Ինքնաթիռներն առաջինն են անցել Ատլանտյան օվկիանոսը: Իմ առաջին անդրատլանտյան թռիչքը: Անընդհատ թռիչք Ատլանտյան օվկիանոսով

ԱՌԱՆՈԹՅԱՆ ԱՌԱՆ ԱՌԵՎՏՈՐՈԹՅՈՆԸ

Դառնալով պատմական իրադարձություններին, որոնք անցյալ դարասկիզբը փառաբանեցին լեգենդար օդային ճանապարհորդություններով, բնականաբար հարց է ծագում.

Հարյուր տարի առաջ (1913 թ.), Հայտնի անգլերեն տպագիր հրատարակությունը հայտարարեց 10 հազար ֆունտ ստերլինգ պարգևատրում Ատլանտյան օվկիանոսով թռիչքի համար: Daily Mail- ը փառք է մարգարեացրել անձնակազմին կամ միայնակ օդաչուին, ով առաջինը կլիներ 72 ժամվա ընթացքում Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով անդադար թռիչք կատարելով Ամերիկայից դեպի Իռլանդիայի կամ Մեծ Բրիտանիայի ափերը:

Այն ժամանակ նման հեռավորությունների վրա թռիչքները ֆանտաստիկ էին թվում, քանի որ ինքնաթիռները դեռ նոր էին սկսում տիրել երկնքին, և դրանց կառուցվածքային տարրերը հաճախ քանդվում էին նույնիսկ գետնից իջնել փորձելու ժամանակ:

Ատլանտյան երկինքը գրավելու փորձեր

Մարտինսայդ Ռեյմորի անձնակազմը պատրաստվում էր նվաճել երեք հազարերորդ տարածությունը, սակայն ինքնաթիռը թռիչք չի կատարել: Խափանումը տեղի է ունեցել վայրէջքի հանդերձանքի անսարքության պատճառով, որի ժամանակ ինքնաթիռի քիթը թաղված է եղել գետնին:

Նմանապես, թռիչքի ժամանակ մեկ այլ ինքնաթիռ կոտրեց քիթը («Handley Page»):

Sopwith Atlantic ինքնաթիռի անձնակազմի փորձը գրեթե հաջողված էր. Նրանք ուժ չունեին հաղթահարելու ափից մինչև վերջին 850 մղոն:

Առաջին օդաչուները, ովքեր անդադար թռիչք են կատարել Ատլանտյան օվկիանոսով (նրանք այդ ժամանակ միայնակ չէին թռչում) Vickers Vimi թևավոր ինքնաթիռի բրիտանացի անձնակազմն էին: Օդաչու Johnոն Ալկոկը և նավարկող Արթուր Ուիթեն Բրաունը ստացել են արժանի դրամական մրցանակ 1919 թ.
Շատ ավելի հայտնի է մեկ այլ օդաչու, այն է ՝ նա, ով առաջինը միայնակ թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով միայնակ: Բայց այս թռիչքը կատարվեց արդեն 1927 թվականին:

Չարլզ Լինդբերգի թռիչքը

1926 թվականին Նյու Յորքի հարուստ հյուրանոցի սեփականատեր Ռայմոնդ Օրտեյգը 25 հազար դոլար մրցանակ շնորհեց Նյու Յորք-Փարիզ անդադար չվերթի համար:

Չարլզ Լինդբերգը 25 տարեկան էր և ծառայում էր որպես օդաչու ավիաընկերության օդաչու: Լինդբերգը որոշեց, որ գոյություն ունեցող մոդելները հարմար չեն նման թռիչքների համար, և անհրաժեշտ է հատուկ ինքնաթիռ: Նրա հաշվարկներով ՝ նման ինքնաթիռը պետք է լինի մոնոպլան, որը պարունակում է կերոսինի անհրաժեշտ քանակություն: Գուցե ինչ-որ մեկը կասկածեր, բայց Չարլզ Լինդբերգը որոշեց միայնակ թռչել և մեկ տարի անց նա առաջինն էր, ով անդադար թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով:

Ինքնաթիռը (Սենթ Լուիսի ոգին), որը կոչվում էր Սեն Լյուիսի անունով, լիովին բեռնված էր ՝ ամբողջ 1700 լիտր վառելիքով, և հազիվ օդ բարձրացավ 1927 թվականի մայիսի 19 -ին: Նրանք ասում են, որ բարձրանալու ընթացքում հեռագրական լարերը կտրվել են, այս թռիչքը սկսվել է գետնից այնքան ցածր:


Օդաչուն պետք է որոշեր ընթացքը ՝ իր գլխում կատարելով հաշվարկները ՝ ցանկացած ուղղությամբ թռիչքի ժամանակի հիման վրա, և նա գնահատեց ալիքների քամու արագությունը: Դա անելու համար Լինդբերգը պետք է իջներ, որպեսզի դուրս գա ամպերից և մառախուղից: Բացի այդ, ինքնաթիռը շատ սառցակալած էր և շատ ավելի ծանր: Այս պայմաններում թռչելը, քնի դեմ պայքարելը աներևակայելի դժվար և վտանգավոր էր:

Այնուամենայնիվ, բախտը ուղեկցեց համարձակ օդաչուին, և 28 ժամ անց Չարլզ Լինդբերգի ինքնաթիռը գտնվում էր Վալենտին կղզու մոտ, որը գտնվում է Իռլանդիայի մոտ: Amazingարմանալի է, որ ընտրված ընթացքից շեղումը եղել է 5 կմ հեռավորության վրա:

Եվ վեց ժամ անց Լինդբերգին ընդունեց Փարիզի Բուրժեի օդանավակայանը: Փարիզում ավելի քան 200,000 ֆրանսիացի նրան գնահատեցին որպես հերոս, և նրա շուրջ 4 միլիոն հայրենակիցներ սպասում էին նրա վերադարձին Նյու Յորք: Մենք կարող ենք այս իրադարձությունը համեմատել մեր հայրենակիցների առաջին տիեզերագնացների հանդիպման հետ:

Noամանակակիցների հիասքանչ ակնարկներին վերջ չկար. Ինչ-որ մեկը հիանում էր առաջին միայնակ օդաչուի քաջությամբ և քաջությամբ, ով անդադար թռիչք էր կատարում Ատլանտյան օվկիանոսով. ինչ -որ մեկը ուշադիր վերլուծել է Լինդբերգի համար պատրաստված ինքնաթիռի արդիականացումը:

Լինդբերգի նորամուծությունն այն էր, որ նա նախընտրում էր մի շարժիչով ինքնաթիռ, թեեւ բազմաշարժիչ ինքնաթիռներն ավելի անվտանգ էին համարվում: Նա նաև պահանջեց թևերի բացման և վառելիքի լրացուցիչ բաքերի ավելացում: Նրա համար կարեւոր էր հնարավորինս նվազեցնել քաշը: Ինքնաթիռայնպես որ նա պայքարում էր յուրաքանչյուր գրամի համար: Ականատեսները պնդում էին, որ Լինդբերգը հրաժարվել է պարաշյուտ և ռոքի-թոկի նստել, զանգվածային կաշվե նստատեղը փոխարինվել է հյուսածով, պատվիրվել են հատուկ թեթև կոշիկներ, և նույնիսկ քարտեզը կորցրել է իր «անհարկի» մասը:

Չարլզ Լինդբերգի թռիչքը նրան դարձրեց լեգենդար օդաչու ընդմիշտ, և հասարակության համար նշանավորվեց բեկում նախկինում անհասանելի տարածքներում: Նա ավիացիային տվեց ռազմավարական նշանակություն ՝ ավելի մոտեցնելով եվրոպական և ամերիկյան մայրցամաքների միջև հեռավորությունը:

ԱՌԱԻՆ ԱՏԼԱՆՏԻԿ Թռիչք, որն իրականացրել է ինքնաթիռի անձնակազմը

Առաջին թռիչքը Ատլանտյան օվկիանոսով իրականացրել է խիզախ բրիտանացի անձնակազմը: 1919 թվականի հունիսի 14-ին Ատլանտյան օվկիանոսով առաջին անդադար թռիչքն իրականացրել է բրիտանական օդուժի Vickers Vimi անձնակազմը: Նրանց անուններն են կապիտան Johnոն Ալքոկը (օդաչու) և լեյտենանտ Արթուր Ուիթեն Բրաունը (նավարկող):

Կային նաև այլ համարձակներ, որոնք թռան Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով: Բրիտանական թռիչքից ութ տարի անց բոլորը սկսեցին խոսել ամերիկացի օդաչու Չարլզ Լինդբերգի մասին, հենց այն, ով առաջինը միայնակ թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով միայնակ: Մարդիկ սիրում էին Լինդբերգի երիտասարդությունն ու քաջությունը: 1927 թվականին հասարակությունը արդեն կարողացավ գնահատել նման թռիչքը: Այնուամենայնիվ, օդաչուներ Ալկոքն ու Բրաունը բոլորից առաջ էին:

Խոչընդոտների և դժվարությունների հաղթահարում

Որոշվեց Կանադայից թռչել Իռլանդիայի ափեր: Սկզբում ես ստիպված էի երկար ժամանակ փնտրել հարմար վայր ՝ թռիչքի համար: Կայքի ընտրությունը մոտեցվեց ուշադիր. Այլ բրիտանացիների (Մարտինսեյդ Ռեյմորի անձնակազմի) վթարից հետո պարզ դարձավ, թե ինչ վտանգ է սպառնում վառելիքով ծանրաբեռնված ռմբակոծիչը երկինք բարձրացնելիս:

Երբ հայտնաբերվեց Կանադայի Սենթ Johnոնս քաղաքի մոտակայքում գտնվող օդանավակայանը, Ալքոքն այն անվանեց առաջին անդրատլանտյան օդանավակայանը: Նրանք սպասում էին ճիշտ եղանակի գալուն և շատ նյարդայնանում էին, քանի որ վախենում էին, որ ուրիշները կարող են իրենցից առաջ անցնել:

Մի անգամ, առաջին լավ օրը, ռազմական ինքնաթիռը հենց նրանց վրայով թռավ դեպի օվկիանոս: Johnոնը և Արթուրը միայն ավելի ուշ իմացան, որ դա փորձնական թռիչք է: Եվ սկզբում նրանց թվաց, թե նրանք սարսափելի երազ են տեսնում. Մեկ այլ ինքնաթիռ արդեն թռիչք էր կատարել `առաջին հերթին Ատլանտյան օվկիանոսով թռչելու համար, քան որևէ մեկը:

Օդաչուները նյարդայնացած էին, քանի որ ամեն ինչ պատրաստ էր թռիչքի համար, բայց նրանք ստիպված էին հետաձգել մեկնարկը ՝ ուժեղ քամու պատճառով: Ավելացրեց հուզմունքը և Անգլիայից եկավ հեռագիր ՝ անվճռականության մեղադրանքներով:

Ի վերջո, հունիսի 13 -ին բարենպաստ եղանակային իրավիճակ ստեղծվեց: Կապիտան Ալկոկի հրամանով սկսվեց լիցքավորումը: Սկզբում վառելիքը զտվում էր մաղով, այնուհետև ձեռքի պոմպի միջոցով այն մղվում էր ինքնաթիռների տանկերի մեջ: Դա հոգնեցուցիչ և ժամանակատար գործընթաց էր: Կեսօրին շասսիից մեկի վրա հայտնաբերվել է հարվածային կլանիչների խափանում: Այն չկարողացավ դիմանալ նման ծանր բեռին, և ինքնաթիռը սկսեց գլորվել իր կողքով:

Արատը վերացնելու համար անհրաժեշտ էր բարձրացնել ինքնաթիռը, և դրա համար անհրաժեշտ էր դատարկել նախկինում լցված վառելիքը: Մարդիկ օրվա մնացած մասը աշխատում էին մինչև կեսգիշեր, հետո նորից վառելիք լցնում տանկերի մեջ ՝ առանց ընդհատումների աշխատելով լուսարձակները միացրած և պարաֆինային լամպերով լուսավորելով կայքը:

Եղանակի հաշվետվությունը, որը ստացվել է հունիսի 14 -ի առավոտյան, խոստանում էր ուժեղ արևմտյան քամի, որը կուժեղանա առաջիկա ժամերին: Օդանավակայան ժամանած օդաչուները որոշեցին, որ եթե հիմա չբարձրանան, ապա իրենք պետք է առաջնահերթություն տան մեկ ուրիշին, ով թռչելու էր Ատլանտյան օվկիանոսով ավելի շուտ, քան իրենք:

Բրաունը և Ալկոքը բարձրացան օդաչուների խցիկ, տաքացրեցին շարժիչները, բերեցին դրանք լիարժեք հզորության, և Ալքոքը մեխանիկներին ազդանշան տվեց, որ բաց թողնեն ինքնաթիռի թևերը: Ռմբակոծիչը դանդաղ պտտվում էր թռիչքուղու երկայնքով ՝ չբավարարելով բավարար արագություն և չհեռանալով գետնից: Երկար սպասված մեկնարկը տեղի ունեցավ թռիչքուղու վերջում, երբ ինքնաթիռը մեծ դժվարությամբ բարձրացավ ցանկապատի և ծառերի վրայով, իսկ հետո անհետացավ բլուրների վրայից:

Բոլոր դիտորդները որոշեցին, որ վթար է տեղի ունեցել և վազեցին ենթադրյալ ինքնաթիռի վթարի ուղղությամբ: Մարդիկ անհանգստացած էին, և ամենից շատ բժիշկը բղավում էր ՝ խնդրելով ճանապարհ բացել իր առաջին օգնությունը ցուցաբերելու համար: Խուճապը հանդարտվեց, երբ երկնքում կրկին երեւաց ինքնաթիռի ուրվագիծը ՝ աստիճանաբար բարձրանալով:

Անձնակազմը անցավ տանջալից լարված պահեր, թվում էր, թե մեքենան կփլվի, այնքան դժվար էր, որ բարձրանում էր: Բայց այժմ Սուրբ Հովհաննեսը մնացել էր ետեւում: Նավերը բեկել են մեկնող ինքնաթիռը, որը մռնչյունով հաղթահարել է 400 մետրանոց նշանը և հեռացել ափամերձ գծից: Նավագնացն ուղևորվեց Իռլանդիա:

Անհավանական դժվար թռիչք

Նրանք քայլում էին ամուր ամպերի մեջ, իսկ ներքևում սառույցի հազիվ տարբերվող կուտակումները լողում էին: Անհավանական ցուրտ էր դառնում, նույնիսկ հատուկ տաքացվող կոստյումները չէին փրկում ցածր ջերմաստիճանից: Սկզբում գետնին նրանք ռադիոյով հաղորդագրություններ ստացան Բրաունից ՝ երթուղին հետևելու մասին, բայց հետո քամու գեներատորը փչացավ և նրանց մնաց անօգուտ ռադիոկայան:


Aboutամը յոթին մոտ օդաչուն կուրորեն վարում էր ռմբակոծիչը: Իհարկե, նրանք նախկինում ստիպված էին թռչել խիտ ամպերի մեջ, բայց ոչ այնքան երկար ժամանակ, ավելին, խնդիրները սկսվեցին ճիշտ շարժիչով: Սկզբում հաճախակի ծափեր էին լսվում, որոնց ձայները նման էին գնդացրի պայթյունների, իսկ հետո ստորաբաժանումը «թքեց» իր կառուցվածքի որոշ հատվածի վրա: Արտանետվող խողովակն արագ տաքացավ. Սկզբում այն ​​կարմրեց, այնուհետև սպիտակվեց և պոկվեց օդի հոսքի պատճառով: Գործող շարժիչի արտանետվող բոցը հասավ լարին, որը տաքացվեց, բայց դիմադրեց ջերմաստիճանը և չփոխեց իր ձևը:

Sevenամը յոթին օդաչուները որոշեցին խորտիկ ուտել, նրանց ընթրիքը բաղկացած էր սենդվիչներից եւ սուրճից: Այժմ նրանք կարող էին կողմնորոշվել աստղային երկնքով, ուստի Բրաունը գրեց մի գրություն կապիտան Ալքոկին աստղերը տեսնելու անհրաժեշտության մասին: Օդաչուն ինքնաթիռն ամպերից հանել է միայն 1800 մետր բարձրության վրա: Նավիգատորը կարողացավ որոշել դրանց գտնվելու վայրը. Ութ ժամ թռիչքից հետո «Վիկերս Վիմին» Նյուֆաունդլենդի ափերից հեռացավ գրեթե մեկուկես հազար կիլոմետրով: Journeyանապարհորդության առաջին կեսն ավարտվեց: Պարզվել է, որ նրանց գրունտի արագությունը փոքր -ինչ բարձր է հաշվարկվածից: Որոշվեց իջնել և ավելի առաջ գնալ ամպերի եզրագծի տակ ՝ 1200 մետր բարձրության վրա:

Գիշերվա ժամը երեքին մոտ նրանց մեքենան սկսեց նետվել ուժեղ քամու հարվածներից, ինքնաթիռի ճանապարհին ամպրոպի ճակատ հայտնվեց: Վատ տեսանելիության պայմաններում կողմնորոշումը կորավ, ինքնաթիռի արագությունը կտրուկ նվազեց: Պայթուցիկը ռմբակոծության է ենթարկվել: Կայծակի հարվածները դժվարացրել են օդաչուի համար փոթորկոտ տարածքում մեքենայի դիրքի որոշումը եւ հարթեցնել ինքնաթիռը: Ալքոքը փորձեց ղեկը չեզոք դիրքի բերել, ոչինչ չստացվեց: Միակ բանը, որ նա կարող էր տեսնել, բարձրաչափի ընթերցումն էր, որը ցույց էր տալիս գետնից ավելի կարճ հեռավորություն. Սկզբում 900, ապա 600, 300, այժմ 150 ...

Դեռևս ոչինչ չէր երևում, բայց Ալքոքը լսեց օվկիանոսի ձայնը, որը մոլեգնում էր նրանց տակ, և նույն պահին ինքնաթիռի շուրջը ցածր երկինքը մաքրվեց: Նրանք թռչում էին դեպի վեր ՝ անիվների վրա, աներևակայելի մոտ օվկիանոսի մակերեսին, հսկայական լիսեռներ գլորվում էին նրանց գլխին: Որոշումներ կայացնելու համար մնաց ընդամենը մի վայրկյան:

Այս ճգնաժամային իրավիճակում կապիտան Johnոն Ալկոկի օդաչուի տաղանդը հաղթահարեց ամենախիստ փորձությունը: Փորձառու օդաչուն ակնթարթորեն վերականգնեց տարածական կողմնորոշումը և վերջին վայրկյաններըհարթեցրեց ինքնաթիռը ՝ շարժիչներին տալով լիարժեք շնչափող: Երկու օդաչուներին էլ թվում էր, որ իրենց օդաչուների խցիկից կարող են հասնել փրփուրի եզրերին: Հեռանալով օվկիանոսի ալիքներից, որոնք գտնվում էին մոտ տասնհինգ մետր հեռավորության վրա, մեքենան հավաքեց խնայող արագություն:

Հորդառատ անձրևը շարունակեց տեղալ, և բարձրանալուց սկսեց ձյուն գալ: Օդանավի քաշը արագ աճեց. Սկսվեց վտանգավոր սառցակալում, որն ընդհատումներ առաջացրեց աջ շարժիչի աշխատանքի մեջ: Նրա կարբյուրատորը խցանված էր ձյունով, և օդանավը սկսեց կորցնել բարձրությունը ուժի բացակայության պատճառով, երբ մեկ շարժիչն աշխատում էր: Իրավիճակը դառնում էր կրիտիկական:

Ալքոքը հետ նայեց իր նավարկողին, բայց նա այնտեղ չէր: Պարզվեց, որ Բրաունը թևով անցավ դեպի ձախողված շարժիչը: Նա ամբողջ ուժով կառչեց դարակներին ու դանակով մաքրեց սառույցը: Նրանց պաշտոնում սա միակ փրկարար որոշումն էր: Որոշ ժամանակ անց ձախ շարժիչը սկսեց խափանել: Բրաունը ստիպված էր կրկնել իր սխրանքը ձախ եզրում: Նրա խիզախ գործողությունները փրկեցին շարժիչներն ու փրկեցին երկու օդաչուների կյանքը: Ընդհանուր առմամբ, լեյտենանտ Բրաունը կատարեց 5 նման ելք:

Հունիսի 15 -ին «Վիկերս Վիմին» առավոտյան դուրս թռավ ամպի շերտից, և ևս կես ժամ անց անձնակազմը տեսավ երկու փոքր կղզիներ, որոնցից այն կողմ Իռլանդիայի ափերն արդեն կռահված էին: Նրանք թռան ափով և գտան կանաչ վայրէջքի դաշտ: Այս վայրից ոչ հեռու գտնվում էր Clifden ռադիոկայանը: Մարդիկ նկատեցին դրանք և սկսեցին ձեռքերը թափահարել ՝ ցույց տալով, որ դաշտում անհնար է նստել. Ճահճոտ էր:

Սակայն օդաչուները զգացին, որ իրենց դիմավորում են, նրանք ձեռքով նշան արեցին ու շարունակեցին վայրէջքը: Արդյունքում, ինքնաթիռը քիթը թաղեց ճահճի մեջ և խրվեց գետնի մեջ, բայց տղաները բախտավոր էին. Ինքնաթիռի վնասը չնչին էր, և նրանք իրենք չտուժեցին (բացառությամբ Բրաունի քերծված քթի):

Նրանց լեգենդար թռիչքը տեւել է 16 ժամ 28 րոպե: Կապիտան Johnոն Ալկոկը և լեյտենանտ Արթուր Ուիթեն Բրաունը առաջինն էին, ովքեր գրավեցին Ատլանտյան երկինքը ՝ անցնելով 3040 կիլոմետր: Միջին արագությունը«Vickers Vimi» ինքնաթիռը մոտ 190 կմ / ժ էր: Հետաքրքիր է, որ վայրէջքից հետո տանկերում վառելիքի մատակարարումը մնաց բավականին տպավորիչ, դրանք կարող էին հասնել անգլիական ափ:

Վերջապես գնաց հյուրանոց: Անկեղծ ասած, նախորդ անգամ թռիչքն ինձ շատ ավելի հեշտ թվաց: Ըստ երևույթին, քանի որ մենք ճանապարհորդում էինք խմբով և խմում էինք ամբողջ վիսկին, որը կար:

Ես գնում էի ամբողջ հանգստյան օրերին, բայց դեռ մոռացել էի հեռախոսը լիցքավորելու համար նախատեսված USB մալուխը: Ես մեկնեցի Եկատերինբուրգից, որն ինձ ուղեկցեց անձրևոտ և ցուրտ եղանակին `դեպի փողը;)

Ես երեկ գրեցի Եկատերինբուրգի օդանավակայանում, բայց իմ վայրէջքի գոտում ինտերնետն այնքան դանդաղ ստացվեց, որ ինձ հաջողվեց այն ուղարկել միայն Մոսկվայից: Որպես խելացի մարդ, նա անցավ բիզնեսի գրանցումը և թռավ: 2 ժամ թռիչք:

Կողքիս տեղերն անվճար էին, այնպես որ ես չէի կարող շփվել որևէ մեկի հետ: Ես փորձեցի կոշերի ընտրացանկը, որի մասին իմացա Facebook- ի իմ գործընկերներից մեկի հուշումից: Ի տարբերություն սովորական խոզապուխտի սենդվիչի, այն ներառում է մի քանի տեսակ ձուկ, հավ, հումիս, ջեմ, մրգային ըմպելիք, շոկոլադ և լոլիկի նման մեկ այլ լեշ (չեմ հիշում, թե ինչպես էր այն կոչվում): Ըստ բորտուղեկցորդուհու ՝ սա նավի ամենաթանկ ճաշացանկն է և նախանձելիորեն տարբերվում է դասականից: Ավելին, այն կարող եք ստանալ բացարձակապես անվճար ՝ տոմս ամրագրելիս նշելով կոշերի ընտրացանկը:

Մոսկվայում մաքսային հսկողություն էր գործում, որտեղ երկաթյա դեմքով համազգեստով տղամարդը դրոշմեց իմ անձնագիրը: Մոտ մեկ ժամ սպասող ու համազգեստով աղջիկների երկաթյա դեմքեր, փաստաթղթերի ստուգում: Չգիտես ինչու, մարդկանց հետ շփվելը իրերի կարգով է, ինչպես տականքների հետ:

Ես դանդաղ ինտերնետով գրառում տեղադրեցի և կապ հաստատեցի նաև Sanեյի ՝ իմ նոր ծանոթ Սան Ֆրանցիսկոյից, որին ես հանդիպեցի քաուչսերֆինգի միջոցով: Նա հարցնում է, թե արդյոք ինձ պետք է օդանավակայանից վռնդե՞լ, և խնդրում է զանգահարել: Իմ հին htc- ն որևէ կերպ չի ցանկանում աշխատել և նույնիսկ չի կապում կապը, ուստի խնդրահարույց է զանգահարել. Ես նամակ եմ գրում, որ արդեն հյուրանոց եմ պատվիրել: Ի դեպ, ինձ ուղղակի գրավում է booking.com- ը: Ես նախկինում այն ​​սերտորեն չէի օգտագործում, այլ պարզապես կողքից էի տեսնում: Այսպիսով, կան շատ հետաքրքիր բաներ, ինչպիսիք են ալերգիաներն ու ծանուցումները, որոնք իսկապես հարմար են, և ես վստահ եմ, որ դրանք իսկապես մեծ երթևեկություն են բերում նրանց: Ուղիղ ընդունեք նրանց գաղտնիքները և կատարեք դրանք:

Մենք թռանք Ատլանտյան օվկիանոսով: Ինձ դուր են գալիս այս միջմայրցամաքային ինքնաթիռները, քանի որ դրանք մեծ են (մենք ունեինք airbus-330), նրանք նստարանների հետևում ունեն փոքր մոնիտորներ, որոնցով կարելի է ֆիլմեր դիտել և հետևել երթուղուն: Նրանք անվճար սպիրտ են մատուցում կարմիր և սպիտակ գինու տեսքով, ինչպես նաև կարող եք գնել վիսկիի նման ոգելից խմիչքներ, որոնք շատ էժան են: Լավ բորտուղեկցորդուհիներ և կրկին կոշերի ճաշացանկ: Կազմը նույնն է, ուստի դրանից սկսում է սրտխառնոց զգալ:

Այս անգամ պարզվեց, որ փաթեթավորման արտադրամասի սեփականատերը հարևանների մոտ է, ով արձակուրդով մեկնում է Բոստոն: Մենք լավ զրույց ունեցանք: Նա 52 տարեկան է և ակտիվ կենսակերպի կողմնակից է: Թռիչքի ավարտին նա նկատեց, որ կարդում է մեծ A4 տետր, որի մեջ գրված էր Անգլերեն բառերորը նա կարծես սովորեցնում է: Ես խորհուրդ տվեցի Լինգուալեոյին - խոստացա նայել;): Ի դեպ, ես մեծ հարգանքով եմ վերաբերվում այն ​​մարդկանց, ովքեր, անկախ տարիքից, դասավանդում են նոր լեզու, բացեք նոր ընկերություններ, շարժվեք - ապրեք կյանքը լիարժեք:

Թռիչք Ատլանտյան օվկիանոսՄոսկվայից Նյու Յորք տևեց 9:30 ժամ ՝ հաշվի առնելով բոլոր 10. տաքսիով երթևեկելը: Հնարավորության դեպքում նստեք ելքի մոտ ՝ ժամանակ առ ժամանակ շրջելով տնակում: Ընթրիքի համար ես հրաժարվեցի կոշերի ընտրացանկից և վերցրեցի սովորականը, որն իսկապես քիչ է, բայց ավելի ծանոթ:

Կոշտ սահման Նյու Յորքում, շատ մարդիկ: Ահա նրանք, ակտիվ սևամորթ ամերիկացի աշխատակիցներ, ովքեր, նույնիսկ ամբոխին ուղղելով առանձին գոտի, դա անում են ամբողջ մարմնով ՝ ձեռքերը թափահարելով: Ես չեմ կարող պատկերացնել ռուս մարդու նման զգացմունքայնությունը. Մենք այլ առավելություններ ունենք:

Ես հանդիպեցի Դմիտրիին, ով նույնպես թռչում է Սան Ֆրանցիսկո: Նա ապրում է Խարկովում և իր թիմի հետ աշխատում է շատ մեծ և հայտնի նախագիծ... Կարծես միայն մենք երկուսով ավելի հեռու թռանք դեպի Սան Ֆրանցիսկո, չնայած որ կարող էի ինչ -որ մեկին բաց թողնել:

Շատ երկար հեռավորություններ Դելտայի վայրէջքի համար, որով մենք թռչելու ենք Սան Ֆրանցիսկո: Մենք 37 -րդ դարպասն ունենք, և մինչ դրան հասնում էինք, ինձ թվաց, թե 10 Կոլցովոով անցանք: JFK, ինչ կարող ես ասել: Ի դեպ, ուշադրություն դարձրեք Նյու Յորք -Դելտա փոխանցման պատուհանի վրա, քանի որ մարդիկ շատ են, և կա ժամանակին չլինելու հնարավորություն: 3ամը 3 -ին մենք պատուհան ունեինք, բայց ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց ավելի ուշ և մինչ մենք անցնում էինք բոլոր գրանցումներով, բառացիորեն կես ժամ ազատ ժամանակ կար: Դելտա նստելու համար հարկավոր է քայլել փողոցով և 1 -ից 4 -րդ տերմինալից վերցնել ներքին գնացքը: Ընդհանրապես անվճար ինտերնետ չկա, բայց Skype- ի WiFi- ն աշխատում է:

Դելտայում, ինչպես մյուս ինքնաթիռներում, ես նրանց խնդրեցի իմ զգեստապահարանը կախել զգեստապահարանում: Բոլոր բորտուղեկցորդուհիները հեշտությամբ օգնության են հասնում ձեզ. Ամեն դեպքում ծանր իրերը ձեզ հետ մի քաշեք: Կինս, ընդհանրապես, չգիտեմ, թե ինչպես էր նա կռահում նախկինում, պատրաստվում է երեխային սկուտեր տանել;) Չես կարող նրան քեզ հետ սրահ տանել :)

Իմ ձախ կողմում պատշաճ չափի աղջիկ է, իմ աջ կողմում ՝ երիտասարդ: Երկուսն էլ Macbook- ը հանեցին իմ պրոֆեսիոնալը, որպեսզի ծծող չթվան: Մեկը ֆիլմեր է դիտում, մյուսը ստուգում է էլ. Փոստը և կարդում է Facebook- ը: Ի դեպ, աղջիկը ինչ -որ ֆիլմ էր դնում մոնիտորի վրա: Այս դեպքում պատկերը կամ դառնում է եռաչափ, կամ այլ բան `դուք պետք է ուսումնասիրեք:

Delta ինքնաթիռներում սնունդը մատուցվում է միայն վճարովի և լրացուցիչ: Կարող եք նաև ալկոհոլ գնել: Իմ հարևանը խմեց, կարծես, մի ​​շիշ վիսկի, և հարևանը հաղթահարեց մի ամբողջ մեծ շիշ գինի: Այս պահին ես արդեն այնքան հոգնած էի, որ պարզապես ուժ չունեի խոսելու և որևէ մեկին ճանաչելու: Ինձ թվաց, որ սա կլինի ամենադժվար թռիչքը, քանի որ այն տևում է 6 ժամ, բայց իրականում պարզվեց, որ դա ամենահեշտն է, քանի որ ես քնել եմ ամբողջ թռիչքի ընթացքում: Ինքնաթիռում նույնիսկ wi-fi չի օգտագործել:

50 դոլարով տաքսի բռնեց: Ես չգիտեմ, թե ինչպես կարելի է ավելի էժանանալ օդանավակայանից մինչև կենտրոն ՝ առանց ինտերնետի հեռախոսի: կիսվեք, եթե գիտեք, թե ինչպես: Հյուրանոց հասա առավոտյան մոտ մեկին: Ի դեպ, ես հատուկ $ 100 դոլարով հյուրանոց եմ վարձել Apple Store- ի հարևանությամբ, քանի որ առանց հեռախոսի չեք կարող զանգահարել կամ մեքենա վարել առանց նավարկողի, իսկ օրական $ 10 -ով նավարկող վարձելը դոդոշի սիրահարություն է: Կորեացի տաքսիստը հիշեց ռուսական օղին, որը նա ամենից շատ կապում է ռուսների հետ:

Առավոտյան ժամը 7 -ին ինձ ուզում է վերցնել Jեյը, ով խոստացել էր ինձ մեքենա և ապաստան տալ Սան Ֆրանցիսկոյում, իսկ ես տան և հեռախոսի հետ դասավորում եմ բոլոր նրբությունները: Իվան syիբաևը վաղը զանգահարում է Սան Խոսեում գտնվող իր զով համալիրում գտնվող բնակարաններին, վաղը ես կփորձեմ գնալ այնտեղ:

Ահա այսպիսի հագեցած և դժվարին օր է: Ես հաճույքով և փորձառու հաճույքով ցնցուղ ընդունեցի հյուրանոցում: Իդեալում, հավանաբար, անհրաժեշտ է 1-2 օր կանգ առնել փոխպատվաստված յուրաքանչյուր քաղաքում, որպեսզի այդքան չհոգնեք: Տեսեք նույն Նյու Յորքը, չնայած եղանակն այնտեղ այժմ զզվելի է. Սա Կալիֆոռնիան չէ, որտեղ տարեկան 340 արևոտ օր է լինում;)

Այժմ այստեղ առավոտյան ժամը 3 -ն է, իսկ Մոսկվայում ՝ ժամը 15 -ը: Ես բավականաչափ քնել եմ, ուստի ենթադրում եմ, որ հիմա կաշխատեմ;) Մինչ մեկ այլ գործընկեր, ով աշխատում և ապրում էր այստեղ, թռչում էր, նա խոսելու առաջարկ ուղարկեց. Հիանալի: Մեկ այլ անձ ինձանից պահանջեց Lingualeo- ի ծածկագիրը, որը ես անվճար եմ աշխատասեր ուսանողների համար. Կոդերը սկսում են սպառվել, ես պետք է ինչ -որ բան մտածեմ:

Ընդհանուր առմամբ, հաշվի առնելով բոլոր ակնկալիքները, գնդիկը ինձանից 26 ժամ տևեց:

Կհանդիպենք հաջորդ սերիայում :)

Պ.Ս. Խելացի VK- ն կարծում էր, որ ես մուտք եմ գործում տարօրինակ վայրից և պահանջեց SMS հաստատում Ռուսաստանում մնացած հեռախոսից: Այսպիսով, ես վաղը այնտեղ կհրապարակեմ մի գրառում:

Ռուսաստանի ազգային ավիափոխադրողը ՝ «Աերոֆլոտ» ավիաընկերությունը, ամենահայտնին է հետխորհրդային ամբողջ տարածքում: Խորհրդային Միության ավիաընկերությունների իրավահաջորդը, առաջատարը Ռուսական ավիաընկերություն, որը կազմում է թռիչքների ճնշող մեծամասնությունը: Որտե՞ղ է թռչում «Աերոֆլոտը»: Գրեթե ամբողջ աշխարհում! Ինչպես վայել է եվրոպական խոշորագույն ավիափոխադրողներից մեկին:

Փոխկապակցված ընկերություններ

Հիմնական ռուսական փոխադրողը շատ մեծ և պատկառելի ընկերություն է: «Աէրոֆլոտը» համարվում է արտասահմանի լավագույն ռուսական ավիափոխադրողը և ստացել է որոշ հեղինակավոր մրցանակներ: Ընկերությունը վաղուց հայտնի է իր հուսալիությամբ, որակով և հարմարավետությամբ թռիչքի ժամանակ, սպասարկման մակարդակով և ուղևորների նկատմամբ վերաբերմունքով: Կարող ենք ասել, որ յուրաքանչյուր թռիչք կլինի հարմարավետ, չնայած բացառություններ լինում են, բայց հազվադեպ:

Մեծ մասըընկերության բաժնետոմսերը պատկանում են պետությանը, ուստի «Աերոֆլոտին» կարելի է անվանել պետական ​​փոխադրող, սակայն դուստր ձեռնարկությունների դեպքում իրավիճակը բոլորովին այլ է: Այն վայրերում, որտեղ «Աերոֆլոտը» թռչում է ամենաքիչը, այնտեղ են թռչում նրա դուստր ձեռնարկությունները, որոնք հաճախ հանդես են գալիս որպես անկախ ընկերություններ: Նման փոխադրողների հսկայական գումարածը ինքնաթիռում նստատեղի արժեքն է: Ամենից հաճախ դրանք էժան ավիաընկերություններ են կամ չարտերներ:

Նախկինները հայտնի են անհարմար վայրերով, ոչ թե նորագույն նավերով, բայց միևնույն ժամանակ մատչելի են գրեթե բոլորի համար: Այսօր էկոնոմ դասի շատ տոմսեր ավելի էժան են, քան երկաթուղային տոմսերը: Վերջիններս չունեն մշտական ​​գրաֆիկ և խնդրում են հարմարավետության դասի տեղերի անսպասելի զեղչերով:

Այս բոլորը դուստր ձեռնարկություններ«Աէրոֆլոտը» երեքն ունի: Մասնավորապես, այնպիսի ավիաընկերություններ, ինչպիսիք են Պոբեդան, Ավրորան և Ռուսաստանը:

Անակնկալ ցածր ժողովրդականություն վայելող ուղղություններով

Ոչ սիրված ուղղություններով ուղեւորները հաճախ բախվում են խնդիրների: Դրանցից ամենահաճախը «Աերոֆլոտ» -ի թռիչքի փոխումն է դուստր փոխադրողի կողմից: Հատկապես դա տեղի է ունենում առցանց տոմսեր ամրագրելիս: Պատվերի մանրամասները պարունակում են փոխադրողի անունը և թռիչքի համարը, բայց դա չի նշանակում, որ ուղևորները կթռչեն «Աերոֆլոտ» -ի հետ: Մի անհանգստացեք, եթե ազգային փոխադրողի կորպորատիվ գույներով ինքնաթիռի փոխարեն տախտակ տեսնեք «Հաղթանակ» լայվերում: Իրավաբանորեն նման շահարկումները խախտում չեն: Երբ հիմնական փոխադրողը չունի բավարար նավեր, նա կարող է օգտագործել դուստր ձեռնարկությունների ինքնաթիռները:

Հիմնական ուղղությունները

Որտե՞ղ է թռչում «Աերոֆլոտը»: Գրեթե ամբողջ աշխարհում, և դա իսկապես այդպես է: Այս ընկերության ինքնաթիռները պատրաստում են կանոնավոր թռիչքներավելի քան 51 երկիր: Մեծ մասը հանրաճանաչ ուղղություններ- թռիչքներ դեպի Եվրոպական միության երկրներ, ԱՊՀ երկրներ և Ասիա: Հանրաճանաչ տուրիստական ​​երկրներհամաշխարհային կարգի մեկից ավելի ուղղություններ կան ներքին փոխադրողի համար: Բացի այդ, ԱՊՀ երկրներն ունեն մեկից ավելի ուղղություններ: Սխեման պարզ է. Եթե կա մեծ պահանջարկ, ընկերությունը ուղղությունը տրամադրում է օդով:

Ներքին թռիչքներ

Որտե՞ղ է «Աերոֆլոտը» թռչում երկրի ներսում: Վրա այս պահինԱյս ընկերության թռիչքները գրեթե ցանկացած ռուսական օդանավակայան իրականացվում են առանց փոխանցումների: Որոշ դեպքերում, օրինակ, anրիմի ուղղություններով հաճախ օգտագործվում են դուստր ձեռնարկությունների ինքնաթիռները: Դա պայմանավորված է հայտնի զբոսաշրջային ուղղությունների գերբեռնվածությամբ:

Ներքին թռիչքների հետաքրքիր առանձնահատկությունը ինքնաթիռներն են: Միջազգային թռիչքներն իրականացվում են հայտնի արտադրողների լավագույն ինքնաթիռներով: Այնուամենայնիվ, երկրի ներսում շատ նավարկություններ կատարվում են ներքին արտադրության նավերով: Ոչ, «Աէրոֆլոտի» նավատորմում հին խորհրդային ինքնաթիռներ չկան: Օգտագործվում են հիմնականում ռուսական «Սուպերջեթներ», իսկ հետագայում նախատեսվում է ձեռք բերել նոր MS-21- ներ:

Տրանսատլանտյան թռիչքներ

«Աերոֆլոտի» անդրատլանտյան թռիչքները գործում են 5 ուղղությամբ: Ավելին, դրանցից 4 -ը ներկայացվում են ԱՄՆ -ում այնպիսի քաղաքներում, ինչպիսիք են Վաշինգտոնը, Նյու Յորքը, Լոս Անջելեսը և Մայամին: Հինգերորդ ուղղությամբ թռիչքներ են կատարվում դեպի Կուբա:

Մի քանի տարի առաջ տրանսատլանտյան ուղղությունների թիվն ավելի մեծ էր: Որոշ չվերթներ իրականացվել են դեպի Կանադա: «Աերոֆլոտի» ինքնաթիռները ներկայումս չեն թռչում այս երկիր:

Միջմայրցամաքային թռիչքներ

Առավել հայտնի են «Աերոֆլոտի» անդրմայրցամաքային չվերթները: Ընդհանուր առմամբ, ավիաընկերությունը չվերթներ է իրականացնում դեպի 12 մայրցամաքային ուղղություններ: Թռիչքները կատարվում են այնպիսի հայտնի և հետաքրքիր քաղաքներինչպես Պեկինը, Տոկիոն, Սեուլը, Գուանչժոուն, Հոնկոնգը և նույնիսկ Ուլանբատորը:

Հետաքրքիր է, որ պաշտոնապես երկրի ներսում թռիչքները կարելի է անվանել նաև մայրցամաքային: Հատկապես երկար թռիչքներ, ինչպիսիք են Մոսկվա-Վլադիվոստոկ կամ Մոսկվա-Նորիլսկ: Այս ուղղություններից մի քանիսով թռչելն ավելի երկար է, քան անդրատլանտյան:

Աերոֆլոտի նոր ուղղություններ

Հայտնի է, որ միայն պահանջարկը տանում է դեպի առաջարկի տեսք: Նոր ուղղությունները կախված են պահանջարկից: Ներքին ուղղությունները հայտնվում են, երբ շահագործման են հանձնվում օդային տերմինալների նոր համալիրներ: Միջազգային թռիչքները կատարվում են միայն այն երկրներ, որոնց հետ ավիաընկերությունը պայմանագիր ունի: Նոր երկրների ընդգրկում երթուղային ցանց(մեծ մասամբ) կախված է ոչ միայն կրողից:

.Ամանակակից աշխարհը դժվար է պատկերացնել առանց դրա անդրմայրցամաքային թռիչքներ... Ավիաընկերությունների համար սա բազմամիլիոնանոց բիզնես է, որն ամեն տարի միլիարդավոր մարդկանց է ճանապարհորդում: Ավիաընկերությունները անողոք պատերազմ են մղում յուրաքանչյուր ուղևորի համար, բայց կուլիսներում նույնիսկ ավելի կատաղի պատերազմ է ընթանում ինքնաթիռ արտադրողների միջև: Եվ խոսքը միայն հսկայական փողերի մասին չէ. դա տեխնոլոգիայի ազգային հեղինակության և գերազանցության խնդիր է, այսինքն ՝ ավիացիոն տեխնոլոգիաները տնտեսության մեջ առաջընթացի լոկոմոտիվներն են: worldամանակակից աշխարհը դժվար է պատկերացնել առանց միջմայրցամաքային թռիչքներ... Ավիաընկերությունների համար սա բազմամիլիոնանոց բիզնես է, որն ամեն տարի միլիարդավոր մարդկանց է ճանապարհորդում: Ավիաընկերությունները անողոք պատերազմ են մղում յուրաքանչյուր ուղևորի համար, բայց կուլիսներում նույնիսկ ավելի կատաղի պատերազմ է ընթանում ինքնաթիռ արտադրողների միջև: Եվ խոսքը միայն հսկայական փողերի մասին չէ. դա տեխնոլոգիայի ազգային հեղինակության և գերազանցության խնդիր է, այսինքն ՝ ավիացիոն տեխնոլոգիաները տնտեսության մեջ առաջընթացի լոկոմոտիվներն են:

Մեր հոդվածը նվիրված է տրանսատլանտյան ուղևորատար թռիչքներև այն մարդիկ, ովքեր դա հնարավոր են դարձրել:

Համաշխարհային պատմության մեջ առաջին հաջող տրանսատլանտյան թռիչքն իրականացվել է 25 տարվա ընթացքում Ամերիկացի օդաչուՉարլզ Լինդբերգ 1927 թվականի մայիսի 20-21-ը, օդ բարձրանալով Սբ. Լուի »Նյու Յորքից և 33,5 ժամ անց վայրէջք կատարելով Փարիզում ՝ հաղթահարելով բազմաթիվ դժվարություններ, ներառյալ մառախուղը, մառախուղը, ամպերի վրայով թռչելը ավելի քան 3000 մ բարձրության վրա, թռչելը ջրի մի քանի մետր բարձրության վրա և այլն: Այնուամենայնիվ, առևտրային Ուղևորափոխադրումներսկսվեց միայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո: Այս նպատակով օգտագործված առաջին եվրոպական ինքնաթիռները բրիտանական վերակառուցված ռմբակոծիչներն էին, որոնք հագեցած չէին ճնշման տակ գտնվող խցիկով, թռչում էին դանդաղ և սարսափելի աղմուկ էին բարձրացնում: Միացյալ Նահանգներում, այս պահին արդեն պատրաստ էր Lockheed Super Constellation ուղևորատար ինքնաթիռը, և երբ Ամերիկայից Եվրոպա ուղևորատար գիծը բացվեց, «հին աշխարհի» ավիաընկերությունները, մի քանի ուղևորների համար պայքարում, ստիպված եղան ինքնաթիռ գնել Ամերիկայում:

Այս նպատակով մեկ այլ ամերիկյան ինքնաթիռ էր Boeing 377 «Stratocruiser»-ը ՝ չորս մխոց շարժիչ ունեցող ամենամեծ և ամենահարմար երկհարկանի ինքնաթիռը: Այդ տարիների ուղևորները հարուստ գործարարներ և դիվանագետներ էին, ովքեր սպասարկում էին բարձր մակարդակի ծառայություն, և դրա համար Stratocruiser- ն ուներ ամեն ինչ ՝ պատրաստված բորտուղեկցորդուհիներ, առաջին կարգի սնունդ և խմիչքներ, բար ՝ ներքևի տախտակամածի վրա: Մխոցային ինքնաթիռով թռիչքը տևել է 14-16 ժամ, իսկ ուղևորների թիվն աճել է արագ տեմպերով:

Մեծ Բրիտանիան այս պահին զգալի առաջընթաց գրանցեց ռեակտիվ շարժիչների ստեղծման գործում, և DeHavilland- ը մշակեց և կառուցեց աշխարհում առաջին ռեակտիվ ուղևորատար ինքնաթիռը `Comet- ը: Չորս ռեակտիվ շարժիչ ունեցող ինքնաթիռը զույգերով տեղադրված է թևի արմատային մասում և ապահովում է թռիչքներ աննախադեպ արագությամբ (մոտ 800 կմ / ժ) անսովոր արագությամբ բարձր բարձունքներ, խոստացավ սահուն և արագ ուղևորություն: 1949 թվականի հուլիսի 27 -ին փորձնական օդաչու Johnոն Կանինգեմը հեղափոխական ինքնաթիռն առաջին անգամ օդ բարձրացրեց: Դա իսկական բեկում էր ոլորտում քաղաքացիական ավիացիա 1952 թվականին նոր ինքնաթիռների առևտրային շահագործման մեկնարկը շատ հաջող էր: Եվ, չնայած առաջին շարքի «Գիսաստղ» -ի թռիչքների տիրույթը թույլ չէր տալիս թռիչքներ կատարել օվկիանոսով մեկ, ինքնաթիռի ապագան անամպ էր թվում: Այնուամենայնիվ, 1954 թվականին այս տեսակի ինքնաթիռների երկու վթարներից հետո, որոնք բացահայտեցին նախագծման լուրջ խնդիրներ ՝ կապված մետաղի հոգնածության ոչնչացման հետ, և առաջին հերթին բացատրվեցին ռեակտիվ ուղևորատար ինքնաթիռներ ստեղծելու փորձի բացակայությամբ, Comet ծրագիրը փակման եզրին էր:
1954 թվականի մայիսի 14-ին հանրությանը ներկայացվեց ամերիկյան նոր ուղևորատար Boeing-707 ինքնաթիռը, որը նույն տարվա հուլիսի 15-ին կատարեց իր առաջին թռիչքը: Boeing- ի ղեկավար Բիլ Էլենը ինքնաթիռի կառուցման մեջ ներդրել է իր սեփական 15 միլիոն դոլարը, հետևաբար, ոչ մի տեխնիկական ասպեկտ չպետք է կասկածի տակ դներ օդանավի հուսալիությունը և գնորդների համար նրա գրավչությունը: Boeing- ի դիզայներները հաշվի են առել Comet- ի կառուցման բացասական փորձը ՝ իրենց ինքնաթիռի մաշկի հաստությունը 4 անգամ ավելի մեծ դարձնելով, քան բրիտանական չարաբաստիկ ինքնաթիռը: Բացի այդ, նրանք օգտագործել են սեփական փորձը B-47 եւ B-52 ռմբակոծիչների կառուցման գործում: Չորս տարի պահանջվեց ինքնաթիռը սերիական արտադրության ճշգրտելու համար, երբ 1958 թվականի հոկտեմբերին առաջին պանամերիկյան ինքնաթիռը մտավ ուղևորատար գծեր, և արդեն նույն տարվա նոյեմբերի 1-ին առաջին թռիչքը կատարվեց այս տիպի ինքնաթիռով Նյու ՅորքԼոնդոնում. Միեւնույն ժամանակ, DeHavilland- ը հանրությանը ներկայացրեց իր ինքնաթիռի `Comet4- ի վերափոխված տարբերակը, որն արդեն ունակ է անդրատլանտյան թռիչքների: Այնուամենայնիվ, բրիտանական ինքնաթիռի հզորությունը գրեթե կեսն էր ամերիկյանից, և երթևեկի բումը նույնիսկ բրիտանական ավիաընկերություններին ստիպեց ընտրել Boeing-707- ը: Դուգլաս ընկերությունն իր DC-8 ինքնաթիռը մշակեց B-707- ի նման դասավորությամբ, բայց մի շարք դիզայնի առանձնահատկություններըգնորդների համար ավելի գրավիչ դարձրեց Boeing օդանավը:

Խորհրդային Միությունը մի կողմ չմնաց. 1955 թվականի հունիսի 17-ին առաջին թռիչքը կատարեց ներքին ավիացիայի հպարտությունը ՝ Tu-104 ինքնաթիռը, որը մեկ տարի անց ՝ 1956 թվականի սեպտեմբերին, կանոնավոր գծեր էր կատարում ՝ դրանով իսկ գերազանցելով Boeing- ին: -707 -ը առեւտրային շահագործման հաջող մեկնարկի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, Tu-104- ի թռիչքի հեռավորությունը (մոտ 2700 կմ) թույլ չէր տալիս թռիչքներ կատարել օվկիանոսով, հետևաբար, 1957 թվականի նոյեմբերի 15-ին, Tu-114 հեռահար տուրբինային ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը: Այս ռեկորդակիր ինքնաթիռը (ամենաարագ տուրբոպրեն, իր ժամանակի ամենամեծ ինքնաթիռը) արդեն 1958-ին խորհրդային պատվիրակությանը Մոսկվայից հասցրեց Նյու Յորք ՝ շոկ և հուզմունք առաջացնելով Ամերիկայում: 1962 թվականից ինքնաթիռը կանոնավոր չվերթներ էր իրականացնում Մոսկվայից Հավանա, մինչև 1970-ականների սկզբին այն փոխարինվեց նոր Իլ -62 ինքնաթիռով:

Մինչդեռ Ամերիկայի մայրցամաքում օդային փոխադրումներսովորական մարդկանց համար չափազանց թանկ մնաց, սակայն Boeing- ի ղեկավար Բիլ Էլենը ցանկանում էր դրան վերջ տալ: 1966 թվականին նա գործարկեց 747 նախագիծը, որը հետագայում դարձավ ուղենիշային umամբո ՝ թռչող երկհարկանի «փիղ» ՝ մի քանի տասնամյակների ամենաճանաչելի և ամենամեծ ուղևորատար ինքնաթիռը: Այս անգամ հեղափոխական էին ինքնաթիռի չափերն ու քաշը ՝ երկարությունը 70,6 մ, թևերի բացվածքը ՝ 59,5 մ, մինչև 550 ուղևոր տեղավորելու ունակություն: Նոր մոդել արտադրելու համար ընկերությունը ստիպված էր կառուցել նոր գործարան, և ֆինանսական ռիսկերը այնքան մեծ էին, որ ձախողումը կարող էր փչացնել ամբողջ կորպորացիան: Փորձնական օդաչու Jackեք Կուեդելը, ով առաջին անգամ օդանավը բարձրացրեց օդում 1969 թվականի փետրվարի 9 -ին, լրագրողների այն հարցին, թե ինչ տպավորություններ ունի թռիչքից, ասաց. «Գիտեմ, որ ծիծաղելի է թվում, բայց ինքնաթիռն ավելի հեշտ է կառավարել: դա օդաչուի երազանքն է »: Մեկ տարվա ինտենսիվ փորձարկումներից հետո օդանավը մտավ գիծ, ​​և 1970 թվականին Նյու Յորքից Լոնդոն կատարեց իր առաջին թռիչքը: Ոչ ոք խոշոր ավիաընկերությունչէր կարող իրեն թույլ տալ նոր ինքնաթիռ չգնել: Ավելի քան 200 օրինակ պատվիրվեց միանգամից, և յուրաքանչյուր 5 օրը մեկ նոր երեսպատումլքեց գործարանը: Այս ինքնաթիռը չափազանց հայտնի է դարձել ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ ուղևորների շրջանում: 40-50 ինքնաթիռ անընդհատ թռիչքի մեջ էր ՝ 7 ժամում հատելով Ատլանտյան օվկիանոսը Արևմուտքից Արևելք և հետ:

Եվրոպական արտադրողները, «Ատլանտյան» ուղևորների համար պայքարում, գնացին այլ ճանապարհով ՝ չափի փոխարեն, նրանք ընտրեցին արագությունը: Բրիտանական և ֆրանսիական ընկերությունները միասին սկսեցին զարգացնել գերձայնային ձայնը ուղևորատար ինքնաթիռԿոնկորդը 1962 թ. Նախագիծը պահանջում էր նոր տեխնոլոգիական լուծումներ, որոնք օդանավերի արդյունաբերությունը հասցրեցին ավիացիայի նյութերի, աերոդինամիկայի, շարժիչների, թռիչքների և նավագնացության սարքավորումների զարգացման հաջորդ փուլին: Գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի ստեղծումը և շահագործումը կապված է ենթաձայնային ավիացիայի համար անսովոր խնդիրների հետ. Բարձր արագության (մոտ 2200 կմ / ժ) և բարձրության (18-20 հազար մ) ապահովում, ինքնաթիռի մաշկի կինետիկ տաքացման դեմ պայքար (օդային շփում) ինքնաթիռի արտաքին մակերեսը տաքացնում է մինչև 120 աստիճան Celsius), ինքնաթիռի կայունությունն ու կառավարելիությունը ենթաձայնային արագությամբ: Երբ Concorde- ի նախատիպը պատրաստ էր (առաջին թռիչքը կատարվեց 1969 թ. Մարտի 2 -ին), ավիաընկերությունները մեծ հետաքրքրություն հայտնեցին նախագծի նկատմամբ, սակայն ինքնաթիռի երկարատև կատարելագործումը (առևտրային գործունեության սկիզբը 1976 թ. Հունվարին) և կտրուկ աճը: 1973 թվականին վառելիքի գները հանգեցրին նրան, որ խելագար թանկարժեք ինքնաթիռը (ծրագրի վրա ծախսվել էր մոտ 2 միլիարդ դոլար) գնորդների համար մատչելի չէր, և արտադրողը 7 օրինակ վաճառեց British Airways- ին և Air France- ին `1 ֆրանկ խորհրդանշական գնով: . Եվ, չնայած անդրատլանտյան թռիչքի տոմսերի արժեքը հասնում էր մի քանի հազար դոլարի, «Կոնկորդը» պահանջված էր շոու բիզնեսի հայտնի մարդկանց, քաղաքական գործիչների, գործարարների միջև, որոնց համար օվկիանոսով 3 ժամ տևողությամբ թռիչքը միաժամանակ շեշտը դնում էր նրանց հեղինակության վրա: , ժամանց և ժամանակի խնայողություն:
1970-ին աշխարհին ներկայացվեց նոր լայնածավալ Douglas DC-10 ինքնաթիռ, որը կարող էր մինչև 380 ուղևոր տեղափոխել 6,000-10,000 կմ հեռավորության վրա, այնուամենայնիվ, այն շատ ավելի քիչ պահանջարկ ուներ, քան Boeing-747- ը, ներառյալ բազմաթիվ տեխնիկական խնդիրների և մի շարք աղետների պատճառով `մեծ թվով զոհերով:
Եվրոպան, չնայած ուշացումով, նույնպես ձեռնամուխ եղավ լայնածավալ լայնածավալ ինքնաթիռների զարգացմանը ՝ որպես 1970 թվականին չորս գործընկեր երկրների ՝ Ֆրանսիայի, Գերմանիայի, Մեծ Բրիտանիայի և Իսպանիայի կողմից ձևավորված Airbus Industries կոնսորցիումի մաս: Նոր ձեռնարկության առաջին համատեղ արտադրանքը հաջողված A-300- ն էր (1972 թ.), Եվ դրա կրճատված, երկարաժամկետ հեռահար փոփոխությունը A-310 (1982) A-300- ը երկու շարժիչով առաջին լայնածավալ ինքնաթիռն էր, որը զգալիորեն բարելավեց ինքնաթիռի վառելիքի արդյունավետությունը: ...

Ապագայում, հեռավոր ինքնաթիռների շուկայի համար մրցակցությունը կենտրոնացած էր երկու խոշորագույն արտադրողների ՝ Boeing- ի և Airbus- ի միջև ՝ իրենց B-757, B-767, B-777, B-787 և A-330, A- ինքնաթիռներով: 340, A-380, A-350:

Գերհարդ վիսոգան
RAScholefield հավաքածու
Royal S. King
Դեյվիդ Օ. Հիլ
Քրիստոֆ Ֆլինք
Frank C. Duarte Jr.
Barry shopley

Երկար ճանապարհորդության գնալիս, երբ անհրաժեշտ է այցելել Ամերիկայի երկրներ, կա երկար ճանապարհորդություն, որտեղ նույնիսկ ինքնաթիռին շատ ժամանակ է պետք նման տարածություն հաղթահարելու համար: Օվկիանոսով թռչելը միշտ անսովոր է, քանի որ դրա համար շատ ժամանակ է պահանջվում, և ուղևորները հոգնում են սպասելով թռիչքի ավարտին: Այս տարածաշրջանի երկրներից որևէ մեկի թռիչքը տևում է 13 -ից 16 ժամ:Ինչը զգալիորեն հոգնեցնում է ուղևորներին:

Տեսանյութ թռիչք օվկիանոսի վրայով

Առավել արկածախնդիրները, հատկապես նրանք, ովքեր չեն սիրում փակ տարածքում երկար մնալ, փորձում են թռիչքի մեծ մասն անցկացնել լավ քուն ունենալով, փորձում են հարմարվել և քնել ուտելուց անմիջապես հետո: Այո, եթե ոչինչ չի խանգարում, ապա սա ձեր ժամանակն անցկացնելու ամենահուսալի միջոցներից մեկն է: Ի վերջո, ինքնաթիռում այնքան էլ ժամանց չկա, իսկ երկար թռիչքը հոգնածություն է առաջացնում: Լավագույնն այն է, որ վայրէջքից հետո ամեն ինչ դեռ առջևում է, այնպես որ ոչ ոքի չի վնասի ուժ ձեռք բերել:

Այս բարդության թռիչքներն իրականացվում են հատուկ տիպի ինքնաթիռների վրա: Ոչ բոլորը կարող են անցնել այս տարածությունը առանց վայրէջքի:Այն պահանջում է նաև մեկից ավելի անձնակազմ, քանի որ նաև դժվար է կառավարել նման երկար թռիչքը: Սա պահանջում է որոշակի ուժ և էներգիա: Ի վերջո, ցանկացած թռիչք իրականացնելը շատ վճռական պահ է անձնակազմի համար:

Տրանսատլանտյան թռիչքները հիմնականում իրականացվում են Boing 747 կամ 767 և Airbus ինքնաթիռներով, քանի որ այլ տիպի ուղևորատար ինքնաթիռներ չեն կարող գործել այդքան երկար ուղիղ չվերթներ... Սա պահանջում է ոչ միայն հատուկ տիպի ինքնաթիռ, այլև հատուկ ուսուցում: Ձեզ անհրաժեշտ է ինքնաթիռ, որը կարող է բավականաչափ վառելիք վերցնել, բոլոր դատարկ տեղերը լրացնել ուղևորներով և ուտելիք ապահովել օդանավում գտնվող բոլորի համար այս երկար ժամանակ:

Անդրատլանտյան թռիչք- սա դժվար և երկար թռիչք է, որը հյուծում է բոլորին: Հետեւաբար, անհրաժեշտ է նաեւ պահպանել անվտանգության հատուկ միջոցներ նման բարդ պայմաններում: Այս թռիչքի մեծ մասը տեղի է ունենում օվկիանոսի վրայով, ինչը առաջացնում է բազմաթիվ հատուկ զգացմունքներ ՝ կապված աճող անհանգստության հետ: Բայց դուք չպետք է վախենաք դրանից, քանի որ առանձնահատուկ վտանգ չկա, ավիացիոն ծառայություններն ապահովում են ամեն ինչ, որպեսզի ցանկացած թռիչք հաջողությամբ ավարտվի:

Այսպիսով, թռիչք կատարեք, ուղևորներին նախատեսված սննդի ապահովում, առողջ, հանգիստ քուն, և այժմ նա Ամերիկան ​​է, որի մասին ես միայն երազել էի: Տրանսատլանտյան թռիչքն ավարտված է, և ինչպես միշտ, ավիաընկերության շնորհիվ, հաջողությամբ: