Tu -104 - antrasis pasaulyje lėktuvas keleivinis laineris, ir pirmasis, atlaikęs daugelio metų veiklos išbandymą. Britų „Kometa“, kuri jį aplenkė kelerius metus, į istoriją pateko po kelių nelaimių, atsiradusių dėl dizaino trūkumų. „Tu -104“ buvo skirtas ilgam skrydžiui - daugiau nei 20 metų šie lėktuvai vežė keleivius SSRS ir kitų šalių oro linijomis.
Tu-104
„Tu-104“ buvo pradėtas kurti 1954 m. Pavasarį, remiantis jau sukurtu strateginiu bombonešiu „Tu-16“. Tai labai palengvino darbą ir jau 1954 m. Rugsėjo mėn. Oro pajėgoms buvo pateiktas preliminarus „Tu-104“ projektas.
Kuriant „Tu-104“ ypatingas dėmesys buvo skiriamas aukšto orlaivio konstrukcijos patikimumo užtikrinimui, taip pat lėktuvo korpuso ir ypač slėgio salono išteklių didinimui. Turint omenyje problemas, su kuriomis britai susidūrė su „kometa“, įgyvendinant „Tu-104“ kūrimo programą, jos orlaivio korpusas pirmą kartą vidaus praktikoje buvo cikliškai išbandytas naujoje specialiai pastatytoje hidroelektrinėje. -TsAGI baseinas. Šie bandymai leido nustatyti silpnąsias konstrukcijos vietas, atlikti išankstinius darbus ir užtikrinti reikiamą patvarumą.
Pirmasis patyrusio „Tu-104“ skrydis įvyko 1955 m. Birželio 17 d. Ir metų pabaigoje prasidėjo masinė produkcija... Tu-104 civilinio kūrimo pradininkas oro laivynas buvo specialiai organizuotas sostinės Vnukovo oro uoste reaktyvinių lėktuvų divizija. Tai taip pat buvo pirmasis mokymo padalinys, kuriame kitų oro linijų įgulos buvo perkvalifikuotos naudoti naujų reaktyvinių technologijų.
1956 m. Rugsėjo 15 d. „Tu-104“ padarė pirmąjį eilinis skrydis su keleiviais maršrutu Maskva-Irkutskas, lėktuvą pilotavo įgula, vadovaujama laivo vado E.P.Barabašo. Spalio 12 d., Pirmasis eilinis tarptautinis skrydisį Prahą - laivo vadas B.P. Bugajevas (būsimasis vyriausiasis pilotas L.I.Brezhnevas, o vėliau - sovietinio civilinio oro laivyno vadovas). Prasidėjo reguliarus lėktuvo eksploatavimas, kuris atvėrė naują erą ne tik vidaus plėtrai Civiline aviacija, bet ir paskatino pasaulinės reaktyvinės keleivinės aviacijos plėtrą. „Tu-104“ tapo pirmuoju pasaulyje reaktyviniu lėktuvu, sėkmingai įvaldytu civiliniame oro laivyne; būtent už tai buvo pradėti naudoti „Boeing 707“, „Comet-4“ ir prancūzų „Caravel“ civilinei aviacijai. Reaktyvus keleivinė aviacija tapo realybe, prieinama plačiam keleivių ratui daugelyje šalių.
Tačiau „Tu-104“ istorijoje ne viskas buvo be debesų. Praėjus mažiau nei dvejiems metams nuo operacijos pradžios, įvyko pirmasis praradimas - 1958 m. Vasario 19 d. SSRS -L5414 valdyba, palikusi Maskvą, uždarytą debesų, į kitą aerodromą, nusileido artėjant tūpimui dėl netinkamo nusileidimo. degalų kiekio apskaičiavimas. Tai tipiškas „žmogiškojo faktoriaus“ pavyzdys, tačiau tų pačių metų rugpjūčio 15 dieną lėktuvas Tu-104A SSSR-L5442, vykdęs skrydį Chabarovskas-Irkutskas-Maskva, dėl nežinomų priežasčių nukrito Birobidzhano srityje. Kažkas atsitiko kruizinio skrydžio lygyje (apie 10 000 metrų), o automobilis per kelias minutes prarado aukštį ir sudužo taigoje. Tais metais nebuvo skrydžio registratorių - „juodųjų dėžių“, ir nepavyko nustatyti nelaimės priežasčių.
Lemtinga klaida buvo paslėpta projektuojant „Tu-104“, kurį Tupolevo projektavimo biuras ir specializuoti tyrimų institutai kelis mėnesius nesėkmingai bandė. Bandomieji skrydžiai buvo vykdomi skirtingais režimais - rimtų problemų nenustatyta. Tuo pačiu metu dešimtys „Tu-104“ ir toliau vežė keleivius.
1958 m. Spalio 17 d. Naujas Tu-104A su uodegos numeris Skrydį Pekinas-Omskas-Maskva atliko CCCP-42362, kurį valdo labiausiai patyręs pilotas Haroldas Kuznecovas. Salone daugiausia buvo užsienio piliečių - Kinijos ir Šiaurės Korėjos komjaunimo aktyvistų delegacija.
Oras Maskvoje buvo prastas, o taip pat ir Gorkio pakaitiniame aerodrome, o po Kazanės skrydžio dispečeris liepė apsisukti ir sekti į Sverdlovską, tinkamą nusileisti. Per posūkį 10 000 metrų aukštyje lėktuvas greičiausiai pateko į stipraus turbulencijos zoną ir įvyko „pagavimas“ - spontaniškas įgulos nekontroliuojamas žingsnio kampo padidėjimas. Lėktuvas tarsi „užaugo“, pakilo iš ešelono, įgavęs papildomus du kilometrus aukščio, praradęs greitį, nukrito ant sparno ir pateko į uodegą.
Esant tokiai situacijai, įgula padarė viską, kas įmanoma, kad išgelbėtų orlaivį. Tačiau lifto kelionės trūkumas neleido automobilio išjungti iš mirtino režimo. Haroldas Kuznecovas, žinodamas, kad Birobidzhano istorija gali kartotis, liepė radijo operatoriui transliuoti savo žodžius į žemę. Jis perdavė tik kelis žodžius - „pikapas“, „nepakanka stabilizatoriaus“, „mes mirštame, perduok jį artimiesiems“. Lėktuvas nukrito Čiuvašijos Vurnarskio regione, už kelių dešimčių metrų nuo drobės geležinkelis Maskva-Kazanė-Sverdlovskas, netoli Bulatovo kaimo. Žuvo 65 keleiviai ir 9 įgulos nariai.
Dabar šią vietą gali nurodyti tik seni aplinkinių kaimų gyventojai - ant jo nėra paminklo ar kryžiaus. Vargu ar autoriaus įrengta lenta ilgai gyvens.
Beržai avarijos vietoje. Vaizdas iš Apnerkos.
Paminklas Haroldui Kuznecovui Donskoy kapinėse Maskvoje.
Įgulos perduotos informacijos pakako problemai surasti ir išspręsti. Buvo pakeistos orlaivio centravimo taisyklės, pakeistas stabilizatoriaus kampas ir pakeistas liftas. Taip pat sumažintas maksimalus skrydžio aukštis. Lėktuvo polinkis „gaudyti“ labai sumažėjo.
Po to „Tu-104“ keleivius vežė dar tris dešimtmečius, ir nors įvyko keletas nelaimių (juk buvo pastatyta ir skrido apie 200 lėktuvų), jų priežastys jau buvo skirtingos. Ilgą laiką „Tu-104“ tapo pagrindiniu keleiviniu „Aeroflot“ orlaiviu: pavyzdžiui, 1960 m. Trečdalis keleivių srauto TSRS buvo vykdoma „Tu-104“. Per 23 eksploatavimo metus „Tu-104“ orlaivių parkas skraidino apie 100 milijonų keleivių, ore praleidęs 2 000 000 skrydžio valandų ir atlikęs daugiau nei 600 000 skrydžių.
Didelis nuopelnas už tai priklauso Haroldui Kuznecovui ir jo įgulai. Štai jų vardai:
Kuznecovas Haroldas Dmitrijevičius - FAC instruktorius
Artemovas Antonas Filimonovičius - FAC
Rogozinas Igoris Aleksandrovičius - antrasis pilotas
Mumrienko Jevgenijus Andrejevičius - šturmanas
Veselovas Ivanas Vladimirovičius - skrydžių mechanikas
Fedorovas Aleksandras Sergejevičius - radijo operatorius
Smolenskaya Maya Filippovna - skrydžio palydovė -vertėja
Goryushina Tatjana Borisovna - stiuardesė
Maklakova Albina - stiuardesė
Tekste buvo panaudota medžiaga iš „Tupolev ASTC“ svetainės.
„Tu-104“ dizaino trūkumai lėmė baisi nelaimė 1958 m. Spalio 17 d. Dėka aiškių įgulos vado veiksmų, kurie iki paskutiniųjų komentavo viską, kas įvyko, daugiau tokių tragedijų šiam „skerdenos“ modeliui neįvyko.
Lygiai prieš 56 metus, 1958 m. Spalio 17 d., 22 km nuo Čuvašo autonominės Sovietų Socialistinės Respublikos Kanašo miesto, sudužo aviakompanijos „Aeroflot“ sovietinis lėktuvas „Tu-104“. Laive buvo Kinijos ir Šiaurės Korėjos komjaunimo aktyvistų delegacija. Visi 80 lėktuve buvusių žmonių žuvo. Įdomus faktas: 50-aisiais tarp žmonių buvo paleista daina laidotuvių žygio motyvu „Tu-104 yra geriausias lėktuvas“. Lėktuvas Pekine – Maskvoje jau praėjo dauguma keliai. Įgulos vadas buvo Haroldas Kuznecovas. Dėl rūko Maskvoje lėktuvui nebuvo leista nusileisti. Gorkio pakaitiniame aerodrome oras taip pat neleido nusileisti. Skridęs per Kazanę, dispečeris liepė apsisukti ir vykti į nusileidimui tinkamą Sverdlovsko oro uostą. Apie 21:00 lėktuvas prasilenkia su Omsku. 10 tūkstančių metrų aukštyje įgula pradėjo sukti link alternatyvaus Sverdlovsko aerodromo. Staiga lėktuvas nuo stipraus smūgio buvo pakeltas aukštyn. Mašina greitai įgijo aukštį, tada apsivertė ant nugaros ir pradėjo staigiai nardyti. Instrumentai beveik iš karto išsijungė, buvo neįmanoma suprasti, kur yra žemė ir kur dangus. Ekipažas ir keleiviai buvo pasmerkti ir, ko gero, jau spėjo apie tai. Sako, kad tokiomis akimirkomis prieš akis mirksi visas žmogaus gyvenimas.
Nelaimės priežastys
Reikėtų pažymėti, kad lėktuvas buvo visiškai naujas. Jo išleidimo metai sutapo su nelaimės metais. Pats pirmasis sovietinio reaktyvinio keleivinio lėktuvo skrydis įvyko metais anksčiau - 1955 m. Tu Tu-104 tapo savotišku nacionaliniu prekės ženklu. Žmonės norėjo juo skristi. Ar galime sakyti, kad lėktuvo konstrukcijoje buvo trūkumų? Vienas dalykas yra aiškus: dėka naujausių įgulos vado pranešimų iš sudužusio lėktuvo, jame buvo atlikti pakeitimai, o ateityje nebuvo panašių atvejų, kaip ši katastrofa su „Tu-104“ lėktuvais. Tą nelemtą dieną Tu-104 pateko į galingą kylantį neramų srautą. Maždaug 13 tūkstančių metrų aukštyje jis prarado greitį ir nusileido beveik vertikaliai. Tada buvo „laimikis“. Lėktuvas tarsi „užaugo“, pakilo iš ešelono, įgavęs papildomus du kilometrus aukščio, praradęs greitį, nukrito ant sparno ir pateko į uodegą. Buvo nustatyta, kad įgula padarė viską, kas įmanoma, kad išgelbėtų orlaivį, tačiau trūkstama kelionė liftu neleido orlaiviui išsilyginti. Net tada, kai paaiškėjo, kad lėktuvas yra pasmerktas, Haroldas Kuznecovas be panikos toliau aiškiai komentavo viską, kas vyksta, ir liepė radijui transliuoti savo žodžius ant žemės. Beje, jis neturėjo būti tame skrydyje. Kuznecovas paprašė savo draugo Andrejaus Gorbačiovo su juo prekiauti. Jis sutiko. „Tai gryna mistika“, - komentavo Haroldo Kuznecovo dukra filmui „Paskutiniai lakūno Kuznecovo žodžiai“. - Jis visada žinojo, kad ilgai negyvens. Jis pasakė: „Aš greitai mirsiu, o tu gyvensi ilgai“. 21:30 buvo gautas paskutinis pranešimas iš nukritusio lėktuvo: „Pabaiga. Atsisveikinimas. Pasakyk savo šeimai ... " Tatjana Matyanina
Eksperimentinis lėktuvas „104“, sukurtas Tupolevo projektavimo biuro, pirmą kartą pakilo 1955 m. Birželio 17 d. Iš aerodromo netoli Maskvos Žukovskyje. Taip prasidėjo gamyklos mašinos bandymai, kurie iki tų pačių metų rudens virto reaktyviniu lėktuvu TU -104 - trečiuoju pasaulyje, antruoju pradėtu eksploatuoti ir pirmuoju SSRS.
Tu-104
Kurdamas pirmąjį sovietinį reaktyvinį lainerį, „Tupolev“ dizaino biuras, remdamasis „Tupolev“ bombonešiu (104 lėktuvas netgi vienu metu turėjo TU -16P indeksą - „keleivis“), siekdamas sumažinti išteklius ir laiką bendram dizaino kūrimui. Taigi taip pat buvo palengvinta skrydžio techninio personalo apmokymo užduotis, taip pat sutaupyta antžeminės priežiūros įrangos.
Tu-16
Kaip vieną iš argumentų, padedančių sukurti tokį orlaivį, Aleksejus Tupolevas nurodė galimybę skristi į didelis aukštis, „Per orą“, o sraigto varomas keleivinis lėktuvas, kurio lubos buvo nedidelės, negailestingai kentėjo nuo turbulencijos. Tačiau būtent ten pirmojo reaktyvinio lainerio laukė naujas, dar nežinomas pavojus.
Per visą eksploatavimo istoriją 37 automobiliai patyrė rimtų avarijų - 18% viso pagaminto kiekio. Tuo pat metu reikia pažymėti, kad 104 -asis skrydžio metu elgėsi padoriau nei jo konkurentas iš Anglijos „De Havilland“ kompanija „Comet“ (23% prarastų transporto priemonių), turėjusi nesveiką įprotį subyrėti ore dėl nuovargio apkrovų. neatsargiai projektuojamame fiuzeliaže.
Pirmasis įprastas skrydis TU-104 buvo atliktas 1956 m. Lėktuvo, kurio uodegos numeris SSRS-L5438, „Aeroflot“ įgula pirmą kartą skrido iš Maskvos į Niujorką maršrutu, einančiu per Londoną, Keflaviką ir Žąsų įlanką. Lėktuvas ore išbuvo 13 valandų ir 29 minutes. O 1956 m. Rugsėjo 15 d. Skrydis Maskva-Chabarovskas TU-104 su uodegos numeriu SSRS-L5413 pradėjo reguliariai eksploatuoti reaktyvines transporto priemones.
Tačiau nuo pat naujojo lainerio skrydžių pradžios pilotų laukė nemaloni staigmena. Tolesnio skrydžio metu TU-104, be jokios aiškios priežasties, kartais netikėtai metėsi aukštyn, po to prarado kontrolę, nukrito ir pradėjo nardyti. Pilotai tai pavadino „laimikio“ efektu. Po to, kai „pikapas“ pasijuto, šio reiškinio tyrime dalyvavo geriausi mokslininkai ir bandytojai. Kelios institucijos šią problemą sprendė vienos.
Haroldas Kuznecovas dalyvavo šiuose bandymuose kaip „Aeroflot“ bandomasis pilotas. Jis nuolat ginčydavosi su savo viršininkais, įtikindamas, kad automobilyje nepakanka lifto, kad galėtų išimti automobilį iš nardymo. Tupolevas manė, kad „pikapas“ turėjo kitų priežasčių, nepaisydamas nuomonės pilotas pilotas... Tuo tarpu šalies prestižas buvo pavojuje.
Haroldas Kuznecovas
Chruščiovui „Tu-104“ taip patiko, kad jis nusprendė 1956 metais juo apsilankyti Didžiojoje Britanijoje. Tačiau dėl aukščiau išvardintų problemų jis buvo sunkiai atgrasomas nuo to. Sovietų delegacija su kruizu išvyko į Londoną. Tačiau norėdamas įrodyti sovietinį technologinį pranašumą (britų kometos TU-104 konkurentas neskrido dėl daugybės paslaptingų nelaimių), Chruščiovas liepė TU-104 nuvežti į Londoną.
Pasak britų spaudos, sovietinio lėktuvo atvykimas turėjo panašų efektą kaip NSO nusileidimas. Kitą dieną antrasis TU-104 išskrido į Londoną su kitu numeriu. Britų laikraščiai pranešė, kad tai vienas ir tas pats lėktuvas, o „rusų kunigai“ „perdažė skaičius savo eksperimentiniame lėktuve“. „Rusijos kunigai“ yra piloti rusai, apsirengę visiškai juodai. Vyriausiasis dizaineris Aleksejus Tupolevas buvo įžeistas ir, visų pirma, liepė pilotams skirti lėšų apsirengti kažkuo madingu, o ne juodu, o kitą dieną - 1956 m. Kovo 25 d. - iš karto į Londoną išsiųsti tris TU -104, o tai buvo įvykdyta. . Tai buvo triumfas - juk tuo metu jokia kita pasaulio šalis neturėjo veikiančių reaktyvinių keleivinių lėktuvų. Grįžus laineriams iš Londono į Maskvą, Tupolevas asmeniškai pasveikino ekipažus.
Po dvejų metų Haroldas Kuznecovas atstovavo TU-104 Belgijoje, o grįžęs iš Briuselio jį suėmė KGB agentai. Jo suėmimo priežastis buvo absurdiškas incidentas. Prieš skrydį į Briuselį šalies vadovybei buvo parodytas TU-104. Kuznecovas važiuodamas riedėjo lėktuvu, o Politbiuro narys Šepilovas nupūtė skrybėlę. Iš karto sekė organizacinės išvados - grįžus iš parodos vadą nuspręsta nubausti. Dėl to Kuznecovas buvo pašalintas iš pareigų ir šešiems mėnesiams paskirtas antruoju pilotu. Per tą laiką jis užsiėmė bandomuoju darbu „Aeroflot“.
1958 m. Spalio mėn. Kuznecovas grįžo į darbą kaip TU-104 pilotas. Jis vėl tapo vadu. Iki to laiko, kai jam buvo 35 metai, jis vienas augino dukrą. Haroldas turėjo daug draugų, kurie jį vadino „muškietininku“. 1957 metais Haroldo įguloje pasirodė nauja stiuardesė - Alla Maklakova.
Ir tai dirigentė Alla Maklakova. Haroldas yra išsiskyręs ir turi dukrą. Visi žino, kad yra įsimylėjęs Alla. Todėl jie dažnai skraido tuo pačiu vežimu ...
Tuo tarpu problema, susijusi su lėktuvo „Tu-104“ mėtymu, neišnyko. Nepaisant visų dizainerių ir bandytojų pastangų, lėktuvo su „paėmimu“ problema nebuvo išspręsta. Pirmasis nerimą keliantis signalas buvo skrydžio incidentas, įvykęs 1958 m. Gegužės 16 d., Kai Čekoslovakija TU-104, keliavusi 12 000 metrų aukštyje, pateko į perkūnijos veiklos zoną. Beveik iš karto abu varikliai išsijungė. Lėktuvas pradėjo kristi ir tik 4000 metrų aukštyje įgula sugebėjo pavergti automobilį, užvesti vieną variklį ir nusileisti kariniame aerodrome netoli Prahos.
Po mėnesio, birželio 22 d., TU-104A, skridęs 12 500 metrų aukštyje, nukrito į Irkutską-Chabarovską, pateko į galingą pakilimo srovę ir atsidūrė 13 500 metrų aukštyje, iš kur pradėjo atsitiktinai kristi į 11 500 metrų aukštį. . Po „sustojimo“ ir aukščio praradimo įgulos vadui pilotui Polbinui pavyko iškelti lėktuvą į horizontalųjį skrydį. Atrodė, kad dvi būtinos sąlygos turėjo priversti „Aeroflot“ vadovus ir vadovus susimąstyti. aviacijos pramonė... Bet taip neatsitiko.
Deja, ilgai laukti nereikėjo. Pirmoji nelaimė įvyko Birobidzhano rajone. 1958 m. Rugpjūčio mėn. TU-104A, po skrydžio Chabarovsko – Irkutsko, 10 800 metrų aukštyje, esant visiškai giedram orui, kylančio oro gūsio buvo išmestas į 12 000 metrų aukštį. Laivo vadas lakūnas Bykovas nesugebėjo ne tik susidoroti su „maištaujančia“ mašina, bet ir apie žemę perteikti tai, kas nutiko. Po mėnesio lakūno Želbakovo lėktuvas buvo išmestas iš 9000 metrų į 11 500 metrų aukščio.
Po dviejų mėnesių įvyko dar viena nelaimė. Jis neturėjo skristi į Pekiną, plane buvo ir kito lakūno - Anatolijaus Gorbačiovo - pavardė. Tačiau pats Kuznecovas paprašė savo bendražygio pakeisti, o Gorbačiovas nenorėjo atsisakyti savo draugo.
1958 m. Spalio 17 d. „Tu-104“ su uodegos numeriu CCCP-42362, valdomas Haroldo Kuznecovo įgulos, atliko skrydį Pekinas-Omskas-Maskva. Salone daugiausia buvo užsienio piliečių - Kinijos ir Šiaurės Korėjos partijos pareigūnų delegacija.
Oras Maskvoje buvo prastas, o taip pat ir Gorkio pakaitiniame aerodrome, o po Kazanės skrydžio dispečeris liepė apsisukti ir sekti į Sverdlovską, tinkamą nusileisti. Per posūkį 10 000 metrų aukštyje lėktuvas greičiausiai pateko į stipraus turbulencijos zoną ir įvyko „pagavimas“ - spontaniškas įgulos nekontroliuojamas žingsnio kampo padidėjimas. Lėktuvas tarsi „užaugo“, pakilo iš ešelono, įgavęs papildomus du kilometrus aukščio, praradęs greitį, nukrito ant sparno ir pateko į uodegą.
Ekipažas nesuprato, kas vyksta. Tačiau spėlioti nebuvo laiko. Vadas Haroldas Kuznecovas tikrai žinojo tik vieną dalyką - būtina bet kokia kaina išlyginti automobilį. Kartu su antruoju pilotu Antonu Artiomovu jie atidavė vairą nuo savęs iki sustojimo, tačiau niekas neveikė. Jiems trūko liftų.
Staiga numetus lėktuvą, jis lygiai taip pat staiga apsivertė ant nugaros ir ėmė leistis į uodegą. Įrenginiai neveikia. Neįmanoma suprasti, kur yra žemė ir kur dangus. Nesvarumas nustatytas salone. Nepaklusęs vairams, TU-104 akimirksniu nuvyko į nekontroliuojamą nardymą. Beveik vertikaliai, plėtodamas viršgarsinį greitį, laineris puolė ant žemės. Pasibaigus šiam nardymui, „TU“ pažodžiui nugriovė kelis telegrafo stulpus palei geležinkelio bėgį. Nuo smūgio fiuzeliažas sulūžo per pusę. Vėliau įgulos ir keleivių palaikus gelbėtojai rado beveik dviejų kilometrų spinduliu.
Kaip vėliau nustatė valstybinė komisija, kritimas truko dvi minutes. Tačiau jau iš trylikos kilometrų aukščio Kuznecovas ėmė skrupulingai perduoti žemei, kas vyksta su automobiliu. Aš pats tai perdaviau: ant TU-104 vairo buvo specialus mygtukas, prijungtas prie mikrofono. Radijo operatorius Aleksandras Fedorovas dubliavo šias žinutes. Bendravimas tęsėsi beveik iki pat susidūrimo su žeme. Paskutiniai vado žodžiai buvo: „Atsisveikinimas, artimieji. Mes mirštame “.
Lėktuvas nukrito Čiuvašijos Vurnarskio regione. Žuvo 71 keleivis ir 9 įgulos nariai.
Iš nelaimės ištikusio orlaivio perduota informacija pasirodė tikrai neįkainojama. Prieš tai nė vienas iš kruopščiai atliktų tyrimų, kuriuose dalyvavo Civilinio oro laivyno pagrindinio direktorato, Valstybinio tyrimų instituto, Tupolevo projektavimo biuro ir oro pajėgų specialistai, nesugebėjo išsiaiškinti paslaptingų priežasčių. TU-104 avarijos. Viskas buvo priskirta vadinamam „žmogiškam faktoriui“. Vienos analizės metu, išgirdęs pakankamai skundų iš skrydžio įgulos dėl mašinos elgesio, įžeistas Tupolevas metė į širdį: „Tai nėra blogas lėktuvas, jūs nežinote, kaip juo skristi!“.
Haroldas Kuznecovas uždėjo taškus virš „i“. Kaip parodė jo dėka gautos informacijos analizė, lėktuvas pateko į milžinišką pakilimą. Nė vienas iš naujų orlaivių kūrėjų net neįtarė, kad toks dalykas yra įmanomas esant tokiems transcendentiniams, virš devynių kilometrų aukščio. Juk stūmoklinių mašinų „lubų“ buvo nepalyginamai mažiau. Ir todėl dizaineriai ginčijosi: reaktyvinės mašinos skris „per orą“.
Taip buvo iki to tragiško vakaro. Haroldo Kuznecovo įgulai pasisekė dvigubai. Jis ne tik pateko į vertikalų oro srautą, bet ir atsidūrė pačiame epicentre. Atlikę kelis imituojamus skrydžius, specialistai sugebėjo nustatyti šio srauto parametrus. Jo ilgis buvo 9-13 kilometrų, plotis - beveik 2, storis iki 6 ... Greitis taip pat buvo didžiulis - 300 kilometrų per valandą.
Skubiai dizaineriai pradėjo ieškoti būdų, kaip įveikti didžiulį gamtos reiškinys... Buvo sumažintos „lubos“, modernizuota konstrukcija ir parengtos derinimo rekomendacijos. orlaivis... Karti patirtis padėjo sukurti kitas aerodinamines formas, kurios sėkmingai atsparios oro srovėms. Visų pirma naujojo tarpžemyninio lėktuvo IL-b2 dizaineriai išrado specialų „dantį“ priekiniame lėktuvo sparno krašte. Jo dėka, net patekęs į galingą vertikalią srovę, „IL“ savarankiškai nuleido nosį.
Po to lėktuvai TU-104 keleivius vežė dar tris dešimtmečius, ir nors įvyko keletas nelaimių (juk buvo pastatyta ir skrido apie 200 lėktuvų), jų priežastys jau buvo kitokios. TU-104 ilgą laiką tapo pagrindiniu keleiviniu „Aeroflot“ orlaiviu: pavyzdžiui, 1960 m. Trečdalis keleivių srauto TSRS buvo vykdoma lėktuvu TU-104. Per 23 veiklos metus TU-104 lėktuvų parkas skraidino apie 100 milijonų keleivių, ore praleidęs 2 000 000 skrydžio valandų ir atlikęs daugiau nei 600 000 skrydžių.
Didelis nuopelnas už tai priklauso Haroldui Kuznecovui ir jo įgulai. Štai jų vardai:
Kuznecovas Haroldas Dmitrijevičius - FAC instruktorius
Artemovas Antonas Filimonovičius - FAC
Rogozinas Igoris Aleksandrovičius - antrasis pilotas
Mumrienko Jevgenijus Andrejevičius - šturmanas
Veselovas Ivanas Vladimirovičius - skrydžių mechanikas
Fedorovas Aleksandras Sergejevičius - radijo operatorius
Smolenskaya Maya Filippovna - skrydžio palydovė -vertėja
Goryushina Tatjana Borisovna - stiuardesė
Maklakova Albina - stiuardesė
Vertas gyvenimas. Mirtis susitiko oriai ... Ir daug gyvybių išgelbėta ateityje.
„Rusijos stebuklas“ - taip buvo pavadintas pirmasis sovietinis reaktyvinis laineris Vakaruose. Nikita Chruščiovas buvo taip sužavėtas šio orlaivio, kad 1956 metais net ketino oficialiai apsilankyti Londone eksperimentiniu, negaminamu lėktuvu.
Pasaulinėje parodoje „Expo-58“ Tu-104 yra apdovanotas pagrindiniu prizu. Tačiau mažai kas supranta, kad iš tikrųjų su „Rusijos stebuklu“ viskas nebuvo taip sklandu. Kaip tik tuo metu prasideda paslaptingi įvykiai ...
Šis filmas yra apie tai, kaip savo gyvybės kaina Haroldo Kuznecovo įgula padėjo dizaineriams ir mokslininkams „atgabenti“ lėktuvą, taip pat apie tikra istorija, žinomas teatro ir kino žiūrovams pavadinimu „104 puslapiai apie meilę ...“.
Trumpas gyvenimo aprašymas
Haroldas Dmitrijevičius Kuznecovas (1923 m. Rugpjūčio mėn., SSRS - 1958 m. Spalio 17 d., Netoli Apnerkos stoties, Vurnarskio rajonas, Chuvash ASSR, RSFSR, SSRS) - sovietų pilotas, 1958 m. Spalio 17 d. Nukritusios įgulos „Tu -104A“ vadas.1958 m. Spalio 17 d. Naujasis Tu-104A su uodegos numeriu CCCP-42362, kurį valdė Haroldo Kuznecovo įgula, atliko skrydį Pekinas-Omskas-Maskva. Salone buvo Kinijos ir Šiaurės Korėjos komjaunimo aktyvistų delegacija.
Dėl blogo oro Maskvoje ir pakaitiniame aerodrome Gorkio dispečeris liepė apsisukti ir sekti į nusileidimui tinkamą Sverdlovską. Per posūkį 10 000 metrų aukštyje lėktuvas pateko į stipraus turbulencijos zoną ir įvyko „gaudymas“ - spontaniškas įgulos nekontroliuojamas žingsnio kampo padidėjimas. Lėktuvas pakilo iš ešelono, įgijo dar du kilometrus aukščio, prarado greitį, nukrito ant sparno ir sukosi (prieš tai dėl tos pačios priežasties jau įvyko kelios Tu-104 avarijos ir niekas negalėjo nustatyti priežastis).
Esant tokiai situacijai, įgula padarė viską, kas įmanoma, kad išgelbėtų orlaivį. Tačiau lifto kelionės trūkumas neleido automobilio išjungti iš mirtino režimo. Net tada, kai paaiškėjo, kad lėktuvas yra pasmerktas, įgulos vadas Haroldas Kuznecovas toliau be panikos toliau aiškiai komentavo viską, kas vyksta, ir liepė radijo operatoriui transliuoti savo žodžius ant žemės (dėka šių komentarų, buvo padaryti būtini orlaivio konstrukcijos pakeitimai, kurie ateityje leido išvengti tokių nelaimių). Lėktuvas nukrito Čiuvašijos Vurnarskio regione, už kelių dešimčių metrų nuo geležinkelio Maskva-Kazanė-Sverdlovskas, netoli Bulatovo kaimo. Žuvo 65 keleiviai ir 9 įgulos nariai.
Penktojo dešimtmečio pabaigoje reaktyvinių technologijų-„Tu-104“ lėktuvų pirmagimiams nutiko keli paslaptingi incidentai: skrisdamas, tarsi be jokios priežasties, automobilis pradėjo elgtis kaip įsiutęs mustangas. Kodėl? Klausimas liko neatsakytas iki 1958 metų spalio, kai lakūnas Haroldas Kuznecovas tai nusprendė. Tiesa, tiesos kaina pasirodė per brangi - gyvenimas.
1958 m. Spalio 17 d. Apie 21 valandą. Tu-104, vadovaujamas vado Haroldo Kuznecovo, užtikrintai vaikščiojo tam tikru ešelonu. Skrydis Pekinas – Maskva artėjo prie pabaigos. Omskas liko už nugaros, kur buvo paskutinė tarpinė stotelė. Salonuose, be išmatuoto variklių ūžimo, pamažu įsivyravo mieguista tyla. Nors šį kartą keleiviai pasirodė daugiausia triukšmingi žmonės: į komjaunimo kongresą atskrido jaunimo delegacijos iš Kinijos ir Korėjos, tačiau jas pamažu įveikė nuovargis nuo ilgos kelionės.
- Pravažiavome Kazanę, - pranešė šturmanas Jevgenijus Mumrienko.
O nuo Kazanės iki namo - jau akmuo. Dar šiek tiek - ir Maskvos oro zonos dispečeris paims juos į savo „glėbį“ ...
- Maskvoje tvyro stiprus rūkas. Aš draudžiu nusileisti “, - netikėtai vadas išgirdo neužuojautą Vnukovo oro uosto dispečerio balsą.
Nieko nepasakysi - staigmena. Eiti į atsargą? Tačiau nė vienas iš artimiausių aerodromų - nei Kazanėje, nei Gorkyje - vis dar nebuvo tinkamas reaktyvinių technologijų pirmagimiui. Neteisingi kilimo ir tūpimo takai. Sverdlovskas liko. Ar tai reiškia posūkį į šimtą aštuoniasdešimt ir ten?
- Prašau mus priimti, - Kuznecovas vėl jungiasi su „žeme“. - Galiu nusileisti lėktuvu. Garantuoju.
Tai dabar vadas panašioje situacijoje gali priimti Paskutinis sprendimas... Bet tada jis neturėjo tokios teisės. Ir dispečeris nenorėjo rizikuoti. Jis buvo negailestingas:
- Grįžk į Sverdlovską. Tu-104 lėtai, tarsi nenoriai, pradėjo suktis ... Ir tada kažkas atsitiko. Tarsi nematoma milžiniška ranka sugriebtų mašiną į geležinę ydą ir staigiai numestų. Be to, šio metimo jėga buvo tokia galinga, kad kelių tonų kolosas, tarsi balionas, bėgantis iš rankų, iškart pakilo ... daugiau nei du (!) Kilometrus. Ar kada nors matėte „Cobra“, kurią pagamino bandomieji pilotai „Su-37“? Atrodo, kad automobilis sėdi ant uodegos, o nosis pakelta aukštai. Taigi „Tu-104“ atsidūrė beveik toje pačioje padėtyje. Ir visa tai - net ne per kelias sekundes. Sekundės trupmenos.
Lėktuvas drebėjo kaip karščiavimas. Perkrovos sumažėjo kaip švino svoris. Ekipažas nesuprato, kas vyksta. Tačiau spėlioti nebuvo laiko. Jis buvo suspaustas akimirksniu. Vadas tikrai žinojo tik vieną dalyką - buvo būtina bet kokia kaina suderinti automobilį. Kartu su antruoju pilotu Antonu Artiomovu jie atidavė vairą nuo savęs iki sustojimo. Niekas neveikė. Liftų tiesiog nepakako. Tai tarsi durys, kurias bandai plačiai atverti, tačiau jos padarytos taip, kad gali atsidaryti tik iki pusės ...
Kova su klastingu, bet svarbiausia, nežinomu priešu vis dar vyko, kai jis vėl parodė nežabotą nuotaiką. Jei lėktuvas ką tik staiga buvo numestas, tai dabar jis buvo staiga numestas. Neklausydamas vairų, Tu-104 akimirksniu nuvyko į nekontroliuojamą nardymą. Beveik vertikaliai, vystydamas viršgarsinį greitį, lėktuvas puolė ant žemės ... Kai iki susidūrimo su juo liko kiek daugiau nei du kilometrai, Haroldas Kuznecovas, įveikęs neįsivaizduojamą įtampą, paskutines pastangas perkėlė automobilį į švelnų sklandymą. Deja. „Tu“ pažodžiui nugriovė kelis telegrafo stulpus palei geležinkelio bėgį. Nuo smūgių korpusas nulūžo per pusę ... Įgulos ir šimto keleivių palaikai vėliau buvo rasti beveik dviejų kilometrų spinduliu.
Kaip nustatė valstybinė komisija, šis žaidimas su mirtimi truko dvi minutes. Ne daugiau.
Kada Haroldas Dmitrijevičius suprato, kad lėktuvas miršta? Sunku pasakyti. Tačiau koks skirtumas? Kitas dalykas yra svarbus: jau iš trylikos kilometrų aukščio Kuznecovas ėmė skrupulingai perduoti žemei, kas vyksta su mašina. Ar gali įsivaizduoti? Tarsi suplanuotu bandomuoju skrydžiu! Tarsi nebūtų tokio siaubingo šviesos vaizdavimo. "Aukštis ... Greitis ... Riedėjimas ... Ir taip, akimirksniu. Aš pats jį perduodavau: prie Tu-104 vairo buvo specialus mygtukas, prijungtas prie mikrofono. Radijo operatorius Aleksandras Fedorovas dubliavo šiuos pranešimus. Bendravimas tęsėsi beveik iki susidūrimo su žeme. Paskutiniai vado žodžiai buvo: „Atsisveikinimas, artimieji. Mes mirštame “.
Iš nelaimės ištiktos valdybos perduota informacija pasirodė net aukso vertės, bet tikrai neįkainojama. Prieš tai nė vienas kruopščiai atliktas tyrimas, kuriame dalyvavo Civilinio oro laivyno pagrindinio direktorato, Valstybinio tyrimų instituto, Tupolevo projektavimo biuro ir oro pajėgų specialistai, negalėjo išsiaiškinti paslaptingų priežasčių. Tu-104 avarijos. Statybos defektai, techninės problemos? Ne, atrodo, kad viskas gerai. Blogos oro sąlygos? Ir tu negali juose rasti kaltės. Liko vadinamasis „žmogiškasis faktorius“. Ir nelygumai ant pilotų krito ant galvų: jie sako, kad kaltas jų profesionalumo stoka. Buvo sunku ginčytis remiantis turimais duomenimis.
Haroldas Kuznecovas padėjo taškus virš „i“. Galų gale, kas atsitiko? Kaip rodo gautos informacijos analizė, lėktuvas pateko į milžinišką pakilimą. Nė vienas iš naujų orlaivių kūrėjų net neįtarė, kad toks dalykas yra įmanomas esant tokiems transcendentiniams, virš devynių kilometrų aukščio. Juk stūmoklinių mašinų „lubų“ buvo nepalyginamai mažiau. Štai kodėl net garbingi dizaineriai tvirtino: reaktyvinės mašinos skris „per orą“. Žemiau perkūnija. Nėra rūko, nėra lietaus. Turbulencija? Mažos smulkmenos, sakė jie.
Taip buvo iki to tragiško vakaro. Haroldo Kuznecovo įgulai pasisekė dvigubai. Jis ne tik pateko į vertikalų oro srautą, bet ir atsidūrė pačiame jo epicentre. Atlikę kelis imituojamus skrydžius, specialistai sugebėjo nustatyti šio srauto parametrus. Ilgis 9-13, plotis - beveik 2, storis iki 6 ... Ne, ne metrai: skaičiavimas vyko kilometrais! Be to, jo greitis taip pat buvo milžiniškas - 300 kilometrų per valandą.
Taigi, kliedesiai buvo išsklaidyti. Skubiai dizaineriai pradėjo ieškoti būdų, kaip įveikti didžiulį gamtos reiškinį. Buvo sumažintos „lubos“, modernizuota konstrukcija, parengtos orlaivių derinimo rekomendacijos. Karti patirtis padėjo apskritai sukurti kitas aerodinamines formas, kurios sėkmingai atsparios oro srovėms. Visų pirma naujojo tarpkontinentinio lėktuvo IL-b2 dizaineriai išrado specialų „dantį“ priekiniame didžiulio lėktuvo sparno krašte. Jo dėka, net patekęs į galingą vertikalią srovę, „IL“ savaime nuleidžia nosį ...
