Ինչ է մնում մարդու մարմնից ավիավթարից հետո. Ի՞նչ է պատահում ուղևորներին ինքնաթիռի վթարի ժամանակ. Տեսանյութ. Ավելին՝ անձնական իրեր կամ ինքնաթիռի մասեր

... Ինձ միշտ հետաքրքրել է, թե ինչ են մարդիկ զգում ընկնող ինքնաթիռում: Ամփոփելով ավիավթարից փրկված ականատեսների փորձը, կարող ենք մեկ հետաքրքիր եզրակացություն անել՝ սատանան այնքան էլ սարսափելի չէ, որքան նրան նկարել են…
... Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեի հետազոտության համաձայն՝ ընկնող ինքնաթիռում մարդու գիտակցությունն անջատված է։ Շատ դեպքերում `անկման առաջին վայրկյաններին: Գետնին բախվելու պահին տնակում չկա ոչ մի մարդ, ով գիտակից լինի...

-Առաջինը` ավելի շատ վախեցեք օդանավակայան մեքենա վարելիս: 2014 թվականին աշխարհում իրականացվել է ավելի քան 33 միլիոն չվերթ, եղել է 21 ավիավթար (ավելին, երկնքում անախորժությունների մեծ մասը. բեռնափոխադրումներ), որում զոհվել է ընդամենը 990 մարդ։ Նրանք. ինքնաթիռի վթարի հավանականությունը կազմում է ընդամենը 0,0001%: Նույն տարվա ընթացքում միայն Ռուսաստանում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով զոհվել է 26963 մարդ, իսկ ԱՀԿ-ի տվյալներով՝ աշխարհում ամեն տարի ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից մահանում է 1,2 միլիոն մարդ, մոտ 50 միլիոնը վիրավորվում։

-Երկրորդ, դատելով վիճակագրությունից, մետրոյում շարժասանդուղքի վրա մահանալու կամ ՁԻԱՀ-ով հիվանդանալու շատ ավելի մեծ շանսեր ունես, քան ինքնաթիռում։ ... Այսպիսով, ավիավթարից մահանալու հավանականությունը 1-ն է 11,000,000-ից, մինչդեռ, օրինակ, ավտովթարի դեպքում՝ 1-ը 5000-ից, այնպես որ հիմա թռչելը շատ ավելի անվտանգ է, քան մեքենա վարելը: Ավելին, ավիացիոն տեխնոլոգիաները տարեցտարի ավելի անվտանգ են դառնում։ Ի դեպ, Աֆրիկան ​​շարունակում է մնալ ամենաանբարենպաստ մայրցամաքը թռիչքների անվտանգության տեսակետից. այստեղ է կատարվել աշխարհի բոլոր թռիչքների միայն 3%-ը, սակայն տեղի է ունեցել ավիավթարների 43%-ը։

-Երրորդ՝ ուժեղ ծանրաբեռնվածությամբ ոչինչ չես հիշի Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեի հետազոտության համաձայն՝ ընկնող ինքնաթիռում մարդու գիտակցությունն անջատված է։ Շատ դեպքերում `անկման առաջին վայրկյաններին: Գետնին բախվելու պահին տնակում չկա ոչ մի մարդ, ով գիտակից լիներ։ Ասում են, որ օրգանիզմի պաշտպանական ռեակցիան առաջանում է: Այս թեզը հաստատում են նրանք, ովքեր կարողացել են ողջ մնալ ավիավթարների ժամանակ։ Լռությունն ուղեկցվում է ինքնաթիռների աննշան միջադեպերով, տեսանյութերի հավաքում

-Չորրորդ՝ ավիավթարից փրկվածների փորձը։ Լարիսա Սավիցկայայի պատմությունը ներառված է Գինեսի ռեկորդների գրքում։ 1981 թվականին 5220 մետր բարձրության վրա Ան-24 ինքնաթիռը, որով նա թռչում էր, բախվեց ռազմական ռմբակոծիչին։ Այդ վթարի հետևանքով զոհվել է 37 մարդ։ Միայն Լարիսան է կարողացել ողջ մնալ։

Ես այն ժամանակ 20 տարեկան էի,- ասում է Լարիսա Սավիցկայան։ - Ես և Վոլոդյան՝ ամուսինս, Կոմսոմոլսկ-Ամուրից թռանք Բլագովեշչենսկ: Ես անմիջապես քնեցի թռիչքից հետո։ Եվ նա արթնացավ մռնչյունից ու ճիչերից։ Ցուրտը այրեց դեմքս։ Հետո ինձ ասացին, որ մեր ինքնաթիռը կտրել են թեւերը, իսկ տանիքը՝ պայթել։ Բայց վերևի երկինքը չեմ հիշում։ Հիշում եմ՝ մառախուղ էր, ինչպես լոգարանում։ Ես նայեցի Վոլոդյային. Նա չշարժվեց։ Արյունը հոսեց նրա դեմքով։ Մի կերպ անմիջապես հասկացա, որ նա մահացել է։ Եվ նա նույնպես պատրաստվեց մահանալ: Հետո ինքնաթիռը փլուզվեց, և ես կորցրի գիտակցությունը։ Երբ ուշքի եկա, զարմացա, որ դեռ ողջ եմ։ Ես զգացի, որ պառկած եմ ինչ-որ կոշտ բանի վրա։ Աթոռների միջև ընկած միջանցքում պարզվեց. Իսկ սուլիչ անդունդի կողքին։ Գլխումս մտքեր չկային։ Վախը նույնպես։ Այն վիճակում, որում ես եղել եմ՝ քնի և իրականության միջև, վախ չկա: Միակ բանը, որ հիշեցի, մի դրվագ էր իտալական ֆիլմից, որտեղ մի աղջիկ ինքնաթիռի վթարից հետո ամպերի միջով սավառնում էր երկնքում, իսկ հետո, ընկնելով ջունգլիները, ողջ մնաց։ Ես ողջ մնալու հույս չունեի. Ես ուղղակի ուզում էի մեռնել առանց տառապանքի։ Նկատեցի մետաղյա հատակի ճաղերը։ Եվ ես մտածեցի՝ եթե կողք ընկնեմ, շատ ցավալի կլիներ։ Որոշեցի փոխել դիրքն ու խումբը։ Հետո նա սողաց դեպի հաջորդ շարքի աթոռները (մեր շարքը կանգնեց ընդմիջման մոտ), նստեց աթոռին, բռնեց բազկաթոռներից և ոտքերը դրեց հատակին։ Նա այս ամենը արեց ինքնաբերաբար: Հետո ես նայում եմ՝ երկիրը: Շատ մոտ. Նա ամբողջ ուժով բռնեց բազկաթոռներից և հրեց աթոռից։ Այնուհետև՝ խեժի ճյուղերից կանաչ պայթյունի նման: Եվ կրկին հոսանքազրկում: Երբ արթնացա, նորից տեսա ամուսնուս։ Վոլոդյան նստել էր ձեռքերը ծնկներին դրած և մի հայացքով նայում էր ինձ։ Անձրև էր գալիս, որը լվանում էր նրա դեմքի արյունը, և ես տեսա նրա ճակատին հսկայական վերք։ Մի տղամարդ և մի կին մահացած պառկած էին աթոռների տակ…

Ավելի ուշ պարզվել է, որ ինքնաթիռի կտորը՝ չորս մետր երկարությամբ և երեք մետր լայնությամբ, որի վրա ընկել է Սավիցկայան, պլանավորվել է աշնանային տերևի պես։ Նա ընկավ փափուկ ճահճային բացատում։ Լարիսան յոթ ժամ անգիտակից վիճակում պառկած էր։ Հետո ես երկու օր էլ նստեցի անձրևի տակ աթոռին և սպասեցի մահվան։ Երրորդ օրը վեր կացա, սկսեցի մարդկանց փնտրել ու հանդիպեցի խուզարկության։ Լարիսան ստացել է մի քանի վնասվածքներ, ուղեղի ցնցում, ձեռքի կոտրվածք և ողնաշարի հինգ ճաք։ Չի կարելի նման վնասվածքներով գնալ։ Բայց Լարիսան հրաժարվել է պատգարակից և ինքն է հասել ուղղաթիռին։

Ավիավթարն ու ամուսնու մահը հավերժ մնացին նրա հետ։ Նրա խոսքերով, ցավի և վախի զգացումը բթացած է։ Նա չի վախենում մահից և դեռ հանգիստ թռչում է ինքնաթիռներով:

Մեկ այլ դեպք էլ հաստատում է գիտակցության կորուստը։ Արինա Վինոգրադովան Իլ-86 ինքնաթիռի երկու ողջ մնացած բորտուղեկցորդուհիներից մեկն է, որը 2002 թվականին, հազիվ օդ բարձրանալով, ընկել է Շերեմետևո: Ինքնաթիռում եղել է 16 մարդ՝ չորս օդաչու, տասը բորտուղեկցորդուհի և երկու ինժեներ։ Ողջ են մնացել միայն երկու բորտուղեկցորդուհի՝ Արինան և նրա ընկերուհին՝ Տանյա Մոիսեևան։

Նրանք ասում են ներս վերջին վայրկյաններըամբողջ կյանքը պտտվում է աչքիս առաջ։ Ինձ հետ այդպես չէր,- ասում է Արինան «Իզվեստիային»: - Ես ու Տանյան նստած էինք երրորդ սալոնի առաջին շարքում՝ վթարային ելքի մոտ, բայց ոչ թե սպասարկման նստատեղերում, այլ ուղեւորների։ Տանյան իմ դիմաց է։ Թռիչքը տեխնիկական էր. մենք պարզապես պետք է վերադառնայինք Պուլկովո: Ինչ-որ պահի ինքնաթիռը սկսել է ցնցվել։ Դա տեղի է ունենում Իլ-86-ում: Բայց մի կերպ հասկացա, որ ընկնում ենք։ Թեև թվում էր, թե ոչինչ չի պատահել, բայց ոչ մի ազդանշան կամ գլան չկա: Ես վախենալու ժամանակ չունեի. Գիտակցությունն ակնթարթորեն ինչ-որ տեղ հեռացավ, և ես ընկա սև դատարկության մեջ:

Ես արթնացա կտրուկ ցնցումից։ Սկզբում ոչինչ չէի հասկանում։ Հետո ես մի փոքր պարզեցի դա: Պարզվեց, որ ես պառկած էի տաք շարժիչի վրա՝ լցված աթոռներով։ Ինքն իրեն չէր կարող արձակել։ Նա սկսեց բղավել, հարվածել մետաղին և թափահարել Տանյային, որն այնուհետ բարձրացրեց գլուխը, հետո նորից կորցրեց գիտակցությունը: Մեզ հրշեջները դուրս բերեցին ու տեղափոխեցին տարբեր հիվանդանոցներ։

Արինան մինչ օրս աշխատում է որպես բորտուղեկցորդուհի։ Ինքնաթիռի վթարը, նրա խոսքով, հոգուս մեջ ոչ մի տրավմա չի թողել։

Սակայն միջադեպը շատ ուժեղ ազդեց Տատյանա Մոիսեևայի վրա։ Այդ ժամանակվանից նա այլևս չի թռչում, թեև չի լքել ավիացիան։

- Հինգերորդ, ավիավթարը դրական փորձ է ողջ մնացածների համար: Գիտնականները եզակի եզրակացությունների են եկել՝ ավիավթարից փրկված մարդիկ հետագայում պարզվել է, որ հոգեբանական տեսանկյունից ավելի առողջ են։ Նրանք ցույց են տվել ավելի քիչ անհանգստություն, անհանգստություն, չեն ընկել դեպրեսիայի մեջ և չեն ապրել հետտրավմատիկ սթրես, ի տարբերություն վերահսկիչ խմբի սուբյեկտների, ովքեր երբեք նման փորձ չեն ունեցել:

Եզրափակելով ձեր ուշադրությանն եմ ներկայացնում ինքնաթիռի առաջին շարքում նստած Ռիկ Էլիասի ելույթը, ով կատարել է. վթարային վայրէջքհունվարին Նյու Յորքի Հադսոն գետի մեջ: Դուք կիմանաք, թե ինչ մտքեր են ծագել նրա մոտ, երբ կործանված ինքնաթիռը վայր է ընկել…

Բնօրինակը վերցված է վալկիրիարֆ գ Այն մասին, թե ինչ կարող են պատմել ուղեւորների մարմինները ավիավթարի մասին

Սև արկղից դուրս

Դենիս Շանաղանն աշխատում է ընդարձակ երկրորդ հարկում, որտեղ ապրում է իր կնոջ՝ Մորինի հետ, Կալիֆորնիայի Կարլսբադ քաղաքի կենտրոնից տասը րոպե մեքենայով: Նա ունի լուռ և արևոտ գրասենյակ, որը անհնար է կռահել, թե ինչ սարսափելի աշխատանք են նրանք այստեղ անում: Շանագանը անձնական վնասվածքների մասնագետ է: Նա իր ժամանակի մեծ մասը տրամադրում է կենդանի մարդկանց վերքերի և կոտրվածքների ուսումնասիրությանը: Նրան հրավիրում են խորհրդակցությունների այն ընկերությունների կողմից, որոնք արտադրում են ավտոմեքենաներ, որոնց հաճախորդները դատի են տալիս կասկածելի պատճառներով («Ավտագոտին կոտրվել է», «Ես չեմ վարել» և այլն), որոնք կարելի է ստուգել ըստ դրանց վնասի բնույթի։ Բայց սրան զուգահեռ նա զբաղվում է դիակների հետ։ Մասնավորապես, նա մասնակցել է Trans World Airlines ավիաընկերության 800 չվերթի կործանման հանգամանքների հետաքննությանը։

Ինքնաթիռի թռիչքը միջազգային օդանավակայանՋոն Քենեդիի անունով 1996 թվականի հուլիսի 17-ին Փարիզում օդում պայթեց. Ատլանտյան օվկիանոսՆյու Յորքի Արևելյան Մորիչի շրջանում: Ականատեսների վկայությունները հակասական էին. Ոմանք պնդում էին, որ տեսել են, թե ինչպես է հրթիռը հարվածել ինքնաթիռին: Փլատակների մեջ պայթուցիկի հետքեր են հայտնաբերվել, սակայն արկի հետքեր չեն հայտնաբերվել։ (Ավելի ուշ պարզվեց, որ պայթուցիկները օդանավում տեղադրվել են կործանումից շատ առաջ՝ որպես խուզարկու շների ուսուցման ծրագրի մի մաս:) Պայթյունում պետական ​​ծառայությունների ներգրավվածության մասին վարկածներ են տարածվել։ Հետաքննությունը ձգձգվեց հիմնական հարցի պատասխանի բացակայության պատճառով՝ ի՞նչը (կամ ո՞վ) ինքնաթիռը երկնքից գետին գցեց։

Վթարից անմիջապես հետո Շանաղանը թռավ Նյու Յորք՝ զոհերի մարմինները զննելու և հնարավոր եզրակացություններ անելու։ Անցյալ գարնանը ես գնացի Կարլսբադ՝ հանդիպելու նրան։ Ես ուզում էի իմանալ, թե ինչպես է մարդը նման աշխատանք կատարում՝ գիտական ​​և զգացմունքային:
Ես այլ հարցեր էլ ունեի. Շանաղանը գիտի մղձավանջի ներքն ու դրսևորումները: Նա կարող է անխնա բժշկական մանրամասներով պատմել, թե ինչ է կատարվում մարդկանց հետ տարբեր աղետների ժամանակ։ Նա գիտի, թե ինչպես են նրանք սովորաբար մահանում, գիտեն արդյոք, թե ինչ է կատարվում և ինչպես (վթարի դեպքում. բարձր բարձրություն) նրանք կարող էին մեծացնել փրկության իրենց հնարավորությունները: Ես ասացի, որ նրա ժամանակից մեկ ժամ կխլեմ նրանից, բայց հինգ ժամ մնացի նրա մոտ։

Վթարի ենթարկված ինքնաթիռը սովորաբար կարող է պատմել իր սեփական պատմությունը: Երբեմն այս պատմությունը կարելի է բառացիորեն լսել՝ օդաչուների խցիկում ձայների ձայնագրությունները վերծանելու արդյունքում, երբեմն էլ կարելի է եզրակացություններ անել կոտրված և այրված բեկորների հետազոտման արդյունքում։ վթարի ենթարկված ինքնաթիռ... Բայց երբ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվում օվկիանոս, նրա պատմությունը կարող է թերի և անհարմար լինել: Եթե ​​անկման վայրում այն ​​հատկապես խորն է կամ հոսանքը չափազանց ուժեղ է և քաոսային, ապա սև արկղը կարող է ընդհանրապես չգտնվել, իսկ մակերեսին բարձրացված բեկորները կարող են բավարար չլինել միանշանակ պարզաբանելու, թե ինչ է տեղի ունեցել ինքնաթիռում: աղետից մի քանի րոպե առաջ. Նման իրավիճակներում մասնագետները դիմում են նրան, ինչը ավիացիոն պաթոլոգիական անատոմիայի դասագրքերում կոչվում է «մարդկային բեկորներ», այսինքն՝ դեպի ուղևորների մարմիններ։ Ի տարբերություն թևերի կամ ֆյուզելաժի բեկորների, մարմինները լողում են ջրի մակերես: Մարդկանց ստացած վնասվածքների ուսումնասիրությունը (թե ինչպիսին է նրանց տեսակը, ծանրությունը, մարմնի որ կողմն է տուժել) փորձագետին թույլ է տալիս միավորել կատարվածի սարսափելի պատկերի բեկորները:

Շանաղանն ինձ սպասում է օդանավակայանում։ Նա կրում է Dockers կոշիկներ, կարճաթև վերնաշապիկ և օդաչուական ոճի ակնոց։ Մազերը կոկիկ բաժանված են։ Նրանք նման են պարիկի, բայց իրական են։ Նա քաղաքավարի է, զուսպ և շատ հաճելի, ինձ հիշեցնում է իմ ծանոթ դեղագործ Մայքին։

Դա բոլորովին նման չէ այն դիմանկարին, որը ես արել եմ իմ գլխում։ Ես պատկերացնում էի անբարյացակամ, անզգայուն, հնարավոր է շատախոս մարդու։ Ես պլանավորում էի հարցազրույց անցկացնել դաշտում, ինչ-որ ինքնաթիռի կործանման վայրում։ Ես երկուսիս պատկերեցի մի փոքր քաղաքի պարասրահում կամ համալսարանի մարզադահլիճում ժամանակավորապես կառուցված դիահերձարանում. նա լաբորատոր բաճկոնով, ինձ՝ իմ նոթատետրով: Բայց դա նախքան ես հասկացա, որ Շանաղանն անձամբ չի մասնակցում դիահերձմանը: Դա անում են վթարի վայրի մոտ գտնվող դիահերձարանի բժիշկ-փորձագետների խումբը: Երբեմն նա դեռ գնում է կայք և զննում մարմինները այս կամ այն ​​նպատակով, բայց, այնուամենայնիվ, նա հիմնականում աշխատում է պատրաստի դիահերձման արդյունքներով, դրանք կապելով ուղևորների նստեցման սխեմայի հետ, որպեսզի բացահայտի վնասի աղբյուրի գտնվելու վայրը: Նա ինձ տեղեկացնում է, որ իրեն աշխատանքի վայրում տեսնելու համար։ վթարի վայրում, հավանաբար, պետք է մի քանի տարի սպասել, քանի որ աղետների մեծ մասի պատճառները միանգամայն ակնհայտ են, և դրանք պարզաբանելու համար անհրաժեշտ չէ ուսումնասիրել զոհերի մարմինները։

Երբ ես պատմում եմ նրան իմ հիասթափության մասին (որովհետև չեմ կարողանում հայտնել վթարի վայրից), Շանաղանն ինձ տալիս է մի գիրք, որը կոչվում է «Օդատիեզերական պաթոլոգիա», որը, վստահեցնում է ինձ, ունի իրերի լուսանկարներ, որոնք ես կարող էի տեսնել վթարի վայրում: Ես բացում եմ գիրքը Body Layout բաժնում: Փոքր սև կետերը ցրված են գծապատկերի վրա, որը ցույց է տալիս ինքնաթիռի բեկորների գտնվելու վայրը: Այս կետերից գծեր են գծվել գծապատկերից հանված նկարագրություններին՝ «շագանակագույն կաշվե կոշիկներ», «օդաչու», «ողնաշարի հատված», «ստյուարդուհի»։ Աստիճանաբար ես հասնում եմ այն ​​գլխին, որը նկարագրում է Շանաղանի աշխատանքը («Ինքնաթիռի վթարի ժամանակ մարդկանց վնասվածքների բնույթը»): Լուսանկարների ենթագրերը հիշեցնում են հետազոտողներին, օրինակ, որ «չափազանց շոգը կարող է առաջացնել գոլորշու կուտակում գանգի ներսում՝ պատճառ դառնալով գանգի պատռման, որը կարող է շփոթվել հարվածից վնասվելու հետ»: Ինձ համար պարզ է դառնում, որ ստորագրություններով սև կետերն ինձ մեծ պատկերացում են տալիս աղետի հետևանքների մասին, կարծես ես եղել եմ ինքնաթիռի կործանման վայր։

TWA 800-ի վթարի ժամանակ Շանաղանը կասկածում էր, որ վթարի պատճառը ռումբի պայթյունն էր: Նա վերլուծել է դիակների ոչնչացման բնույթը, որպեսզի ապացուցի, որ ինքնաթիռում պայթյուն է տեղի ունեցել։ Եթե ​​նա գտներ պայթուցիկի հետքեր, ապա կփորձեր պարզել, թե որտեղ է ռումբը տեղադրված ինքնաթիռում։ Նա դարակից մի հաստ թղթապանակ է վերցնում և հանում իր խմբի հաշվետվությունը։ Այստեղ քաոս է և թխված արյուն՝ ամենամեծ ավիավթարի հետևանքը մարդատար ինքնաթիռթվերով, դիագրամներով և դիագրամներով: Մղձավանջը վերածվել է մի բանի, որը կարելի է քննարկել տրանսպորտի անվտանգության ազգային խորհրդի առավոտյան հանդիպմանը մեկ բաժակ սուրճի շուրջ: «4:19. Առաջացող զոհերի դեպքում աջակողմյան վնասվածքները գերակշռում են ձախակողմյան վնասվածքներին»: «4:28. Հիպի կոտրվածքներ և նստատեղերի հիմքի հորիզոնական վնաս»: Ես հարցնում եմ Շանագանին, թե արդյոք ողբերգության մասին գործնական և անկողմնակալ հայացքն օգնում է ճնշել այն, ինչ կարծում եմ բնական զգացմունքային փորձառություն է: Նա նայում է իր ձեռքերին՝ մատները խճճված, հենված Flight 800 վթարի ֆայլին:

«Մորինը կարող է ձեզ ասել, որ այդ օրերին ես ինձ լավ չէի վարում։ Զգացմունքային առումով չափազանց դժվար էր, հատկապես՝ կապված մեծ քանակությամբերիտասարդությունն այդ ինքնաթիռում. Բուհերից մեկի ֆրանսիական ակումբը թռավ Փարիզ։ Երիտասարդ զույգեր. Բոլորիս համար շատ դժվար էր»։ Շանաղանը հավելում է, որ սա ավիավթարի վայրում գտնվող փորձագետների անտիպ վիճակն է։ «Ընդհանուր առմամբ, մարդիկ չեն ցանկանում շատ խորը սուզվել ողբերգության մեջ, ուստի կատակները և ազատ հաղորդակցությունը բավականին տարածված պահվածք են: Բայց ոչ այս դեպքում»։

Շանաղանի համար այս գործի մեջ ամենատհաճն այն էր, որ մարմինների մեծ մասը գրեթե անձեռնմխելի էր։ «Մարմինների անձեռնմխելիությունն ինձ ավելի է անհանգստացնում, քան դրա բացակայությունը»,- ասում է նա։ Այն, ինչ մեզանից շատերը դժվարանում են նայել՝ կտրված ձեռքեր, ոտքեր, մարմնի մասեր, Շանագանի համար բավականին ծանոթ տեսարան է: «Այդ դեպքում դա ընդամենը շոր է։ Դուք կարող եք այնպես անել, որ ձեր մտքերը հոսեն և կատարեք ձեր աշխատանքը»: Արյուն է, բայց վիշտ չի առաջացնում։ Դուք կարող եք վարժվել արյան հետ աշխատելուն։ Կոտրված կյանքով, ոչ: Շանաղանն աշխատում է այնպես, ինչպես ցանկացած պաթոլոգ. «Դուք կենտրոնանում եք առանձին մասերի վրա, այլ ոչ թե անձի՝ որպես անձի վրա։ Դիահերձման ժամանակ դուք նկարագրում եք աչքերը, հետո բերանը: Չես կանգնում նրա կողքին ու չես կարծում, որ այս մարդը չորս երեխաների հայր է։ Սա է ձեր զգացմունքները ճնշելու միակ միջոցը»:

Ծիծաղելի է, բայց մարմինների անձեռնմխելիությունն է, որ կարող է հուշել՝ պայթյուն եղե՞լ է, թե՞ ոչ։ Մենք գտնվում ենք զեկույցի տասնվեցերորդ էջում։ 4.7 կետ. «Մարմինների մասնատում»: «Պայթյունի էպիկենտրոնի մոտ գտնվող մարդիկ պատառ-պատառ են անում», - կամացուկ ինձ հայտնում է Դենիսը: Այս մարդը զարմանալի կարողություն ունի նման բաների մասին խոսելու այնպես, որ չթվա չափազանց հովանավորող կամ չափազանց գունեղ: Եթե ​​ինքնաթիռում ռումբ լիներ, Շանաղանը պայթյունի կենտրոնում գտնվող ուղեւորներին համապատասխան «խիստ մասնատված մարմինների» կլաստեր կհայտնաբերեր։ Սակայն մարմինների մեծ մասը անձեռնմխելի էր, ինչը հեշտ է տեսնել զեկույցից, եթե գիտեք փորձագետների կողմից օգտագործված գունային ծածկագիրը: Շանաղանի նման մարդկանց աշխատանքը հեշտացնելու համար, ովքեր վերլուծելու կարիք ունեն մեծ թվովտեղեկատվություն, բժշկական փորձագետները օգտագործում են նման ծածկագիր: Մասնավորապես, 800 չվերթի ուղևորների մարմինները նշված են եղել կանաչ (անձեռնմխելի), դեղին (գլուխը կապտած է կամ մեկ վերջույթ չկա), կապույտ (երկու վերջույթը բացակայում է, գլուխը կոտրված է կամ անձեռնմխելի), կամ կարմիր (երեք կամ ավելի վերջույթներ բացակայում են կամ ամբողջական մասնատվածություն): մարմինը).

Պայթյունի առկայությունը հաստատելու մեկ այլ միջոց է ուսումնասիրել զոհերի մարմինները խոցած «օտար մարմինների» քանակն ու շարժման հետագիծը։ Սա սովորական վերլուծություն է, որն իրականացվում է ռենտգենյան ապարատի միջոցով՝ ցանկացած ինքնաթիռի վթարի պատճառների հետաքննության շրջանակներում: Պայթյունի ժամանակ բուն ռումբի բեկորները, ինչպես նաև մոտակա առարկաները թռչում են կողքեր՝ հարվածելով շուրջը նստած մարդկանց։ Այս օտար մարմինների տարածումը կարող է լույս սփռել այն հարցի վրա, թե արդյոք եղել է ռումբ, և եթե այո, ապա որտեղ: Եթե ​​պայթյուն տեղի ունենար, օրինակ, ինքնաթիռի աջ կողմում գտնվող զուգարանում, դեմքով դեպի զուգարան նստած մարդիկ կվնասվեին իրենց մարմնի առջևի հատվածում: Հակառակ կողմի միջանցքում գտնվող ուղևորները կվիրավորվեին աջ կողմից: Սակայն Շանագանը նման վնասվածքներ չի հայտնաբերել։

Որոշ մարմինների վրա եղել են քիմիական այրվածքների հետքեր։ Սա հիմք է ծառայել վարկածի առաջացման համար, որ աղետի պատճառը հրթիռի բախումն է։ Ճիշտ է, ավիավթարների ժամանակ քիմիական այրվածքները սովորաբար առաջանում են խիստ քայքայիչ վառելիքի հետ շփման արդյունքում, սակայն Շանաղանը կասկածում էր, որ այրվածքները մարդիկ են առաջացել այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը բախվել է ջրին: Ջրի մակերևույթի վրա թափված վառելիքը կոռոզիայի է ենթարկում մակերևույթի վրա լողացող մարմինների հետևի մասը, բայց ոչ երեսները: Իր վարկածի ճիշտությունը վերջնականապես հաստատելու համար Շանաղանը ստուգել է, որ քիմիական այրվածքները եղել են միայն մակերեսին հայտնված մարմինների վրա և միայն հետևի մասում: Եթե ​​պայթյունը տեղի ունենար ինքնաթիռում, ապա թափված վառելիքը կվառեր մարդկանց դեմքերը և կողքերը, բայց ոչ մեջքը, որը պաշտպանված էր նստատեղերի թիկունքներով։ Այսպիսով, հրթիռի բախման ապացույց չկա:

Շանաղանը նաև ուշադրություն է հրավիրել կրակի հետևանքով առաջացած ջերմային այրվածքների վրա։ Հաշվետվությանը կցվել է գծապատկեր։ Ուսումնասիրելով մարմնի վրա այրվածքների գտնվելու վայրի բնույթը (շատ դեպքերում այրվել է մարմնի ճակատային մասը)՝ նա կարողացել է ինքնաթիռի երկայնքով հետագծել կրակի շարժը։ Այնուհետև նա պարզեց, թե որքան վատ են այրվել այս ուղևորների նստատեղերը. պարզվեց, որ դրանք շատ ավելի ամուր են, քան իրենք՝ ուղևորները, և դա նշանակում է, որ մարդկանց դուրս են մղել իրենց տեղերից և դուրս շպրտել ինքնաթիռից հրդեհի բռնկվելուց բառացիորեն վայրկյաններ անց։ . Սկսվեց ձևավորվել վարկած, որ թևի վառելիքի բաքը պայթել է։ Պայթյունը տեղի է ունեցել ուղևորներից բավական հեռու (և հետևաբար մարմինները մնացել են անձեռնմխելի), բայց այն այնքան ուժեղ է եղել, որ խաթարել է ինքնաթիռի ամբողջականությունն այն աստիճան, որ այն փլուզվել է, և մարդիկ դուրս են մղվել ծովը:

Ես հարցրեցի, թե ինչու են ուղեւորներին դուրս բերել ինքնաթիռից, քանի որ նրանք ամրագոտիներ են կապել։ Շանագանը պատասխանել է, որ երբ օդանավի ամբողջականությունը խախտվում է, հսկայական ուժեր են սկսում գործել։ Ի տարբերություն պատյան պայթելու, մարմինը սովորաբար մնում է անձեռնմխելի, բայց հզոր ալիքն ընդունակ է մարդուն աթոռից հանել։ «Այս ինքնաթիռները թռչում են ժամում ավելի քան 500 կիլոմետր արագությամբ», - շարունակում է Շանաղանը: - Երբ հայտնվում է ճաք, օդանավի աերոդինամիկական հատկությունները փոխվում են։ Շարժիչները դեռ առաջ են մղում այն, սակայն այն կորցնում է իր կայունությունը։ Այն սկսում է հրեշավոր ուժով պտտվել։ Ճեղքը լայնանում է ու հինգ-վեց վայրկյանում ինքնաթիռը քանդվում է։ Իմ տեսությունն այն էր, որ ինքնաթիռը բավական արագ փլվել է, նստատեղերի թիկնակներն ընկել են, և մարդիկ սահել են դրանք ամրացնող ժապավեններից:

Թիվ 800 չվերթի ուղևորների ստացած վնասվածքների բնույթը հաստատեց նրա տեսությունը. մարդկանց մեծամասնությունն ուներ զանգվածային ներքին տրավմա, որը սովորաբար երևում է, Շանագանի խոսքերով, «ծայրահեղ ուժով հարվածել ջրին»: Բարձրությունից ընկնող մարդը հարվածում է ջրի մակերեսին և գրեթե անմիջապես կանգ է առնում, բայց նրա ներքին օրգանները վայրկյանի մի մասն ավելի երկար են շարժվում, մինչև բախվեն համապատասխան մարմնի խոռոչի պատին, որն այդ պահին սկսեց վերադարձը։ շարժումը։ Հաճախ ընկնելու ժամանակ աորտան պատռվում է, քանի որ դրա մի մասը ամրացված է մարմնում (և դադարում է շարժվել մարմնի հետ), իսկ մյուս մասը, որը գտնվում է ավելի մոտ սրտին, ազատ է և դադարում է շարժվել մի փոքր ուշ։ Աորտայի երկու մասերը շարժվում են հակառակ ուղղություններով, և առաջացող կտրող ուժերը հանգեցնում են նրա պատռման։ Թիվ 800 չվերթի ուղեւորների 73%-ի մոտ հայտնաբերվել է աորտայի լուրջ վնաս։

Բացի այդ, երբ մարմինն ընկնում է մեծ բարձրությունից, այն հաճախ կոտրում է կողոսկրերը, երբ բախվում է ջրին։ Այս փաստը փաստել են Քաղաքացիական օդային բժշկության ինստիտուտի նախկին աշխատակիցներ Ռիչարդ Սնայդերը և Քլայդ Սնոուն։ 1968 թվականին Սնայդերը ուսումնասիրել է Սան Ֆրանցիսկոյի Golden Gate կամրջից նետված 169 ինքնասպանների դիահերձումները։ 85%-ի կողոսկրերը կոտրվել էին, 15%-ի մոտ՝ ողնաշարը, և միայն մեկ երրորդի մոտ՝ վերջույթներ։ Ինքնին կողերի կոտրվածքը վտանգավոր չէ, բայց շատ ուժեղ հարվածով կողոսկրերը կարող են ծակել այն, ինչ իրենց տակ է՝ սիրտ, թոքեր, աորտա։ Սնայդերի և Սնոուի կողմից ուսումնասիրված դեպքերի 76%-ում կողոսկրերը ծակել են թոքը։ Թռիչքի 800-ի վթարի վիճակագրությունը շատ նման էր. զոհերի մեծ մասը կրել է որոշակի վնաս, որը կապված է ջրի մակերևույթի վրա ուժեղ ազդեցության հետ: Բոլորն ունեին կրծքավանդակի բութ հարվածին ուղեկցող վնասվածքներ, 99%-ի կողոսկրերի կոտրվածք, 88%-ի թոքերի պատռվածք, 73%-ի մոտ՝ աորտայի պատռվածք:

Եթե ​​ուղևորներից շատերը մահացել են ջրի մակերևույթի վրա ուժեղ հարվածի հետևանքով, սա նշանակում է, որ նրանք ողջ են եղել և հասկացել են, թե ինչ է կատարվում իրենց հետ երեք րոպե բարձրությունից ընկնելու ժամանակ։ Կենդանի, երևի: «Եթե կյանք ասելով նկատի ունեք սրտի բաբախյունն ու շնչառությունը», - ասում է Շանաղանը: «Այո, նրանք պետք է շատ լինեն»։ Հասկացա՞ն։ Դենիսը կարծում է, որ դա քիչ հավանական է: «Կարծում եմ, որ դա քիչ հավանական է: Նստատեղերն ու ուղեւորները թռչում են տարբեր ուղղություններով։ Կարծում եմ՝ մարդիկ լիովին ապակողմնորոշված ​​են»։ Շանաղանը հարցազրույց է վերցրել հարյուրավոր ավտոմեքենաների և ինքնաթիռների վթարից փրկվածների հետ, թե ինչ են նրանք տեսել և զգացել վթարի ժամանակ: «Եկել եմ այն ​​եզրակացության, որ այդ մարդիկ լիովին չեն հասկացել, որ լուրջ վնասվածքներ են ստացել։ Ես գտա նրանց բավականին հեռու: Նրանք գիտեին, որ շուրջը ինչ-որ իրադարձություններ են տեղի ունենում, բայց ինչ-որ աներևակայելի պատասխան տվեցին. Ես չէի զգում, որ դա իմ մասին է, բայց, մյուս կողմից, հասկանում էի, որ ես իրադարձությունների մաս եմ կազմում»:

Իմանալով, թե 800 չվերթի քանի ուղևոր է ընկել ինքնաթիռից վթարի հետևանքով, ես հարցրեցի, թե արդյոք նրանցից որևէ մեկը ողջ մնալու թեկուզ փոքր շանս ունի: Եթե ​​սպորտային սուզորդի պես մտնում ես ջուրը, կարո՞ղ ես ողջ մնալ մեծ բարձրությունից ինքնաթիռից ընկնելուց: Գոնե մեկ անգամ դա եղել է։ 1963 թվականին Ռիչարդ Սնայդերը ուսումնասիրել է դեպքեր, երբ մարդիկ ողջ են մնացել՝ ընկնելով մեծ բարձունքներից։ Իր «Մարդկանց գոյատևումն ազատ անկման ժամանակ» աշխատության մեջ նա նշում է մի դեպք, երբ մեկ մարդ 10 կմ բարձրության վրա ինքնաթիռից դուրս է ընկել և ողջ մնացել, թեև ապրել է ընդամենը կես օր։ Ընդ որում, խեղճ մարդու բախտը չի բերել. նա ընկել է ոչ թե ջուրը, այլ գետնին (սակայն, նման բարձրությունից ընկնելու դեպքում տարբերությունն արդեն փոքր է): Սնայդերը պարզել է, որ գետնին բախվելիս մարդու շարժման արագությունը միանշանակ չի կանխատեսում վնասվածքի ծանրությունը։ Նա զրուցել է փախած սիրահարների հետ, ովքեր աստիճաններից ընկնելու հետևանքով ավելի լուրջ վնասվածքներ են ստացել, քան երեսունվեց տարեկան ինքնասպանը, ով քսան կենտ մետր բարձրությունից իրեն նետել է բետոնե հատակին։ Այս մարդը վեր կացավ և գնաց, և նրան ոչինչ պետք չէր, բացի վիրակապից և հոգեթերապևտին այցելությունից:

Ընդհանրապես, ինքնաթիռներից ընկնողներն այլևս չեն թռչում։ Սնայդերի հոդվածում ասվում է, որ առավելագույն արագությունը, որով մարդն ունի ողջ մնալու չափելի հնարավորություն, երբ ընկղմվում է ջրի մեջ՝ ոտքերը առաջ տանելով (սա ամենաանվտանգ դիրքն է) մոտ 100 կմ/ժ է։ Հաշվի առնելով, որ վայր ընկնող մարմնի վերջնական արագությունը 180 կմ/ժ է, և որ նման արագություն ձեռք է բերվում արդեն 150 մետր բարձրությունից ընկնելու դեպքում, քչերը կկարողանան պայթած ինքնաթիռից ընկնել 8000 մետր բարձրությունից, ողջ մնալ։ իսկ հետո հարցազրույց տալ Դենիս Շանաղանին:

Արդյո՞ք Շանաղանն իրավացի էր 800 չվերթի հետ կատարվածի վերաբերյալ: Այո՛։ Աստիճանաբար հայտնաբերվեցին ինքնաթիռի բոլոր հիմնական մասերը, և նրա վարկածը հաստատվեց։ Վերջնական եզրակացությունն այսպիսին էր՝ վնասված էլեկտրական լարերից առաջացած կայծերը բռնկեցին վառելիքի գոլորշիները, ինչը հանգեցրեց վառելիքի բաքերից մեկի պայթյունին:

Մարդկանց խեղման մասին մռայլ գիտությունը ի հայտ եկավ 1954 թվականին, երբ բրիտանական Comet ինքնաթիռները, առանց որևէ ակնհայտ պատճառի, սկսեցին ընկնել ջուրը։ Առաջին ինքնաթիռն անհետացել է հունվարին Էլբա կղզու մոտ, երկրորդը՝ Նեապոլի մոտ երեք ամիս անց։ Երկու դեպքում էլ, ֆյուզելաժի բազմաթիվ մասերի բեկորների ընկղմման բավական մեծ խորության պատճառով, հնարավոր չի եղել արդյունահանել, ուստի փորձագետները ստիպված են եղել ուսումնասիրել «բժշկական ապացույցները», այսինքն՝ հետազոտել 20-ի մարմինները: մեկ ուղևոր հայտնաբերվել է ջրի երեսին.

Հետազոտությունն իրականացվել է բրիտանական թագավորական ավիացիոն բժշկության ինստիտուտում օդային նավատորմՖարնբորոյում՝ կապիտան Վ.Կ. Ստյուարտի և Բրիտանական ազգային ավիաընկերության բժշկական ծառայությունների տնօրեն սըր Հարոլդ Է. Ուիթինգհեմի ղեկավարությամբ: Քանի որ սըր Հարոլդն ուներ ավելի շատ բոլոր տեսակի տիտղոսներ (առնվազն հինգը, չհաշված ազնվականության կոչումը, նշված էին հետազոտության արդյունքների վերաբերյալ հրապարակված հոդվածում), ես որոշեցի, որ նա է այդ աշխատանքի պատասխանատուն։
Սըր Հարոլդը և նրա խումբը անմիջապես ուշադրություն հրավիրեցին դիակների վնասման առանձնահատկությունների վրա։ Բոլոր մարմիններն ունեին բավականին արտաքին վնասվածքներ և, միևնույն ժամանակ, շատ լուրջ վնասներ ներքին օրգանների, հատկապես թոքերի։ Հայտնի էր, որ թոքերի նման վնասվածքները, որոնք հայտնաբերվել են «Կոմետայի» ուղևորների մոտ, կարող են առաջանալ երեք պատճառով՝ ռումբի պայթյուն, կտրուկ դեկոպրեսիա (որը տեղի է ունենում օդանավի խցիկի ճնշումը կոտրելու դեպքում), ինչպես նաև. որպես անկում շատ բարձր բարձրությունից։ Նման աղետի դեպքում երեք գործոններն էլ կարող էին իրենց դերը խաղալ: Մինչև այս պահը զոհվածներն այնքան էլ չեն օգնել պարզել ավիավթարի առեղծվածը։
Առաջին տարբերակը, որը սկսեց դիտարկվել, կապված էր ռումբի պայթյունի հետ։ Բայց ոչ մի մարմին չի այրվել, ոչ մեկի մեջ չեն հայտնաբերվել իրերի բեկորներ, որոնք կարող էին պայթել պայթյունի հետևանքով, և ոչ մի մարմին, ինչպես նկատած կլիներ Դենիս Շանաղանը, կտոր-կտոր չեղավ: Այսպիսով, պայթուցիկներին ծանոթ խելագար և ատելի ավիաընկերության նախկին աշխատակցի գաղափարը արագորեն մերժվեց:

Այնուհետև մի խումբ հետազոտողներ դիտարկել են խցիկի հանկարծակի ճնշման վարկածը: Սա կարո՞ղ էր այդքան լուրջ վնաս հասցնել թոքերին: Այս հարցին պատասխանելու համար փորձագետները օգտագործել են ծովախոզուկներ և ստուգել են նրանց արձագանքը մթնոլորտային ճնշման արագ փոփոխություններին՝ ծովի մակարդակից ճնշումից մինչև ճնշում 10000 մ: Ըստ սըր Հարոլդի, «գվինեա խոզերը որոշ չափով զարմացած էին այն ամենից, ինչ կատարվում էր, բայց ցույց չի տվել շնչառական անբավարարության նշաններ»: Այլ փորձարարական տվյալները, որոնք ստացվել են ինչպես կենդանիների, այնպես էլ մարդկանց մոտ, նմանապես ցույց են տվել ճնշման փոփոխությունների միայն մի փոքր բացասական ազդեցություն, ինչը ոչ մի կերպ չի արտացոլում «Գիսաստղի» թեթև ուղևորների վիճակը:

Արդյունքում միայն Վերջին տարբերակը- «չափազանց ուժեղ ազդեցություն ջրի վրա», իսկ որպես աղետի պատճառ՝ կորպուսի փլուզումը մեծ բարձրության վրա, հնարավոր է ինչ-որ կառուցվածքային թերության պատճառով։ Քանի որ Ռիչարդ Սնայդերը իրադարձություններից միայն 14 տարի անց գրեց «Մահացու վնասվածքները, որոնք առաջացել էին ջրի ծայրահեղ ազդեցության հետևանքով», Ֆարնբորո թիմը կրկին ստիպված էր դիմել ծովախոզուկների օգնությանը: Սըր Հարոլդը ցանկանում էր պարզել, թե կոնկրետ ինչ է տեղի ունենում թոքերի հետ, երբ մարմինը բախվում է ջրին առավելագույն արագությամբ: Երբ ես առաջին անգամ տեսա տեքստում կենդանիների հիշատակումը, ես պատկերացրեցի, որ սըր Հարոլդը կրծողներով լի վանդակով շարժվում է դեպի Դովեր Ռոքս և անմեղ կենդանիներին ջուրը նետում, որտեղ նրա ընկերները ցանցերը փռած նավակի մեջ սպասում էին։ Այնուամենայնիվ, սըր Հարոլդը ավելի բովանդակալից բան արեց. նա և իր օգնականները ստեղծեցին «ուղղահայաց կատապուլտ», որը թույլ է տալիս հասնել. պահանջվող արագությունշատ ավելի կարճ հեռավորության վրա: «Գվինեա խոզերը,- գրել է նա,- կպչուն ժապավենով ամրացրել են կրիչի ներքևի մասում, այնպես որ, երբ այն կանգ է առնում իր հետագծի ստորին մասում, կենդանիները մոտ 8 սմ բարձրությունից փորով թռչում են առաջ և ընկնում ջուրը: »: Ես լավ պատկերացնում եմ, թե ինչպիսի տղա է եղել սըր Հարոլդը մանկության տարիներին:

Մի խոսքով, արտանետված ծովախոզուկների թոքերը շատ նման էին գիսաստղի ուղեւորների թոքերին: Հետազոտողները եզրակացրել են, որ ինքնաթիռները քայքայվել են մեծ բարձրության վրա, ինչի հետևանքով ուղևորների մեծ մասը դուրս է ընկել դրանցից և ընկել ծովը։ Հասկանալու համար, թե ֆյուզելյաժը որտեղ է ճաքել, հետազոտողները ուշադրություն են դարձրել՝ արդյոք ուղևորները հագնված են եղել, թե մերկացել, երբ նրանց բարձրացրել են ջրի երեսից։ Սըր Հարոլդի տեսության համաձայն՝ մի քանի կիլոմետր բարձրությունից ընկնելու ժամանակ ջրին բախվող մարդը պետք է կորցներ հագուստը, բայց նույն բարձրությունից ջուրն ընկնողը ֆյուզելաժի մեծ կտորի ներսում պետք է մնա հագուստով։ Հետևաբար, հետազոտողները փորձել են ինքնաթիռի փլուզման գիծ հաստատել մերկ և հագնված ուղևորների միջև սահմանի երկայնքով: Երկու օդանավերի դեպքում էլ օդանավի պոչի հատվածում գտնվող մարդիկ պետք է հայտնաբերվեին հագուստով, մինչդեռ օդաչուների խցիկին ավելի մոտ գտնվող ուղևորները պետք է գտնվեին մերկ կամ կորած: մեծ մասըհագուստ.

Այս տեսությունն ապացուցելու համար սըր Հարոլդին պակասում էր մի բան՝ ոչ մի ապացույց չկար, որ երբ մարդը մեծ բարձրությունից ընկնում է ջուրը, նա կորցնում է իր հագուստը։ Սըր Հարոլդը կրկին ձեռնարկեց պիոներական հետազոտություններ: Թեև ես կցանկանայի ձեզ հետ կիսվել, թե ինչպես են բրդե կոստյումներով և 1950-ականների զգեստներով հագած ծովախոզուկները օգտագործվել Ֆարնբորոյում փորձարկումների հաջորդ փուլում, ցավոք, հետազոտության այս մասում ծովախոզուկները չեն օգտագործվել: Թագավորական ինքնաթիռից ավիացիոն կենտրոնմի քանի լրիվ հագուստով մանեկեններ * նետվեցին ծովը։ Ինչպես սըր Հարոլդն էր ակնկալում, նրանք կորցրել են իրենց հագուստը ջրի վրա բախվելուց, և այս փաստը հաստատել է քննիչ Գարի Էրիքսոնը, ով կատարել է Գոլդեն Գեյթ կամրջից ջուրը նետված ինքնասպանների դիահերձումը։ Ինչպես նա ասաց ինձ, նույնիսկ 75 մ բարձրությունից ընկնելու դեպքում «կոշիկները սովորաբար թռչում են, շալվարը պատռվում է ծայրից, հետևի գրպանները դուրս են գալիս»։

*Դուք կարող եք մտածել, թե ինչպես է ինձ հետաքրքրում, եթե երբևէ օգտագործվեին մարդկային դիակներ մեծ բարձրությունից ընկնողների արդյունքները վերարտադրելու համար: Երկու հոդվածների ձեռագրերը, որոնք ինձ մոտեցրին այս թեմային, էին JC Earley's Body Terminal Velocity, թվագրված 1964 թվականին, և JS Cotner's Analysis of Effect of Air Resistance on the Falling Velocity of Human Bodies (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of): Falling Human Bodies) 1962 թվականից Երկու հոդվածներն էլ, ցավոք, չեն հրապարակվել: Այնուամենայնիվ, ես գիտեմ, որ եթե J.C. Earley-ն իր հետազոտության մեջ օգտագործեր կեղծանուններ, նա հոդվածի վերնագրում կգրե «դումմիներ» բառը, ուստի ես կասկածում եմ, որ մի քանի գիտական ​​նվիրաբերված մարմիններ իսկապես ցատկել են ջրի մեջ բարձրություններով: - Նշում. խմբ.

Ի վերջո, գիսաստղի բեկորների մի զգալի մասը բարձրացվեց մակերես, և սըր Հարոլդի տեսությունը հաստատվեց: Ֆյուզելյաժի փլուզումը երկու դեպքում էլ իրականում տեղի է ունեցել օդում: Գլխարկներ սըր Հարոլդին և Ֆարնբորո ծովախոզուկներին:
Ես և Դենիսը ճաշում ենք ծովափնյա իտալական ռեստորանում: Մենք միակ այցելուներն ենք, և, հետևաբար, կարող ենք հանգիստ զրուցել սեղանի շուրջ: Երբ մատուցողը գալիս է մեզ համար ջուր լցնելու, ես լռում եմ, կարծես գաղտնի կամ շատ անձնական ինչ-որ բանի մասին ենք խոսում։ Կարծես թե Շանագանին չի հետաքրքրում: Մատուցողը անսահման երկար ժամանակ պղպեղ է անում իմ աղցանը, մինչդեռ Դենիսն ասում է, որ «...մասնագիտացված տրասայլը օգտագործվել է մանր մնացորդները հանելու համար»:

Ես հարցնում եմ Դենիսին, թե ինչպես կարող է նա, իմանալով, թե ինչ գիտի և տեսնելով այն, ինչ տեսնում է, դեռ թռչել ինքնաթիռներով: Նա պատասխանում է, որ ոչ բոլոր վթարներն են տեղի ունենում 10000 մ բարձրության վրա։Դժբախտ պատահարների մեծ մասը տեղի է ունենում թռիչքի ժամանակ, վայրէջքի ժամանակ կամ երկրի մակերևույթին մոտ, և միևնույն ժամանակ, նրա կարծիքով, ողջ մնալու հավանականությունը 80-ից 85 է։ %:

Ինձ համար այստեղ առանցքային բառը «պոտենցիալ» բառն է։ Սա նշանակում է, որ եթե ամեն ինչ տեղի ունենա Դաշնային ավիացիոն գործակալության (FAA) կողմից հաստատված տարհանման ծրագրի համաձայն, ապա 80-85% հավանականություն կա, որ դուք ողջ կմնաք: Դաշնային օրենքը օդանավ արտադրողներից պահանջում է ապահովել բոլոր ուղևորներին օդանավի վթարային ելքերի կեսից 90 վայրկյանում տարհանելու հնարավորություն: Ցավոք, իրական կյանքում տարհանումը հազվադեպ է ընթանում այնպես, ինչպես նախատեսված էր: «Երբ հաշվի եք առնում աղետի դեպքերը, երբ մարդիկ կարող են փրկվել, վթարային ելքերի նույնիսկ կեսը հազվադեպ է բացվում», - ասում է Շանաղանը: «Գումարած՝ ինքնաթիռում քաոս ու խուճապ է։ Շանաղանը բերում է Դալլասում Delta-ի ինքնաթիռի կործանման օրինակը. «Այս վթարի ժամանակ միանգամայն հնարավոր եղավ փրկել բոլոր մարդկանց։ Մարդիկ շատ քիչ վնասվածքներ են ստացել։ Բայց շատերը զոհվեցին հրդեհի ժամանակ։ Նրանք կուտակվել են վթարային ելքերի շուրջ, բայց չեն կարողացել բացել դրանք»։ Հրդեհը ավիավթարների թիվ մեկ մարդասպանն է. Վառելիքի բաքը պայթելու և ամբողջ ինքնաթիռը կլանելու համար ծանր հարված չի պահանջվում: Ուղևորները մահանում են շնչահեղձությունից, քանի որ օդը տաքանում է և լցվում թունավոր ծխով օդանավի այրվող կորպուսից: Մարդիկ նույնպես մահանում են, քանի որ կոտրում են իրենց ոտքերը՝ բախվելով դիմացի աթոռին և չեն կարողանում սողալ դեպի ելքը։ Ուղևորները չեն կարող հետևել տարհանման պլանին անհրաժեշտ հերթականությամբ. նրանք խուճապահար վազում են, հրում և տրորում միմյանց *։

* Ահա այսպիսի աղետներում գոյատևելու գաղտնիքը՝ պետք է տղամարդ լինել։ 1970 թվականին Քաղաքացիական օդային բժշկության ինստիտուտի կողմից իրականացված վթարային տարհանման համակարգի միջոցով երեք ինքնաթիռի վթարների իրադարձությունների վերլուծությունը ցույց է տվել, որ մարդու գոյատևմանը նպաստող ամենակարևոր գործոնը սեռն է (սա երկրորդ կարևոր գործոնն է, որը հետևում է ուղևորի մոտիկությանը։ նստատեղը դեպի վթարային ելք): Մեծահասակ տղամարդիկ փախուստի զգալիորեն ավելի մեծ հնարավորություն ունեն: Ինչո՞ւ։ Հավանաբար այն պատճառով, որ նրանք ունակ են բոլորին հեռացնել ճանապարհից: - Նշում. խմբ.

Կարո՞ղ են արտադրողներն իրենց ինքնաթիռները դարձնել ավելի քիչ հրդեհավտանգավոր: Իհարկե կարող են։ Նրանք կարող են նախագծել ավելի շատ վթարային ելքեր, բայց նրանք չեն ցանկանում դա անել, քանի որ դա կնվազեցնի նստատեղերտնակում և ավելի ցածր եկամուտ: Նրանք կարող են տեղադրել ջրցանիչներ կամ հարվածակայուն համակարգեր՝ պաշտպանելու վառելիքի բաքերը, ինչպես ռազմական ուղղաթիռներում: Բայց նրանք դա էլ չեն ուզում անել, քանի որ դա կծանրացնի ինքնաթիռը, իսկ մեքենայի ավելի մեծ քաշը նշանակում է ավելի շատ վառելիքի ծախս։

Ո՞վ է որոշում զոհաբերել մարդկային կյանքեր, բայց գումար խնայել: Իբր դաշնային ավիացիոն գործակալությունը։ Խնդիրն այն է, որ օդանավերի անվտանգության բարելավումների մեծ մասը չափվում է ծախսերի օգուտի տեսանկյունից: «Օգուտը» քանակականացնելու համար յուրաքանչյուր փրկված կյանք արտահայտվում է դոլարով: ԱՄՆ քաղաքաշինության ինստիտուտը 1991 թվականին հաշվարկել է, որ յուրաքանչյուր անձի արժեքը կազմում է 2,7 միլիոն դոլար: «Սա մարդկային մահվան և հասարակության վրա դրա ազդեցության ֆինանսական արտահայտությունն է», - ասաց ինձ FAA-ի խոսնակ Վան Գուդին: Թեև այս ցուցանիշը զգալիորեն ավելի բարձր է, քան հումքի արժեքը, «օգուտ» սյունակի ցուցանիշը հազվադեպ է բարձրանում այն ​​աստիճանի, որ գերազանցում է ինքնաթիռների արտադրության արժեքը: Իր խոսքերը բացատրելու համար Գուդին օգտագործել է երեք կետանոց ամրագոտիների օրինակը (որոնք, ինչպես մեքենայի մեջ, գցված են գոտկատեղի և ուսի վրայով)։ «Լավ, լավ, գործակալությունը կասի, մենք կբարելավենք ամրագոտիները և այդպիսով կփրկենք տասնհինգ կյանք առաջիկա քսան տարում. տասնհինգ անգամ երկու միլիոն դոլարը երեսուն միլիոն է: Արտադրողները կգան և կասեն՝ նման անվտանգության համակարգ ներդնելու համար մեզ պետք է վեց հարյուր վաթսունինը միլիոն դոլար»։ Այսքանը ուսի ամրագոտիների մասին:

Ինչու FAA-ն չի ասում՝ «թանկ. Բայց դուք դեռ կսկսե՞ք նրանց ազատել»: Նույն պատճառով, որ կառավարությունից պահանջվեց 15 տարի մեքենաներում անվտանգության բարձիկներ տեղադրել։ Կարգավորող մարմինները ատամներ չունեն. «Եթե FAA-ն ցանկանում է ներմուծել նոր կանոններ, նա պետք է արդյունաբերողներին տրամադրի ծախսերի օգուտի վերլուծություն և սպասի պատասխանի», - ասում է Շանագանը: - Եթե արդյունաբերողներին դուր չի գալիս դասավորությունը, նրանք գնում են իրենց կոնգրեսականի մոտ: Եթե ​​դուք ներկայացնում եք Boeing-ը, դուք հսկայական ազդեցություն ունեք Կոնգրեսում»:

*Այս պատճառով է, որ ներս ժամանակակից ինքնաթիռներոչ անվտանգության բարձիկներ: Հավատում եք, թե ոչ, օդանավերի անվտանգության բարձիկների համակարգը (կոչվում է օդային կանգառի զսպման համակարգ) նախագծվել է. այն բաղկացած է երեք մասից, որոնք պաշտպանում են ոտքերը, ներքևի նստատեղը և կրծքավանդակը: 1964թ.-ին FAA-ն նույնիսկ փորձարկեց համակարգը DC-7-ի վրա՝ կեղծիքներով, ինչի հետևանքով ինքնաթիռը ընկավ գետնին Արիզոնա նահանգի Ֆենիքսի մոտ: Մինչ փորձնական կեղծամը, որը կրում էր ծնկի գոտի, ջախջախվում էր և կորցնում գլուխը, նոր անվտանգության համակարգով հագեցված կեղծամը հիանալի պահպանված էր։ Դիզայներներն օգտագործել են Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մարտական ​​ինքնաթիռների օդաչուների պատմությունները, ովքեր վթարից անմիջապես առաջ ժամանակ են ունեցել ուռճացնել իրենց փրկարար բաճկոններ... - Նշում. խմբ. 2001 թվականից ինքնաթիռներում ուղևորների անվտանգությունը բարելավելու համար նրանք սկսեցին տեղադրել ուսի ամրագոտիներ և անվտանգության բարձիկներ: 2010 թվականի վերջի դրությամբ ամբողջ աշխարհում 6o ավիաընկերությունների ինքնաթիռներում տեղադրվել են անվտանգության բարձիկներ, և այդ ցուցանիշը անընդհատ աճում է։ - Նշում. մեկ.

Ի պաշտպանություն FAA-ի՝ պետք է ասել, որ գործակալությունը վերջերս հավանություն է տվել նոր համակարգի ներդրմանը, որը ազոտով հարուստ օդը մղում է վառելիքի բաքեր, ինչը նվազեցնում է վառելիքում թթվածնի պարունակությունը և հետևաբար՝ պայթյունի հավանականությունը, ինչը հանգեցնում է. օրինակ՝ TWA 800-ի վթարին։

Ես խնդրում եմ Դենիսին մի քանի խորհուրդ տալ այն ուղևորներին, ովքեր այս գիրքը կարդալուց հետո ամեն անգամ ինքնաթիռ նստելիս կմտածեն, թե արդյոք վթարային ելքի դռան մոտ այլ ուղևորների կողմից կկոխկռվե՞ն: Նա ասում է, որ լավագույն խորհուրդը- հավատարիմ մնալ ողջախոհությանը: Նստեք ավելի մոտ վթարային ելքին: Հրդեհի դեպքում հնարավորինս ցածր թեքեք՝ տաք օդից և ծխից խուսափելու համար։ Ձեր շունչը հնարավորինս երկար պահեք, որպեսզի չայրեք թոքերը և չներշնչեք թունավոր գազեր։ Ինքը՝ Շանաղանը, նախընտրում է պատուհանի նստատեղերը, քանի որ միջանցքի ուղևորների գլխին ավելի հավանական է, որ պայուսակներն ընկնեն վերևի պահեստային խցիկից, որը կարող է բացվել նույնիսկ մի փոքր ցնցման դեպքում:

Մինչ մենք սպասում ենք հաշվապահով մատուցողին, ես Շանաղանին տալիս եմ այն ​​հարցը, որ նրան տալիս են վերջին քսան տարիների ընթացքում յուրաքանչյուր կոկտեյլի ժամանակ. Արդյո՞ք առջևի կամ հետևի ուղևորները ավելի հավանական են փրկվել ինքնաթիռի վթարից: Դա կախված է նրանից, թե ինչ տեսակի վթարի մասին է խոսքը,- համբերատար ասում է. Հարցը վերաձեւակերպեմ. Եթե ​​նա հնարավորություն ունի ընտրել իր տեղը ինքնաթիռում, որտե՞ղ է նստում։

«Առաջին դասարան», - պատասխանում է նա:

Շատ մարդիկ վախենում են ինքնաթիռներով թռչելուց, չնայած այն հանգամանքին, որ օդային տրանսպորտն է ամենաարագը և ամենահարմարը: Իհարկե, ամենամեծ վախը ինքնաթիռի վթարն է, և այն, ինչ մարդիկ զգում են ինքնաթիռի կործանման ժամանակ, կարող է պատմել միայն նա, ով իսկապես զգացել է այդ սենսացիաները: Հասկանալի է, որ ինքնաթիռի վթար կարող է տեղի ունենալ, բայց չպետք է կարծել, որ միայն ինքնաթիռն է բացահայտ վտանգ սպառնում մարդու կյանքին։ Եվ եթե հաշվի առնենք նրանց փորձը, ովքեր կարողացան փրկվել օդային տրանսպորտի անկումից, ապա կարող ենք գալ այն եզրակացության, որ սա այնքան էլ սարսափելի չէ, որքան շատերն էին պատկերացնում իրենց համար։

Նախքան թռիչքը թողնելը, վախենալով ինքնաթիռի վթարից, դուք պետք է հասկանաք, որ աղետը կարող է սպասել մարդկանց ամենուր, նույնիսկ այն մեքենայի մեջ, որը մարդուն հասցնում է օդանավակայան: Ստատիկ տվյալների համաձայն՝ 30 միլիոն թռիչքների դեպքում ոչ ավելի, քան 20 խորտակված է լինում, և ոչ թե մարդատար նավերի վրա, այլ բեռնատար նավերի վրա, որոնց վրա կա նվազագույն թվով մարդ։ Իսկ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ժամանակ շատ ավելի շատ մարդ... Օրինակ՝ աշխարհում մեկ տարվա ընթացքում ավելի քան մեկ միլիոն մարդ զոհվել է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով, իսկ մոտ 45 միլիոնը ստացել է ծանր վնասվածքներ։

Վերլուծաբաններն ասում են, որ երկրի վրա մարդկանց մահանալու հավանականությունը շատ ավելի մեծ է, քան երկնքում: Ի վերջո, վտանգը կարող է սպասել գրեթե ամենուր։

Ամենատարածված պատճառներն են.

1. Մետրոյում կամ վերելակում։
2. ՁԻԱՀ-ով վարակված անձի հետ շփվելիս.
3. Մեքենա վարելիս կամ ուղղակի նստել ուղևորի նստարանին։

Ահա թե ինչու ինքնաթիռներով թռչելն այժմ շատ ավելի անվտանգ է, հատկապես, որ դրանք տարեցտարի ավելի ու ավելի են զարգացնում: Եվ, իհարկե, թռիչքից առաջ չպետք է կարդալ այն հոդվածները, որոնք պատմում են, թե մարդիկ ինչ են զգում ինքնաթիռի կործանման ժամանակ, քանի որ նման պատմությունները հիմնականում շատ զարդարված են։

Օդային տրանսպորտի գերբեռնվածության զգացողություններ

Գիտական ​​հետազոտությունները պարզել են, թե ինչ է պատահում մարդկանց հետ, երբ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվում, ավելի ճիշտ՝ երբ օդային տրանսպորտը ծանրաբեռնված է։ Պարզվում է, որ մարդը գործնականում ոչինչ չի հիշի, քանի որ ուժեղ ծանրաբեռնվածության ժամանակ մարդկային գիտակցությունը, ինչպես ասում են, «պաշտպանվում է»։ Այսինքն՝ ընկնող ինքնաթիռի ուղեւորները զգում են անկման միայն առաջին վայրկյանները, իսկ հետո նրանց գիտակցությունը պարզապես անջատվում է։ Ինքնաթիռի վթարների ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ երբ ինքնաթիռը բախվել է երկրի մակերևույթին, ոչ մի ուղևոր գիտակցության մեջ չի եղել, ինչը նշանակում է, որ նա որևէ բան տեղյակ չի եղել և չի զգացել: Այս փաստը հաստատել են վթարից ողջ մնացածները։ Ասացին, որ հիշում են միայն ուժեղ ցնցում ու գերծանրաբեռնվածության զգացում։

Օդաչուների գործողություններ ինքնաթիռի վթարի դեպքում

Ինքնաթիռի օդաչուն նույն մարդն է, ավիավթարի ժամանակ նա զգում է նույն սենսացիաները, ինչ բոլոր ուղեւորները, բայց նա պարզապես պետք է ամբողջությամբ կենտրոնացած լինի, որպեսզի փորձի վերահսկել բարդ իրավիճակը։ Օդաչուների խցիկում ոչ ոք չի պարզում հարաբերությունները, ինչպես հաճախ կարելի է տեսնել գեղարվեստական ​​ֆիլմերում, օդաչուների գործողությունները պրոֆեսիոնալ են և սառնասրտորեն, քանի որ նրանց հանգստությունն ու հմտություններն են, որոնք որոշ իրավիճակներում օգնում են հաջողությամբ վայրէջք կատարել անսարքին: Ինքնաթիռ.

Խցիկում կան բազմաթիվ ժամանակակից գործիքներ.

• ձայնային նախազգուշացում ունեցող սարք;
• սարք, որը ցույց է տալիս բարձրության կտրուկ փոփոխություն.
• մոնիտոր, որը ցույց է տալիս հնարավոր բախումը այլ ինքնաթիռի հետ:

Բայց գործիքները միշտ չէ, որ կարող են օգնել օդաչուներին, հատկապես, եթե իրադարձությունները շատ արագ են զարգանում, և անձնակազմը պարզապես ժամանակ չունի ամեն ինչ ամբողջությամբ հասկանալու համար:
Արտակարգ իրավիճակներում պրոֆեսիոնալ օդաչուներն օգտագործում են միայն իրենց հմտությունները՝ չվստահելով էլեկտրոնային տեխնոլոգիաներին, և հաճախ հենց այդ որոշումն է փրկում ինքնաթիռը և բոլոր ուղևորներին վթարից։

Ինքնաթիռում ձեզ հասանելի կլինեն արտակարգ իրավիճակների հրահանգները: Համոզվեք, որ կարդացեք այն:

Հնարավո՞ր է, որ ուղևորը ողջ մնա ինքնաթիռի վթարի ժամանակ:

Գեղարվեստական ​​ֆիլմեր դիտելով՝ շատերն արդեն կարողացել են պատկերացնել, թե ինչ սցենարով է ընկնում ինքնաթիռը։ Մի խոսքով, կարող եք ասել հետևյալը.

• օդային տրանսպորտը երկար ժամանակ երկնքում է.
• հետո նա սկսում է ուժգին ցնցվել;
• կորպուսում անցք է գոյանում, որի մեջ դուրս են թռչում ուղեւորները։

Արդյունքում ուժգին պայթյունը պոկել է ավիափոխադրողն ու այնտեղ գտնվող ուղեւորներին, ուստի ողջ մնալու հնարավորություն ընդհանրապես չկա։

Բայց սա պարզապես մտացածին սցենար է, վիճակագրության համաձայն՝ ավիավթարների ավելի քան 75%-ը տեղի է ունենում թռիչքի ժամանակ կամ. վայրէջքի գոտի, հետևաբար մարդկային զոհեր գործնականում չկան։
Բայց եթե, այնուամենայնիվ, աղետը սկսվում է պատշաճ բարձրությունից, ուղևորները, գոյատևելու համար, պետք է խստորեն հետևեն բոլոր կանոններին, որոնք կասի բորտուղեկցորդուհին։

Յուրաքանչյուր մարդ ինքնաթիռի վթարի ժամանակ խուճապ և վախ է զգում, կարող են ստիպել նրան վեր կենալ իր նստատեղից կամ կապել ամրագոտիները։ Իսկ հետո նրա օրինակին կհետևեն մյուս ուղեւորները, և ինքնաթիռում իսկական խուճապ ու քաոս կսկսվի, ինչը միայն կխանգարի օդաչուին փորձել վայրէջք կատարել կառավարումը կորցրած ինքնաթիռը։

Ի վերջո, նույնիսկ եթե ինքնաթիռի շարժիչները հրաժարվեն մեծ բարձրության վրա աշխատելուց, փորձառու օդաչուն կարող է փորձել վայրէջք կատարել չկառավարվող ինքնաթիռ՝ տրանսպորտի աերոդինամիկայի պատճառով: Նա է, ով թույլ է տալիս ծանր ինքնաթիռին սավառնել երկնքում և սահուն իջնել, այլ ոչ թե անմիջապես ընկնել գետնին հսկայական բեռով:

Ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ կորցնելով 1 մետր բարձրություն՝ ինքնաթիռը կարողանում է հաղթահարել 15,5 մետր տարածություն, ինչը շատ օգտակար է օդաչուներին։ Բայց վերահսկողությունը կպահպանվի միայն այն դեպքում, եթե ինքնաթիռում գտնվող ուղևորները դադարեցնեն խուճապը և ամբողջությամբ սկսեն հետևել հրահանգներին: Միայն այս կերպ օդաչուները կարող են երկնքում պահել չկառավարվող ինքնաթիռը, որը կարող է հարյուրավոր կիլոմետրեր թռչել՝ հասնելու ամենաանվտանգ վայրէջքի վայր։

Ամփոփելով՝ կարելի է ասել, որ ժամանակակից ինքնաթիռներով թռիչքները, որոնք իրականացնում են իսկական մասնագետները, այնքան էլ վտանգավոր չեն, որքան շատերը կարող էին պատկերացնել։ Հետևաբար, պետք չէ շատ սարսափ պատմություններ կարդալ այն մասին, թե ինչ է պատահում մարդկանց հետ, երբ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվում, քանի որ վտանգը կարող է ամենուր սպասել մարդուն, և, ինչպես ասում են, չես կարող հեռու փախչել ճակատագրից: Գնեք տոմսեր օդային տրանսպորտդուք կարող եք ապահով կերպով, հատկապես, որ նման ճանապարհորդությունը կլինի արագ և հարմարավետ:

հետ շփման մեջ

Արդյո՞ք ռուսական ինքնաթիռներին շա՞տ բնորոշ է ուկրաինական հրթիռներից ընկնելը։ Շա՞տ եք հաշվել։

Նման իրադարձություններից հետո ուկրաինական հրթիռի հիշատակումը հայհոյանք է հնչում.

1 Մալայզիական Boeingտապալվել է հաճարի կողմից (հոլանդիայի դատախազության զեկույցը դա անհերքելիորեն ապացուցում է)

2 2014 թվականի հունիսի 14-ի լույս 14-ի գիշերը Ուկրաինայի Զինված ուժերի ռազմաօդային ուժերի Իլ-76 ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռը խոցվել է զենիթահրթիռային համակարգի կրակոցից և խոշոր տրամաչափի մեքենայի երկարատև պայթյունից։ ատրճանակ Լուգանսկի օդանավակայանին մոտենալիս. Իլ-76-ում եղել է 40 ուկրաինացի զինծառայող և անձնակազմի 9 անդամ։ Նրանք բոլորը մահացել են։ Այս սխրանքը նշվեց Վագներյաններ, այն ժամանակ գտնվում էր Ուկրաինայում։ Ուկրաինական հատուկ ծառայությունը փաստագրական տեղեկություններ ունի այն մասին, որ 2014 թվականի ամռանը «վագներիների» մի մասը Լուգանսկի օդանավակայանում գնդակոծել է գրեթե ամեն օր։

Իսկ եթե հիշում եք պատմությունը.

1983 թվականի սեպտեմբերի 1, երկնքում վերևում Խաղաղ օվկիանոսի կողմիցտեղի ունեցավ ողբերգություն, որը ռուսական որոշ աղբյուրներ ամոթալի կերպով մինչ օրս անվանում են «միջադեպ». խորհրդային հակաօդային պաշտպանության կործանիչը խոցեց հարավկորեական քաղաքացիական ինքնաթիռը, որը խախտել էր ԽՍՀՄ օդային սահմանը։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 269 մարդիկ, այդ թվում՝ 23 երեխաներ, զոհվել են։

Boeing 707-ի վթարը Կարելում UI

Այժմ բոլորը լսում են Դոնբասի վրայով մալազիական Boeing-ի կործանման մասին։ Ավելի քիչ հայտնի, բայց, այնուամենայնիվ, նրա մասին հայտնի պատմությունը, թե ինչպես հարավկորեական Boeing-ը խոցվեց խորհրդային ինքնաթիռի վրա։ Հեռավոր Արևելք 1 սեպտեմբերի, 1983 թ Պարզվում է, որ սա առաջին հարավկորեական Boeing-ը չէ, որը խփվում է Խորհրդային Միության վրայով։ Մեկ էլ կար։

1978 թվականի ապրիլի 20-ին ԽՍՀՄ տարածքի վրա գտնվող Կոլա թերակղզու տարածքում խոցվեց հարավկորեական մեկ այլ Boeing 707, որը թռչում էր Փարիզ - Անքորիջ - Սեուլ երթուղով:
1978 թվականի ապրիլի 20-ին Կոլա թերակղզու տարածքում Korean Air Lines (KAL) ուղևորատար Boeing-707-321B (HL7429), որը թռչում էր 902-Փարիզ-Անկորիջ-Սեուլ, որը շեղվել էր երթուղուց, հատեց. ԽՍՀՄ սահման.
Կորեական Boeing-ը շարունակել է թռիչքները դեպի Սեվերոմորսկ։ Դմիտրի Ցարկովը, ով զբաղեցրել է ԽՍՀՄ ՀՕՊ 21-րդ կորպուսի հրամանատարի պաշտոնը 1978 թվականին, Վլադիմիր Դմիտրիևին, ով այդ ժամանակ ԽՍՀՄ ՀՕՊ 10-րդ բանակի հրամանատարն էր, զեկուցում է, որ հակաօդային պաշտպանությունը պատրաստ է. կրակել ներխուժողին. Դմիտրիևը թույլտվություն չի տվել՝ ասելով, որ մենք կարող ենք խոցել մեր ինքնաթիռը, ինքնաթիռի ճշգրիտ պատկանելությունը դեռ պարզ չէ։ Ներխուժողը քայլել է րոպեում 15 կիլոմետր արագությամբ (900 կմ/ժ): Այս պահին ներխուժողը հատել է ԽՍՀՄ սահմանը։ Կործանիչների թռիչք է բարձրացվել երկինք։
Ինքնաթիռը հայտնաբերվել է խորհրդային հակաօդային պաշտպանության ռադարների կողմից և ի սկզբանե նույնականացվել է որպես Boeing 747: Ստուգատեսի է դրվել զենիթահրթիռային համակարգ. Կապիտան Ա.Բոսովի հսկողության տակ գտնվող Սու-15ՏՄ («Ֆլեգոն-Ֆ») կործանիչն ուղարկվել է կալանավորման։

Համաձայն նավատորմի կապիտան Կիմ Չանգ Կիի ցուցմունքի, կալանիչը մոտեցել է իր ինքնաթիռին աջ կողմից (և ոչ ձախից, ինչպես պահանջում է միջազգային կազմակերպության կանոնները. քաղաքացիական ավիացիա- ԻԿԱՕ): Կապիտանը պնդում է, որ նվազեցրել է արագությունը և միացրել է նավիգացիոն լույսերը՝ ցույց տալու պատրաստակամությունը վայրէջքի համար սովետական ​​կործանիչին հետևելու պատրաստակամություն։ Կապիտան Կիմ Չանգ Կիի` 121.5-ով կապվելու կալանչի օդաչուի հետ կապվելու փորձերը հայտնաբերվել են կառավարման աշտարակի կողմից: օդային երթեւեկությունՌովանիեմիում, Ֆինլանդիա: Խորհրդային կողմի պաշտոնական հայտարարության համաձայն՝ նավը խուսափել է վայրէջքի պահանջից։ Երբ կալանչի օդաչուն զեկուցեց, որ ներխուժողը իրականում ոչ թե 747-րդ, այլ 707-րդ Boeing-ն է, հրամանատարությունը որոշեց, որ դա RC-135 էլեկտրոնային հետախուզական ինքնաթիռ է (արտադրված Boeing-707 ինքնաթիռի հիման վրա) և հրաման տվեց. ոչնչացնել նպատակները.

Ամերիկյան ռադիոկայանի տվյալներով՝ կալանավորի օդաչուն մի քանի րոպե փորձել է համոզել հրամանը չեղարկել պատվերը, քանի որ ինքնաթիռի վրա տեսել է KAL ավիաընկերության զինանշանը։ և հիերոգլիֆներով արձանագրություններ, սակայն հրամանը հաստատելուց հետո նա երկու P-60 հրթիռ է արձակել նավը։ Դրանցից առաջինը բաց է թողել թիրախը, իսկ երկրորդը պայթել է՝ պոկելով ձախ թևի մի մասը, ինչի հետևանքով օդանավը ընկել է ճնշումը և բեկորներով սպանվել երկու ուղևորի։

Սալոնի ճնշվածության պատճառով նավը սկսել է վթարային վայրէջք և անհետացել խորհրդային հակաօդային պաշտպանության համակարգի ռադարների էկրաններից։ Ընդհատիչի օդաչուն կորցրել է նաև ամպերի մեջ վնասված ինքնաթիռը։

Հաջորդ մեկ ժամվա ընթացքում 902 վթարային չվերթը թռավ ցածր բարձրության վրա ամբողջ Կոլա թերակղզով, որոնելով վայր արտակարգ վայրէջքի համար և մի քանի անհաջող փորձերից հետո վայրէջք կատարեց հավաքված մթնշաղում Կորպիյարվի լճի սառույցի վրա, արդեն Կարելիայում: Այս ողջ ընթացքում ՀՕՊ-ը ոչ մի տեղեկություն չուներ ինքնաթիռի ճակատագրի ու գտնվելու վայրի մասին։

ԽՍՀՄ-ը հրաժարվել է համագործակցել միջազգային փորձագետների հետ այս միջադեպի հետաքննության հարցում և տվյալներ չի տրամադրել ինքնաթիռից առգրավված սև արկղերից։ Ինքնաթիռը ինքնին ապամոնտաժվել և դուրս է բերվել մասերի։ Կորեական ավիաընկերությունը հրաժարվել է դրանից, որպեսզի չվճարի ինքնաթիռի տարհանման համար։ 95 ուղևոր տեղափոխվել է Կեմ, այնուհետև Մուրմանսկի օդանավակայան։ 1978 թվականի ապրիլի 23-ին նրանց տեղափոխել են Լենինգրադում ԱՄՆ գլխավոր հյուպատոսության և Pan-American Airlines-ի ներկայացուցիչներին և ուղարկել Հելսինկի։ Սու-15-ի օդաչու կապիտան Ա.Բոսովը մարտական ​​առաջադրանք կատարելու համար պարգեւատրվել է Կարմիր աստղի շքանշանով։

Boeing-ի հրամանատար, ամենաբարձր կարգի օդաչու Լի Չանգ Հյուին, նախկին ռազմական օդաչուին, հաջողվել է սառած լճի վրա վայրէջք կատարել քիչ կառավարվող 200 տոննա կշռող ինքնաթիռ: Սա փրկեց մնացած ուղեւորների կյանքը։ Ավելի ուշ Բոինգի հրամանատարը հարցաքննվել է։ Նա ասաց, որ կռվել է որպես կործանիչի օդաչու դեռևս Վիետնամում։ Ավարտել է պատերազմը՝ գնդապետի կոչումով։ Հետո 10 տարի աշխատել է քաղաքացիական ավիաընկերությունում, 902 չվերթի երթուղու թռիչքների փորձը նույնպես 10 տարի է։ Նա այս անձնակազմով թռչում է 7 տարի։ Այս չվերթից առաջ այս երթուղիով վերջին չվերթը եղել է մեկ շաբաթ առաջ։ Թռիչքի ժամանակ եղանակը լավ էր։ Հարցին, թե ինչպես կարող եք այդքան շեղվել, հրամանատարը պատասխանեց, որ նավիգացիոն սարքավորումները, իբր, խափանվել են:

Շատ տարիներ անց, գաղտնազերծված սև արկղի տվյալների հիման վրա հրապարակվեց թռիչքի քարտեզ 902-ի համար, որը ցույց էր տալիս, որ ինքնաթիռը, անցնելով Ամստերդամ-Էնքորիջ հատվածը, Իսլանդիա հասնելուց անմիջապես հետո սկսել է հարթ լայն շրջադարձ դեպի աջ: Այս շրջադարձը չափազանց հարթ էր՝ ձեռքով կատարելու համար, և բացատրությունը կարող է լինել միայն նավիգացիոն սարքավորումների անսարքությունը:

Թիվ 10. A300-ի վթար Պարսից ծոցի վրայով – 290 զոհ

A300-ի կործանումը Պարսից ծոցի վրա տեղի է ունեցել 1988 թվականի հուլիսի 3-ին։ Airbus ինքնաթիռ A300B2-203 Iran Air-ը իրականացնում էր IR655 կոմերցիոն ուղևորատար չվերթը Թեհրան-Բանդար-Աբբաս-Դուբայ երթուղով, սակայն Բանդար Աբբասից մեկնելուց մի քանի րոպե անց, թռչելով Պարսից ծոցի վրայով, խոցվեց ցամաք-օդ հրթիռով, որն արձակվել էր ից: ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի Vincennes հրթիռային հածանավ: Օդանավում գտնվող բոլոր 290 մարդիկ զոհվել են՝ անձնակազմի 16 անդամ և 274 ուղևոր, այդ թվում՝ 65 երեխա։ Հրթիռի արձակման ժամանակ «Վինսենն» հածանավը գտնվել է Իրանի տարածքային ջրերում։

ԱՄՆ կառավարությունը հայտնել է, որ իրանական ինքնաթիռը սխալմամբ ճանաչվել է որպես Իրանի ռազմաօդային ուժերի F-14 կործանիչ։ Իրանի կառավարությունը, սակայն, պնդում է, որ Վինսենը միտումնավոր հարձակվել է քաղաքացիական ինքնաթիռի վրա։

№ 9. Boeing 777-ի վթարը Դոնեցկի մարզում – 298 զոհ.

Վթարը տեղի է ունեցել 2014 թվականի հուլիսի 17-ին Ուկրաինայի Դոնեցկի մարզի արևելքում, երբ Malaysia Airlines ավիաընկերության Boeing 777 ինքնաթիռը Ամստերդամից Կուալա Լումպուր պլանային չվերթ էր իրականացնում։


Ինքնաթիռում եղել է 283 ուղևոր և անձնակազմի 15 անդամ, որոնք բոլորը մահացել են։


№ 8. L-1011 վթար Ռիադում - 301 զոհ

L-1011-ի վթարը Էր Ռիադում տեղի է ունեցել երեքշաբթի՝ 1980 թվականի օգոստոսի 19-ին, Ռիադի օդանավակայանում:
Կարաչիից մեկնելուց մի քանի րոպե անց հրդեհ է բռնկվել Սաուդյան Արաբիայի ավիաուղիների Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 ինքնաթիռում, որն իրականացնում էր SVA163 ուղևորային չվերթը Կարաչի-Ռիադ-Ջիդդա երթուղով: Անձնակազմին հաջողվել է կատարել վթարային վայրէջքԷր Ռիադում, սակայն օդանավակայանի շտապօգնության ծառայությունները ինքնաթիռի վայրէջքից 23 րոպե անց չեն բացել ուղևորների խցիկի դուռը: Տարհանման հետաձգման հետևանքով նավն ամբողջությամբ այրվել է, զոհվել են ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 287 ուղևորները և անձնակազմի 14 անդամները (ընդհանուր առմամբ 301 մարդ):
Սաուդյան Արաբիայի ավիաուղիների Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200, նույնական է այրվածին.


№ 7. Boeing 747 կործանվել է Cork-ի մոտ - 329 զոհ

Boeing 747-ի կործանումը Կորկի մոտ տեղի է ունեցել կիրակի՝ 1985 թվականի հունիսի 23-ին, ահաբեկչական հարձակման հետևանքով։ Ինքնաթիռ Boeing 747-237B ՕդՀնդկաստանը կատարել է AI182 չվերթը Մոնրեալ-Լոնդոն-Դելի-Բոմբայ երթուղով, սակայն Լոնդոնին մոտենալիս ինքնաթիռում որոտացել է պայթյուն՝ ոչնչացնելով ինքնաթիռը։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 329 մարդիկ զոհվել են՝ 307 ուղևոր և անձնակազմի 22 անդամ։


Երբ պայթյունը որոտաց. ինքնաթիռի պոչը պայթեց, նավի անձնակազմը չհասցրեց նույնիսկ աղետի ազդանշան փոխանցել, հարյուրավոր ուղևորներ «ցրվեցին» Ատլանտյան օվկիանոսի երկնքում, այնուհետև մի քանի օրվա ընթացքում 131 դի և օդանավի բեկորները դուրս են բերվել ջրից.

№ 6. Աղետ DC-10 Փարիզի մոտ՝ 346 զոհ

DC-10 աղետը Փարիզի մոտ, որը նաև հայտնի է որպես Էրմենոնվիլ ինքնաթիռի վթար, տեղի է ունեցել 1974 թվականի մարտի 3-ին, կիրակի օրը Փարիզի մոտ:

Airliner McDonnell Douglas DC-10-10 ավիաընկերություններ Թուրքական ավիաուղիներիրականացրել է TK 981 ուղևորատար չվերթը Ստամբուլ-Փարիզ-Լոնդոն երթուղով։ Փարիզից մեկնելուց 6 րոպե անց 3500 մետր բարձրության վրա հանկարծ բացվել է բեռնախցիկի դռներից մեկը, որն առաջացրել է պայթուցիկ դեկոմպրեսիա, ինչի արդյունքում ոչնչացվել են կառավարման համակարգերը։ Ինքնաթիռը սուզվել է և 1,5 րոպե հետո մեծ արագությամբ մխրճվել Փարիզի հյուսիս-արևելքում գտնվող Էրմենոնվիլ անտառում։

Բոլոր 346 մարդիկ զոհվել են, այդ թվում՝ անձնակազմի 12 անդամները և 334 ուղևորները։ Փարիզի մերձակայքում կործանված DC-10-ը շարունակում է մնալ ամենախոշոր ինքնաթիռի վթարը, որը ողջ մնացածներ չկան:


# 5. Բախում Չարխի Դադրիի պատճառով՝ 349 զոհ

1996 թվականի նոյեմբերի 12-ին, Հնդկաստանի Չարխի Դադրի քաղաքից 5 կիլոմետր հեռավորության վրա, 4109 մետր բարձրության վրա, Սաուդյան Արաբիայի ավիաուղիների Boeing 747-168B ինքնաթիռները (չվերթ SVA763 Դելի-Ջիդդա) և Ղազախստանի ավիաուղիների IL-76TD (չվերթ KZA190): Շիմկենտ-Դելի) բախվել է. Երկու ինքնաթիռներում գտնվող բոլոր 349 մարդիկ զոհվել են՝ 312-ը 763 չվերթում և 37-ը՝ 1907 թ.

Այս ավիավթարն ամենախոշորն է օդում ինքնաթիռների բախումների զոհերի թվով։


# 4. Boeing 747-ի վթարը Տոկիոյի մոտ՝ 520 զոհ

Boeing 747-ի վթարը Տոկիոյի մոտ տեղի է ունեցել 1985 թվականի օգոստոսի 12-ին։ Japan Airlines ավիաընկերության Boeing 747SR-46-ը թռչում էր JAL 123 Տոկիո-Օսակա երթուղով, սակայն թռիչքից 12 րոպե անց կորցրեց պոչի ուղղահայաց կայունացուցիչը:

Աղետի համակարգչային վերակառուցում.


Անձնակազմը 32 րոպե օդում պահել է չկառավարվող ինքնաթիռը, սակայն ինքնաթիռը կորցրել է կառավարումը և ընկել Տոկիոյից 112 կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող Օցուտակա լեռան մեջ։ Զոհվել է 520 մարդ, որոնցից անձնակազմի 15 անդամներն ու 505 ուղեւորները, 4 հոգի ողջ են մնացել։

Սա ամենախոշոր մեկ ինքնաթիռի վթարն է։


Թիվ 3. Վրաերթ Լոս Ռոդեոս օդանավակայանում՝ 583 զոհ

Լոս Ռոդեոսի օդանավակայանի բախումը (նաև հայտնի է որպես Թեներիֆեի բախում) տեղի է ունեցել 1977 թվականի մարտի 27-ին Տեներիֆե կղզում ( Կանարյան կղզիներ): Թռիչքուղու վրա բախվել են KLM Boeing 747-206B (չվերթ KL4805 Ամստերդամ-Լաս Պալմաս) և Pan American Boeing 747-121 (PA1736 չվերթ Լոս Անջելես-Նյու Յորք-Լաս Պալմաս) ինքնաթիռները։


Մահացել է 583 մարդ՝ KLM Boeing-ում 248 մարդ, որից 234 ուղևոր և անձնակազմի 14 անդամ, և 335 մարդ՝ Pan American Boeing-ում, որից 326-ը ուղևորներ են և անձնակազմի 9 անդամներ։ Pan American Boeing-ի վթարի հետևանքով ողջ է մնացել 61 մարդ՝ 54 ուղևոր և անձնակազմի 7 անդամ:

Թիվ 2. United Airlines չվերթ 175 - ինքնաթիռում 65 մարդ է եղել և 900+ զոհեր շենքում և շրջակայքում

United Airlines ուղևորատար 175 չվերթը առևանգվել էր 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ի ահաբեկչության ժամանակ: Նա դարձավ գրոհի մեջ ներգրավված երկրորդ ինքնաթիռը:

Boeing 767-222 ինքնաթիռը գրոհել է Աշխարհի հարավային աշտարակը Առեւտրի կենտրոնՆյու Յորքում։ 175 չվերթի հարավային աշտարակի հարվածը միակ ավիավթարն էր, որը տեսել է ուղիղ եթերում ամբողջ աշխարհում: Հարավային աշտարակը պատած հարվածը և դրան հաջորդած հրդեհը հանգեցրել են երկնաքերի փլուզմանը վթարից 56 րոպե անց:

Ինքնաթիռում եղել է 65 մարդ՝ 51 ուղևոր, 5 ահաբեկիչ և անձնակազմի 9 անդամ, բոլորը սպանվել են։ Մահացածների ընդհանուր թիվը կազմում է ավելի քան 900 մարդ, ովքեր գտնվել են աշտարակի մեջ և մոտակայքում, և փրկարարները, ովքեր մասնակցել են տարհանմանը։


Թիվ 1. 11 American Airlines չվերթ - 92 մարդ ինքնաթիռում և 1600+ զոհեր շենքում և շրջակայքում

2001 թվականի սեպտեմբերի 11 Ամերիկյան Boeing 767-223ER ինքնաթիռ Ավիաընկերությունների թռիչք 11-ը բախվել է Նյու Յորքի Առևտրի համաշխարհային կենտրոնի հյուսիսային աշտարակին՝ ահաբեկիչների կողմից գրավվելու հետևանքով։ Նա դարձավ ահաբեկչության մասնակից առաջին ինքնաթիռը:

Աղետին ականատես են եղել հազարավոր մարդիկ, ովքեր այդ պահին եղել են WTC-ի մոտ գտնվող փողոցներում։ Մի քանի տեսախցիկներ նկարահանել են Boeing-ի հարվածը։ Ինքնաթիռի բախվելուց հետո աշտարակը բռնկվել է և 102 րոպե անց փլուզվել հարևան տարածքների վրա։


Ինքնաթիռում եղել է 92 մարդ՝ 76 ուղևոր, 5 ահաբեկիչ և անձնակազմի 11 անդամ, բոլորը սպանվել են։ Մահացածների ընդհանուր թիվը կազմում է ավելի քան 1600 մարդ, ովքեր եղել են աշտարակի ներսում և շրջակայքում, և փրկարարները, ովքեր մասնակցել են տարհանմանը։