Karakteristik Struktur Organisasi JSC “Airport Anapa”

Ditampilkan pada gambar. 3 Struktur organisasi JSC Bandara Anapa mengacu pada jenis struktur organisasi fungsional linier.

Perusahaan dipimpin oleh seorang direktur umum yang bertanggung jawab kepada dewan direksi. Penasihat, kepala akuntan, kepala departemen dan deputi dengan layanan yang dibentuk atas dasar fungsional melapor langsung kepada direktur umum. Ini termasuk:

1. Wakil Direktur Jenderal Produksi, yang berada di bawah langsung:

Layanan produksi dan pengiriman perusahaan;

Kompleks rekayasa dan pemeliharaan teknis peralatan penerbangan;

Departemen Logistik;

layanan organisasi transportasi;

Kompleks pengisian bahan bakar;

Layanan Teknologi Informasi dan Komunikasi.

2. Kepala pelayanan keselamatan dan mutu penerbangan, yang berada di bawah langsung:

layanan navigasi;

unit medis;

3. Deputi Direktur Jenderal Pengoperasian dan Pembinaan Bandar Udara, yang berada di bawah langsung:

Layanan bandar udara;

layanan transportasi khusus;

Layanan dukungan penerangan listrik untuk penerbangan;

Layanan panas dan sanitasi;

Jasa Operasi dan Konstruksi Struktur Tanah;

STRUKTUR ORGANISASI OJSC BANDARA ANAPA

Gbr.2. Struktur Organisasi JSC "Bandara Anapa"

4. Direktur Komersial, yang berada di bawah langsung:

Aula Pejabat dan Delegasi;

Departemen Mutual Settlement;

Departemen kontrak;

Hotel.

5. Deputi Direktur Jenderal Keamanan, yang berada di bawah langsung:

Layanan Keamanan Penerbangan;

Layanan dukungan penerbangan pencarian dan penyelamatan;

departemen pertama;

Spesialis dalam pertahanan sipil dan situasi darurat.

Semua layanan, departemen dan kelompok dipimpin oleh kepala, yang dipercayakan dengan tugas manajemen operasional kegiatan unit dan fungsi kontrol.

Struktur organisasi pelayanan transportasi

Pelayanan penumpang merupakan kegiatan utama JSC Bandara Anapa. Pada akhirnya, pekerjaan semua divisi perusahaan ditujukan untuk memaksimalkan organisasi layanan penumpang. Organisasi layanan penumpang di AVK secara langsung dilakukan oleh layanan organisasi transportasi, yang memiliki 5 kelompok teknologi yang sesuai dengan operasi utama proses teknologi layanan penumpang (Gbr. 4):

Check-in penumpang dan grup check-in bagasi;

Pertemuan penumpang dan grup boarding;

Grup pengirim yang menyediakan NGN;

kelompok informasi;

Klaim bagasi dan grup kontrol layanan.

· Transportation Organization Service (SOP) merupakan subbagian struktural dari OJSC Bandara Anapa.

Gbr.3. Struktur organisasi SOP

· Layanan dibuat dan dilikuidasi dengan keputusan Dewan Direksi OJSC Bandara Anapa, yang diumumkan untuk perusahaan atas perintah direktur umum.

· Layanan melapor langsung ke Deputi Direktur Jenderal JSC Bandara Anapa untuk produksi.

· Manajemen umum layanan, memastikan bahwa karyawan SOP memenuhi tugasnya dilakukan oleh kepala SOP, yang diangkat dan diberhentikan darinya atas perintah Direktur Jenderal OJSC Bandara Anapa. Kepala SOP bertanggung jawab untuk tidak memastikan kinerja fungsi dan tugas yang diberikan ke layanan oleh SOP. Selama kepala SOP berhalangan sementara, tugas kedinasannya dilakukan oleh seseorang yang ditunjuk sementara atas perintah Direktur Jenderal JSC Bandara Anapa.

· Pegawai SOP diangkat dan diberhentikan dari jabatannya atas perintah Dirjen JSC Bandara Anapa atas usul ketua SOP.

· Hak dan kewajiban ketua SOP, pegawai SOP ditentukan oleh uraian tugas terkait dan Peraturan ini.

· Kegiatan SOP ditujukan untuk memberikan pelayanan komersial kepada pesawat udara pengangkut yang melakukan kegiatan domestik dan penerbangan internasional dalam hal pelayanan penumpang, penanganan bagasi, surat dan kargo. Tujuan utama SOP adalah: menyelenggarakan pelayanan tingkat tinggi bagi penumpang, pengirim barang, penerima barang, agen penerbangan, kepatuhan dengan teknologi kerja yang ada, pendaftaran dokumentasi transportasi, perhitungan karakteristik keseimbangan pesawat, pemantauan penerapan aturan untuk pengangkutan penumpang, bagasi, surat dan kargo, memecahkan masalah umum yang berkaitan dengan kegiatan JSC "Bandara Anapa", menjaga kebersihan dan iklim mikro di lokasi terminal sesuai dengan persyaratan dokumen terkait.

· Jasa pengelolaan arsip memiliki stempel pribadi pegawai yang penggunaannya diatur dalam Peraturan Pembukuan, penyimpanan dan pengendalian pergerakan materai dalam SOP.

Fungsi utama SOP adalah:

· Organisasi dan penyediaan layanan berkualitas untuk penumpang, bagasi, surat dan kargo sesuai dengan teknologi yang disetujui;

· Implementasi seluruh rangkaian tindakan organisasi dan teknis yang disediakan oleh undang-undang saat ini dan dokumentasi peraturan dan teknis untuk pengoperasian peralatan dan properti yang tidak terputus dan andal yang ditetapkan untuk SOP;

· Sesuai dengan aturan saat ini, pelaksanaan dokumentasi transportasi yang tepat waktu dan berkualitas tinggi;

· Implementasi langkah-langkah untuk meningkatkan organisasi transportasi, meningkatkan peralatan teknis SOP dengan sarana komunikasi, mekanisasi dan otomatisasi proses teknologi;

· Partisipasi dalam pengembangan jadwal pesawat, kesimpulan kontrak dengan maskapai penerbangan dan klien kargo;

· Melakukan perhitungan keseimbangan pesawat dan pengendalian penempatan muatan komersial di pesawat udara sesuai dengan skema pembebanan;

· Pendaftaran sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dokumen terkait dengan pelanggaran aturan untuk pengangkutan penumpang, bagasi, surat dan kargo;

· Pengembangan dan penerapan langkah-langkah untuk menghilangkan pelanggaran yang dilakukan oleh karyawan SOP dalam proses teknologi pelayanan penumpang, penanganan bagasi, surat dan kargo;

· Melaksanakan pertimbangan keluhan dan klaim pelanggan penumpang dan barang, mengatur persiapan tanggapan terhadap mereka, mengembangkan dan menerapkan langkah-langkah untuk menghilangkan penyebab yang menimbulkan keluhan;

· Partisipasi dalam menyusun rencana untuk perbaikan saat ini dan perbaikan besar bangunan dan struktur yang ditugaskan ke SOP, menyusun rencana dan aplikasi saat ini dan jangka panjang untuk peralatan, aset material, akuntansi untuk properti yang digunakan di tempat dan zona teknologi SOP ;

· Memastikan akses yang aman dari kendaraan dan mekanisasi ke pesawat dan keberangkatan dari mereka selama operasi bongkar muat;

· Pengembangan proposal untuk implementasi langkah-langkah untuk menghemat sumber daya material, bahan bakar dan energi melalui penggunaan yang rasional. Penggunaan rasional sumber daya keuangan yang dialokasikan;

· Memastikan kepatuhan terhadap aturan dan peraturan saat ini tentang perlindungan tenaga kerja, keselamatan dan sanitasi industri dalam penyediaan layanan penumpang dan penanganan bagasi, surat dan kargo oleh karyawan layanan;

· Organisasi kerja tentang perlindungan tenaga kerja sesuai dengan peraturan yang berlaku. Memastikan bahwa karyawan menjalani pemeriksaan kesehatan, pelatihan dan pengujian pengetahuan, memberikan karyawan dengan overall, instruksi dan aturan, memantau kondisi teknis dan pengoperasian fasilitas dan aset tetap yang aman;

· Partisipasi dalam investigasi kecelakaan; kecelakaan parah, fatal dan kelompok; penyakit akibat kerja dan keracunan akibat kerja yang terkait dengan pengoperasian peralatan, properti dan Kendaraan; pengembangan langkah-langkah untuk mencegah terulangnya kasus serupa, kontrol atas pelaksanaan langkah-langkah ini;

· Pelatihan karyawan layanan, memeriksa pengetahuan personel tentang perlindungan tenaga kerja, keselamatan listrik, keselamatan kebakaran, pengembangan program dan instruksi pelatihan yang sesuai. Organisasi pelatihan lanjutan karyawan dan sertifikasi mereka;

· Pelaksanaan interaksi dengan agen dan perwakilan maskapai di bandara "Anapa";

· Pelaksanaan tindakan SOP oleh personel terkait sesuai dengan instruksi, perintah yang berlaku di JSC Bandara Anapa:

Organisasi pencarian dan penyelamatan pesawat dengan sinyal "SIAP", "ALARM";

Setelah menerima informasi tentang persiapan tindak pidana dalam kegiatan Administrasi Penerbangan Sipil, laporan penyitaan pesawat dan pengumuman pertemuan "NABAT";

Dalam kasus kecelakaan penerbangan atau prasyarat untuk mereka (evakuasi dan pengawalan penumpang, pembongkaran, penimbangan dan pengiriman bagasi, surat dan kargo ke tempat aman yang ditentukan);

Untuk pertahanan sipil.

· Organisasi operasi gudang, menyimpan catatan dan pelaporan statistik tentang layanan yang diberikan kepada penumpang dan pelanggan barang, menyimpan catatan penerimaan dan konsumsi bahan;

· Organisasi kerja kelompok pengembangan kompleks terminal untuk menjaga kebersihan tempat terminal dan memberikan layanan tambahan kepada penumpang dalam hal pengemasan bagasi.

Interaksi SOP dengan layanan lain (subdivisi).

Untuk menyelenggarakan fungsi dan melaksanakan hak yang diatur dalam ketentuan ini, jasa organisasi transportasi berinteraksi:

Dengan keselamatan penerbangan dan layanan kualitas pada isu-isu berikut: organisasi, perencanaan dan pelaksanaan langkah-langkah untuk memastikan keselamatan penerbangan, kepatuhan dengan persyaratan dokumen peraturan, analisis keadaan keselamatan penerbangan, sertifikasi, standarisasi, manajemen sistem mutu.

Menerima:

Dokumentasi peraturan dan administrasi tentang keselamatan penerbangan, sertifikasi, masalah organisasi dukungan penerbangan;

Analisis keadaan keselamatan penerbangan di Administrasi Penerbangan Sipil, UGAN Selatan, OJSC Bandara Anapa, kesimpulan investigasi kecelakaan;

Buletin keselamatan penerbangan.

Ketentuan:

Laporan bulanan untuk memastikan keselamatan penerbangan dalam layanan;

Analisis triwulanan tentang keadaan keselamatan penerbangan dalam layanan;

Memorandum, sertifikat, laporan tentang pelaksanaan perintah inspeksi, dokumen peraturan dan administrasi Kementerian Keuangan Federasi Rusia, FSNST, FAVT, UGAN Rostransnadzor Selatan, OTU Rosaviatsia Selatan, perintah dan instruksi Direktur Jenderal tentang SBP dan K;

Memo, sertifikat, informasi tentang manajemen sistem mutu (berdasarkan permintaan dan jika perlu).

Dengan CPAP pada isu-isu berikut: perencanaan dan pelaksanaan penerbangan, dukungan komersial penerbangan.

Menerima:

Informasi tentang penghentian, pembaruan dan pembatasan penerimaan dan pelepasan pesawat udara;

Informasi tentang perubahan dan penambahan rencana penerbangan harian;

Informasi tentang perencanaan penerbangan terdaftar dan terkontrol, carteran tambahan, penerbangan komersial di luar jadwal, departemen militer dan lainnya;

Pesan sesuai dengan tabel informasi pergerakan pesawat;

Informasi tentang kesiapan kru dan pesawat untuk menerima penumpang.

Ketentuan:

Informasi tentang pemuatan komersial awal dalam penerbangan, keberadaan kelompok anak-anak yang terorganisir dalam penerbangan;

Informasi tentang situasi kegagalan dalam proses teknologi pelayanan penumpang dan kargo, kemacetan massal penumpang di terminal;

Informasi operasional tentang muatan komersial penerbangan pada saat keberangkatan pesawat.

Dengan pelayanan kendaraan khusus (SST) pada:

Menerima:

Kendaraan khusus dan sarana mekanisasi untuk organisasi pelayanan penumpang, bagasi, surat dan kargo;

Informasi tentang keterlambatan alokasi kendaraan khusus untuk waktu tertentu;

Alokasi bus penumpang yang cepat untuk aplikasi mendesak satu kali;

Pemeliharaan dan perbaikan peralatan teknologi.

Ketentuan:

rapor peruntukan kendaraan khusus untuk pelayanan niaga penumpang, bagasi, surat dan kargo;

Penerapan SOP pemeliharaan dan perbaikan peralatan teknologi.

Dengan layanan navigasi aktif:

Menerima:

Informasi tentang batasan berat lepas landas pesawat dan data untuk menghitung kurva pemusatan;

Perhitungan navigasi harian untuk penerbangan (jarak antar bandara, waktu penerbangan untuk jenis pesawat ini, perkiraan konsumsi bahan bakar untuk penerbangan, lapangan terbang alternatif).

Ketentuan:

Informasi tentang jenis layanan yang diberikan dalam perawatan komersial pesawat.

Dengan departemen logistik pada:

Menerima:

Bahan, peralatan, inventaris, overall dan alat pelindung diri, seragam.

Ketentuan:

Permohonan yang sepatutnya dilaksanakan untuk pembelian bahan, peralatan, inventaris, overall dan alat pelindung diri, seragam.

Dengan FEO pada:

organisasi, perencanaan dan implementasi langkah-langkah untuk memastikan kegiatan keuangan dan ekonomi layanan, pemenuhan persyaratan dokumen peraturan.

Menerima:

Perkiraan biaya layanan tahunan;

Tabel kepegawaian SOP yang disetujui.

Ketentuan:

Informasi yang diperlukan tentang pelayanan, rencana perbaikan, rekonstruksi dan pekerjaan lain untuk dimasukkan dalam rencana pembangunan ekonomi dan sosial;

Proposal untuk dimasukkan dalam perkiraan biaya, pembelian peralatan baru;

Draft kepegawaian, timesheets dan dokumen lain untuk perhitungan dan pembayaran gaji, jadwal personil untuk bekerja;

pelaporan yang ditetapkan.

Dengan layanan ESTOP di:

organisasi dan implementasi langkah-langkah untuk menyediakan listrik ke gedung terminal dan zona teknologi dari SOP.

Menerima:

Catu daya tak terputus untuk layanan dan tempat industri, area teknologi untuk melayani dan mengistirahatkan penumpang;

Pemeliharaan dan perbaikan layanan peralatan listrik.

Ketentuan:

Permohonan untuk perbaikan dan pemeliharaan layanan peralatan listrik;

Dengan layanan TiSTO pada:

Menerima:

Menyediakan semua jenis energi panas;

Menjamin kebutuhan pelayanan di bidang penyediaan air minum dan domestik;

Pemeliharaan sistem pemanas, pasokan air, saluran pembuangan dan ventilasi.

Ketentuan:

Aplikasi untuk perbaikan dan pemeliharaan pasokan panas, pasokan air, saluran pembuangan dan sistem ventilasi;

Dengan SPASOP di:

mengatur dan melakukan operasi pencarian dan penyelamatan, memastikan keselamatan kebakaran selama operasi evakuasi darurat, kepatuhan terhadap standar keselamatan kebakaran saat melakukan perawatan pesawat.

Menerima:

Informasi mengenai partisipasi perhitungan SOP dalam ASC bandar udara;

Jadwal pelaksanaan latihan dan pelatihan ASC, pelaksanaan sesi pelatihan;

Kerangka regulasi dalam hal PASOP, norma dan aturan keselamatan kebakaran;

Informasi tentang pelanggaran yang diidentifikasi dari aturan keselamatan kebakaran dalam SOP dan tindakan yang diambil terhadapnya.

Ketentuan:

Laporan harian tentang jumlah pekerja yang bertugas sebagai bagian dari ACP yang terlibat dalam operasi penyelamatan darurat;

Permohonan untuk memasukkan personel SOP dalam komposisi perhitungan darurat ASC dan kepatuhan kandidat dengan persyaratan untuk mereka;

Informasi yang dapat dipercaya tentang isu-isu darurat dan dukungan penyelamatan untuk penerbangan, dalam hal SOP;

Informasi kepatuhan terhadap standar keselamatan kebakaran di fasilitas SOP dan saat melakukan pekerjaan perawatan pesawat.

Dengan layanan teknologi informasi dan komunikasi pada isu-isu berikut:

Menerima:

Penyediaan jumlah stasiun radio portabel yang diperlukan atas permintaan kepala dinas;

Pemeliharaan dan perbaikan stasiun radio;

Melaksanakan pemeliharaan dan perbaikan sistem suara dan visual sistem informasi, peralatan komunikasi operasional.

Pengarahan tentang aturan penggunaan peralatan dan komunikasi kantor, sistem otomatis diatur dalam SOP;

Perangkat lunak sistem otomatis yang digunakan;

Pemeliharaan produk perangkat lunak;

Ketentuan:

Permohonan untuk perbaikan dan pemeliharaan peralatan komunikasi dan kantor;

Tabel alokasi stasiun radio yang dapat dikenakan.

Dengan ICU untuk pertanyaan:

Menerima:

Organisasi pemeriksaan kesehatan berkala pekerja layanan sesuai dengan dokumen industri saat ini;

Melakukan kontrol medis harian pekerja SOP yang terlibat dalam pekerjaan di platform.

Mendapatkan kotak pertolongan pertama.

Menyelenggarakan pelatihan bagi personel ACP dalam memberikan pertolongan pertama pada korban kecelakaan.

Ketentuan:

Semua data yang diperlukan untuk penyelenggaraan pemeriksaan kesehatan;

Dengan departemen hukum:

Menerima:

Konsultasi dan pendapat yang diperlukan tentang masalah hukum, visa pada dokumen yang memiliki signifikansi hukum.

Salinan kontrak tentang masalah yang terkait dengan kegiatan SOP.

Perwakilan:

Dokumen yang memiliki signifikansi hukum.

Dengan layanan perlindungan tenaga kerja dan keselamatan industri

Menerima:

Dokumentasi peraturan dan administrasi tentang ekologi dan organisasi kegiatan perlindungan lingkungan, dukungan metrologi dan perlindungan tenaga kerja;

Analisis keadaan perlindungan tenaga kerja di perusahaan penerbangan sipil.

Ketentuan:

Informasi tentang isu-isu perlindungan lingkungan, dukungan metrologi, perlindungan tenaga kerja;

Diagram kendali untuk menilai keadaan PL dalam SOP.

Produksi dan kegiatan ekonomi JSC Bandara Anapa.

Analisis ruang lingkup pekerjaan yang dilakukan.

penerbangan charter transit bandara

Tabel 1. Indikator produksi selama 3 tahun terakhir

Bandara Anapa melayani lebih dari 600 ribu penumpang per tahun.

Analisis dinamika perkembangan maskapai dalam beberapa tahun terakhir menunjukkan peningkatan yang stabil dalam keberangkatan pesawat dari bandara dan peningkatan jumlah penumpang udara yang berangkat.

Jumlah penumpang di Bandara Anapa meningkat 6-8% setiap tahunnya.

Selama musim panas, lalu lintas penumpang bandara mencapai 6.000 orang per hari.

Diagram 1. Jumlah sorti selama 3 tahun

Diagram 2. Jumlah penumpang yang dilayani selama 3 tahun

Diagram 3. Indikator keuangan selama 3 tahun

Prakiraan perkembangan perusahaan hingga tahun 2012.

Hari ini kota resor Anapa - sekitar 130 ribu jiwa, kompleks resor kesehatan itu mencakup 178 resor kesehatan (sanatorium, rumah kos, rumah peristirahatan, kompleks peningkatan kesehatan anak-anak), 37 di antaranya sepanjang tahun. Menurut rencana induk untuk rekonstruksi dan pengembangan resor, direncanakan untuk meningkatkan jumlah Anapa menjadi 250 ribu jiwa pada tahun 2012, mengembangkan jaringan lembaga bisnis resor lebih dari 2 kali, dan mentransfer resor kesehatan musiman ke sistem yang berfungsi sepanjang tahun.

Pengembangan kota resor Anapa terkait erat dan secara signifikan akan mempengaruhi perkembangan JSC Bandara Anapa.

Bandara Anapa sukses posisi geografis dari sudut pandang berlalunya arus lalu lintas utama (kedekatan dengan pelabuhan utama - Novorossiysk, Temryuk, pengembangan bagian selatan Semenanjung Taman- konstruksi pelabuhan laut tanduk besi, penyeberangan feri melalui Selat Kerch.

Prakiraan untuk pengembangan pasar transportasi tidak hanya didasarkan pada peningkatan lalu lintas penumpang ke area resor Anapa, tetapi juga dengan mempertimbangkan pertumbuhan jumlah kota: Temryuk (pengembangan daerah resor Laut Azov), Novorossiysk (sehubungan dengan transfer Armada Laut Hitam dari Sevastopol).

Dengan perluasan hubungan bisnis dan wisata, peningkatan konstan dalam lalu lintas penumpang ke Selatan diindikasikan. Pada saat yang sama, di tahun-tahun mendatang, dengan perluasan resor dan aktivitas wisata di pantai Laut Hitam, diharapkan peningkatan tajam wisatawan asing dan wisatawan dari wilayah lain di Rusia. Permintaan untuk organisasi transportasi transit dan charter juga meningkat, terutama daerah yang menjanjikan adalah wilayah Siberia, Timur Jauh, kota-kota Yunani, Turki, dan Jerman.

Pembukaan terminal (akses remote check-in untuk penumpang) di kota industri besar Novorossiysk untuk check-in penumpang udara yang berangkat dari Bandara Anapa akan meningkatkan kualitas layanan penumpang dan membuat transportasi udara lebih menarik. yang akan mengurangi waktu yang dihabiskan oleh penumpang di terminal.

Penumpang check-in di terminal Novorossiysk akan memungkinkan untuk membongkar zona teknologi bandara selama periode puncak, dan akibatnya meningkatkan throughput terminal.

Analisis dinamika perkembangan JSC Bandara Anapa dalam beberapa tahun terakhir menunjukkan peningkatan volume lalu lintas dan penerbangan yang dilakukan dari Bandara Anapa, dan memprediksi pertumbuhan lebih lanjut mereka di masa depan perkembangan ekonomi perusahaan hingga 2012.

Tabel 2. Rencana Pengembangan OJSC Bandara Anapa Sampai Tahun 2012

Perusahaan memprediksi pertumbuhan volume untuk periode 2008-2012 dari 9% menjadi 20% per tahun untuk pengembangan lalu lintas penumpang dan jumlah keberangkatan pesawat, dan dari 50% hingga 100% per tahun untuk pengembangan lalu lintas barang.

Pengoperasian bandara Gelendzhik tidak akan berpengaruh signifikan terhadap ruang lingkup kerja JSC Bandara Anapa. Layanan bandara Gelendzhik akan digunakan oleh penumpang yang langsung tiba di kota Gelendzhik dan sebagian penumpang kota Novorossiysk, yang tujuannya bukan untuk beristirahat. Jumlah penumpang ini tidak lebih dari 15-20% dari total arus penumpang Bandara Anapa.

Tingkat pertumbuhan lalu lintas penumpang dari 2009 hingga 2012 melebihi arus keluar ini.

Rencana pengembangan JSC Bandara Anapa hingga 2012 memberikan peningkatan 20 kali lipat dalam lalu lintas kargo. Kategori utama kargo adalah produk pertanian dan produk anggur. Bagian utama akan menjadi kargo transit. Adapun faktor penghambat perkembangan JSC “Bandara Anapa” saat ini adalah:

ukuran dan kondisi landasan. Saat ini, Bandara Anapa memiliki satu landasan pacu sepanjang 2500m. dan lebar 42 meter, yang menciptakan pembatasan muatan komersial untuk pesawat tipe Tu-154 di musim panas. Selain itu, ada pembatasan penerimaan pesawat jenis Il-76, semua jenis pesawat asing. Pembatasan penerimaan pesawat kargo tipe IL-76 menghambat pengembangan Bandara Anapa OJSC sebagai hub kargo yang kuat.

Mempertimbangkan statistik hampir semua maskapai penerbangan tentang penggantian pesawat dan armada motor dengan pesawat asing, serta penghapusan massal, mulai tahun 2009. Pesawat jenis TU-154, JSC "Bandara Anapa" membutuhkan landasan pacu, yang ukurannya akan memungkinkan tanpa batasan untuk menerima semua jenis pesawat.

Jumlah tempat parkir pesawat yang tidak mencukupi. Selama periode puncak aktivitas musim panas dari pukul 11.00 hingga 16.00, perusahaan terpaksa menolak menerima pesawat dari maskapai penerbangan, sehingga meremehkan volume pekerjaan yang sebenarnya. Karena itu, tidak ada kemungkinan untuk menempatkan pesawat di bandara Anapa.

· Kapasitas kompleks bandara rendah, saat ini 400 penumpang per jam. Selama periode puncak aktivitas musim panas, keluaran kompleks bandara dua kali, dan terkadang lebih, dari standar.

14. Organisasi mengembangkan dan menyetujui deskripsi pekerjaan untuk personel, dengan mempertimbangkan fungsi tenaga kerja yang dilakukan oleh karyawan Organisasi.

15. Organisasi memastikan pelaksanaan pelatihan profesional (pelatihan ulang, pelatihan lanjutan) personel penerbangan sesuai dengan persyaratan undang-undang dan peraturan saat ini yang mengatur kegiatan penerbangan sipil disetujui dengan cara yang ditentukan.

16. Organisasi memastikan penerimaan, komunikasi kepada stafnya dan kontrol atas pelaksanaan peraturan, serta informasi tentang keselamatan penerbangan dan keamanan penerbangan sejauh yang berkaitan dengan kegiatan bandar udara untuk memberikan layanan kepada penumpang, bagasi, kargo dan surat.

AKU AKU AKU. Persyaratan Sertifikasi untuk Organisasi Layanan Penumpang dan Bagasi

17. Kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan penumpang dan bagasi pada rute domestik dilakukan oleh layanan Organisasi sesuai dengan teknologi (teknologi) terintegrasi yang disetujui oleh kepala Organisasi, yang mencerminkan masalah berikut dan menyediakan dokumen (dengan mempertimbangkan jenis pekerjaan yang dilakukan oleh Organisasi):

prosedur (prosedur) untuk check-in penumpang dan bagasi, termasuk dalam ZOLiD (metode dasar dan sederhana);

kondisi dan norma pengangkutan bagasi;

prioritas layanan;

melayani penumpang saat menggabungkan penerbangan, mengganti pesawat;

tindakan jika penumpang tidak terlihat untuk naik;

pengiriman penumpang ke pesawat udara;

menaiki penumpang di pesawat;

pengangkutan, pemuatan barang bawaan ke dalam pesawat udara dan tambatannya;

turunnya penumpang dari pesawat udara;

pengiriman penumpang ke terminal bandar udara;

pembongkaran bagasi dari pesawat, pengiriman bagasi ke unstacking area dan pengiriman ke penumpang;

pelayanan angkutan penumpang dan transit;

melayani penyandang cacat dan penyandang cacat lainnya sesuai dengan prosedur untuk menyediakan penumpang penyandang cacat dan layanan penyandang cacat lainnya di bandara dan di pesawat, diatur dalam paragraf 13 Pasal 106.1 Undang-Undang Federal 19 Maret 1997 N 60- FZ "Kode udara Federasi Rusia";

layanan untuk anak-anak tanpa pendamping;

pengangkutan bagasi khusus (senjata, amunisi, dll.);

pengangkutan barang-barang yang rapuh, kebesaran, berat, hewan, dll.;

organisasi kerja jika terjadi pelanggaran jadwal lalu lintas pesawat udara;

penolakan untuk mengangkut bagasi jika mengandung zat dan (atau) barang yang dilarang untuk diangkut melalui udara, serta dalam hal tidak membayar tarif yang ditetapkan, biaya;

pemindahan bagasi dari pesawat karena penumpang tidak hadir untuk naik ke pesawat;

pemindahan bagasi dari pesawat jika terjadi penundaan yang lama dalam keberangkatan penerbangan;

penerimaan dan pengiriman bagasi saat memuat ulang dari satu pesawat ke pesawat lain, serta saat menggabungkan / memisahkan penerbangan;

pembatasan penerimaan bagasi untuk transportasi (kebesaran, rapuh, berat, berisi barang berbahaya, dll.);

tindakan yang diambil jika terjadi kekurangan, kerusakan, kehilangan bagasi;

tindakan yang diambil sehubungan dengan bagasi yang tertunda, tidak diklaim, dan tidak berdokumen;

pencarian dan pengiriman barang bawaan;

tindakan yang diambil sehubungan dengan hal-hal yang ditemukan dan dilupakan;

penjualan bagasi yang tidak diklaim dan barang-barang yang ditemukan penumpang;

melakukan proses klaim;

perhitungan payload dan balance pesawat udara;

kualitas quide;

Dukungan Informasi transportasi udara penumpang dan bagasi (termasuk lembar informasi internal, teks pesan informasi, dll.);

jadwal teknologi perawatan pesawat udara menurut jenis penerbangan;

keteraturan penerbangan;

dukungan metrologi;

contoh dokumentasi teknologi (formulir, pernyataan, tag, majalah, dll.).

18. Dalam hal Organisasi melakukan kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan penumpang dan bagasi pada rute penerbangan internasional, teknologi (teknologi) terintegrasi yang disetujui oleh kepala Organisasi juga mencerminkan hal-hal berikut:

interaksi dengan otoritas pengatur negara;

pemeliharaan kurir diplomatik dan barang bawaannya;

melayani penumpang yang ditolak masuk ke negara tersebut;

melayani penumpang yang dideportasi;

melayani penumpang yang membawa hewan dan burung sebagai bagasi.

19. Untuk melaksanakan kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan penumpang dan bagasi, Organisasi harus (dengan mempertimbangkan jenis pekerjaan yang dilakukan) memiliki hak kepemilikan atau atas dasar hukum lainnya:

bangunan dan struktur kompleks terminal udara dengan tempat yang diperlukan untuk melayani penumpang dan bagasi, menampung personel penerbangan, peralatan, dan fasilitas teknik Organisasi, termasuk catu daya cadangan untuk pengoperasian sistem yang menyediakan proses teknologi untuk layanan penumpang, kegiatan negara badan pengatur, dan penanganan bagasi, keamanan penerbangan, peringatan (informasi), pasokan air, saluran pembuangan dan penerangan darurat;

bangunan dan struktur dengan peralatan yang diperlukan untuk pemeliharaan dan perbaikan peralatan terminal udara dan peralatan apron yang digunakan dalam transportasi udara penumpang, dan akomodasi untuk personel penerbangan Organisasi;

bangunan dan struktur dengan area untuk pemeliharaan, pemeliharaan, dan perbaikan kendaraan khusus darat yang digunakan untuk menangani penumpang dan bagasi, dan tempat untuk akomodasi personel penerbangan Organisasi.

20. Untuk semua bangunan dan struktur yang dimaksudkan untuk fungsi layanan Organisasi, paspor teknis harus dikeluarkan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan, yang menunjukkan persentase keausan elemen struktural utama bangunan dan struktur.

21. Tempat yang dimaksudkan untuk berfungsinya layanan Organisasi harus memenuhi persyaratan standar desain teknologi saat ini.

22. Pada fasad tempat yang dimaksudkan untuk berfungsinya layanan Organisasi, papan tanda dipasang yang mencerminkan nama layanan yang relevan (tujuan tempat).

23. Dengan mempertimbangkan jenis pekerjaan yang dilakukan, Organisasi harus dilengkapi dengan kendaraan khusus, peralatan teknologi, sarana rekayasa dan teknis, serta sarana mekanisasi, penimbangan dan pengangkutan barang bawaan, termasuk:

Menggulir
dokumentasi yang diperlukan oleh Organisasi untuk memberikan layanan kepada penumpang dan bagasi

Dengan perubahan dan tambahan dari:

1. Dokumen konstituen Organisasi yang terdaftar dengan baik, dokumen (dokumen) yang berisi keputusan untuk mendirikan Organisasi, yang bukan merupakan dokumen konstituen untuk badan hukum dari bentuk organisasi dan hukum tertentu, serta dokumen yang mendefinisikan kekuasaan kepala dari Organisasi.

2. Sertifikat pendaftaran negara Organisasi dan dokumen tentang penugasan kode pelaporan statistik ke Organisasi.

pengawas shift;

personel penanganan bagasi;

personel yang melakukan penimbangan, pemuatan, pembongkaran, penambatan bagasi.

untuk perlindungan lingkungan;

8. Dokumen yang mengatur prosedur untuk melayani penumpang dan bagasi pada penerbangan literal, disetujui oleh kepala Organisasi.

penanganan penumpang dan bagasi pada penerbangan internasional;

melayani penumpang dan bagasi pada penerbangan domestik;

13. Rencana (rencana) untuk pelatihan profesional (pelatihan ulang, pelatihan lanjutan) personel penerbangan, disetujui oleh kepala Organisasi.

19. Rencana-skema (rencana-skema) wilayah resmi di mana layanan Organisasi berada (dengan mengacu pada landasan pacu buatan (apron).

20. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan / atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk bangunan, struktur dan bangunan, organisasi yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatannya dan berfungsinya layanan Organisasi (sertifikat kepemilikan, kontrak penjualan, sewa, dll. Disimpulkan dengan organisasi pihak ketiga), dokumentasi operasional dan teknis untuk bangunan, struktur, dan bangunan yang ditunjukkan (teknis paspor, rencana, dll. .d.).

21. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan / atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk peralatan teknologi, rekayasa dan fasilitas teknis, mekanisasi, penimbangan, transportasi bagasi dan fasilitas dan peralatan lain yang dioperasikan oleh layanan Organisasi, serta dokumen yang mengonfirmasi kepatuhan, sarana dan peralatan yang ditentukan dipasang persyaratan wajib(sertifikat kesesuaian, sertifikat kebakaran dan higienis, dokumen penerimaan untuk melengkapi penerbangan sipil, dll.).

22. Dokumen lain yang diperlukan oleh Organisasi untuk pelaksanaan kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan penumpang dan bagasi, diatur oleh undang-undang saat ini, Aturan ini dan peraturan lain yang diadopsi dengan cara yang ditentukan.

3. Sebuah dokumen yang mencerminkan struktur organisasi dan produksi Organisasi (jika masalah yang ditentukan tidak tercermin dalam dokumen konstituen Organisasi).

4. Dokumen yang mencerminkan struktur organisasi dan produksi dan kepegawaian dari layanan Organisasi (menunjukkan tingkat kepegawaian mereka yang sebenarnya) yang melakukan pekerjaan yang termasuk dalam kegiatan bandara yang dilakukan oleh Organisasi.

5. Peraturan tentang layanan Organisasi yang melakukan pekerjaan termasuk dalam kegiatan bandar udara yang dilakukan oleh Organisasi.

6. Uraian pekerjaan dan perintah pengangkatan (masuk ke pekerjaan):

kepala layanan Organisasi;

pengawas shift;

personel pemusatan dan pemuatan;

personel yang melakukan penerimaan dan pengiriman barang dan surat;

personel yang melakukan penimbangan, pemuatan, pembongkaran, penambatan kargo dan pos.

7. Perintah Ketua Organisasi:

tentang penunjukan orang yang bertanggung jawab:

untuk perlindungan dan keselamatan tenaga kerja;

untuk keselamatan kebakaran;

untuk perlindungan lingkungan;

tentang penerimaan pengemudi untuk pekerjaan mandiri di lapangan terbang (apron) dengan hak (tanpa hak) untuk mendekati pesawat;

tentang penerimaan personel ke manajemen pendekatan / keberangkatan ke / dari pesawat di peron.

8. Dokumen yang mengatur prosedur untuk melayani kargo dan pos setelah penerbangan surat, disetujui oleh kepala Organisasi.

9. Dokumen dukungan metrologi kegiatan Organisasi:

perintah (perintah) kepala Organisasi tentang penunjukan orang yang bertanggung jawab atas dukungan metrologi dan keadaan alat ukur;

daftar instrumen dan peralatan yang dioperasikan dalam layanan Organisasi yang tunduk pada verifikasi metrologi reguler, yang disetujui oleh Organisasi, dan dokumen yang mengonfirmasi lolosnya verifikasi tersebut, yang validitasnya belum kedaluwarsa;

jadwal verifikasi metrologi yang disetujui oleh Organisasi;

regulasi tentang dukungan metrologi.

10. Teknologi terintegrasi (technologies):

penanganan kargo (termasuk barang berbahaya, jika Organisasi menyediakan penanganan kargo tersebut) dan pos melalui jalur udara internasional;

penanganan kargo (termasuk barang berbahaya, jika Organisasi menyediakan penanganan kargo tersebut) dan pos melalui jalur udara domestik;

bekerja dalam situasi gagal (lepas, darurat);

lainnya yang dikembangkan dan disetujui dalam Organisasi.

11. Dokumen yang menjelaskan tata letak dan organisasi pergerakan pesawat udara, kendaraan khusus dan peralatan mekanisasi di lapangan terbang.

12. Instruksi kesehatan dan keselamatan kerja yang disetujui oleh Organisasi.

13. Rencana pelatihan profesional (pelatihan ulang, pelatihan lanjutan) personel penerbangan yang disetujui oleh kepala Organisasi.

14. Manual mutu yang disetujui oleh Organisasi atau dokumen lain tentang sistem mutu Organisasi.

15. Dokumen yang mengatur persiapan Organisasi dan layanannya untuk bekerja pada periode musim gugur-musim dingin (musim semi-musim panas) (selanjutnya, masing-masing - AWP dan VLP) sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan yang mengatur kegiatan penerbangan sipil, termasuk :

perintah untuk mengatur dan melakukan persiapan Organisasi dan layanannya untuk bekerja di OZP (VLP);

rencana persiapan layanan Organisasi untuk bekerja di OZP (VLP);

perintah untuk membentuk komisi di Organisasi untuk menguji pengetahuan personel tentang kekhususan pekerjaan dalam periode tertentu (OZP atau VLP);

protokol (protokol) yang berisi hasil pengujian pengetahuan personel tentang fitur pekerjaan dalam periode tertentu (OZP atau VLP);

tindakan memeriksa kesiapan Organisasi dan layanannya untuk bekerja di OZP (VLP);

jadwal perawatan untuk persiapan kendaraan khusus dan peralatan mekanisasi (jika ada yang dioperasikan oleh layanan Organisasi) untuk AWP (VLP);

pesanan untuk penerimaan kendaraan khusus, peralatan mekanisasi (jika ada yang dioperasikan dalam layanan Organisasi) dan personel untuk bekerja di OZP (VLP);

perintah pimpinan Organisasi tentang kesiapan Organisasi untuk bekerja di OZP (VLP).

16. Dokumen untuk mengangkat dan mesin lain yang tunduk pada pendaftaran negara dengan badan pengawasan teknis negara (jika mesin tersebut dioperasikan dalam layanan Organisasi), termasuk:

perintah (perintah) kepala Organisasi tentang penunjukan orang yang bertanggung jawab atas pengoperasian mesin;

daftar mesin yang terdaftar (dioperasikan) dalam layanan Organisasi;

paspor untuk mobil, sertifikat pendaftaran mobil di badan pengawasan teknis negara, kupon yang valid (izin operasi) untuk lulus inspeksi teknis negara mobil.

17. Dokumen yang mengatur pekerjaan Organisasi Klaim:

perintah kepala Organisasi tentang penunjukan komisi untuk meninjau klaim;

peraturan tentang komisi klaim Organisasi, disetujui oleh kepala Organisasi;

log proses klaim.

18. Catatan tentang pengemudi yang menjalani pemeriksaan kesehatan sebelum meninggalkan jalur dan setelah kembali ke taman.

19. Dokumen yang mengatur kegiatan Organisasi untuk penyediaan layanan untuk barang berbahaya (jika Organisasi menyediakan layanan untuk barang tersebut):

Perintah Ketua Organisasi :

tentang penunjukan dalam layanan Organisasi orang yang bertanggung jawab untuk penanganan barang berbahaya;

tentang penerimaan personel layanan Organisasi untuk bekerja dengan barang berbahaya;

tentang komisioning dalam Organisasi kendaraan yang dilengkapi untuk pengangkutan barang berbahaya, termasuk bahan radioaktif;

lisensi dan (atau) dokumen lain yang dikeluarkan oleh badan negara yang berwenang, yang memberikan hak kepada Organisasi untuk menangani barang berbahaya;

skema penempatan barang berbahaya di gudang, yang disetujui oleh Organisasi;

tindakan verifikasi dan penilaian situasi radiasi di area gudang untuk penyimpanan bahan radioaktif dan paspor sanitasi untuk pemantauan dosimetris personel dan deteksi bahan radioaktif dengan tanda pada pemeriksaan yang dilakukan (jika Organisasi menyediakan pemeliharaan muatan radioaktif).

20. Rencana-skema (plans-skema) area layanan di mana layanan Organisasi berada, dengan mengacu pada landasan pacu buatan (apron), serta indikasi area parkir pesawat ke mana (dari mana) pemuatan ( pembongkaran) kargo berbahaya (jika Organisasi menyediakan layanan untuk kargo tersebut).

21. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan / atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk bangunan, struktur dan tempat yang diperlukan untuk Organisasi untuk melaksanakan kegiatannya dan fungsi layanan Organisasi (sertifikat kepemilikan, pembelian dan perjanjian penjualan yang dibuat dengan organisasi pihak ketiga, sewa, dll.), dokumentasi operasional dan teknis untuk bangunan, struktur, dan bangunan yang ditunjukkan (paspor teknis, denah, dll.).

22. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan/atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk peralatan teknologi, rekayasa dan sarana teknis, sarana mekanisasi, penimbangan, pengangkutan barang, surat dan sarana dan peralatan lain yang dioperasikan oleh layanan Organisasi, serta dokumen yang mengonfirmasi kepatuhan sarana dan peralatan yang ditentukan dengan persyaratan wajib yang ditetapkan (sertifikat kesesuaian, sertifikat kebakaran dan kebersihan, dokumen penerimaan untuk melengkapi penerbangan sipil, dll.).

23. Dokumen lain yang diperlukan oleh Organisasi untuk pelaksanaan kegiatan bandar udara untuk memastikan pemeliharaan kargo dan surat, yang diatur oleh undang-undang saat ini, Aturan ini dan peraturan lain yang diadopsi dengan cara yang ditentukan.

Struktur organisasi adalah suatu diagram yang terdiri dari departemen dan individu pejabat perusahaan, disusun menurut tingkat kepentingan dan tanggung jawab, yang memuat hubungan antara mereka dan urutan subordinasi. Tergantung pada tahap perkembangan perusahaan (pembentukan, pengembangan, stabilisasi, krisis), diperlukan pendekatan yang berbeda untuk membangun struktur organisasi. Sangat penting untuk mengendalikan situasi pada tahap transisi dari satu tahap ke tahap lainnya dan pada tahap pertumbuhan dan perkembangan aktif perusahaan. Struktur organisasi yang dirancang dengan baik memungkinkan untuk mengoptimalkan jumlah personel dan jumlah departemen, menyederhanakan interaksi departemen, mendistribusikan beban kerja secara merata pada staf, menghindari duplikasi fungsi dan "kendur" mereka, menghilangkan subordinasi ganda dan tiga kali lipat, menggambarkan ruang lingkup kegiatan manajer, menentukan kekuatan dan tanggung jawab mereka, meningkatkan produktivitas tenaga kerja. Struktur organisasi merupakan dasar untuk membangun sistem manajemen yang efektif. Untuk bandara, ini adalah salah satu komponen utama di mana semua pekerjaan transportasi udara dibangun. Bandara terutama harus memiliki struktur yang terkoordinasi dengan baik dan berfungsi dengan baik. Nyawa dan keselamatan penumpang bergantung padanya. Mari kita pertimbangkan secara lebih rinci bagaimana struktur organisasi bandara mana pun dibangun.

Di bandara, Departemen Pemasaran dipimpin oleh Wakil Presiden Pemasaran. Beliau merupakan anggota Direksi dan mengambil bagian dalam penyusunan orientasi sasaran kegiatan maskapai, penyusunan strategi jangka panjang pelaksanaannya, dan penyusunan rencana pengembangan produksi angkutan udara. Secara organisasi, dia melapor kepada presiden dan mengoordinasikan pekerjaan pemasaran di seluruh perusahaan. Tanggung jawab VP Pemasaran adalah untuk mengintegrasikan kegiatan berbagai unit fungsional, terlepas dari struktur organisasi khusus yang diadopsi oleh maskapai.

Tugas utama departemen pemasaran adalah mengembangkan strategi dan taktik untuk perilaku perusahaan di pasar transportasi udara, dengan mempertimbangkan tujuan, kemampuan finansial dan teknisnya. Bandar udara dicirikan oleh organisasi pemasaran berdasarkan jenis transportasi udara dan jenis fungsinya. Departemen manajemen pemasaran adalah departemen utama yang menentukan kegiatan pemasaran maskapai penerbangan. Itu terdiri dari kelompok-kelompok.

Kelompok perencanaan bertanggung jawab untuk menyusun rencana pemasaran berdasarkan informasi dari penawaran dari kelompok lain. Rencana pemasaran mencerminkan karakteristik tujuan strategis utama maskapai penerbangan, data prakiraan perkembangan pasar regional, strategi pemasaran untuk setiap wilayah, kebijakan tarif dan rencana penjualan untuk wilayah dan maskapai penerbangan, rencana aksi untuk meningkatkan kualitas layanan, a rencana tindakan taktis, rekomendasi untuk promosi penjualan dan pekerjaan periklanan (dikirim ke departemen periklanan), deskripsi prosedur untuk memantau efektivitas kegiatan pemasaran.

Rencana tindakan taktis (untuk tahun depan) memiliki beberapa opsi, yang memungkinkan Anda untuk merespons secara fleksibel terhadap perubahan kondisi pasar.

Aviation Booking System Group (ASB) sedang mengembangkan arahan utama untuk pengembangan sistem. Berkat sistem ini, waktu pemesanan tiket untuk rute apa pun berkurang beberapa kali. Sistem pemesanan tiket terhubung dengan sistem pemesanan hotel, yang juga sangat nyaman bagi penumpang.

Grup pengembangan pasar adalah sebuah divisi. yang menerima informasi tentang pasar regional di luar negeri dan tentang situasi di pasar transportasi udara. Hasil umum dari riset pasar menjadi dasar untuk meramalkan permintaan transportasi udara dan mengembangkan strategi dan taktik pemasaran.

Grup tarif bertanggung jawab untuk mengumpulkan semua informasi tentang penerbangan

tarif internasional dan ketentuan untuk penerapannya, terlibat dalam perhitungan tarif untuk berbagai arah, pengembangan kebijakan tarif maskapai, dll.

Grup layanan dalam penerbangan bertanggung jawab untuk mengembangkan rekomendasi untuk meningkatkan layanan dalam penerbangan.

Departemen pemasaran rute mencakup enam kelompok rute. Tugas utama departemen ini adalah mengembangkan strategi untuk pengembangan masing-masing maskapai, di sini dikembangkan proposal penjadwalan, penetapan tarif, pemeliharaan, dll. Informasi dari departemen ini ditransfer ke departemen manajemen pemasaran (ini adalah informasi utama untuk menyusun rencana pemasaran).

Departemen layanan penumpang terdiri dari dua kelompok: kelompok hukum bertanggung jawab untuk pengembangan aturan asuransi penumpang, kondisi penggunaan tiket pesawat dan masalah hukum lainnya, dan kelompok layanan transportasi bertanggung jawab untuk mengembangkan aturan layanan baru (non-standar). ) di dalam pesawat, yang kemudian ditransfer ke kelompok pelatihan layanan penumpang.

Departemen layanan sistem reservasi penerbangan (ARS) mengembangkan seluruh rentang layanan yang disediakan oleh sistem ini dan menyiapkan kondisi untuk pemesanan (berapa banyak kursi yang tersisa di maskapai, berapa banyak yang akan ditransfer ke agen perusahaan lain, dll.).

Sekelompok misi dan agen asing mengerjakan informasi untuk agen perjalanan dan kantor perwakilan di luar negeri.

Grup pengembangan sistem bertanggung jawab untuk mengatur tugas untuk programmer.

Grup informasi terlibat dalam mengumpulkan dan memberikan informasi kepada penumpang di berbagai negara dan kota tempat penerbangan dilakukan: ini adalah program konser, repertoar teater, festival, hari libur nasional, dll.

Departemen kontrol reservasi berurusan dengan distribusi kursi oleh maskapai penerbangan, pemformatan penerbangan, pemblokiran (berapa banyak kursi dan penerbangan mana yang dipesan untuk tahun itu, bulan ketika reservasi dibatalkan, dll.).

Departemen atau layanan keamanan penerbangan (SBU) adalah struktur terpisah, dan berada di bawah badan kontrol keamanan negara.

Struktur organisasi ditujukan terutama untuk membangun hubungan yang jelas antara masing-masing divisi maskapai, distribusi hak dan tanggung jawab di antara mereka. Ini menerapkan berbagai persyaratan untuk meningkatkan sistem manajemen, dinyatakan dalam berbagai prinsip.

Bab 11

11.1. Layanan dan divisi lain, fungsinya.

Untuk melakukan tugas fungsional di bandara, divisi, departemen, layanan utama berikut diatur:

ruang produksi dan kontrol;

Inspektorat Keselamatan Penerbangan;

Organisasi dan pengembangan transportasi (menurut jenis transportasi);

Pergerakan dan subdivisi terkait yang memastikan pengoperasian peralatan radio dan fasilitas komunikasi (atau subdivisi terkait yang dipisahkan menjadi perusahaan atau lembaga independen);

Lapangan terbang;

Shturmanskaya;

Bahan bakar dan pelumas;

Pasokan listrik dan penerangan;

transportasi khusus;

Keamanan penerbangan.

Selain itu, layanan tambahan berikut juga harus berfungsi:

Informasi dan analitis, komersial, perencanaan ekonomi, hukum dan administrasi dan manajerial lainnya;

Rekayasa termal dan dukungan sanitasi dan teknis;

Pengoperasian fasilitas darat;

konstruksi modal;

Situs perbaikan dan konstruksi;

Kepala mekanik;

perlindungan lingkungan;

Metrologi;

Logistik;

Layanan hotel, apotek;

kesehatan;

Pemadam kebakaran;

penyelamatan darurat;

VOHR (sebagai bagian dari layanan keamanan penerbangan);

Perumahan dan komunal;

Divisi lain yang menyediakan produksi dan komersial aktivitas bandara, termasuk kegiatan non-penerbangan (makanan, perdagangan) yang tunduk pada pembuatan bahan dan dasar teknis yang sesuai dan memperoleh lisensi untuk pelaksanaan pekerjaan ini.

Tabel 11.1.

Penyediaan penerbangan pesawat oleh layanan maskapai penerbangan

Dalam kondisi modern kemandirian perusahaan angkutan udara, layanan di atas di beberapa bandara memiliki nama yang berbeda.

Bandara dapat membuat layanan perawatan pesawat sendiri (layanan teknik penerbangan, dll.).

Daftar khusus, nama dan komposisi layanan dan divisi ditetapkan oleh bandara secara independen (kecuali untuk layanan yang menjamin keselamatan penerbangan dan keamanan penerbangan), tergantung pada volume dan struktur lalu lintas di bandara, komposisi bangunan dan struktur di bandara. neraca bandara, fitur organisasi manajemen di bandara, tanggung jawab distribusi antara layanan bandara dan penyewa, pemegang konsesi untuk pelaksanaan jenis pekerjaan tertentu, layanan di bandara. Tetapi terlepas dari nama unit, tugas utama berikut dari layanan darat dan interaksi dengan layanan lalu lintas, direktur penerbangan harus dipastikan.

Divisi lapangan terbang menyediakan:

persiapan lapangan terbang yang tepat waktu dan berkualitas tinggi untuk penerbangan;

mengatur dan melaksanakan pekerjaan pada saat ini dan perbaikan besar lapangan terbang, sistem drainase dan drainase, jalan intra-bandara dan area terminal;

kontrol pekerjaan di lapangan terbang yang dilakukan oleh layanan lain;

kepatuhan terhadap persyaratan keselamatan, keselamatan kebakaran, dan perlindungan lingkungan;

disiplin produksi yang tinggi dan tanggung jawab untuk pemeliharaan operasional dan persiapan lapangan terbang untuk penerbangan;

pemeriksaan kendali komunikasi radio dengan pengawas lalu lintas udara, dalam hal komunikasi radio terputus atau tidak stabil, perlu untuk menghentikan pekerjaan dan mengeluarkan peralatan lapangan udara dari lapangan terbang;

segera ikuti perintah dari direktur penerbangan atau pengontrol lalu lintas udara (ATS MVL) untuk melepaskan landasan dan area kritis RMS dari sarana mekanisasi lapangan terbang dan orang-orang.

Petugas layanan bertanggung jawab untuk memenuhi persyaratan yang tercantum dan mengisi daftar periksa - suatu kewajiban.

Pelayanan bandar udara bertanggung jawab atas persiapan bandar udara, dan untuk membuat keputusan tentang kelayakan bandar udara untuk penerbangan sesuai dengan kondisi landasan pacu, untuk penghentian, pembukaan kembali atau pembatasan penerimaan dan pelepasan pesawat - lalu lintas layanan dan direktur penerbangan.

Layanan Lalu Lintas dan Pengawas Penerbangan Bandara

Semua layanan bandara melakukan pekerjaan di bandar udara hanya dengan izin direktur penerbangan (RPA), setelah mengoordinasikan pelaksanaannya dengan penanggung jawab layanan bandar udara, di bawah bimbingan penanggung jawab layanan yang melakukan pekerjaan ini.

Direktur penerbangan, berdasarkan laporan dan entri dalam log pejabat layanan aerodrome tentang keadaan lapangan terbang dan inspeksi pribadi lapangan udara, membuat kesimpulan tentang kesiapannya untuk penerbangan dan tanda-tanda di log. .

Entri dalam log keadaan lapangan terbang dibuat saat memulai shift, ketika keadaan permukaan lapangan terbang berubah, setelah selesainya pekerjaan mempersiapkan lapangan terbang untuk penerbangan.

Pejabat layanan ESTOP, pangkalan ERTOS dan layanan lainnya pada malam pekerjaan, menginformasikan layanan bandar udara tentang sifat pekerjaan, tempat dan waktu pekerjaan untuk menggabungkan kinerja mereka tepat waktu.

Keberangkatan ke landasan pacu, taxiway dan jalur keselamatan yang berdekatan untuk kendaraan dan mekanisme untuk pemeliharaan perkerasan lapangan terbang, pemeliharaan alat bantu pendaratan dan pelaksanaan tugas resmi oleh pejabat dilakukan atas arahan RPA dan dengan izin dari pengontrol ATS ( IKLAN MVL).

Saat melakukan pekerjaan di lapangan terbang, organisasi keselamatan pergerakan mesin lapangan terbang, serta kontrol atas pekerjaannya, disediakan oleh kepala layanan lapangan udara atau orang yang bertanggung jawab atas pekerjaan itu, yang berkewajiban, di arahan dari pengontrol lalu lintas udara (SDP MVL), jika perlu, mengambil tindakan untuk segera memindahkan mesin, mekanisme, dan orang-orang dari lapangan terbang.

Dalam semua kasus, landasan pacu dan zona kritis RMS harus bebas dari peralatan lapangan terbang selambat-lambatnya 5 menit sebelum perkiraan (diperbarui) waktu pendaratan pesawat.

Jika diperlukan untuk sementara waktu menghentikan penerimaan dan pengeluaran pesawat karena alasan teknis, dinas lalu lintas memberikan informasi tentang waktu mulai dan akhir pekerjaan ke alamat yang tercantum dalam lembar laporan pergerakan pesawat, tetapi paling lambat 2 jam sebelum mulai bekerja.

Layanan Transportasi Khusus berkewajiban:

memastikan alokasi peralatan dalam kondisi baik, dilengkapi dengan posisi dan lampu berkedip, stasiun radio dan perangkat penarik, tersedia untuk kepala dinas lapangan udara (sesuai dengan lembar waktu) dan atas permintaannya selambat-lambatnya 20 menit. di musim dingin, dan di musim panas - dengan permintaan sebelumnya per hari;

mengalokasikan orang yang bertanggung jawab dari layanan transportasi khusus dan sekelompok pengemudi dengan izin untuk bekerja di lapangan terbang, memastikan bahwa pengemudi lulus

pengarahan dan pemeriksaan kesehatan sebelum meninggalkan barisan;

mengetahui persyaratan peralatan yang dialokasikan untuk pekerjaan di bandar udara dan persyaratan teknologi interaksi antar layanan yang menyediakan penerbangan;

temukan cadangan pengemudi dan mekanisme tambahan untuk menghilangkan salju tepat waktu jika terjadi penutupan lapangan terbang.

Mesin aerodrome yang beroperasi di lapangan terbang harus dilengkapi dengan stasiun radio komunikasi intra-bandara untuk berinteraksi dengan RPA, pengontrol lalu lintas udara (ADS MVL, KDP MVL) dan dinas lapangan udara yang bertanggung jawab atas pekerjaan tersebut. Mobil orang yang bertanggung jawab untuk melakukan pekerjaan, selain stasiun radio untuk komunikasi intra-bandara, harus dilengkapi dengan penerima radio penerbangan untuk mendengarkan lalu lintas radio pada frekuensi pendaratan.

Kepala layanan transportasi khusus bertanggung jawab atas alokasi tepat waktu dari jumlah mesin dan mekanisme yang dapat diservis secara teknis yang dilengkapi dengan penanda dan lampu berkedip, stasiun radio dan perangkat penarik, serta untuk pelatihan pengemudi mobil.

Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Mahasiswa, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting pada http:// www. semua yang terbaik. id/

pengantar

Bentuk organisasi dan hukum penyelenggaraan kegiatan bandar udara terutama ditentukan oleh kebijakan yang ditempuh pemerintah dalam pembangunan seluruh transportasi udara negara.

Saat ini, arah pengembangan dan reformasi bandara disajikan dalam dokumen "Konsep pengembangan kegiatan penerbangan sipil di Federasi Rusia hingga 2010". Dokumen ini memberikan arahan mengenai pengembangan bandar udara sebagai berikut:

Privatisasi dan korporatisasi lanjutan dari perusahaan penerbangan bersatu dengan divisi simultan mereka menjadi entitas bisnis independen? perusahaan penerbangan dan bandara;

Optimalisasi jaringan bandara di Federasi Rusia, termasuk yang internasional, dalam hal memperkuat jumlah dan lokasinya, dengan mempertimbangkan kepentingan geopolitik negara dan kelayakan ekonomi, menciptakan bandara "hub" berdasarkan sistem hub transfer;

Meningkatkan sistem interaksi antara bandara dan maskapai penerbangan berdasarkan kondisi yang saling menguntungkan untuk dua perusahaan manufaktur independen;

Penyempurnaan kerangka regulasi di bidang kegiatan bandar udara, dalam sistem sertifikasi bandar udara dan perizinan berbagai jenis kegiatan bandar udara;

Merangsang kegiatan keuangan dan ekonomi bandar udara dengan memberikan pelayanan non-penerbangan di bandar udara.

Secara umum, semua usulan tersebut ditujukan untuk meningkatkan efisiensi bandara, menciptakan kondisi untuk memperbarui aset dan infrastruktur produksi tetap, memperkenalkan teknologi modern untuk melayani penumpang, pelanggan, pengirim, dan meningkatkan daya saing bandara di pasar transportasi udara internasional.

Selama periode 1992 hingga 2006, jaringan bandara di Rusia berkurang secara signifikan. Penurunan jumlah bandar udara tersebut terutama disebabkan oleh penurunan volume lalu lintas udara dan rendahnya peralatan teknis bandar udara.

Saat ini (2006), ada 383 bandara di Federasi Rusia (Gbr. 1), termasuk 320 bandara penting regional dan jalur udara lokal (LAL), 63 bandara penting federal dan merupakan tulang punggung penerbangan sipil Rusia. Penutupan bandara federal paling wilayah Rusia dan menyediakan kebutuhan transportasi udara di semua wilayah negara dan hubungan transportasi udara utama dengan negara-negara dekat dan jauh di luar negeri. Bandara-bandara ini menyumbang sekitar 85% dari total volume lalu lintas udara di Rusia pada rute domestik dan sekitar 99%? pada internasional. Dan bahkan di bandara-bandara ini, jumlah penumpang tahunan yang dilayani masih jauh lebih rendah daripada jumlah penumpang yang dilayani di bandara asing serupa.

Beras. 1. Jumlah bandara di Federasi Rusia

Sejak tahun 2000, telah terjadi stabilisasi dan pertumbuhan volume lalu lintas penumpang dan kargo, yang karenanya memerlukan peningkatan keamanan dan efisiensi jaringan bandara. Pemenuhan persyaratan ini, pertama-tama, tergantung pada keadaan pangkalan produksi bandara, melengkapinya dengan fasilitas produksi modern dan fasilitas mekanisasi yang sesuai. Pada saat yang sama, persyaratan untuk kualitas penanganan transportasi udara di darat semakin meningkat. Efisiensi dan daya saing bandar udara tergantung pada kuantitas dan kualitas pelayanan yang diberikan. Akumulasi pengalaman, tradisi, ikatan ekonomi dan keuangan yang terjalin antara bandara dan maskapai kemarin tidak dapat memuaskan baik maskapai penerbangan atau pelanggan potensial hari ini. Hukum pasar, persaingan bebas membutuhkan pendekatan baru dan solusi non-standar untuk pengelolaan bandara.

Memperbaiki sistem manajemen adalah salah satu isu utama regulasi negara tentang bandar udara. Pentingnya masalah ini meningkat secara signifikan selama periode reformasi seluruh industri dan penciptaan struktur transportasi udara baru.

Buku teks "Yayasan Organisasi Manajemen Operasi Bandara" bertujuan untuk memberikan gambaran tentang kompleksnya masalah baru utama yang terkait dengan pengelolaan bandara dalam kondisi pembentukan hubungan pasar di Federasi Rusia. Manual tersebut membahas: prinsip-prinsip dasar reformasi dan privatisasi bandara, peraturan tentang sertifikasi bandara, masalah kegiatan non-aeronautika, hubungan kontrak, pembiayaan bandara dan ketentuan utama manajemen administrasi dalam kondisi ekonomi baru.

Buku teks ini dimaksudkan untuk mengisi kurangnya cakupan masalah ini dalam literatur pendidikan dan metodologis dan dokumen peraturan lainnya tentang pengelolaan bandara di Federasi Rusia.

1. Arah utama pengembangan bandara di Federasi Rusia

Pembentukan kondisi ekonomi baru di Federasi Rusia membutuhkan perubahan mendasar dalam sistem transportasi udara dan restrukturisasi lengkap dari fondasi organisasi untuk manajemen bandara.

Hingga akhir 1980-an, industri ini mempertahankan kepemilikan penuh negara dan kontrol negara atas seluruh sistem transportasi udara. Pada awal reformasi (1990), transportasi udara Rusia memiliki sekitar 2.000 bandara dan lapangan terbang dan lebih dari 10.000 pesawat. Semua bandara Federasi Rusia adalah bagian dari maskapai penerbangan kompleks transportasi negara terpadu "Aeroflot". Struktur maskapai penerbangan bersatu termasuk unit yang bertanggung jawab untuk dukungan darat kegiatan penerbangan, dan tim penerbangan yang terlibat langsung dalam transportasi udara. Di kepala skuadron udara bersatu (JSC) adalah salah satu kepala bandara dan maskapai.

Monopoli struktural dalam transportasi udara yang ada di Rusia, di mana maskapai tersebut digabungkan dengan bandara atau berada di bawah administrasi regional yang sama dengannya, mempersulit maskapai penerbangan lain yang beroperasi untuk memasuki pasar di bandara "mereka" dan dengan demikian membatasi mereka. kebebasan kegiatan ekonomi. Tidak ada struktur seperti itu di sistem transportasi udara yang dikembangkan di dunia. Di seluruh dunia, bandar udara tidak diperbolehkan untuk melakukan transportasi dan memiliki armada pesawat sendiri, kecuali helikopter dan pesawat ringan dalam jumlah terbatas yang dirancang bukan untuk kegiatan komersial, tetapi untuk melayani kebutuhan bandar udara itu sendiri. Selain itu, penggabungan bandara dengan maskapai biasanya menyebabkan penurunan efisiensi operasi bandara, karena investasi utama digunakan untuk kepentingan maskapai.

Pada tahun 1997, Pemerintah Federasi Rusia menyetujui program "Penyesuaian struktural dan pertumbuhan ekonomi dalam penerbangan sipil pada tahun 1997-2000". Program menyediakan penataan sistem transportasi udara berdasarkan "prinsip unbundling" perusahaan penerbangan untuk maskapai penerbangan dan bandara independen, alokasi sistem ATC ke layanan publik ATM UE" dan dengan demikian terciptanya lingkungan yang kompetitif di bidang infrastruktur bandara.

1.1 Pemisahan skuadron udara gabungan (Joint Air Squadrons - JSC) menjadi perusahaan bandar udara dan transportasi udara

Transisi ekonomi Rusia ke hubungan pasar menetapkan persyaratan kualitatif baru untuk transportasi udara, yang, mengenai bandara, ditentukan oleh pengembangan dan pembentukan proses organisasi baru: demonopolisasi, pemisahan skuadron udara bersatu, privatisasi properti, pengembangan kompetitif lingkungan, menetapkan jumlah dan status optimal bandara yang ada.

Proses de-monopolisasi angkutan udara pertama-tama memerlukan pemisahan kegiatan bandar udara dan angkutan udara, yaitu penciptaan dua perusahaan penerbangan yang setara: bandara dan maskapai penerbangan.

Pemisahan bandara dan maskapai penerbangan tidak hanya didasarkan pada fungsi yang berbeda, tetapi terutama pada pembentukan pendapatan dan keuntungan yang berbeda. Jenis pendapatan mereka bertentangan langsung - pendapatan bandara adalah biaya maskapai dan sebaliknya. Di perusahaan penerbangan gabungan, biaya maskapai dikurangi secara artifisial dengan mengurangi keuntungan bandara. Kesan palsu dibuat tentang profitabilitas tinggi maskapai dan profitabilitas rendah bandara. Dengan keberadaan yang terpisah, setiap perusahaan akan mencari sumber pendapatan, mengurangi biaya dan dengan demikian meningkatkan profitabilitasnya. Kegiatan kontradiktif diakui oleh perusahaan itu sendiri. Ketika mereka berada dalam usaha patungan, bandara dan maskapai penerbangan dikelola oleh manajer yang berbeda. Dari sudut pandang manajemen, manajemen efektif jika dana berada di tangan yang sama. Tidak ada contoh menggabungkan maskapai penerbangan dan bandara dalam satu badan hukum di negara mana pun di dunia. Maskapai penerbangan yang merupakan bagian dari bandara dapat memaksa bandara untuk secara signifikan mengurangi tarif dan harga penanganan daratnya, yang, selain menjadi keuntungan bagi maskapai, juga merupakan kerugian pendapatan bagi bandara.

Proses pemisahan perusahaan dan total pendapatannya rumit dan memerlukan pendekatan yang hati-hati, sehingga proses ini, yang dimulai pada tahun 1991, belum sepenuhnya selesai di banyak maskapai penerbangan. Proses pemisahan properti dari maskapai penerbangan bersatu terus menjadi relevan. Untuk keberhasilan penyelesaiannya, perlu untuk memastikan efisiensi ekonomi dari maskapai yang dibentuk selama pembagian maskapai dan mempertimbangkan persyaratan antimonopoli mengenai monopoli bandara.

Selama bertahun-tahun, prinsip-prinsip dasar telah dikembangkan yang memungkinkan pembentukan kompleks properti bersama bandara dan maskapai secara objektif. Prinsip-prinsip ini adalah:

Fungsional-teknologi, yang dengannya kepemilikan barang bergerak ditentukan oleh prioritas bandara atau maskapai penerbangan berdasarkan fungsi teknologi yang mereka lakukan, ditetapkan dengan persyaratan sertifikasi menggunakan properti ini;

- "historis", memungkinkan melalui kompromi untuk mencegah persaingan antara bandara dan maskapai penerbangan dalam pembagian properti dan kinerja jenis fungsi yang sama. Jika fungsi apa pun (menggunakan properti yang bersangkutan) dapat dilakukan oleh bandara dan maskapai penerbangan, maka prioritas diberikan kepada orang yang jenis kegiatan tertentu (operasi teknologi) adalah yang utama. Jika fungsi tersebut dapat dilakukan oleh bandara dan maskapai penerbangan, maka prioritas dalam pembagian OJSC diberikan kepada struktur yang (sebenarnya, teknis penerbangan atau kompleks bandara) saat ini menjalankan fungsi ini;

Asas kesatuan dalam pengelolaan tanah dan real estate di bandar udara. Perlu untuk membentuk kesatuan manajemen pengembangan bandar udara dan hak hukum bandar udara untuk menerima perusahaan lain di wilayah bandar udara. Setelah mengamankan sebidang tanah(peruntukan tanah) di belakang bandara, alokasikan darinya ke kepemilikan maskapai bagian dari objek real estat yang paling penting dan wilayah yang sesuai, yang bersama-sama membentuk bidang tanah, pengecualian yang (di masa depan) dari peruntukan tanah bandara akan tidak membuat hambatan untuk pengembangannya di masa depan (termasuk - area lapangan terbang dan infrastruktur teknik). Sisa dari objek real estat (bangunan, struktur, perangkat) yang diperlukan untuk pengoperasian maskapai yang efektif diterima oleh maskapai untuk digunakan dengan persyaratan kontrak, termasuk sewa atau konsesi jangka panjang dengan harga yang ditetapkan secara khusus.

Dalam sistem organisasi produksi angkutan udara, bandar udara adalah badan usaha yang kegiatan penerbangannya meliputi:

Memastikan operasi lepas landas dan pendaratan pesawat udara;

Layanan maskapai penerbangan (awak kapal), penumpang (penerimaan, pengiriman) dan pelanggan;

Pemrosesan (penerimaan, pengiriman) bagasi, surat dan kargo;

Pemeliharaan teknis dan komersial pesawat udara;

Pengoperasian lapangan terbang, terminal udara;

Memastikan penyimpanan dan pengisian bahan bakar dan pelumas pesawat terbang;

Pengoperasian sarana untuk menyediakan proses teknis di area bandara dengan panas, listrik, transportasi dan komunikasi, dll.

Ketika maskapai penerbangan dibagi menjadi bandara dan maskapai penerbangan, kompleks bangunan, struktur, dan peralatan berikut dipindahkan ke pembuangan bandara:

*bangunan dan struktur kompleks kargo penumpang (terminal);

* lapangan terbang - lapangan terbang, sebidang tanah yang dilengkapi secara khusus dengan landasan terbang, sistem taxiway, apron, area parkir pesawat dan area perawatan pesawat tujuan khusus;

* objek pendaratan ATC dan navigasi radio;

*bangunan dan fasilitas untuk perawatan pesawat;

* bangunan dan struktur untuk penyimpanan dan pengisian bahan bakar dan pelumas;

*bangunan dan fasilitas untuk penyediaan panas, listrik, komunikasi dan transportasi;

* bangunan dan struktur untuk keperluan tambahan.

Sebagai hasil dari pembagian perusahaan penerbangan menjadi dua perusahaan independen: bandara dan maskapai penerbangan, bandara menerima produksi yang mahal dan multifungsi dan dana publik dan menjadi struktur monopoli di pasar transportasi udara. Dalam Undang-Undang Federal "Tentang Monopoli Alami" - kegiatan untuk layanan terminal transportasi, pelabuhan, bandara diklasifikasikan sebagai kegiatan subjek "monopoli alami".

"Monopoli alami" adalah keadaan pasar komoditas, di mana kepuasan permintaan di pasar ini lebih efisien tanpa adanya persaingan karena fitur teknis produksi.

Sehubungan dengan bandar udara, ini berarti bahwa permintaan untuk kegiatannya sebagai subjek "monopoli alami" untuk penyediaan layanan tergantung pada tingkat yang lebih rendah pada perubahan harga layanan ini, yaitu. untuk bandara, harga (biaya) layanannya bukan merupakan faktor pengatur permintaan. Sebagai perusahaan manufaktur utama di pasar transportasi udara, bandar udara tidak boleh menggunakan keuntungan "monopoli alami" hanya untuk kepentingannya sendiri, tanpa memperhitungkan kebutuhan masyarakat.

Tabel 1. Fungsi bandara dan kompleks industri

Tabel 2. Fungsi maskapai dan fasilitas produksi

*?fungsi dapat dilakukan oleh bandara

1.2 Aspek privatisasi bandara domestik dan asing

Penataan ulang pengelolaan bandar udara meliputi proses privatisasi sebagian atau seluruh kepemilikan umum bandar udara.

Proses privatisasi, transfer properti publik negara ke properti pribadi, dimulai di Rusia pada awal 1990-an. Hal ini disebabkan oleh beberapa alasan politik dan ekonomi, yang khas untuk industri transportasi udara, yang utama adalah:

Keyakinan pemerintah negara dalam memanfaatkan mekanisme pasar dan sektor swasta dalam perekonomian sebagai sarana untuk mengatasi krisis, meningkatkan efisiensi produksi dan mencapai efisiensi ekonomi yang tinggi;

Keinginan untuk memperoleh tambahan sumber daya keuangan yang diperlukan untuk menutup defisit anggaran, penyesuaian struktural dan pengembangan sektor-sektor dasar perekonomian nasional;

Keinginan untuk menciptakan lingkungan yang kompetitif, untuk membentuk peluang investasi dalam negeri guna memobilisasinya dan mengurangi arus keluar modal nasional ke luar negeri;

Kebutuhan untuk mengintegrasikan ekonomi Rusia ke dalam sistem global koneksi dan hubungan yang ada.

Proses privatisasi yang telah dimulai menuntut agar perusahaan-perusahaan yang telah beralih ke tangan swasta harus mempertimbangkan kembali seluruh konsep kegiatan mereka.

Prinsip-prinsip modern pemasaran dan manajemen, manajemen personalia, perencanaan bisnis mulai dipraktikkan.

Privatisasi membebaskan negara dari investasi modal besar di bandara, memberikan yang terakhir kesempatan untuk mengakses modal swasta. Hal ini menghilangkan banyak pembatasan dari manajemen bandara, terutama terkait dengan pengembangan kegiatan non-aeronautika di bandara. Ketidakpastian terkait ketergantungan pada APBN juga berkurang, dan menjadi mungkin untuk menunjukkan inisiatif sendiri dalam pengembangan bisnis.

Pada saat yang sama, ketika memprivatisasi bandara, negara harus mengambil langkah-langkah tertentu untuk melindungi kepentingan penduduk dan maskapai penerbangan. Secara khusus, perlu untuk menjamin kebebasan akses ke bandara, pengecualian diskriminasi terhadap kategori tertentu pengguna jasa bandar udara, pemenuhan kewajiban internasional, tidak dapat diterimanya tarif tinggi monopoli pelayanan bandar udara, kepatuhan tindakan pemilik bandar udara terhadap kebijakan nasional di bidang penerbangan sipil, dll.

Baru-baru ini, di berbagai negara di dunia, tren telah aktif berkembang untuk mentransfer pengelolaan bandara ke pemilik swasta dengan privatisasi berikutnya.

Seiring berkembangnya proses privatisasi bandara, beberapa model khas privatisasi mereka telah diidentifikasi dalam praktik dunia:

Penempatan saham (skare flotation) - partisipasi ekuitas sebagian dan 100% ditawarkan (bandara BAA, Wina, Kopenhagen);

Transaksi pertukaran (penjualan dagang) - mitra strategis dengan pengalaman dan kemampuan yang relevan di bidang manajemen, keuangan, dan teknologi yang terlibat (bandara di Australia, Birmingham, Liverpool);

Konsesi (sewa) - bandara disewakan untuk konsesi (sewa) selama 20-30 tahun kepada operator, yang membayar pembayaran, sewa, atau investasi yang sesuai (bandara di Argentina, Mexico City, bandara Lutok);

Pembiayaan proyek - proyek terpisah di bandara sedang dilaksanakan dengan persyaratan privatisasi (bandara di Athena, Istanbul, Hyderabad);

Manajemen - pengoperasian bandara disediakan berdasarkan kontrak (bandara di Indianapolis).

Ini bukan model yang kaku dan beku, dan seringkali pendekatan khusus untuk privatisasi bandara diterapkan berdasarkan kasus per kasus.

Misalnya, proses privatisasi Kanada (atau, lebih tepatnya, "semi-privatisasi") menyediakan penyewaan 26 bandara utama, termasuk Bandara Toronto, kepada perusahaan swasta sambil tetap mempertahankan kepemilikan pemerintah atas tanah, bangunan, dan fasilitas bandara serta tanggung jawab atas udara. pengaturan lalu lintas dan keamanan.

Amerika Serikat mengambil posisi yang lebih hati-hati dalam masalah privatisasi dibandingkan dengan kebanyakan negara. Hampir semua dari 567 bandara komersial publik di Amerika Serikat saat ini dimiliki oleh kotamadya dan negara bagian. Ide privatisasi di Amerika Serikat muncul pada tahun 1996 sebagai bagian dari program eksperimental (percontohan), yang mencakup pengalihan lima bandara ke kepemilikan swasta. Para ahli Administrasi Penerbangan Federal AS (FAA) percaya bahwa privatisasi bandara akan berjalan lambat, dalam setiap kasus sesuai dengan rencana individu, penjualan terbuka bandara kepada investor swasta tidak mungkin.

Beberapa negara - seperti Prancis, Spanyol, Yunani, Swedia, dan Finlandia? menjaga bandara di bawah kepemilikan negara. Negara-negara lain? khususnya, Inggris dan Jerman telah mengalihkan semua atau sebagian bandara mereka ke sektor swasta. Tren ini telah mempengaruhi sebagian besar bandara internasional utama. Sedangkan untuk yang regional, privatisasi mereka telah dan berlangsung lebih lambat.

Di Inggris, bandara regional telah diserahkan ke sektor swasta di bawah konsesi jangka panjang, sambil menjaga bandara di bawah kepemilikan pemerintah daerah. Tren ini saat ini diamati di Jerman dan Italia.

Dengan demikian, saat ini, dalam praktik internasional, ada bentuk-bentuk kepemilikan bandara sebagai berikut:

Negara bagian di tingkat federal;

Negara di tingkat regional/lokal;

barang milik negara lainnya (perusahaan/badan usaha negara);

Properti kamar dagang;

Bandara/kelompok bandara yang diprivatisasi: dengan dominasi modal negara, dengan dominasi modal swasta, tanpa modal negara.

Dalam hal ini digunakan bentuk organisasi dan pengelolaan bandar udara sebagai berikut:

Perusahaan swasta atau publik yang memiliki dan/atau mengoperasikan satu atau lebih bandar udara;

Badan Usaha Milik Negara yang memiliki fasilitas infrastruktur (landasan pacu, terminal, dll) di satu atau lebih bandara. Pada saat yang sama, perusahaan operasi khusus terlibat dalam manajemen operasional bandara;

Perusahaan khusus (kepemilikan) yang menyediakan berbagai layanan terkait dengan pengembangan dan pengelolaan bandara. Dalam hal ini, perusahaan menyatukan beberapa bandara atas dasar kepemilikan atau atas dasar sewa (konsesi) fasilitas infrastruktur.

Contoh manajemen bandara yang efektif menunjukkan bahwa sebagian besar perusahaan ini mengelola kegiatan penerbangan bandara, sedangkan kegiatan non-aeronautika ditugaskan ke perusahaan khusus.

Perlu diperhatikan bahwa dalam segala bentuk pengelolaan, usaha bandar udara secara jelas dipisahkan dari kegiatan pengangkutan, transshipment, penyimpanan dan kegiatan lain yang sejenis.

Di Spanyol sejak tahun 1990 ada perusahaan AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), milik negara, yang memiliki dan mengoperasikan 47 bandara internasional dan regional, termasuk Madrid Barajas, salah satu pusat transit terbesar di Eropa.

British Airports Authority (BAA), didirikan pada tahun 1965 untuk mengelola bandara terbesar di negara itu, diprivatisasi pada tahun 1988, negara hanya memiliki "saham emas" di ibukota perusahaan. Perusahaan memiliki dan mengoperasikan 7 bandara utama Inggris - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Dengan demikian, ada dua opsi bagi bandara: tetap di sektor publik atau pindah ke sektor swasta. Di dunia, banyak bandara merupakan bagian dari sektor publik dan sangat menguntungkan. Bandara Schiphol Amsterdam? contoh terbaik dari ini, tetapi banyak bandara sektor swasta juga sukses dan menguntungkan, seperti Bandara Frankfurt di Jerman.

Privatisasi dalam transportasi udara Rusia dilakukan sesuai dengan skema yang memiliki spesifikasinya sendiri:

Semua properti maskapai penerbangan dibagi menjadi beberapa bagian yang tunduk dan tidak tunduk pada privatisasi. Yang terakhir termasuk: lapangan terbang, landasan pacu, taxiway, area parkir pesawat, apron, peralatan radio dan penerangan, fasilitas kontrol lalu lintas udara.

Dengan demikian, kompleks lapangan terbang dilestarikan sebagai milik negara. Maskapai penerbangan dengan volume lalu lintas lebih dari 500 ribu orang per tahun harus membagi properti mereka sehingga dua struktur yang mandiri secara ekonomi dapat dibentuk - bandara dan maskapai penerbangan.

Pendekatan ini memungkinkan untuk memecahkan masalah penataan transportasi udara berikut:

Pembentukan maskapai dan bandara independen, likuidasi posisi monopoli Aeroflot;

Mengubah bentuk organisasi dan hukum kepemilikan entitas yang dipisahkan - pembentukan perusahaan saham gabungan;

Pengalihan sebagian kekayaan penerbangan dari milik negara ke milik swasta;

Penciptaan kondisi yang lebih menguntungkan bagi konsumen layanan transportasi udara;

Perluasan lingkup komunikasi udara internasional.

Implementasi praktis dari transformasi yang direncanakan menghadapi banyak kesulitan karena keengganan struktur negara dan para pemimpinnya untuk merestrukturisasi produksi transportasi udara. Akibatnya, banyak maskapai penerbangan yang tidak melaksanakan pembagian yang direncanakan, dan beberapa di antaranya hanya mengubah bentuk kepemilikan dari negara menjadi saham gabungan. Persaingan antara maskapai swasta dan milik negara telah meningkat tajam. Banyak dari mereka mulai bekerja dengan harga dumping. Dalam kondisi inflasi, ketidakstabilan politik dan ekonomi secara umum, proses privatisasi tidak membawa hasil yang diharapkan.

Badan-badan administrasi negara penerbangan sipil, dalam pencarian tanpa akhir untuk bentuk optimal dari struktur organisasi mereka, kehilangan kendali atas proses ini, fungsi koordinasi dan pengendalian mereka menghilang, yang menyebabkan pelanggaran sistem keamanan, keteraturan transportasi udara, dan penurunan dalam kualitas penyelesaian bersama maskapai penerbangan dan pembayaran anggaran.

Dengan segala kekurangan dalam pelaksanaan privatisasi di bidang transportasi udara, perlu diketahui bahwa telah diperoleh hasil konkrit:

Lapisan pemilik pribadi muncul (baik di antara badan hukum dan di antara individu);

Ada persaingan antar maskapai;

Demonopolisasi sebagian terjadi di transportasi udara;

Seiring dengan Aeroflot, maskapai dan bandara baru yang berpotensi kuat telah muncul di pasar.

Saat ini, Kementerian Transportasi Rusia mengambil alih tahap baru privatisasi. Selain memastikan keselamatan penerbangan, hal-hal berikut ini diajukan sebagai tugas prioritas:

* stabilisasi situasi keuangan bandara dan maskapai penerbangan;

* menghubungkan maksud dan tujuan perusahaan penerbangan dengan strategi umum untuk pengembangan industri;

* daya tarik investasi, termasuk yang asing, dalam produksi transportasi udara.

Untuk memenuhi tugas-tugas ini, proses privatisasi harus dikaitkan dengan proses pembagian properti maskapai penerbangan gabungan antara bandara dan maskapai pangkalan.

Seiring dengan prospek berakhirnya proses property sharing antara bandara dan maskapai, proses privatisasi bandara baik asing maupun domestik akan terus berlanjut, karena pasar investasi berpihak pada maskapai swasta (bandara), dan pemerintah serta pemerintah daerah tidak bersemangat. membiayai operasional bandar udara.

Untuk pembangunan infrastruktur bandara, pemerintah negara bagian kita mengambil inisiatif untuk menggabungkan modal sektor swasta dan publik dengan menciptakan apa yang disebut lembaga kemitraan publik-swasta (PPP) untuk berinvestasi dalam proyek-proyek untuk rekonstruksi dan modernisasi bandara. infrastruktur.

1.3 Bentuk organisasi dan hukum pengelolaan bandar udara

Bentuk organisasi dan hukum pengelolaan bandar udara bergantung pada sejumlah faktor eksternal dan internal yang menentukan berfungsinya bandar udara ini.

Penciptaan kegiatan bandara independen dan perusahaan bandara tertentu tergantung pada persyaratan pemerintah dan otoritas lokal, kondisi teknis dan ekonomi, infrastruktur bandara, kondisi lokal dan kebutuhan kota metropolitan sekitarnya, dll.

Sebagai hasil dari reformasi perusahaan penerbangan, bentuk organisasi dan hukum (model) perusahaan bandara berikut telah muncul. Di meja. 3 menunjukkan berbagai bentuk, komposisi, kelebihan dan kekurangan dari perusahaan penerbangan yang dibuat.

Tabel 3. Bentuk organisasi dan hukum maskapai penerbangan selama restrukturisasi

* - Perusahaan Kesatuan Negara

Formulir A - penciptaan atas dasar properti federal non-privatisasi dari perusahaan kesatuan negara "Bandara" (tanpa privatisasi simultan properti bandara), dan atas dasar properti kompleks teknis penerbangan - terbuka perusahaan saham gabungan "Maskapai Penerbangan". Keuntungan dari model ini adalah tidak adanya simultanitas dalam proses privatisasi dan pembagian properti. Model ini menghilangkan masalah penggunaan properti yang tidak diprivatisasi secara tidak efisien.

Model serupa dimaksudkan untuk restrukturisasi bandara regional, di mana perusahaan kesatuan kota dibuat alih-alih milik negara.

Formulir B - pembuatan atas dasar properti federal non-privatisasi dari perusahaan kesatuan negara "Bandara" atau "Administrasi Bandara". Pada saat yang sama, atas dasar properti bandara yang diprivatisasi, perusahaan saham gabungan terbuka "Aeroservice" dibuat, dan berdasarkan properti kompleks teknis penerbangan - perusahaan saham gabungan terbuka "Aircompany ".

Sumber pembiayaan untuk kegiatan Administrasi adalah biaya bandara untuk lepas landas dan mendarat, memastikan keamanan penerbangan dan parkir berlebih pesawat. Kontrol oleh Administrasi atas penggunaan yang tepat dan pengembangan milik negara memungkinkan untuk memastikan pembentukan sumber daya investasi tertentu, meningkatkan kondisi untuk memelihara lapangan terbang, dan meningkatkan keselamatan penerbangan. Pada awal 1998, model ini diterapkan atas dasar Asosiasi Produksi Domodedovo. Kerugian dari model ini termasuk kurangnya kerangka hukum dan peraturan yang memadai untuk manajemen maskapai penerbangan dan implementasi dua proses secara simultan.

Formulir B - penciptaan dua perusahaan saham gabungan. Berdasarkan pembagian properti perusahaan penerbangan, dua perusahaan saham gabungan tipe terbuka dibuat - bandara dan maskapai penerbangan. Dalam model ini, ruang sosial, sebagai suatu peraturan, dipindahkan ke keseimbangan otoritas lokal untuk membebaskan sektor manufaktur dari beban pemeliharaannya. Pada saat yang sama, privatisasi properti perusahaan penerbangan dilakukan, dengan pengecualian properti lapangan terbang yang tidak tunduk pada privatisasi. Model ini digunakan sampai tahun 1997 sebagai satu-satunya model restrukturisasi. Namun, terlepas dari keunggulan tertentu, itu tidak bebas dari kekurangan, yang meliputi kurangnya bentuk pengelolaan yang efektif dari properti negara yang tidak diprivatisasi di lapangan terbang dan implementasi simultan dari dua proses kompleks - pembagian properti dan proses privatisasi. milik negara. Skema bentuk maskapai ini ditunjukkan pada gambar. 4.

Formulir G - penciptaan dua perusahaan negara kesatuan. Atas dasar properti perusahaan penerbangan negara bersatu, dua perusahaan negara kesatuan sedang dibuat: bandara independen dan maskapai penerbangan. Dalam model ini, masalah privatisasi properti negara bandara dan maskapai diselesaikan pada tahap kedua transformasi, yang sangat menyederhanakan implementasinya. Kelemahan model ini termasuk kurangnya kerangka hukum yang memadai untuk implementasinya.

Bentuk D - otonomi properti bandara tanpa pemisahannya dari perusahaan penerbangan melibatkan pencapaian kemandirian sebagian bandara sebagai bagian dari perusahaan penerbangan. Model ini memungkinkan Anda untuk menerapkan prinsip pemisahan bertahap, memastikan bahwa layanan disiapkan untuk prospek pemisahan, dan memastikan lebih sedikit kerugian selama masa transisi.

Dalam kerangka model ini, dengan mempertimbangkan kekhasan fungsi bandara tertentu, banyak struktur berbeda saat ini sedang dibuat di zona kompetitif bandara, serta kemungkinan menciptakan sektor swasta di zona non -privatisasi properti bandara berdasarkan lembaga kemitraan publik-swasta (PPP). PPP dalam bisnis bandara dapat berpartisipasi dalam modernisasi dan pengoperasian landasan pacu, apron, stand pesawat, taxiway, peralatan penerangan dan properti lainnya yang tidak tunduk pada privatisasi. Hal ini memungkinkan untuk mengatur hubungan properti, karena di beberapa bandara, perusahaan swasta sudah menggunakan milik negara tanpa dukungan hukum untuk eksploitasi tersebut. Pelanggaran hukum dan organisasi semacam itu dalam fungsi bandara dapat diperbaiki dengan mentransfer properti federal yang tidak tunduk pada privatisasi kepada manajemen operator bandara. Pemindahan harus dilakukan dengan penugasan tugas yang sesuai untuk pemeliharaan properti yang dialihkan dalam kondisi kerja yang memenuhi standar kualitas internasional.

1.4 Penciptaan jaringan inti bandara dan "hub" bandara

Jumlah bandar udara pada masa reformasi dan penataan mengalami penurunan yang signifikan dan pada tahun 2006 jumlahnya menjadi 383 bandar udara. Ada beberapa alasan penutupan bandar udara, alasan utamanya adalah penurunan volume transportasi udara di dalam negeri, serta rendahnya tingkat teknis peralatan yang tidak memenuhi persyaratan modern untuk ground handling transportasi udara.

Pada tahun 2005, transportasi udara dilayani oleh 215 maskapai Rusia. Volume lalu lintas penumpang berjumlah 35 juta, ada prasyarat untuk peningkatan volume lalu lintas udara. Namun, peningkatan volume transportasi udara dalam negeri dan volume lalu lintas udara internasional tidak mempengaruhi tren konsolidasi maskapai dan pengurangan jumlah bandara. Pada saat yang sama, maskapai penerbangan utama terkonsentrasi di sekitar bandara tertentu yang memiliki signifikansi federal dan regional. Ini menunjukkan bahwa pengurangan lebih lanjut bandara terutama akan terjadi dengan mengorbankan bandara maskapai penerbangan lokal, yang volume lalu lintasnya telah turun tajam.

Faktor penentu dalam memilih komposisi kuantitatif bandara adalah:

Prakiraan pertumbuhan volume angkutan udara penumpang dan kargo, distribusinya di seluruh negeri dan, karenanya, penciptaan jaringan tulang punggung bandara;

Analisis prasarana bandar udara yang ada, kapasitasnya, kondisi teknis lapangan terbang, kompleks terminal udara dan fasilitas pelayanan dan wilayah teknis;

Penetapan kemungkinan perluasan dan modernisasi infrastruktur bandara dalam jangka menengah dan panjang.

Fungsi bandara saat ini dan arah arus (rute federal dan regional) transportasi udara, baik penumpang maupun kargo, menunjukkan bahwa setengah dari bandara federal (dan ada 63 di antaranya) menyediakan 80% domestik dan 90% lalu lintas udara internasional (69 bandara berstatus internasional).

Mengingat fakta ini dan indikator perkembangan ekonomi, politik dan geopolitik transportasi udara di Federasi Rusia, dan, dengan demikian, lokasi bandara yang menentukan signifikansi dan statusnya, jaringan inti bandara dapat direpresentasikan sebagai struktur ekonomi yang termasuk bandara federal dan struktur yang kurang signifikan - bandara regional.nilai dan bandara maskapai lokal. Bandara dengan signifikansi federal harus mencakup bandara di mana jumlah penumpang yang dilayani per tahun akan lebih dari 1% dari jumlah total penumpang yang dilayani di negara tersebut dan yang lokasi strategisnya dapat secara signifikan mempengaruhi perkembangan transportasi udara di Federasi Rusia. Dengan pendekatan ini, jumlah bandara federal tidak boleh lebih dari 35-40, di mana 6-8 bandara akan menjadi bandara hub udara besar.

"Bandara hub" adalah bandara yang berfungsi sebagai titik penghubung koordinasi - hub tempat sejumlah besar penerbangan dari sejumlah besar titik bertemu di satu tempat dalam waktu singkat sehingga penumpang dapat dengan mudah berpindah ke penerbangan keberangkatan lainnya. pada sejumlah besar titik keberangkatan dalam waktu singkat, di mana perpindahan penumpang dari penerbangan ke penerbangan merupakan bagian yang relatif tinggi dari total lalu lintas. Namun, karena waktu sambungan penerbangan minimum memerlukan penyediaan "beban puncak" yang memadai, kapasitas bandara harus memadai, yaitu, bandara harus menyediakan kapasitas lapangan terbang dan terminal "puncak" per jam.

Oleh karena itu, bandara semacam itu harus dilengkapi untuk memastikan kondisi ini, peralatannya harus memenuhi standar internasional dan sangat andal. Seharusnya tidak banyak bandara seperti itu, baik dalam hal kebutuhan utama - volume lalu lintas udara, dan dalam hal jumlah investasi yang diperlukan untuk peralatannya.

Konsep pengembangan teknis bandar udara, kebutuhan akan peralatan teknis bandar udara, pengenalan sistem informasi dan teknologi baru untuk pelayanan pesawat, penumpang dan penanganan bagasi, kargo dan surat didasarkan pada penciptaan jaringan tulang punggung bandar udara. . Peralatan teknis bandara tertentu akan tergantung pada tempatnya di jaringan inti bandara. Oleh karena itu, konsep pengembangan teknis bandar udara melibatkan pendekatan yang berbeda.

Rekonstruksi yang komprehensif, yaitu investasi besar dibenarkan dalam hal bandara utama bertindak sebagai pusat transportasi. Untuk bandara pusat regional, dua strategi dapat diterapkan. Satu berasal dari kemanfaatan ekonomi, dan yang lainnya dari politik. Oleh karena itu, strategi pertama dicirikan oleh modernisasi non-global, karena tidak ada kemungkinan pengembaliannya yang cepat. Strategi kedua mengasumsikan bahwa persenjataan kembali yang signifikan pasti tidak akan membuahkan hasil, tetapi wilayah tersebut pada akhirnya akan menerima bandara modern yang representatif secara politis.

Untuk sebagian besar bandara maskapai penerbangan lokal, strategi peralatan teknis kecil sedang dipilih. Bandara-bandara ini dibuat dengan kapasitas cadangan yang signifikan dari semua peralatan dan struktur, yang cukup untuk mencukupi periode yang lama, terutama dalam menghadapi penurunan yang signifikan dalam kebutuhan untuk aktivitas mereka. Dan oleh karena itu, efisiensinya dapat dipastikan dengan sedikit rekonstruksi bangunan dan struktur dan pembaruan mekanisasi.

Berfungsinya banyak bandara asing secara efektif menunjukkan bahwa tren yang paling menjanjikan dalam pengembangan jaringan bandara global adalah transformasinya menjadi pusat transportasi udara utama? hub yang mempromosikan pengembangan transportasi udara dengan prinsip "hub - spokes".

Penciptaan "hub" bandara tidak hanya melibatkan rekonstruksi, tetapi juga restrukturisasi lengkap teknologi operasi. Pertama-tama, ini karena layanan simultan dari sejumlah besar penumpang dan kemungkinan keberangkatan untuk mereka jumlah yang besar arah baru dalam waktu singkat.

Hal ini memungkinkan peningkatan jumlah penumpang transfer yang signifikan dan membutuhkan peningkatan kapasitas bandara yang signifikan. Menarik arus penumpang ke bandara hub dari bandara regional dan bandara lokal memungkinkan peningkatan lalu lintas internasional di bandara hub.

Analisis pengalaman dunia pengoperasian bandara hub memungkinkan untuk menentukan fitur fungsinya: intensitas operasi lepas landas dan mendarat pesawat melebihi 40 penerbangan per jam, pekerjaan bandara dibagi menjadi 4-5 siklus berulang, terdiri dari tiga interval 60 menit (kedatangan pesawat, keberangkatan). Saat merenovasi bandara, apakah fokus utama pada bangunan terminal? terminal, yang harus secara jelas mengatur pergerakan arus penumpang, penggunaan wajib sistem penyortiran bagasi otomatis, check-in menggunakan metode check-in gratis, perluasan bea cukai, paspor, area kontrol sanitasi, pengenalan informasi otomatis baru dan sistem komunikasi. Inilah yang menyangkut sistem pelayanan penumpang. Namun investasi utama akan terkait dengan rekonstruksi lapangan terbang, kapasitasnya dan pencocokan ukuran panjang landasan pacu buatan (RWY), end stopway (CST), zona bersih, serta lebar landasan pacu, taxiway (Taxiways) dan nomor mereka. Pesawat udara yang mampu mengangkut 300 penumpang atau lebih membutuhkan panjang runway minimal 3000 m dan lebar minimal 60 m.

Semua ini, pada gilirannya, akan membutuhkan reorganisasi sistem manajemen bandara. Manajemen, pertama-tama, memastikan pengoperasian bandara dalam rezim waktu yang sangat ketat: waktu koneksi penerbangan minimum untuk penumpang transit adalah 45 menit, dan untuk penumpang transfer 2,5 jam. Keberangkatan penerbangan lanjutan harus dipastikan pada hari yang sama; dalam hal penundaan penerbangan lebih dari 10 jam, prasyarat adalah penyediaan hotel.

Penciptaan bandara hub di Rusia harus dilihat sebagai prospek berdasarkan posisi menguntungkan sejumlah kota dalam sistem transportasi udara global. Lokasi mereka berada di persimpangan lalu lintas udara antara yang berikut: wilayah utama dunia:

Eropa - Asia Tenggara- "Rute Trans-Asia";

Eropa - Timur Jauh- "Rute Trans-Siberia";

Eropa - Timur Jauh - "Rute Mongolia";

Amerika Utara - Timur Jauh - "Rute Timur Jauh" dan "rute Transpolar" baru.

Di wilayah Eropa Rusia, prospek pengembangan hub udara di bandara Moskow, Samara, Sochi dapat dipertimbangkan; di Siberia di bandara Novosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Khabarovsk, yang dapat digunakan sebagai transit tidak hanya pada rute antarbenua dari Eropa ke kawasan Pasifik, tetapi dari Amerika Utara ke Asia melalui Kutub Utara.

Wilayah Moskow, posisi geopolitik Moskow yang menguntungkan, geografi dan volume arus lalu lintas udara di ruang udara menunjukkan kemungkinan mengatur hub, terutama berdasarkan Bandara Sheremetyevo, dan kemudian Bandara Domodedovo.

Bandara hub Eropa yang beroperasi di Frankfurt, Amsterdam (Schiphol) dan lainnya mengambil banyak rute transit dari Moskow. Restrukturisasi Bandara Sheremetyevo akan mengubah Moskow menjadi pusat transportasi udara yang kompetitif, menggabungkan sejumlah besar rute transfer lintas benua dan menyediakan layanan transportasi udara untuk kegiatan bisnis bagian Eropa Rusia dan wilayah Moskow dan Timur Jauh.

1.5 Interaksi bandara dan maskapai penerbangan dalam kondisi pasar

Setelah pembagian JSC menjadi dua perusahaan penerbangan independen: bandara dan transportasi udara bandara menjadi tempat pertemuan kepentingan mitra yang berbeda dan berbagai jenis kegiatan untuk transportasi udara. Peran bandara adalah untuk menyatukan mitra dan pengguna untuk menciptakan produk unik - transportasi udara.

Bandara yang memiliki produksi multifungsi dan dana publik dan bertindak sebagai struktur monopoli alami di pasar transportasi udara pada saat yang sama sepenuhnya bergantung pada pasar ini.

Fungsi utama bandara dikurangi menjadi penyediaan penanganan darat untuk transportasi udara dan, sebagai aturan, layanan untuk transportasi domestik dan internasional ini pada berbagai tahap reformasi berjumlah 20 hingga 15% dari biaya transportasi udara.

Data asing sesuai dengan angka-angka ini, namun, perlu dicatat bahwa persentase ini termasuk biaya penanganan maskapai itu sendiri, dan penanganan darat yang disediakan langsung untuk transportasi udara adalah dari 7 hingga 9%.

Tabel 4. Layanan penanganan darat bandara utama

Seperti dapat dilihat dari Tabel. 4, bagian dari layanan yang disediakan oleh bandar udara dapat dilakukan oleh personel maskapai penerbangan atau perusahaan independen.

Akibatnya, ketika JSC dibagi menjadi dua struktur organisasi: bandara dan maskapai penerbangan, interaksi mereka tetap di bidang produksi dukungan darat dan organisasi transportasi udara, setidaknya di bidang penanganan penumpang dan pesawat di darat. Pada saat yang sama, jangkauan layanan yang diberikan dapat dibedakan menurut para pelakunya. Layanan, termasuk penggunaan aerodrome, sistem kontrol lalu lintas udara dan layanan langsung lepas landas dan mendarat pesawat, pemeliharaan operasional pesawat, pada umumnya, milik sektor publik manajemen bandara. Layanan yang mencakup penggunaan kompleks layanan dan wilayah teknis bandara, khususnya terminal, dapat diklasifikasikan sebagai sektor swasta dan dilakukan oleh pelaku mitra yang berbeda. Dengan demikian, maskapai penerbangan diberi kesempatan untuk memilih interaksi yang paling menguntungkan dengan bandara, dan pada akhirnya, pilihan kontraktor yang sesuai. Penyelenggara alternatif pelayanan darat untuk penyelenggaraan angkutan udara dapat berupa personel bandar udara, maskapai milik sendiri atau asing, serta perusahaan keagenan (handling) yang dikendalikan dan/atau disubordinasikan langsung ke bandar udara atau maskapai penerbangan. Secara alami, penggunaan satu atau beberapa opsi interaksi tergantung pada kondisi kerja dan keadaan maskapai, bandara, maskapai dan mitra - agen dan perusahaan penanganan.

Serangkaian layanan yang membentuk ground handling transportasi udara didefinisikan oleh IATA dan disajikan dalam "Ground Handling Agreement" ? ("Perjanjian Penanganan Tumbuh Standar" IATASGHA, AHM810, 1998)

Pelaku atau pemasok berbeda jenis layanan ground handling dapat diwakili oleh:

Operator bandara;

perwakilan maskapai;

Instansi independen atau perusahaan penanganan.

Konsep "perusahaan independen" bersyarat, beberapa perusahaan asing benar-benar bekerja di bandara dengan syarat pemilik pribadi dari satu atau beberapa kompleks bandara, misalnya, perusahaan penanganan Inggris Seriair, yang merupakan bagian dari aliansi Grup Pembersihan Industri. Sebagian besar yang disebut perusahaan independen dikelola oleh operator bandara atau manajer maskapai berdasarkan kontrak. Dengan demikian, interaksi bandara dengan maskapai penerbangan menghadirkan berbagai bentuk dengan jumlah peserta yang berbeda melakukan layanan tertentu.

Apakah mungkin untuk membicarakan keuntungan dari satu atau beberapa opsi interaksi saat menggunakan peserta yang berbeda?

Operator utama bandara harus sangat berhati-hati dalam menilai peserta dalam proses ground handling. Kriteria evaluasi mungkin sebagai berikut:

Efektivitas layanan yang diberikan, termasuk kelangsungan hidup dan profitabilitas perusahaan;

Kejujuran tentang aturan kompetisi;

Tanggung jawab untuk memastikan keamanan dan kualitas.

Saat mengkarakterisasi peserta sesuai dengan kriteria ini, tujuan utama mereka harus diperhitungkan. Tujuan utama dari administrasi penanganan darat sebuah maskapai penerbangan adalah untuk memberikan layanan terbaik untuk penerbangannya sendiri dengan menggunakan standarnya sendiri. Pada akhirnya, penanganan darat bukanlah bisnis inti dari sebuah maskapai penerbangan dan dapat mengalihdayakan bisnis ini ke pihak ketiga dengan biaya yang cukup rendah, mengingat aktivitas ini sebagai tambahan dari bisnis intinya.

Dokumen serupa

Analisis organisasi kerja pelayanan transportasi penumpang Bandara Internasional Almaty. Kajian pengalaman dunia dalam memberikan pelayanan transfer penumpang. Penempatan bandara Almaty sebagai hub. Prospek pengembangan bandara.

tesis, ditambahkan 12/03/2013


Lokasi dan kemampuan teknis bandara Koltsovo; citranya di pasar dunia. Melayani penerbangan domestik di terminal "A". Penerimaan penerbangan internasional, pelaksanaan bea cukai, imigrasi dan pengawasan perbatasan di terminal "B".

presentasi, ditambahkan 11/06/2013


Struktur organisasi dan status hukum maskapai, dasar-dasar manajemennya, piagam. Produksi dan kinerja keuangan bandar udara, jenis dan volume operasi angkutan udara, pendapatan dan pengeluaran. Fitur terminal kargo.

laporan latihan, ditambahkan 27/05/2013


Konfirmasi kelas bandara yang diberikan dan pembenaran pilihan, rencana situasional. Pembenaran jumlah landasan pacu buatan, orientasi di tanah. Perhitungan area terminal, kompartemen kargo, hanggar, permukaan buatan.

makalah, ditambahkan 22/12/2014


Teknik mengemudi mobil di jalan licin. Fitur kontrol penggerak roda belakang dan penggerak roda depan selama penyaradan. Mengemudi dalam hujan, dengan hujan salju dan salju melayang. Pergerakan dalam kondisi jalan pegunungan - di sepanjang jalan berkelok-kelok.

abstrak, ditambahkan 02/06/2008


Fungsi dan struktur utama dari Pelayanan Organisasi Angkutan Penumpang. Teknologi dan interaksi kelompoknya antara mereka dan layanan bandara lainnya untuk memastikan rencana penerbangan. Penyelesaian penerbangan di agensi. Pemuatan komersial penerbangan di bandara.

pekerjaan kontrol, ditambahkan 18/10/2013


Rezim hukum bandar udara, bandara, dan objek dari sistem organisasi lalu lintas udara. Jenis dan tujuan lapangan terbang penerbangan negara. Partisipasi subjek Federasi Rusia dalam peraturan negara tentang kegiatan transportasi udara.

tes, ditambahkan 10/02/2014


Masalah optimalisasi sistem logistik untuk transportasi dan distribusi barang di pasar terbuka dan desentralisasi manajemen proses produksi. Deskripsi teknologi pengiriman kargo dan optimalisasinya sesuai dengan kriteria biaya ekonomi.

tes, ditambahkan 29/09/2015


Menentukan kebutuhan untuk menyesuaikan model manajemen yang ada dan memperkenalkan tindakan pengendalian baru dan memasang sarana teknis tambahan organisasi lalu lintas. Pengembangan model pengendalian lalu lintas yang optimal.

tesis, ditambahkan 16/05/2013


Motivasi dan penentu perilaku. Evolusi perkembangan maskapai penerbangan di Uni Eropa dan Federasi Rusia dalam aspek sejarah. Analisis keadaan dan kondisi pasar maskapai penerbangan murah di negara-negara Uni Eropa dan Federasi Rusia.