրա։ Թռիչքից հետո մեքենան ուղարկվել է վերանայման, բարելավվել է օդի հովացման համակարգը, փոխվել է ուղղահայաց պոչը, բարելավվել է օդաչուների խցիկը։

Պետական ​​փորձարկումները, որոնք ավարտվեցին 1952 թվականի օգոստոսին, հաստատեցին նոր Իլ-14-ի գերազանցությունը իր նախորդի նկատմամբ բոլոր առումներով: 1953 թվականի աշնանից։ կառավարության որոշմամբ ինքնաթիռը թողարկվել է սերիական արտադրության։ 1954 թվականի նոյեմբերից ԻԼ-14-ով ուղևորափոխադրումներ սկսել են իրականացվել։

Դիզայնի առանձնահատկությունները

Ինչպես նշվեց վերևում, Il-14 ինքնաթիռի և նախորդ մոդելի տարբերությունները դիզայնի փոփոխություններն էին, ինչը բարելավեց նրա աերոդինամիկ հատկությունները: Թևը նախագծված էր բաղկացուցիչ միավորների յուրահատուկ աերոդինամիկ դասավորությամբ: Նոր թևի և վայրէջքի հանդերձանքի բարելավված կառավարման շնորհիվ ինքնաթիռն ավելի արագ դուրս եկավ թռիչքուղուց, բարձրություն և արագություն ձեռք բերեց ավելի արագ: IL-14 ուղևորների խցիկի սարքը բարելավեց մեքենայի կայունությունը, ինչը հնարավորություն տվեց առանց պոչի աջակցության: Սառույցը կանխելու համար տեղադրվել է սառցակալման առաջադեմ համակարգ (PIC):

Նավախցիկ

IL-14-ի առավելություններն ու թերությունները

IL-14-ի առավելություններից են նրա հուսալիությունն ու անվտանգությունը: Մեքենայի այս որակների շնորհիվ ավիավթարների և այլ պատահարների թիվը նվազել է։

Ինքնաթիռի վրա տեղադրված հզոր շարժիչները հնարավորություն են տվել օգտագործել Il-14-ը չասֆալտապատ օդանավակայաններից կամ կարճ թռիչքուղիներից, ինչը հեռավոր շրջաններում կամ սարքավորված թռիչքուղիների բացակայության պատճառով շատ կարևոր որակ էր: Ինքնաթիռում տեղադրված էլեկտրոնային նավիգացիոն համակարգի շնորհիվ մեքենայի կառավարումը հասանելի էր նույնիսկ քիչ փորձ ունեցող անձնակազմին:

ԻԼ-14-ի շնորհիվ երկար ժամանակ լուծվում էր ինչպես ներքին, այնպես էլ արտասահմանյան չվերթներով ուղեւորափոխադրումների խնդիրը։ IL-14-ի գալուստով օդային ճանապարհորդությունները երկրի բնակչության համար դարձել են նույնքան մատչելի տրանսպորտային միջոց, որքան ճանապարհորդելը: երկաթուղային տրանսպորտ... Նման փոխադրումների պահանջարկն այնքան մեծ էր, որ մեքենաների մեջ անընդհատ փոփոխվում էր ուղևորասենյակը, ուղևորների նստատեղերի թիվը սկզբում 18-ից հասավ 32-ի որոշ օրինակներում։

Ինքնաթիռի թերությունը IL-14 ուղևորների խցիկում մխոցային շարժիչների աղմուկի բարձր մակարդակն էր: Այնուամենայնիվ, ինչպես կյանքը ցույց տվեց, այս թերությունը չի ազդել բնակչության շրջանում ինքնաթիռի ժողովրդականության վրա: IL-14 ինքնաթիռը թռավ ամբողջ աշխարհով մեկ՝ ամենուր՝ առաջացնելով ուղեւորների արժանի երախտագիտությունը։ Հեշտ է գործել, հարմարավետ և հուսալի, այն իսկապես թռչում էր միջքաղաքային ավտոբուս... Իլ-14 ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը տրված են ստորև բերված աղյուսակում:

IL-14 տարբերակները

Իլ-14 ինքնաթիռների շահագործման երկար պատմության ընթացքում մշակվել են մեքենաների մոտ քառասուն տարբեր տարբերակներ: Այս բազմազանությունը կապված է տարբեր ուղղություններով մեքենաների օգտագործման հետ՝ ուղևորափոխադրումների, որպես տրանսպորտային միջոցների, որպես շտապ օգնության մեքենաների, որպես թռչող լաբորատորիաների և ռազմական նպատակներով: Բայց դրանցից գլխավորը հետևյալ 13 տարբերակներն են.

• Il-14 - առաջին և միակ պատճենը, օգտագործվել է կառուցվածքի փորձարարական փորձարկումների համար, որը նախատեսված է 18 նստատեղի համար, փորձարկվել է օդով սառեցված ASh-82FN շարժիչներով:
• Il-14P-ն ավելի բարձր հզորության ASh-82T մոդելի նոր շարժիչներով սերիական արտադրության հիմնական տարբերակն է։
• Il-14M - ապագայում կառուցվածքի մշակման հետազոտական ​​նպատակներով օգտագործվող տարբերակը, որը նախատեսված է 24 ուղևորի, հետագայում 28 և 36 հոգու համար, ուներ ավելի երկարաձգված ֆյուզելաժ:
• IL-14LL - թռչող լաբորատորիայի տարբերակ, որն օգտագործվում է հետազոտական ​​և հետախուզական աշխատանքների համար, հատկապես Արկտիկայի տարածքում:
• Il-14S - (կամ Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - մեքենայի հատուկ տարբերակները, որոնք նախատեսված են երկրի ղեկավարության և կուսակցական առաջնորդների տեղափոխման համար, ունեին ուղևորատար խցիկ: գերազանց հարմարավետությունև վառելիքի լրացուցիչ տանկեր՝ ապահովելով թռիչքի ավելի երկար շառավիղ:
• IL-14ZOD - փոխադրամիջոցի տրանսպորտային և վայրէջքի տարբերակ՝ օդային արտանետման սարքով։
• Il-14G - փոխադրամիջոցի բեռնատար տարբերակ, ուներ 3,5 տոննա բեռնատարողություն:
• Il-14T-ը մեքենայի տրանսպորտային տարբերակն է:
• Il-14FK (կամ Il-14FKM) - օգտագործվում է օդային լուսանկարահանման համար:

Շահագործում

Այսպիսով, «Աերոֆլոտ» կառույց մտավ եզակի ինքնաթիռ, որն ապագայում ստացավ իր արդյունավետության և ոչ հավակնոտության համար բնորոշ «աշխատանքային ձին»: Դրա վրա կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներ սկսել են իրականացվել 1954 թվականից։

1955 թվականի սկզբից ԻԼ-14-ը դարձել է երկրի քաղաքացիական ավիացիայի հիմնական միջին հեռահարության ինքնաթիռը։ Երթուղիներում հիմնականում կիրառվել են IL-14P 18 ուղևորների համար և IL-14M 24 ուղևորի տարբերակները։

Ինքնաթիռում ուղեւորների նստատեղերի թիվը անընդհատ ավելանում էր եւ հասնում էր 36 նստատեղի։ Ինչպես մարդատար ինքնաթիռԻԼ-14-ն օգտագործել են ինչպես Վարշավայի պայմանագրի երկրները, այնպես էլ ԽՍՀՄ-ին բարեկամ այլ պետություններ։ Մեքենաները երկրի օդային երթուղիներում օգտագործվել են մինչև 1990-ականների սկիզբը, որից հետո աստիճանաբար հանվել են շահագործումից։ Նման երկար ծառայության ժամկետը, ավելի քան 30 տարի, բացատրվում էր հետևյալով.

• Նախ, հուսալիություն և որակ:
• Երկրորդ, հատուկ գործառույթներով մեծ թվով փոփոխություններով մեքենաները լայնորեն օգտագործվում էին հետազոտական ​​և ռազմական նպատակներով:
• Երրորդ, և ամենակարևորը, նրանց փոխարինող չկար։

Ինքնաթիռը հաջողությամբ օգտագործվել է երկրի հյուսիսային շրջաններում սառցե դրեյֆի հետախուզման համար։ Մասնակցել է «Արկտիկա» ատոմային սառցահատի ուղեկցմանը Հյուսիսային բևեռ, ուղեկցել է լեռնադահուկային հետազոտական ​​արշավախումբը դեպի Հյուսիսային բևեռ։ Նա եղել է մոլորակի երկու բեւեռներում, որոնց ուսումնասիրություններն իրականացվել են նրա օգնությամբ։

Մինչ այժմ երկրի հյուսիսային շրջաններում այս ինքնաթիռին համարժեք փոխարինող չկա։ Ոչ հավակնոտ, սառցե փոքր տարածքներից թռիչք-վայրէջք կատարելու ընդունակ, նա անթերի կատարում էր իրեն վերապահված գործառույթները՝ չնայած 70 աստիճան սառնամանիքներին, բարակ օդին կամ այլ բարդ եղանակային պայմաններին։ Նաև Իլ-14-ը լայնորեն օգտագործվում էր երկրաբանության և քարտեզագրության մեջ՝ տարածքի օդային հետազոտությունների համար:

Ի լրումն խաղաղ օգտագործման, Իլ-14-ը մասնակցել է Իսրայելի և Եգիպտոսի միջև 6-օրյա պատերազմին։ Մարտական ​​գործողությունների ընթացքում «տիղմերը» կորուստներ են կրել, երկու մեքենա խփվել է, ևս երեքը ոչնչացվել են օդանավակայանում։ Ինքնաթիռը լիցենզիայով կառուցվել է նաև Գերմանիայի Դեմոկրատական ​​Հանրապետությունում և Չեխոսլովակիայում: Ստորև կարող եք տեսնել IL-14-ի լուսանկարը: .

Եզրակացություն

Քաղաքացիական զարգացման գործում մեծ ներդրում են ունեցել ԻԼ-14 ինքնաթիռները օդային նավատորմԽՍՀՄ. Նրանք փառահեղորեն ծառայեցին «Աերոֆլոտ»-ին մինչև 1990-ականների սկիզբը: Իլ-14-ի գալուստով երկրի ներքին ավիացիան խթան ստացավ հետագա զարգացումև դրա անցումը տեխնիկական սարքավորումների և գործառնական մշակույթի նոր մակարդակի: IL-14-ի օգտագործումը ուղեւորատար օդային երթեւեկությունը տեղափոխել է մատչելի տեսակների կատեգորիա Փոխադրամիջոցհաղորդագրություններ. Իր որակների շնորհիվ ինքնաթիռը «գերազանցեց» երկրի սպասարկման որոշ ռեակտիվ ինքնաթիռներ։

Մինչ օրս Ռուսաստանի Դաշնությունում պահպանվել են միայն երեք Իլ-14 ինքնաթիռներ, որոնք հարմար են թռիչքի համար։ Դրանք բոլորը վերականգնվել են ջանքերով և էնտուզիաստների հաշվին։ Կառուցված ԻԼ-14 ինքնաթիռների ընդհանուր թիվը կազմել է 1348, որից 1065-ը՝ ԽՍՀՄ-ում, 203-ը՝ Չեխոսլովակիայում, 80-ը՝ ԳԴՀ-ում։ Ահա մի հետաքրքիր պատմություն.

հետ շփման մեջ

օդաչու 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

IL-14 կարճ հեռավորությունների մարդատար ինքնաթիռ.

Մշակողը ՝ Ilyushin Design Bureau
Երկիր՝ ԽՍՀՄ
Առաջին թռիչքը՝ 1950թ

1946-ի վերջին, Il-12-ի պետական ​​փորձարկումների ավարտից անմիջապես հետո, SV Ilyushin-ի նախագծային թիմը, շարունակելով աշխատել իր առաջին մարդատար ինքնաթիռի կատարելագործման և թռիչքի անվտանգության բարձրացման վրա, սկսեց լուծել բարդ և բոլորովին նոր, այն ժամանակվա համաշխարհային օդանավաշինության պրակտիկայում, երկշարժիչ ինքնաթիռի թռիչքն ապահովելու խնդիրներ՝ շարժիչի մեկ խափանումից հետո թռիչքի ընթացքում թռիչքի ընթացքում կամ գետնից թռիչքից անմիջապես հետո:

Դրա անհրաժեշտությունը որոշվեց ինչպես Il-12 ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումների արդյունքներով, այնպես էլ երկշարժիչով մարդատար ինքնաթիռների հսկայական համաշխարհային նավատորմի հետպատերազմյան շահագործման փորձով, որն այն ժամանակ հիմնականում բաղկացած էր DC-3-ից: և Li-2 ինքնաթիռներ, որոնց թռիչքային պրակտիկայում եղել են մի քանի դեպքեր, երբ շարժիչի խափանման դեպքում անձնակազմը ստիպված է եղել շարունակել թռիչքը, քանի որ թռիչքի դադարեցումն արդեն գործնականում անհնար էր կամ նույնիսկ շատ ավելի վտանգավոր, քան դրա շարունակությունը։ Շարժիչի խափանումից հետո ուղևորատար ինքնաթիռի կարիքն ավելի ու ավելի հրատապ է դառնում, քանի որ ուղևորափոխադրումները մեծանում են: օդային տրանսպորտ... Սակայն նման մարդատար ինքնաթիռ ստեղծելու համար՝ առանց շահագործման մեջ դրա տնտեսական արդյունավետության ցուցանիշները վատթարացնելու, պետք էր լուծել մի շարք բարդ տեխնիկական խնդիրներ։

Երբ թռիչքի ժամանակ ձեռք է բերվել որոշակի կրիտիկական արագություն (ըստ ԽՍՀՄ քաղաքացիական ինքնաթիռների թռիչքային պիտանիության ստանդարտների ժամանակակից տերմինաբանության՝ որոշումների կայացման արագություն), նոր օդանավը պետք է հնարավորություն ունենար ընդհատել թռիչքը, եթե կա. եղել է թռիչքուղու երկարությունը, որը բավարար է դրա դիմաց արգելակելու և կանգ առնելու համար, կամ շարունակել այն և թռիչքուղու այն հատվածում, որտեղ շարժիչի խափանումից հետո մնացել է մղման կեսը, հասնել վերացման սահմանված արագությանը և թռիչքի պահանջվող բարձրությանը: Կրիտիկական արագության արժեքը, մինչև որ անձնակազմը բոլոր դեպքերում պետք է դադարեցներ թռիչքը շարժիչով և այն գերազանցելուց հետո շարունակեր թռիչքը, կախված էր ոչ միայն օդանավի կատարումից և նրա ուժ-քաշ հարաբերակցությունից, այլև հատուկ աշխատանքային պայմաններ՝ օդի ջերմաստիճան և ճնշում, քամու արագություն և ուղղություն, թռիչքուղու մակերեսի պայմանները, ինչպես նաև դրա թեքությունները: Այս ամենը մեծապես բարդացրեց նոր ինքնաթիռի դիզայնը, պահանջեց օգտագործել շատ ավելի հզոր շարժիչներ, քան նախկինում, որոնց տեղադրումը, իր հերթին, բացասաբար ազդեց ինքնաթիռի քաշի և տնտեսական արդյունավետության վրա:

Իր սխեմայի, աերոդինամիկական և դասավորության առանձնահատկությունների համաձայն, նոր Il-14 մարդատար ինքնաթիռի առաջին տարբերակը նույնն էր, ինչ Il-12-ը, նրանից տարբերվելով միայն մի փոքր ավելի մեծ չափերով և քաշով: Ենթադրվում էր, որ Իլ-14-ը պետք է համալրվեր օդով հովացվող երկու ամենահզոր մխոցային շարժիչներով ASh-73՝ 1765 կՎտ (2400 ձիաուժ) թռիչքի հզորությամբ: Նոր օդանավի հզորության և քաշի հարաբերակցության ավելացումը հնարավորություն տվեց նրան շարունակել թռիչքը շարժիչի խափանման դեպքում կրիտիկական արագությունը գերազանցող արագությամբ, իսկ 48 ուղևորի հզորության ավելացումը դարձրեց այս IL-14 տարբերակի տնտեսական արդյունավետությունը: համեմատելի է IL-12-ի հետ:

Երկու ASh-73 շարժիչներով Il-14 ինքնաթիռի նախագիծը, որը հաստատվել է 1947 թվականի գարնանը Ս.Վ. Իլյուշինի կողմից, չի իրականացվել: Բայց նախագծի վրա աշխատելու փորձը ցույց է տվել, որ ինքնաթիռի ուժ-քաշ հարաբերակցության պարզ աճը դեռևս ամբողջությամբ չի լուծում մեկ գործող շարժիչով թռիչքի շարունակական խնդիրը: Հզորության և քաշի մեծ հարաբերակցության առկայությունը մեծապես բարդացնում է օդանավի ուղղորդված հավասարակշռումը թռիչքի ժամանակ շարժիչի խափանման դեպքում: Երբ հայտնվում է զգալի շրջադարձային պահ, օդանավի ղեկը, ղեկը և նաև օդանավերը պետք է բավականաչափ արդյունավետ լինեն թռիչքի ցածր արագության դեպքում՝ վերացնելու թռիչքի հետագծի անցանկալի շեղումները, և օդանավի կառավարումը պետք է մնա պարզ՝ առանց ավելորդ բարձրացման: բեռը հսկողության վրա և բարդացնելով անձնակազմի գործողությունները: Շարժիչի խափանման դեպքում օդանավի կառավարման համակարգի անհրաժեշտ արդյունավետության ապահովման, ուժ-քաշի անհրաժեշտ հարաբերակցության ձեռքբերման հետ մեկտեղ, ինչպես ցույց է տալիս Իլ-14 ինքնաթիռի առաջին տարբերակի նախագծման փորձը, հիմնականը. մեկ գործող շարժիչով շարունակվող թռիչքի խնդիրը լուծելու համար:

Այս խնդրի վերաբերյալ հետազոտությունն իրականացվել է Il-12 ինքնաթիռի դիզայնի բարելավման, թռիչքների անվտանգության և թռիչքների կատարողականի բարելավման ծրագրի շրջանակներում, որն այդ ժամանակ դարձել էր «Աերոֆլոտ»-ի հիմնական միջքաղաքային մարդատար ինքնաթիռը: Դրանք իրականացվել են OKB-ի աշխատակիցների կողմից՝ Քաղաքացիական օդային նավատորմի հետազոտական ​​ինստիտուտի, TsAGI-ի և LII-ի հետ համատեղ։

Փորձարարական նախագծային ուսումնասիրությունները և Il-12-ի թռիչքային ուսումնասիրությունների արդյունքները թույլ տվեցին եզրակացնել, որ մեկ գործող շարժիչով թռիչքի շարունակական խնդիրը կարող է լուծվել ինքնաթիռի հետագա կատարելագործման գործընթացում՝ թռիչքի հզորության համեմատաբար փոքր աճով: սերիական ASh-82FN շարժիչներից միայն օդանավի աերոդինամիկական բնութագրերի բարելավմամբ, նրա ուղղորդված և կողային կայունությամբ և կառավարելիությամբ:

Իլ-12 ինքնաթիռի աերոդինամիկական բնութագրերը թռիչքի ժամանակ կարող էին բարելավվել նոր թևի շնորհիվ, որի վրա աշխատանքներ են տարվել TsAGI-ի հետ համատեղ, և նախագծման տարբեր բարելավումների ներդրման արդյունքում օդանավի դիմադրության նվազումը:

Նոր թեւը պահպանեց նույն բացվածքը, սակայն դրա մակերեսը կրճատվեց 3 մ2-ով` ֆյուզելաժի կողքերի և շարժիչի կողերի միջև ընկած հատվածում թևի առջևի եզրի երկայնքով կախվելու վերացման պատճառով: Նոր թևի հարաբերական հաստությունը արմատից բարձրացվել է մինչև 18%, իսկ թևի ծայրում՝ 12%: Թևի հարաբերական հաստության և դրա օգտակար ծավալի նման աճը թույլ տվեց նոր ինքնաթիռի վառելիքի բոլոր բաքերը տեղադրել ուղևորների խցիկից զգալի հեռավորության վրա, թևի անջատվող հատվածում և դրանով իսկ զգալիորեն մեծացնել կրակը: ինքնաթիռի անվտանգությունը. Բացի այդ, թևի հարաբերական հաստության այս աճը նաև բարելավեց նրա կրող հատկությունները և նվազեցրեց կառուցվածքի քաշը:

բայց հիմնական հատկանիշը Il-14 ինքնաթիռի թեւը գտնվում էր իր աերոդինամիկ դասավորության մեջ, որը մշակվել էր TsAGI-ի հետ համատեղ: Թևն ուներ CP-5 պրոֆիլը (Ya.M. Serebriyskiy և MV Ryzhkova) իր ողջ տարածության ընթացքում, որի պրոֆիլի դիմադրությունը զգալիորեն ցածր էր, քան Clark YH և TsAGI K-4 պրոֆիլները, որոնք օգտագործվում էին Il-12 ինքնաթիռում: , իսկ կրող հատկությունները գործնականում նույնն են։ Կախովի բնութագրերը բարելավելու և թևերի ծայրերում հոսքի խանգարումների հնարավորությունը վերացնելու համար, երբ օդանավը ցածր արագությամբ մանևրներ էր կատարում, նոր թևն ուներ հակադարձ ավլում ակորդի քառորդ գծի երկայնքով՝ հավասար 3 °: Հակադարձ ավլման շնորհիվ թևի վրա հայտնվեց օդի հոսքի արագության մի բաղադրիչ, որն ուղղված էր թևի ծայրից մինչև ֆյուզելաժի կողմը: Թևի արմատի սահմանային շերտը դարձել է ավելի հաստ, և այս գոտում առաջացել է ախոռ, որի մակերեսը, երբ հարձակման անկյունը մեծանում է, տեղափոխվում է թևի ծայրը, ինչի շնորհիվ բարձր արդյունավետությունը. օդանավերը, որոնք գործում են չձգվող հոսքում և օդանավի լավ կողային կառավարում, որն այնքան կարևոր է մեկ շարժիչով շարունակական թռիչք իրականացնելու համար, պահպանվել են հարձակման շատ բարձր անկյուններում և թռիչքի նվազագույն արագությամբ:

Փոխվել է նաև օդանավի թևի թռիչքի և վայրէջքի մեքենայացումը։ Թևի վրա տեղադրվել են միայն փեղկեր, և դրա աերոդինամիկ որակը՝ թռիչքի արագությունից մինչև 175 կմ/ժ տիրույթում երկարացված փեղկերով, այսինքն. Շարունակվող թռիչքի ամենաբարդ հատվածում մեկ շարժիչով, այն ավելի բարձր է դարձել, քան թեւը անսարք փեղկերով: Դա թույլ է տվել ինքնաթիռին ավելի արագ իջնել գետնից, ձեռք բերել արագություն և բարձրություն։

Ինքնաթիռի առջևի և հիմնական հենարանների փակ խցիկները նվազեցրել են Իլ-14 ինքնաթիռի դիմադրողականությունը թռիչքի ժամանակ՝ երկարացված վայրէջքի սարքով: Թռիչքի ժամանակ նոր ինքնաթիռի դիմադրության լրացուցիչ նվազմանը, հատկապես մեկ ձախողված շարժիչով թռիչքի հետագծի կրիտիկական գոտում, ինչպես նաև օդանավի ուղղահայաց արագության ավելացմանը նպաստել են նաև այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են. վայրէջքի շասսի ետ քաշման ժամանակի և պտուտակի փետուրների կրճատում:

Երկու պոմպային հիդրավլիկ համակարգի օգտագործումը 10,8 ՄՊա (110 կգֆ/սմ2) աշխատանքային ճնշմամբ և իջեցված հիդրավլիկ կորուստներով վայրէջքի հանդերձանքի բարձրացման և իջեցման համակարգում հնարավորություն է տվել ավելի քան կիսով չափ կրճատել վայրէջքի շասսի հետքաշման ժամանակը և հասցնել այն 5 վայրկյանի: Խափանված շարժիչի անփետուր պտուտակի վնասակար դիմադրությունը նվազեցվել է կատարելագործված AV-50 պտուտակի տեղադրմամբ։ Իր դիզայնով AV-50-ը կրկնակի գործողության պտուտակ էր. նրա շեղբերների տեղափոխումը ինչպես մեծ, այնպես էլ փոքր աստիճանների տեղի էր ունենում նավթի ճնշման ազդեցության տակ՝ առանց կենտրոնախույս ուժերի կիրառման: Շեղբերների տեղափոխումը թիակի դիրքին, ինչպես նաև դրանից դուրսբերումն իրականացվել է բռնի ուժով հզոր եղանակային շղթայի պոմպի և հատուկ նախագծային պտուտակային գլանների խմբի միջոցով։ Սա ապահովեց AV-50 պտուտակի շեղբերների տեղադրումը փետրավոր դիրքում 4-5 վայրկյանում, այսինքն. 2 անգամ ավելի արագ, քան AV-9V պտուտակները, որոնք օգտագործվում են Իլ-12 ինքնաթիռում:

Նվազեցնելով օդանավի դիմադրողականությունը թռիչքի ժամանակ՝ այս կառուցողական միջոցները միաժամանակ, ասես, մեծացրել են նրա ուժ-քաշ հարաբերակցությունը: Հաշվարկները ցույց են տվել, որ նոր ինքնաթիռը կկարողանա հուսալիորեն օդ բարձրանալ մեկ ձախողված շարժիչով բոլոր հնարավոր աշխատանքային պայմաններում՝ արտադրական ASh-82FN շարժիչների հզորության մի փոքր աճով ընդամենը 37 կՎտ (50 ձիաուժով): Շվեցովի նախագծման բյուրոն արագացրեց ASh-82FN շարժիչների ճշգրտումը պտտման արագության և խթանման առումով, բարելավեց իր բալոնների գլխիկների սառեցումը: Այս շարժիչի թռիչքի հզորությունը, որը նշանակվել է ASh-82T, դարձավ 1397 կՎտ (1900 ձիաուժ), և այն մնաց մինչև 400-500 մ բարձրության վրա, ինչը հնարավորություն տվեց կտրուկ բարձրացնել նոր ինքնաթիռի շահագործման անվտանգությունը: բարձր բարձրության օդանավակայաններում և բացօթյա բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում օդ. Հատուկ ճշգրտումների և մի շարք նախագծային միջոցառումների ներդրումը նաև բարելավեց նավարկության վառելիքի սպառման բնութագրերը. նավարկության հզորության տիրույթում աշխատելը գնահատված հզորության 60-ից 45% -ը, ASh-82T շարժիչն ուներ ժամում 15% պակաս վառելիքի սպառում: ASh-82FN-ի համեմատ: Միևնույն ժամանակ, Ա.Դ. Շվեցովի գլխավորությամբ, աշխատանքներ են տարվել ASh-82T շարժիչի հուսալիությունը բարձրացնելու և դրա ռեսուրսը մինչև 500 ժամ հասցնելու ուղղությամբ, ինչը մեծ նշանակություն ուներ ինչպես թռիչքների անվտանգության, այնպես էլ թռիչքների տնտեսական արդյունավետության համար։ նոր ինքնաթիռներ շահագործման. ASh-82T շարժիչների համար նախագծվել են գլխարկներով nacelles, որոնց դիզայնը ապահովում է հեշտ և ազատ մուտք դեպի շարժիչի բոլոր ագրեգատներ:

Նոր ինքնաթիռի ուղղորդման կայունության և կառավարելիության բնութագրերը, որոնք այնքան կարևոր են մեկ ձախողված շարժիչով թռիչքի պայմաններում, ի սկզբանե ենթադրվում էր, որ բարելավվում էին միայն ղեկի վրա զսպանակային սերվո փոխհատուցիչ տեղադրելով: Պահպանելով Il-12 ինքնաթիռի ուղևորների խցիկի հիմնական դասավորության առանձնահատկությունները 18 ուղևոր նստատեղերի համար, նոր մեքենան, սարքավորումների, ուղեբեռի խցիկի և բուֆետի տեղադրման շնորհիվ ֆյուզելաժի քթի մեջ, ուներ գործառնական շատ ավելի առաջընթաց տիրույթ: հավասարեցումներ՝ հավասար է միջին աերոդինամիկական ակորդի 12-19%-ին՝ IL-12-ի 19-22%-ի փոխարեն: Այս առումով, երկայնական կառավարելիության բնութագրերը պահպանելու համար, նոր օդանավի պոչի հորիզոնական տարածքն ավելացել է 6%-ով՝ վերելակի տարածքի ավելացման պատճառով: Ավելի առաջ կենտրոնացումը բարելավեց նոր ինքնաթիռի կայունությունը գետնի վրա: Գետնի վրա կայունության մեծ սահմանը (ինքնաթիռը շրջվել է պոչի վրա միայն միջին աերոդինամիկ ակորդի ավելի քան 35%-ը կենտրոնացնելիս) հնարավորություն է տվել հրաժարվել պոչի աջակցության գավազանի տեղադրումից, որն օգտագործվում էր Il-12 ինքնաթիռում։

Ի լրումն մեկ խափանված շարժիչով շարունակական թռիչք ապահովելու միջոցառումներին, մեծ ուշադրություն է դարձվել բարդ օդերևութաբանական պայմաններում նոր ինքնաթիռի թռիչքի և վայրէջքի անվտանգության բարելավմանը, մասնավորապես՝ հակասառցակալման համակարգի կատարելագործմանը և նոր թռիչքային նավիգացիայի և նավարկության տեղադրմանը։ ռադիոկապի սարքավորումներ.

OKB-ի դիզայներների աշխատանքը՝ բարելավելու Il-12 ինքնաթիռի հակասառցակալման համակարգը, ավարտվեց Ինտեգրված օդա-ջերմային հակասառցակալման և ջեռուցման համակարգի ստեղծմամբ, որն օգտագործում է շարժիչի արտանետվող գազերը որպես ջերմություն: Նոր օդանավի շարժիչների արտանետման համակարգը բաղկացած էր արտանետվող կոլեկտորներից, որոնք պատրաստված էին երկու չհաղորդակցվող կիսաօղակների տեսքով, որոնցից յուրաքանչյուրը միացված էր իր սեփական արտանետվող խողովակին շարժիչի նեյջերի աջ կամ ձախ կողմերում: Ճյուղային խողովակներն ուղղակիորեն մղում էին շարժիչի արտանետվող գազերը դեպի մթնոլորտ կամ դրանք անցնում բարդ համակարգի ջերմափոխանակիչներով: Ջերմափոխանակիչներ են տեղադրվել շարժիչի նեյլերի ստորին մասերում՝ դրանց յուղային հովացուցիչներից աջ և ձախ: Թեև ջերմափոխանակիչների այս դասավորությունը որոշ չափով մեծացնում էր շարժիչի միջնամասը և քաշքշուկը, աերոդինամիկական տեսանկյունից դա ավելի հաջող լուծում էր՝ համեմատած արտադրության Իլ-12 ինքնաթիռի վրա օգտագործվածի հետ:

Ջերմափոխանակիչներում ջեռուցվող օդը խողովակաշարերի միջոցով ուղղվում էր դեպի հակասառցակալման համակարգ, որը պաշտպանում էր թևի առջևի եզրերը, ելքը և օդի ընդունիչները սառցակալումից, կամ դեպի ջեռուցման համակարգ, կամ միաժամանակ երկու համակարգեր: Ջեռուցման համակարգով, դրսի սառը օդը անցնում էր օդ-օդ ռադիատորի միջով, փչում էր տաք օդը, որը գալիս էր արտանետվող խողովակների վրա գտնվող ջերմափոխանակիչներից և տաքանում էր ռադիատորում, ջեռուցման համակարգի խողովակների միջով մտավ անձնակազմ: խցիկներ և ուղևորների խցիկ: Երկու համակարգերն էլ (հակասառցե և ջեռուցում) ունեին օղակաձև փականներ, որոնք շարժիչներից մեկի խափանման դեպքում ապահովում էին համակարգերի բնականոն աշխատանքը՝ օգտագործելով աշխատող շարժիչ: Բենզինի ջեռուցիչներից հրաժարվելը և ինտեգրված օդա-ջերմային համակարգի անցումը հնարավոր դարձրեց այլ կառուցողական միջոցառումների հետ միասին կտրուկ բարձրացնել նոր ինքնաթիռի հրդեհային անվտանգությունը և սառցե պայմաններում նրա թռիչքների անվտանգությունը:

Նոր օդանավի թռիչքների անվտանգությունն ու կանոնավորությունը գիշեր-ցերեկ, պարզ և բարդ օդերևութաբանական պայմաններում, մեծապես նպաստեցին լրացուցիչ սարքավորումների և ռադիոտեխնիկայի, այդ թվում՝ կույր վայրէջքի համակարգի շնորհիվ: Ինքնաթիռի գործառնական արդյունավետությունը, դրա օգտագործման հեշտությունը ապահովվել են սպասարկման կետերին լավ մոտեցումներով և ագրեգատների մեծ մասի, ներառյալ շարժիչների հեռացման հեշտությամբ: Ստուգումների հարմարության, վնասները վերացնելու և միջանկյալ օդանավակայաններում իրականացվող ընթացիկ սպասարկման ծավալը նվազեցնելու համար օդանավերի բոլոր խողովակաշարերն ու էլեկտրական լարերը տեղադրվել են շարժական կափարիչներով հատուկ տախտակներում:

Ինքնաթիռի առաջին նախատիպը, որը կոչվում է Իլ-14, կառուցվել է Իլ-12-ի թեւով և ուղղահայաց պոչով: Դրա կառուցման հիմնական նպատակն էր բացահայտել մեկ գործող շարժիչով թռիչքի հիմնական առանձնահատկությունները և փորձարկել թռիչքի նախագծման լուծումները, որոնք կապված են ASh-82T շարժիչների տեղադրման, ավելի հզոր հիդրավլիկ համակարգի, վայրէջքի բացման և փակման բարելավված մեխանիզմի հետ: փոխանցման դռներ, ինտեգրված օդաջերմային հակասառցակալման և ջեռուցման համակարգ։

1950 թվականի հուլիսի 13-ին փորձնական օդաչու Վ.Կ.Կոկկինակին առաջին անգամ օդ բարձրացրեց Իլ-14 ինքնաթիռի նախատիպը։ Այնուամենայնիվ, 15 րոպե անց. չվերթը չեղարկվել է հակասառցակալման ջերմափոխանակիչներում բարձր ջերմաստիճանի պատճառով։ Խողովակաշարերը ասբեստե կտորով փաթաթելուց հետո փորձարկման ծրագիրն իրականացվել է առանց բարդությունների, սակայն օդաչուների գնահատականներով՝ թևերի և պոչամասի օդաջերմային հակասառցակալման համակարգը բավականաչափ արդյունավետ չի աշխատել։ Այս առումով երկրորդ նախատիպի ինքնաթիռի համար, որի կառուցումն արդեն սկսվել էր, նախագծել են արտանետման և օդաջերմային նոր համակարգեր։

Երկու արտանետվող կոլեկտորներից յուրաքանչյուրը միացված էր արտանետվող խողովակին, որն անցնում էր թևի վրայով և գազերը շեղում էր թևի հետևի եզրին, որտեղ դրանք արտանետվում էին մթնոլորտ: Արտանետվող խողովակների վրա դրվել են բաճկոն տիպի ջերմափոխանակիչներ (նախկինում օգտագործված ափսե տաքացուցիչների փոխարեն)։ Արտանետվող գազերը արտանետվող խողովակների պատերի միջով իրենց ջերմությունը տալիս էին ջերմափոխանակիչներով անցնող օդին, որտեղ այն սնվում էր բարձր արագության ճնշման ազդեցության տակ շարժիչի մատների մատների վրա տեղակայված ներդիրներով: Ավելորդ օդը, որն առաջանում է, օրինակ, երբ ջեռուցման համակարգը չի աշխատում, կարող է դուրս գալ արտանետվող խողովակների միջև գտնվող խողովակով: Ջերմափոխանակիչներով արտանետման համակարգը և ավելորդ օդը հեռացնելու ճյուղային խողովակը փակվել է շարժական ֆերինգով: Նման կառուցվածքային լուծումը հնարավորություն տվեց զգալիորեն բարելավել շարժիչի նեյլերի արտաքին ուրվագիծը: Հակասառցե համակարգի ստորաբաժանումներն այլևս մեծ ճակատային դիմադրություն չէին ստեղծում։ Պայթեցումները ցույց տվեցին, որ այս շարժիչի նեցելի հետ համատեղ, նոր թեւը թույլ է տալիս օդանավին ունենալ առավելագույն աերոդինամիկ որակ, որը հավասար է 19-ի՝ արտադրության Il-12 ինքնաթիռի 16-ի փոխարեն՝ հակասառցակալման համակարգի արտաքին ջերմափոխանակիչներով: Նոր լուծումը նաև վերացրեց թևերի կառուցվածքային տարրերի վտանգավոր գազային կոռոզիայի հնարավորությունը, քանի որ արտանետվող գազերը, որոնք շեղվում են դեպի հետևի եզր, այլևս չեն մտնում մաշկի մեջ և թևերի ներքին խցիկները:

Il-14 ինքնաթիռի առաջին նախատիպի փորձարկումների ընթացքում բացահայտվել է ցածր արագությամբ ինքնաթիռի ուղղորդման կայունության և կառավարելիության բնութագրերը բարելավելու անհրաժեշտությունը, որը բնորոշ է մեկ ձախողված շարժիչով թռիչքի պայմաններին: Հետևաբար, երկրորդ նախատիպի ինքնաթիռի վրա ուղղահայաց պոչի տարածքը ավելացել է 17% -ով ՝ կիլի և ղեկի վերին մասի ուրվագծերի փոփոխության պատճառով, և օդանավը սկսել է ուղղորդված ստատիկ կայունության ավելի մեծ սահման ունենալ: Նրա կողային կայունությունը թռիչքի ցածր արագության դեպքում ընտրվել է չեզոք և նույնիսկ որոշ չափով անկայուն: Նոր օդանավի այս հատկությունը՝ մեծ ուղղորդված և ցածր կողային կայունություն թռիչքի բոլոր ռեժիմներում գործող օդանավերի առկայության դեպքում, և ղեկի վրա սերվո փոխհատուցիչ, պետք է պարզեցներ նրա օդաչուությունը թռիչքի ժամանակ մեկ շարժիչի հանկարծակի խափանման դեպքում և մակարդակի թռիչքի ժամանակ մեկ շարժիչով:

Նոր թեւով և բարձրացված ուղղահայաց պոչով ինքնաթիռի երկրորդ նախատիպի կառուցումը, ինչպես նաև բարելավված օդա-ջերմային հակասառցակալման և ջեռուցման համակարգերով, որը ստացել է IL-14P անվանումը, ավարտվել է մեկնարկից երկուսուկես ամիս անց: IL-14 ինքնաթիռի նախատիպի փորձարկումը, և 1950 թվականի հոկտեմբերի 1-ին փորձնական օդաչու Վ.Կ. Կոկինակիի անձնակազմը կատարեց առաջին թռիչքը Il-14P-ով: Նոր ինքնաթիռի գնահատականը բարձր է եղել։ Նշվել է, որ օդաչուների խցիկը ընդարձակ է և թեթև։ Առջևի և կողային ապակիներն ավելի բարձր են, քան IL-12-ը, ուստի տեսադաշտը օդաչուների խցիկից դեպի առջև և դեպի կողմերը բարելավվել է:

Գերազանց ուղղորդված կայունության և լավ ընտրված աերոդինամիկ ղեկի փոխհատուցման շնորհիվ օդանավը կարող էր համակարգված պտույտներ կատարել մինչև 30 ° գլորումով միայն օդաչուի ոտքերը ոտնակներից հանված օդաչուների օգնությամբ: Այս դեպքում ղեկն ինքնին շեղվել է պահանջվող քանակով։

Թռիչքի ողջ քաշով օդանավը թռչում էր մեկ շարժիչով, անգործուն շարժիչի պտուտակով եղանակային շղթայում: Այս թռիչքի ընթացքում ղեկից կառավարվող լծակների վրա գործադրվող ջանքերն այնքան աննշան փոխվեցին, որ չպահանջեցին հարմարվողական սարքեր օգտագործել:

Երբ շարժիչներից մեկը կանգ առավ, օդանավն աստիճանաբար զարգացրեց դեպի կանգ առած շարժիչը շրջվելու միտում, ինչը հեշտությամբ հակազդեց ղեկը շեղելով՝ առանց հարմարվողական սարքի։ Ինքնաթիռի թռիչքի և վայրէջքի որակները բացառիկ բարձր էին։

Փորձարկող օդաչու Վ.Կ. Կոկինակին վտանգավոր աշխատանք է կատարել մեկ գործող շարժիչով թռիչքի և կրիտիկական ռեժիմներում Il-14P ինքնաթիռի կառավարելիության ուսումնասիրության վրա: Այս կարգի համալիր փորձարկումներն առաջին անգամ իրականացվել են ԽՍՀՄ-ում և, սկսած Il-14P-ից, դրանք դարձել են առանց բացառության բոլոր խորհրդային բազմաշարժիչ մարդատար ինքնաթիռների թռիչքային փորձարկման ծրագրերի պարտադիր մասը: Այս թեստերի արդյունքները հաստատեցին IL-14P-ում ներառված բոլոր հիմնական նախագծային լուծումների արդյունավետությունը:

IL-14P գործարանային թռիչքային փորձարկումները ցույց են տվել նաև, որ թևերի և պոչի ագրեգատի օդաջերմային հակասառցակալման համակարգը արդյունավետ է աշխատում և ապահովում է ջերմաստիճանի պահանջվող տարբերությունը շարժիչի աշխատանքի բոլոր ռեժիմներում և բոլոր արագություններում, ինչպես նորմալ թռիչքի, այնպես էլ մեկով թռիչքի ժամանակ: շարժիչը աշխատում է.

Ինքնաթիռը ներկայացվել է պետական ​​փորձարկումների համար 1951 թվականի վերջին, իսկ դրանց հաջող ավարտից հետո՝ 1952 թվականի օգոստոսին, օդանավի գործառնական փորձարկումները սկսվեցին տարբեր օդային գծերում, որտեղ այն թռչում էր տարբեր եղանակների և տարբեր եղանակների ժամանակ։ կլիմայական պայմանները... Ելնելով այս երկարաժամկետ փորձարկումների արդյունքներից՝ Il-14P-ը հաստատվել է որպես շատ հուսալի, անվտանգ, հեշտ շահագործման և սպասարկման համար, որը կարող է թռիչք և վայրէջք կատարել փոքր չասֆալտապատ օդանավակայաններում, ինչպես նաև շահագործելու համար խնայող ինքնաթիռ:

Իլ-12-ի համեմատ՝ աերոդինամիկ որակի բարձրացման և վառելիքի սպառման նվազման արդյունքում, Իլ-14Պ-ի առավելագույն արագությունն աճել է 30 կմ/ժ-ով, ավելացել է նաև դրա հեռահարությունը։ Իլ-14Պ ինքնաթիռի 400 կգ-ով մեծ թռիչքի քաշը (հիմնականում լրացուցիչ սարքավորումների և ռադիոսարքավորումների շնորհիվ) չի առաջացրել բարձրանալու արագության նվազում։ Երկու ինքնաթիռների ուղղահայաց արագությունները գործնականում նույնն էին։

Il-14P-ի թռիչքի բնութագրերը ապահովում էին մի շարժիչի խափանման դեպքում հուսալի թռիչք մյուս շարժիչի անվանական գործառնական ռեժիմում օդանավի ողջ թռիչքային քաշով: Ինքնաթիռը կարող էր երկար մակարդակի թռիչք կատարել մեկ շարժիչով և երկարացված վայրէջքի սարքով:

Ուղղահայաց պոչի տարածքի ավելացումը, դրա ձևի բարելավումը և ղեկի վրա զսպանակային սերվո փոխհատուցիչի առկայությունը նպաստեցին ինքնաթիռի կողային կայունության և կառավարելիության զգալի բարելավմանը: Օդաչուները նշել են, որ բոլոր կայուն սայթաքման ռեժիմներում՝ ղեկի լրիվ շեղումով, օդանավը պահպանում է կողային կայունությունը՝ վերահսկման կորստի միտում չունենալով նույնիսկ շրջադարձի սահմանափակ անկյունների և կայուն սայթաքումների դեպքում: Ցածր արագությունների դեպքում (150 ... 180 կմ/ժ) գլորման սահմանափակող անկյուններում տեղի է ունենում հոսքի խզում ուղղահայաց պոչից, որը օդաչուները զգում էին ոտնակներին պարբերական լույսի հարվածների և պոչի ցնցումների ժամանակ: . Այս երևույթները նախազգուշացրել են անձնակազմին, որ հասել է ղեկի շեղման առավելագույն թույլատրելի անկյունը։

Բարելավվել են նաև օդանավի երկայնական կայունությունը և կառավարելիությունը: Բոլոր թռիչքային ռեժիմներում գործող CG-ների տիրույթում օդանավն ուներ բավարար կայունություն և կառավարելիություն, վերելակների բեռները նորմալ էին: Չափազանց առաջ կենտրոնացված վերելակի պաշարը բավականին պարզ վայրէջք էր ապահովում: Հետազոտված բոլոր դեպքերում, երբ մուտք գործելիս օդանավը սահուն կերպով անցել է «քթի վրա», մինչդեռ օդանավերի արդյունավետությունը մնացել է բավականին բարձր։

Օդաչուները նշել են, որ օդաչուական տեխնիկայի առումով Իլ-14Պ ինքնաթիռը գործնականում չի տարբերվում ղեկի վրա զսպանակավոր սերվո փոխհատուցիչով Իլ-12 ինքնաթիռից, և Իլ-12-ից Իլ-14Պ-ին անցումը չի պահանջում. թռիչքային անձնակազմի հատուկ վերապատրաստում.

Ելնելով IL-14P նախատիպի ինքնաթիռի գործառնական փորձարկումների արդյունքներից, եզրակացվել է, որ երկու բարելավված ASh-82T շարժիչներով IL-14P-ը դիմակայել է գործառնական փորձարկումներին և հարմար է GVF գծերում օգտագործելու համար: Իլ-12 ինքնաթիռի համեմատ այն ունի ավելի լավ թռիչքային և գործառնական բնութագրեր, որոնք ապահովում են թռիչքների անվտանգության ավելի բարձր աստիճան և նվազեցնում փոխադրման ծախսերը։

Il-14P թռիչքի անվտանգության որակական նոր մակարդակը և դրա թռիչքի և թռիչքի տվյալները որոշեցին այն սերիական արտադրության մեջ դնելու որոշումը, որը սկսվեց 1953 թվականի գարնանը:

Առաջին արտադրական Il-14P ինքնաթիռը 1954 թվականին ենթարկվել է լրացուցիչ համապարփակ գործառնական փորձարկումների, որոնք բաժանվել են երկու փուլի՝ ընդգրկելով շահագործման գարուն-ամառ և աշուն-ձմեռ ժամանակաշրջանները։ Ինքնաթիռները փորձարկվել են ինչպես Յակուտիայի, այնպես էլ Կրասնոյարսկի երկրամասի հատկապես ծանր պայմաններում, որտեղ օդի ջերմաստիճանը գետնին մոտ հասել է -55 ° C-ի, ինչպես նաև տաք կլիմայական պայմաններում և բարձր բարձրության օդանավակայաններում: Այս թեստերի արդյունքները հաստատեցին, որ ստեղծվել է բարձր անվտանգության և բազմաֆունկցիոնալ նշանակության ինքնաթիռ, որի դիզայնը հասել է կատարելության և հուսալիության բարձր աստիճանի, որը համապատասխանում է ներքին և արտաքին ամենախիստ պահանջներին: Օպերատիվ փորձարկումներով պարզվել են նաև ինքնաթիռի նախագծման որոշակի թերություններ, որոնք այդ ընթացքում վերացվել են։ սերիական արտադրություն.

Այն բանից հետո, երբ Il-14P օդանավը ավարտեց բարդ և երկար փորձարկումների ամբողջ ծավալը և հաստատվեց որպես մեքենա, որի վրա հնարավոր է իրականացնել ուղևորների և բեռների զանգվածային և ծախսարդյունավետ փոխադրումներ աշխարհի ցանկացած մասում բարձր մակարդակով: անվտանգությունը, ավելացել է դրա սերիական արտադրությունը. այնուհետև այդ ինքնաթիռների սերիական արտադրության տեխնիկական փաստաթղթերը տեղափոխվեցին Չեխոսլովակիա, որտեղ դրանք արտադրվեցին AVIA-14 անվանմամբ, ինչպես նաև ԳԴՀ:

IL-14P ինքնաթիռներով կանոնավոր ուղեւորափոխադրումները սկսվել են 1954 թվականի նոյեմբերի 30-ին։ Նույն ժամանակահատվածում ինքնաթիռները լայնորեն օգտագործվում էին հատկապես կարևոր պետական ​​թռիչքների համար։ 1955 թվականին խորհրդային կառավարական պատվիրակության Հնդկաստան, Բիրմա և Աֆղանստան կատարած այցերի ժամանակ տասը Իլ-14Պ ինքնաթիռ թռել է ընդհանուր 22500 կմ, իսկ ողջ թռիչքի ընթացքում ինքնաթիռի նյութական մասը աշխատել է անթերի։ Այս ինքնաթիռների շահագործումը Աերոֆլոտ ավիագծերում Խորհրդային Միության բոլոր շրջաններում հաստատեց թռիչքների անվտանգության բարձր մակարդակը, ինքնաթիռի կառուցվածքի հուսալիությունը և շահագործման մեջ սպասարկման հեշտությունը:

Իլ-14Պ-ի կանոնավոր շահագործումը սկսվել է այն ժամանակ, երբ դեռևս գործում էին Իլ-12-ի թռիչքի քաշի ժամանակավոր սահմանափակումները: Այս սահմանափակումները վերաբերում էին նաև նոր ինքնաթիռներին։ Հետևաբար, ի սկզբանե Il-14P ինքնաթիռները օգտագործվում էին «Աերոֆլոտ» ավիաընկերություններում՝ ուղևորների խցիկի դասավորության տարբերակով, որը նախատեսված էր 18 առաջին կարգի նստատեղեր տեղավորելու համար: Այնուամենայնիվ, երկրում օդային երթևեկության ավելացված ծավալը պահանջում էր նոր օդանավի ուղևորատարողությունների ավելացում, և այն բանից հետո, երբ հանվեց թռիչքի քաշի ժամանակավոր սահմանափակումը, որոշ ինքնաթիռներ սկսեցին գործել 24 տեղանոց մարդատար խցիկում (6. անընդմեջ 4 նստատեղերի շարք): Խցիկում ուղևորների քանակի ավելացման պատճառով օդանավի կենտրոնն ավելի ետ դարձավ, և վերելակի կառավարման մեջ մտցվեց բեռնման զսպանակ՝ օդանավի երկայնական կայունության և կառավարելիության բնութագրերը պահպանելու համար: Ինքնաթիռի այս տարբերակի ծանրության կենտրոնի գործառնական միջակայքն ընդլայնվել է և հավասարվել է MAR-ի 13 ... 21%-ին: Նույն միջակայքը պահպանելու համար օդանավի թռիչքի քաշը հասցվել է մինչև 17000 կգ:

Լինելով համեմատաբար կարճ թռիչքի ինքնաթիռ՝ 1950-ականների կեսերին Il-14P-ը դարձավ «Աերոֆլոտ»-ի հիմնական հեռահար ինքնաթիռը և շահագործվեց շատ երկար օդային գծերով: Այս պայմաններում 24-տեղանոց օդանավերը բավարար ազատ բեռնախցիկներ չեն տրամադրել ուղևորների ուղեբեռը և դրա հետ կապված բեռները տեղավորելու համար: Այս խնդիրը լուծվեց 1955 թվականին՝ ստեղծվելով մոդիֆիկացված Il-14M ինքնաթիռը, որի ֆյուզելաժի քթի երկարությունը ավելացել է 1 մ-ով: Բացի այդ, թևի կողերը, նրա մաշկը և երկայնական հավաքածուն, անհատական ​​ֆյուզելաժը: տեղերն ամրացվել են, հատակի շրջանակը ձևափոխվել, տեղադրվել է նոր բուֆետ... Որոշ ժամանակ անց՝ կապված ինքնաթիռի ուղեւորատարողությունների ավելացման հետ, նրա ֆյուզելաժի միջով լրացուցիչ պատուհաններ են կտրվել։ Սկզբում օդանավի ուղեւորների խցիկում տեղադրվել են առաջին կարգի 24 նստատեղեր, նույնը, ինչ որոշ Իլ-14Պ ինքնաթիռներում։ IL-14M կենտրոնացման գործառնական տիրույթը եղել է MAR-ի 13-18%-ի սահմաններում, այն ապահովում էր. լավագույն կատարումըօդանավի երկայնական կայունություն և կառավարելիություն բոլոր ռեժիմներում: Թռիչքի քաշը կազմել է 17250 կգ։ Ֆյուզելաժի երկարացման և թռիչքի քաշի ավելացման պատճառով ինքնաթիռի թռիչքի տվյալները փոքր-ինչ նվազել են IL-14P-ի համեմատ. առավելագույն արագությունը նվազել է մոտ 15 կմ/ժ-ով, բարձրանալու արագությունը՝ 0,5 մ-ով: / վրկ, թռիչքի և վազքի երկարությունը մի փոքր ավելացավ: Բայց շարժիչի խափանումից հետո անվտանգ թռիչքը շարունակելու հնարավորությունը պահպանվեց:

Il-14P ինքնաթիռները 18 մարդատար նստատեղերով և Il-14M ինքնաթիռները 24 ուղևոր նստատեղերով մինչև 1960-ականների սկիզբը սովետական ​​ուղևորատար ինքնաթիռների հիմնական տեսակներն էին ներքին և միջազգային հիմնական ավիաընկերություններում: Միայն երկրի հիմնական ավիաընկերությունների վրա նորագույն գազատուրբինային մարդատար ինքնաթիռների զանգվածային ներդրումից հետո, տարբեր մոդիֆիկացիաների IL-14-ը սկսեց կիրառվել համեմատաբար կարճ երկարությամբ տեղական ավիաընկերությունների վրա: Այս ավիաընկերություններում Il-14 ինքնաթիռները շահագործվում էին առավելագույն ուղևորատարողությամբ կոնֆիգուրացիայի տարբերակներով, որոնք Il-14P-ում աստիճանաբար ավելացան 24-ից մինչև 28, այնուհետև մինչև 32 ուղևորի նստատեղ: Իլ-14Մ ինքնաթիռի ուղեւորների խցիկներում տեղադրվել են 28, 32 եւ 36 նստատեղեր։ Il-14P և Il-14M ինքնաթիռների ուղևորների խցիկների դասավորությունը փոխվել է՝ նվազեցնելով նստատեղերի տեղադրման աստիճանը (որոնք, ինչպես և խցիկի ինտերիերը, սկսեցին պատրաստվել նոր, շատ ավելի թեթև նյութերից), փոխելով. առջևի բեռնախցիկի ծավալը, ապամոնտաժելով ճաշարանը, իսկ որոշ մեքենաներում՝ վերացնելով ֆյուզելաժի ձախ կողմում գտնվող ռադիոբաժինը (դրա սարքավորումները տեղափոխվել են նավիգատորի և ռադիոօպերատորի խցիկ):

Իլ-14 ինքնաթիռների ծանրաբեռնվածության ավելացումը նպաստեց շահագործման ընթացքում դրանց տնտեսական արդյունավետության բարձրացմանը և հնարավորություն տվեց նվազեցնել փոխադրումների արժեքը և սակագները կարճ հեռավորությունների երթուղիներում:

Իլ-14Պ և Իլ-14Մ ինքնաթիռները օգտագործվել են նաև մի շարք այլ երկրների ազգային ավիաընկերությունների կողմից։ Խորհրդային Միության և արտասահմանյան հաճախորդների կարիքները բավարարելու համար ստեղծվել են ինքնաթիռի մի շարք հատուկ տարբերակներ՝ բարձր հարմարավետ Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO ինքնաթիռներ՝ սրահի ուղևորների խցիկի դասավորությամբ կամ կիսամյակային սրահի տեսակ; բեռնատար ինքնաթիռ IL-14G բեռնափոխադրման դռնով, առանց «խցիկի» աջ կողմում և ամրացված հատակով, որը նախատեսված է 3500 կգ տեղափոխելու համար; տրանսպորտային ինքնաթիռ Il-14T, որը ձախ կողմում ուներ մեծ երկկողմանի բեռնափոխադրման դուռ «փակով» և հանգույցներ կենտրոնական հատվածի տակ՝ բեռնափոխադրումների արտաքին կասեցման համար պարզեցված կոնտեյներով. Il-14-30D տրանսպորտային և վայրէջքի ինքնաթիռներ և մի շարք այլ ինքնաթիռներ: Չեխոսլովակիայում կառուցվել է AVIA-14-42 «Սուպեր» ինքնաթիռների փոքր շարք՝ նախատեսված 42 ուղեւորի նստատեղի համար։

Հատկապես ուշագրավ է Il-14FK (հիմնված Il-14P) և Il-14FKM (հիմնված Il-14M) ինքնաթիռները, որոնք ստեղծվել են 1957 թվականին ԽՍՀՄ Գեոդեզիայի և քարտեզագրության գլխավոր տնօրինության պատվերով լուսանկարչական աշխատանքների համար։ Սրանք Խորհրդային Միությունում այս նպատակով առաջին մասնագիտացված ինքնաթիռներն էին, որոնք հագեցած էին առաջադեմ օդային լուսանկարչական սարքավորումներով և հատուկ թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումներով: Ինքնաթիռներն ունեին երեքական օդային տեսախցիկ, որոնք կառավարվում էին երկու օպերատորների կողմից։ Օդանավի ֆյուզելյաժում պատրաստվել են լուսանկարչական լյուկեր, իսկ օդաչուների խցիկի առաստաղի վրա տեղադրվել է մոնոռելս՝ օդային տեսախցիկները բարձրացնելու համար։ Այս տեսակի ինքնաթիռների թռիչքի տեւողությունը ավելացել է վառելիքի լրացուցիչ բաքերի տեղադրմամբ։ Il-14FKM ինքնաթիռն ուներ ավտոմատ ծրագրավորված շրջադարձով և ուղղության համակարգով ավտոմատ օդաչու, որը ռացիոնալ կերպով համատեղում էր մագնիսական, գիրոսկոպիկ, ռադիոտեխնիկական և աստղագիտական ​​ուղղության միջոցները, որոնք ապահովում էին ինքնաթիռի կայունացումը իր զանգվածի կենտրոնի շուրջ երեք հիմնական առանցքների նկատմամբ, ավտոմատ կայունացում: բարոմետրիկ բարձրության վրա, ավտոմատ թռիչք՝ ընթացքի ճշգրիտ պահպանմամբ, համակարգված շրջադարձերի և շրջադարձերի կատարմամբ։ Նախատեսվում էր, որ Il-14FKM-ը կարող է վերածվել մարդատար տարբերակի՝ 26 նստատեղով։ Այս տեսակի ինքնաթիռները նշանակալի դեր են խաղացել մեր երկրի հեռավոր շրջանների զարգացման, դրա ուսումնասիրման գործում բնական ռեսուրսներ... Միայն 1958 թվականին քաղաքացիական ավիացիայի ավիացիոն ստորաբաժանումները՝ հագեցած Il-NFK և Tsl-NFKM ինքնաթիռներով, իրականացրել են 2 միլիոն 320 հազար կմ2 տարածքի վրա օդային լուսանկարահանում, ընդ որում. մեծ մասըայն ընկել է երկրի հյուսիսային շրջանների վրա (Սիբիր, Հեռավոր Արեւելք), ինչպես նաև Ղազախստանի կուսական հողերը։

Արկտիկայի նախագծման ԻԼ-14 ինքնաթիռը մեծ օգնություն է ցուցաբերել և շարունակում է ցուցաբերել Արկտիկայի և Անտարկտիկայի շրջանների հետախուզման գործում: Նրանք կանոնավոր հաղորդակցություն են պահպանում մայրցամաքի և բևեռային կայանների միջև, իրականացնում են սառույցի հետախուզում և դրանցում լարերի անցկացումը ծովային նավերկրելով ազգային տնտեսական կարևորագույն բեռները՝ բևեռային ծանր պայմաններում, կատարել գիտական ​​և տրանսպորտային տարատեսակ աշխատանքներ։ Այս ինքնաթիռները հագեցված են վառելիքի լրացուցիչ բաքերով, թռիչքի հրթիռի ֆյուզելաժի տակ կախելու հանգույցներով, օդանավի կայանման ժամանակ խցիկները տաքացնելու և լուսավորելու համար օդանավի օժանդակ շարժիչ, ինչպես նաև գազօջախ՝ ճաշ պատրաստելու համար: Իլ-14 ինքնաթիռի արկտիկական տարբերակները բազմիցս փոփոխվել են՝ հարմարեցված շահագործման ծանր պայմաններին և կատարվող աշխատանքի առանձնահատկություններին։ Ինքնաթիռները, որոնք օգտագործվում էին որպես սառույցի հետախուզական ինքնաթիռներ, հագեցած էին բորտային ռադարներով և նավիգացիոն հատուկ սարքավորումներով:

1956 թվականի փետրվարին Il-14M տարբերակը՝ երկու լրացուցիչ վառելիքի տանկերով յուրաքանչյուր թևի կոնսոլում և նոր բարոմետրիկ համակարգով, որը նախատեսված է խորհրդային Անտարկտիկայի գիտական ​​կայանների միջև կանոնավոր անդադար հաղորդակցության համար, երբեմն միմյանցից հեռու մինչև 4000 հեռավորության վրա: կմ, հաջողությամբ անցել է գործարանային թռիչքային թեստեր։

1962 թվականին փորձարկվել է Il-14P ինքնաթիռի արկտիկական տարբերակը՝ քաշվող դահուկային վայրէջքի սարքով։ Ամենադժվար օդերևութաբանական պայմաններում երկար թռիչքներ կատարելու ունակություն, բարակ օդում, -70 ° C ջերմաստիճանում և ուժեղ սառցակալում, սահմանափակ սառցե տարածքներում թռիչքի և վայրէջքի հնարավորություն, ներառյալ օդից ընտրվածները, պահպանման հեշտությունը: որոշեց Իլ-14-ի երկար կյանքը խորհրդային բևեռային ավիացիայում։ 1970-ականների վերջին Բևեռային ավիացիայի Il-14 ինքնաթիռը ակտիվ մասնակցություն ունեցավ այնպիսի աննախադեպ արկտիկական փորձերի տրամադրման գործում, ինչպիսիք են միջուկային էներգիայով աշխատող սառցահատի Արկտիկա ճամփորդությունը և ՍՍՀՄ ափից Հյուսիսային բևեռ դահուկավազքի ճանապարհորդությունը:

Այսքան երկար ժամանակ տարբեր մոդիֆիկացիաների Il-14 ինքնաթիռի կիրառման ընդարձակ դաշտը հաստատում է դրա բարձր թռիչքի տեխնիկական և գործառնական տվյալները, այս ինքնաթիռը դարձնում է համաշխարհային ավիացիոն տեխնոլոգիայի ակնառու օրինակներից մեկը:

Իլ-12 և Իլ-14 ինքնաթիռները մի ամբողջ դարաշրջան կազմեցին խորհրդային քաղաքացիական օդային նավատորմի զարգացման մեջ: Հետպատերազմյան առաջին տասնամյակում, հիմնականում դրանց տեխնիկական հիմունքներով, ապահովվել է առաջին հիմնական ներքին և միջազգային օդային երթուղիների երկարության, իսկ հետագայում նաև տեղական օդային երթուղիների երկարության ավելացում։ Իլ-12 և Իլ-14 օդանավերի պարկի աճը, ավիաընկերություններում դրանց երթևեկության ինտենսիվության աճն ապահովեցին երկրում մարդատար օդային փոխադրումների ծավալի զգալի աճ։ Դրան նպաստել է նաև Li-2-ի համեմատ Իլ-12 և Իլ-14 ինքնաթիռների թռիչքների կանոնավորության ավելի բարձր մակարդակը, ավելի առաջադեմ ռադիոնավիգացիոն սարքավորումները, որոնք ցամաքային համալիրի ստեղծման հետ մեկտեղ. ռադիոսարքավորումները, որոնք «Աերոֆլոտի» օդաչուներին թույլ տվեցին արագորեն տիրապետել կանոնավոր թռիչքներին ուղևորների հետ դժվար օդերևութաբանական պայմաններում և գիշերը գործիքային մոտեցմամբ: Իլ-12 և Իլ-14 ինքնաթիռների շահագործման հանձնումը մեծապես որոշեց օդանավակայանների տեխնիկական հագեցվածությունը, պահանջեց ստեղծել ինքնաթիռների կանխարգելիչ սպասարկման համակարգ՝ ըստ նախկինում մշակված փաստաթղթերի, վերանորոգման ծառայության կազմակերպչական բարելավում:

Այս ամենը նպաստեց խորհրդային քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման որակապես ավելի բարձր մակարդակի անցնելու իրական հիմքերի ստեղծմանը, այն հիմնական տեսակներից մեկի վերածելուն։ ուղեւորափոխադրումներ, որը ձեռք է բերվել գազատուրբինային շարժիչներով մարդատար ինքնաթիռների պարկը կանոնավոր զանգվածային շահագործման մեջ մտցնելուց հետո։ Այս նոր ինքնաթիռների տեխնիկական պահանջների մշակման վրա մեծ ազդեցություն է ունեցել Իլ-12 և Իլ-14 ինքնաթիռների նախագծման և շահագործման փորձը:

Փոփոխություններ:
Il-14-ը առաջին սերիական փոփոխությունն է։
IL-14P - ուղեւորատար տարբերակ 18 նստատեղով:
IL-14PS, C, SI և SO՝ բարձրաստիճան պաշտոնյաների տեղափոխման տարբերակներ։
Il-14M - արդիականացված Իլ-14 30-32 ուղևորի համար:
Il-14T-ը Իլ-14-ի տրանսպորտային տարբերակն է:
Il-14TB-ը դեսանտային թռչող սարքեր քարշակելու տարբերակ է:
IL-14TS - սանիտարական տարբերակ:
Il-14-30D, TD և T-TD - վայրէջքի տարբերակներ:
Il-14G - Il-14M-ի բեռնատար տարբերակ:
IL-14 LIK-1-ը և LIK-2-ը թռչող լաբորատորիաներ են ինքնաթիռում տարբեր սարքավորումների հետազոտման համար:
Il-14 Patrol - տարբերակ ԽՍՀՄ ՊԱԿ-ի սահմանապահ զորքերի համար:
Il-14FKP և FKM - օդային տեսախցիկներ
IL-14 Crate-C-ն IL-14-ի լիցենզիաներով պատրաստված տարբերակն է՝ էլեկտրոնային պատերազմի ինքնաթիռի հնարավորություններով:

Փոփոխություն՝ IL-14M
Թևերի բացվածք, մ՝ 31.70
Ինքնաթիռի երկարություն, մ՝ 22,31
Ինքնաթիռի բարձրությունը, մ: 7,90
Թեւի մակերեսը, մ2՝ 99,70
Քաշը, կգ
- դատարկ ինքնաթիռ՝ 12500
- առավելագույն թռիչք՝ 17500
Ներքին վառելիք, լ՝ 6500
Շարժիչի տեսակը՝ 2 х PD ASH-82T
- հզորություն, HP: 2 x 1900
Առավելագույն արագությունը, կմ/ժ՝ 416
Կռուիզային արագություն, կմ/ժ՝ 350
Գործնական հեռահարությունը, կմ՝ 1600
Աշխատանքային միջակայքը, կմ՝ 400-1500
Գործնական առաստաղ, մ՝ 7400
Անձնակազմ՝ 3-4 հոգի
Բեռնատար՝ մինչև 42 ուղևոր կամ 3400 կգ բեռ։

ԻԼ-14 Խոդինսկի օդանավակայանում.

Չեխոսլովակիայի AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 ավտոկայանատեղիում. Առլանդա օդանավակայան, Ստոկհոլմ, 1970 թ

Իլ-14 ԽՍՀՄ-41808 Աերոֆլոտ. 1970 տարի

Polar Aviation-ի IL-14-ը տաքսի է մեկնում:

ԻԼ-14 ԽՍՀՄ-04195 Բևեռային ավիացիա.

Իլ-14ՖԿՄ ֆոտոքարտեզագրական ինքնաթիռի անձնակազմը.

ԻԼ-14-ը կայանված է Ան-2 և Լի-2 ինքնաթիռների կողքին։

ԻԼ-14-ը վայրէջք է կատարում.

ԻԼ-14-ը վայրէջք է կատարում.

1938 թ - Իգարսկոյե ավիացիոն ձեռնարկությունը ստեղծվել է որպես Գլավսևմորպուտի մաս: Ավիաընկերությունը դեպի Կրասնոյարսկ նշանակված է քաղաքացիական օդային նավատորմի, իսկ Իգարկայից դեպի հյուսիս բոլոր գծերը՝ Բևեռային ավիացիայի:

1946 թ. «Հյուսիս» բարձր լայնության օդային արշավների կազմակերպմամբ վերսկսվել է Կենտրոնական Արկտիկայի համապարփակ ուսումնասիրությունը, օդային արշավները հատուկ սարքավորված «թռչող լաբորատորիաներում»՝ դրեյֆտային սառույցի վրա վայրէջք կատարելով, դարձել են դժվարամատչելի շրջանների հետազոտման հիմնական միջոցը։ Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոս.
- Մոսկվայի հատուկ նշանակության օդային խումբ (MAGON)
- Իգարսկայա ավիախումբ
- Չուկոտկա ավիախումբ

1954 թվականին։ Մի-4 ուղղաթիռներն առաջին անգամ օգտագործվել են Արկտիկայում; 1956 թվականից Սկզբում սառույցի հետախուզումն իրականացվել է սիստեմատիկ՝ սառցահատների վրա հիմնված ուղղաթիռների (Ka-15, Mi-4, Mi-1) և ափամերձ օդանավերի (Li-2, Il-14) օգնությամբ, որոնք հագեցած են ինքնաթիռով։ ռադարներ, իսկ 1968 թվականից՝ Ան-24 «Թորոս» համակարգով)

1955 թ - 1-ին խորհրդային անտարկտիկական արշավախումբ: Այն ներառում էր էսկադրիլիա՝ հատուկ սարքավորված Ան-2, Լի-2, Իլ-12 ինքնաթիռներով, Մի-4 ուղղաթիռներով։

3 հունվարի, 1960 թ - ԽՍՀՄ նավատորմի նախարարության Գլավսևմորպուտի բևեռային ավիացիան փոխանցվել է Քաղաքացիական օդային նավատորմի գլխավոր տնօրինության իրավասությանը:
- Մոսկվայի ԱՕ
- 247 ԲԲԸ
- Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգ
- Խաթանգա ինքնավար շրջան
- Դիքսոնի ինքնավար շրջան
Տեղի է ունեցել տեղափոխում a/p Զախարկովոյից a/p Շերեմետևո։

1963 թվականի հունվար - Ան-12 և Իլ-18 նոր ծանր ինքնաթիռների ժամանման, ինչպես նաև 247-րդ LO-ի հիման վրա տրանսպորտային և ուղևորափոխադրումների անընդհատ աճող ծավալների հետ կապված, ստեղծվել է լրացուցիչ 254-րդ LO.
247-րդ ջոկատը մնաց տրանսպորտային թռիչքներով, իսկ նոր՝ 254-րդ ԼՕ-ին (արշավախումբ) տրվեց օդային աջակցություն բարձր լայնության արշավախմբերի, բոլոր տեսակի սառցե հետախուզության, NSR-ի երկայնքով նավերի ուղեկցման, Անտարկտիկայի արշավախմբերի սպասարկման և այլն։

24 սեպտեմբերի, 1970 թ - MGA No 541 «Հեռավոր Հյուսիսային, Արկտիկայի և Անտարկտիկայի շրջաններում ավիացիոն ծառայությունների կառավարումը բարելավելու մասին» հրամանը, համաձայն որի Քաղաքացիական ավիացիայի բևեռային վարչությունը 1971 թվականի հունվարի 1-ից. լուծարվել է, իսկ առաջադրանքները «ավիացիոն ծառայությունների գծով աշխատանքների կատարման Ազգային տնտեսությունև Հեռավոր Հյուսիսային շրջանների բնակչությունը, ինչպես նաև սառույցի հետախուզման և Հյուսիսային Արկտիկայի ծովերում բարձր լայնության արշավախմբերի աջակցության վրա աշխատանքը, անտարկտիկական համախմբված էսկադրիլիաների ձևավորումը… վստահվել են վեց տարածքային տնօրինությունների Գ.Ա.
Ձեռնարկությունների բաշխում.
- Հյուսիսային UGA - բազա a / p Amderma, վերագրված a / p Ust-Kara և Nagurskaya
- Tyumen UGA - Mys-Kamenskaya Միացյալ Արաբական Էմիրություններ, միավորված a / p Mys Kamenny-ի հետ
- Կրասնոյարսկ UGA - Khatanga Միացյալ Արաբական Էմիրություններ, միավորված a / p Khatanga
- Յակուտսկի UGA - Նիժնեկոլիմսկ ԲԲԸ a / p Chersky և Chokurdakh, Tiksinskaya Միացյալ Արաբական Էմիրություններ, համակցված a / p Tiksi-ի հետ և նշանակված a / p Temp, Taimilyr և Bulun
- Magadan UGA - Shmidtovskaya UAE, զուգորդվում a / p Schmidt-ի հետ և վերագրվում է / p Bukhta կասկածելի
- Մոսկվայի քաղաքացիական ավիացիայի տրանսպորտի վարչություն - 247-րդ LO (բացառությամբ 10 An-12)
- Միջազգային օդային գծերի տրանսպորտի վարչություն GA - 247-րդ LO-ի 10 An-12, ինչպես նաև Շերեմետևսկ ԲԲԸ-ի ATB (որը պատասխանատու է 254-րդ LO-ի NSR-ի պահպանման համար)
- համատեղ ձեռնարկության մոսկովյան ղեկավարությանը և MVL-ին ՝ 254-րդ LO (իր բազայի պահպանմամբ Բիկովոյում, այնուհետև Մյաչկովոյում)
- լուծարել «Շերեմետևսկ» ԲԲԸ-ն մինչև 1970 թվականի հոկտեմբերի 15-ը։
- UTO-24-ը լուծարվել մինչև 1970 թվականի հոկտեմբերի 15-ը: