IL 14 techninės charakteristikos. Mašinos serijinė gamyba

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui Sovietų Sąjungoje, šalyje, kurioje buvo gaminami didžiuliai įvairių tipų koviniai lėktuvai, iškilo atgaivinimo klausimas. Civiline aviacija... Net atsižvelgiant į tai, kad SSRS prieš karą buvo sukurti išskirtiniai keleiviniai orlaiviai, pramonė keleivių vežimas rimtos plėtros nesulaukė. Tokiai situacijai įtakos turėjo daugybė socialinių, politinių ir geografinių veiksnių. Pokariu, sunaikintųjų atgimimo sąlygomis Nacionalinė ekonomikašaliai reikėjo naujos transporto infrastruktūros, kuri galėtų nesunkiai išspręsti didžiulių atstumų problemą.

Esamas Li-2 keleivinių orlaivių parkas neatitiko padidėjusių poreikių. Karo, taikos metu sukurtos transporto priemonės nebuvo pasiruošusios padidėjusiam eismo intensyvumui. Problemą būtų galima išspręsti tik sukūrus naują. keleivinis automobilis, kuris buvo IL 14 regioninis keleivinis lėktuvas.

Fonas

Didžiulei šaliai, kuri buvo Sovietų Sąjunga, regioninis lėktuvas galėtų išspręsti vidaus keleivių srauto problemą. Tokia mašina, kuri buvo mažo dydžio ir nepretenzinga kilimo ir tūpimo sąlygoms, galėjo lengvai pervežti 30–100 keleivių gana dideliais atstumais viename regione. Regioninis civilinės aviacijos laivynas galėtų sujungti nesibaigiančias Sibiro platybes, Tolimąją Šiaurę ir Tolimieji Rytai su centriniais šalies regionais.

Čia galėtų pasitarnauti sėkminga užsienio patirtis plėtojant šį civilinės aviacijos segmentą. Jungtinėse Amerikos Valstijose, kur taip pat dideli atstumai, po karo DC-3 lėktuvai buvo sėkmingai naudojami vidaus maršrutuose. Šiuo keliu pasuko ir Didžioji Britanija, kuri per trumpą laiką sugebėjo sukurti gana neblogą regioninės keleivinės aviacijos parką, aprūpintą keleiviniais lėktuvais De Havilland Dragon Rapide.

Prieš reaktyvinės keleivinės aviacijos erą automobiliai su stūmokliniais ir turbopropeleriniais varikliais dirbo vidaus keleivių linijose. Amerikiečiai sukūrė keleiviniai laineriai„Convair 440“ ir „DC-6“, kurie tapo praktiškai sovietinių lėktuvų dizainerių sukurtų modelių dvyniais. Sovietinis keleivinis Il 12 ir jo patobulinta versija Il 14 bei užjūrio lėktuvai savo išvaizda labai panašūs.

Regioninių keleivinių orlaivių kūrimo darbai JAV ir SSRS buvo vykdomi beveik vienu metu. Sovietinis Il 12 pakilo jau 1946 m. ​​sausį, o tik po metų, 1947 m. kovą, pirmąjį skrydį atliko amerikietiška mašina. Savo laiku sovietinis automobilis skraidė patenkinamai specifikacijas... Tai atsispindėjo vėlesniame Ilyushin dizaino biuro darbe, kur jie rėmėsi sukurti patikimesnį keleivinis lėktuvas... Lėktuvas Il 12 tapo baziniu modeliu tolesniam pažangesnio orlaivio kūrimui.

Dizaineriai, kurie ėmėsi naujos mašinos kūrimo, buvo papirkti dėl skrydžio techninių duomenų, kuriuos turėjo „Ilyushin 12“. Orlaivio kreiserinis greitis buvo 350 km / h, skrydžio nuotolis 1700–1900 km. Lėktuvas turėjo keleivių kabiną 20-30 keleivių, o kilimui ir tūpimui galėjo būti naudojami ne didesnio kaip 1000 m ilgio kilimo ir tūpimo takai.Pakilimui automobiliui reikėjo 500 metrų lygaus ploto. Nusileidimo metu orlaivio rida neviršijo 700-800 metrų. Turėdami tokius duomenis, sovietų keleiviniai orlaiviai turėjo platų operacijų spektrą, įskaitant sritis, kuriose buvo sunkios klimato sąlygos.

Naujojo keleivinio dumblo atsiradimo istorija

Turint tokį technologinį pagrindą, gali atrodyti, kad sukurti naują regioninį keleivinį lėktuvą yra gana lengva ir paprasta. Tai patvirtina pirmasis prototipas, kuris buvo tiksli jo pirmtako kopija. Vienintelis dalykas, kuris išskyrė naująjį orlaivį, buvo jo dydis. Kurdamas projektą Ilyushin nusprendė vienu metu išspręsti dvi problemas:

• sukurti patogų ir erdvų trumpo nuotolio keleivinį orlaivį;
• pagerinti orlaivio konstrukcijos patikimumą, gerinant aerodinamines charakteristikas ir įrengiant orlaivyje galingus orlaivių variklius.

Naujasis aparatas turėjo visiškai pakeisti archajišką Li-2 ir modernesnį Il 12 vidaus linijose. Viena iš projekto sąlygų buvo sukurti technines galimybes skristi sugedus vienam iš dviejų pagrindinių variklių. . Lėktuve buvo planuota sumontuoti du variklius. Stalas buvo pastatytas ant galingiausių šios kategorijos variklių – stūmoklinio ASh-73, kurio galia siekė 2400 l/s. Dėl sumontuotų galingų variklių lengvojo automobilio galios ir svorio santykis gerokai išaugo. Projekte buvo daroma prielaida, kad Il-14 orlaivis gali skristi net vienu varikliu. Be to, padidėjo orlaivio keliamoji galia, kuri buvo skaičiuojama iki penkiasdešimties keleivių.

Svarbu pažymėti, kad projektuojant ir kuriant prototipą paaiškėjo, kad galingi varikliai negali pasiekti savo tikslų. Reikėjo keisti orlaivio konstrukciją, pagerinti jo aerodinamines charakteristikas. Šios naujovės pirmiausia paveikė sparno mechaniką, sraigtus ir važiuoklės konstrukciją. 1947 metų pavasarį projektas buvo parengtas, tačiau dėl variklių defektų jį teko atidėti. Įtakoja orlaivio konstrukcijos pusiausvyros stoka dėl padidėjusio galios ir svorio santykio. Kai veikė du varikliai, orlaivis puikiai pakluso vairui, buvo stabilus skrydžio metu ir buvo geras posūkiuose. Skrendant su vienu varikliu, automobilio aerodinamika ėmė trikti. Šiuo atveju didelis mašinos galios ir svorio santykis tapo kliūtimi įgyvendinti projektą. Kaip išeitis iš „aklavietės“ ​​padėties buvo nuspręsta panaudoti gerai žinomus ASh-82FN variklius.

Kariniuose lėktuvuose buvo sumontuoti Švecovo sukurti varikliai ASh-82FN. Visų pirma, vienas geriausių sovietų naikintuvų La-5FN buvo aprūpintas šiuo varikliu. Tu-2 nardymo bombonešiai taip pat buvo aprūpinti tokiais pat varikliais. Apskritai variklis pasitvirtino iš teigiamos pusės, nes buvo laikomas galingu ir patikimu orlaivio varikliu. Skirtingai nuo ASh-73 variklio, ASh-82FN variklių galia buvo 1/3 mažesnė (1700 l/s, palyginti su 2400 l/s).

Be to, naujiems varikliams buvo sukurtas naujas sparnas, kuris gavo naują mechanizaciją. Dėl pagerėjusios aerodinamikos sparnas įgavo daugiau keliamosios galios, automobilis pradėjo greičiau atitrūkti nuo kilimo ir tūpimo tako. Greitas važiuoklės įtraukimas ir sutrumpėjęs sraigto plunksnos laikas taip pat prisidėjo prie geresnių transporto priemonės kilimo savybių. Projektuojant ypatingas dėmesys buvo skiriamas orlaivio suvedimui, kurį teko kruopščiai išdirbti dėl padidėjusio keleivių salono. Dėl to orlaivis pradėjo įgyti modernias formas ir kontūrus. Dingo galinė važiuoklė. Apskritai su naujais varikliais projektas žadėjo būti sėkmingas.

Mašinos serijinė gamyba

Prototipo užbaigimas užtruko trejus metus, kurį 1950 metų liepą piloto bandytojo V. Kokkinakio vadovaujama įgula išskrido į orą. Pirmasis skrydis truko tik 15 minučių ir buvo nutrauktas dėl oro išmetimo sistemos ir variklio aušinimo problemų. Kitame prototipe problemos buvo pašalintos atnaujinus šildymo ir išmetimo sistemą. Be to, buvo padidintas vertikalios uodegos plotas, pagerėjo kabinos matomumas. 1950 m. spalį pakilo patyręs Il 14P. Tų pačių metų gruodį automobilis pateko į valstybinius bandymus.

Pusantrų metų lėktuvas buvo važinėtas visais režimais, atšiauriame klimate juo buvo atliekami ilgi skrydžiai. Buvo išbandyti variantai su sutrumpintu pakilimo ir tūpimo bėgimu. Varikliai buvo patikrinti, ar nėra perkrovos. Automobilis puikiai jautėsi skrendant su vienu veikiančiu propeleriu. 1952 m. rugpjūčio pabaigoje mašina, indeksuota Il 14, buvo pradėta masinei gamybai. Pagal vakarietišką klasifikaciją, orlaivis Il 14 gavo kodą „Crate“ – pažodžiui dėžutę.

Po to, kai buvo identifikuoti aviacijos įmonės, kuris užsiims naujų keleivinių orlaivių gamyba, automobilis buvo pradėtas gaminti 1953 metų rudenį.

Sovietinių regioninių keleivinių orlaivių gamybai buvo pasirinktos šios gamyklos:

• aviakompanija # 84 Taškente (pagaminta 378 Il 14, Il 14P ir Il 14T orlaiviai);
• Aviacijos gamykla Nr.30 Maskvoje (pagaminti 687 Il 14, Il 14P ir Il 14T orlaiviai).

Be to, kad orlaivis buvo gaminamas sovietų aviacijos įmonėse, remiantis perduota licencija, civiliai Il 14 buvo gaminami gamyklose Čekoslovakijoje ir VDR. Šalys – SSRS sąjungininkės Varšuvos pakte išleido 283 lėktuvus, kurie tapo orlaivių pagrindu. orlaivių parkas nacionalinės oro linijos.

Orlaivis turėjo šias charakteristikas:

• fiuzeliažo ilgis 21,31 metro;
• variklių grupei atstovauja du ASh-82T varikliai, kurių galia 1950 AG;
• kreiserinis greitis 345 km/h;
• maksimalus skrydžio nuotolis buvo 1250 km;
• darbinės lubos 3-4 tūkst. metrų (6000 metrų aukštyje buvo naudojama deguonies įranga);
• bendras orlaivio svoris 18 500 kg;
• kajutės talpa – 36 žmonės;
• orlaivio įgula – 2-5 žmonės (su stiuardesėmis).

Vos per 6 metus serijinės gamybos SSRS, Čekoslovakijos ir Vokietijos Demokratinės Respublikos orlaivių gamyklose buvo pagaminti 1348 Il 14 įvairių modifikacijų lėktuvai. Iš šio skaičiaus didžioji dalis skrido Sovietų Sąjungos ir Rytų Europos šalių vietinėmis oro linijomis. Kita dalis – iki 500 mašinų buvo eksportuota į Azijos ir Afrikos šalis. Liūto dalis civilinių orlaivių eksporto teko Kinijai, kuri buvo suinteresuota keleivinių trumpųjų nuotolių lėktuvų tiekimu.

Kitų šaltinių duomenimis, buvo pagaminta beveik 4000 lėktuvų.

Lėktuvas pradėjo skraidyti vietinėmis keleivių linijomis, jungiantis centrinės zonosšalyse su kitais regionais. Automobilis skrido ir į užsienį, vykdė tarptautinius keleivinius skrydžius į Berlyną, Varšuvą, Stokholmą, Helsinkį ir Vieną. 1950-aisiais Il-14 tapo pagrindiniu „Aeroflot“ arkliu.

Nepaisant to, kad automobilis buvo sukurtas kaip civilinis ir buvo skirtas keleivių pervežimui, Il 14 kartais buvo naudojamas kariniams tikslams. Ilyushinskaya mašina buvo eksploatuojama SSRS iki devintojo dešimtmečio vidurio. Lėktuvą paėmus iš keleivinių oro linijų, automobilis buvo naudojamas kaip krovininis ir keleivinis oro transportas, skraidant į atokias šalies vietoves. Paskutinės mašinos buvo uždarytos 1989 m.

Dizaino elementai

Kurdami keleivinį lėktuvą, sovietų inžinieriai gana nuodugniai kreipėsi į keleivių salono komforto sukūrimo klausimą. Lyginant su Li 2 ir net Il 12, naujasis automobilis išsiskyrė patobulintomis pilotavimo ir keleivių vežimo sąlygomis. Iš pradžių Il 14 lėktuvo kabina buvo skirta įvairiems keleivių pajėgumams. Salone turėjo būti įrengtos sėdynės 28, 32 ir 36 žmonėms. Sumažėjo priekinis bagažo skyrius, dingo radijo kambarys, o pačios sėdynės buvo pagamintos iš naujų medžiagų. Pakeistas ir keleivių sėdynių įrengimo žingsnis.

Dizaineriai daug padirbėjo su salono interjeru. Keleivių salono lubos buvo pusapvalės autobuso formos. Šonuose buvo lentynos Rankinis bagažas... Vietoj stačiakampių apžvalgos langų buvo sumontuotas lėktuvas apvalūs iliuminatoriai iš organinio stiklo. Lėktuve buvo tualetas su praustuvu, kuris sovietų piliečiams, nesugadintam komforto, tapo tikru stebuklu.

Pirmą kartą įgula buvo įtraukta į skrydžio palydovės pareigas, kuri buvo atsakinga už keleivių salono ir keleivių būklę skrydžio metu.

Be viso to, kabina tapo erdvesnė. Jame taip pat buvo vieta radistei, kuri buvo perkelta iš radijo kambario. Apžvalgos langai kabinoje buvo dideli, todėl įgula galėjo gauti reikiamą išorinės aplinkos vaizdą.

Sovietų Sąjungoje buvo gaminamos net specialios IL 14 modifikacijos, automobiliai aukščiausios kokybės komfortas kurie skrido tarptautinėmis oro linijomis. Ant vidaus skrydžiai IL 14 veikimo dėka „Aeroflot“ greitai sugebėjo radikaliai pagerinti civilinio oro transporto funkcionalumą. Tobulėjo antžeminės ir oro radijo navigacijos sistemos, pagerėjo antžeminės ir oro radijo įrangos kokybė. Lėktuvas tarnavo daugiau nei 35 metus ir tuo metu tapo ilgamečiu civilinės aviacijos istorijoje.

Il-14 yra trumpo nuotolio stūmoklinis keleivinis lėktuvas. Jį sukūrė Ilušino eksperimentinio projektavimo biuras, pakeisdamas pasenusį keleivinį lėktuvą Li-2, taip pat Il-12.

Kūrimo ir veikimo istorija

1945 metų vasarą Ilušino projektavimo biuras sukūrė stūmoklinį keleivinį lėktuvą Il-12. Šis lėktuvas turėjo palaipsniui tapti pagrindiniu trumpųjų nuotolių keleiviniu lėktuvu, naudojamu SSRS teritorijoje, taip pat buvo planuojama jį pristatyti į draugiškas karo sunaikintas Sovietų Sąjungos šalis. Iš karto prasidėjo Il-12 valstybinių bandymų etapas, kurį jis sėkmingai išlaikė po metų.

Tačiau bandymų metu paaiškėjo, kad sugedus vienam varikliui (taip pat ir kritiniam), lėktuvas tiesiog neturi pakankamai traukos, kad galėtų tęsti kilimą. Tai sukėlė didelę tikimybę, kad orlaivis bus sugadintas ir net lėktuvas sudužtų, jei jis būtų kilimo ir tūpimo tako gale. Taigi, Il-12 tiesiog neturėjo galimybės vykdyti tęstinio kilimo (tai yra kilimo, kuris galėtų būti tęsiamas variklio gedimo atveju).

Būtent dėl ​​to 1946 m. ​​pabaigoje SV Ilyushin eksperimentinis projektavimo biuras pradėjo kurti naują orlaivį, kuris, be padidinto keleivių skyriaus ir korpuso, turėtų turėti tik galimybę tęsti kilimą. . Projektas buvo pavadintas IL-14. Iš pradžių naujasis orlaivis buvo sukurtas tiesiog kaip padidinta Il-12 kopija, aprūpinta galingesniais ASh-73 varikliais.

Tačiau eksperimentų metu paaiškėjo, kad lėktuvo variklių galios padidinimas iš esmės neišspręs tęstinio kilimo problemos. Taigi, veikiant vienam varikliui, buvo pakeistas orlaivio balansas, o tai pareikalavo puikių skrydžio įgūdžių iš įgulos, norint išlaikyti valdymą. Būtent todėl buvo nuspręsta pakeisti orlaivio fiuzeliažo ir sparno konstrukciją, kad būtų išgaunamos reikiamos aerodinaminės charakteristikos. Dėl to laikas, reikalingas IL-14 pakilti, žymiai sumažėjo. Tai palengvino ir ASh-73 variklio pakeitimas galingesniu ASh-82FN, kurio dėka orlaivis greičiau įgaudavo reikiamą greitį.

Jau 1950 m. buvo pastatytas pirmasis Il-14 modelis, kuris turėjo uodegą iš Il-12 (vėlesniuose modeliuose jis buvo pakeistas). Tų pačių metų vasarą automobilis atliko pirmąjį skrydį, kuris truko 15 minučių. Vėliau (iš antrojo pavyzdžio) orlaivyje buvo sumontuoti galingesni ir patikimesni ASh-82T varikliai, kuriems buvo suteiktas žymėjimas Il-14P. Pirmasis Il-14P skrydis įvyko 1950 m. spalio pradžioje.

Bandytojas pilotas Vladimiras Kokkinaki daug dirbo su orlaiviu. Jis daug dirbo tirdamas IL-14 valdomumą kilimo metu su vienu varikliu, taip pat kritiniais režimais, kurie netrukus tapo privalomi visiems kelių variklių orlaiviams.

1951 metais prasidėjo Il-14 bandymų laikotarpis. Jų išvada buvo tokia, kad orlaivis turi paprastesnį, patogesnį valdymą nei IL-12, turi būtiną patikimumą ir stabilumą bei gali nesunkiai vykdyti tolesnį kilimą veikiant vienam varikliui. 1953 metais SSRS Ministrų Tarybos dekretu buvo pradėta serijinė keleivinio lėktuvo Il-14 gamyba.

Komercinis orlaivio eksploatavimas prasidėjo 1954 m. pabaigoje. Kitais metais sovietų delegacijos IL-14 lankėsi Indijoje, Mianmare (Birmoje) ir Afganistane. Šį bandymą, iš viso nuskridę apie 23 tūkstančius kilometrų, lėktuvai praėjo puikiai. 1950-aisiais Il-12 ir Il-14 buvo pagrindiniai SSRS tarptautinių ir vietinių pagrindinių oro linijų orlaiviai. Tik aštuntajame dešimtmetyje, kai pasirodė An-24, Il-14 buvo pradėtas naudoti daugiausia vietinėse oro linijose, daugiausia Tolimojoje Šiaurėje ir Sibire.

Taip pat sprogstamasis keleivių vežimo oro transportu apimčių augimas Sovietų Sąjungoje siejamas su Il-14 ir jo parko padidėjimu, dėl kurio jie iš prabangos virto įperkamu keliavimo būdu. 1960-aisiais orlaivis buvo modernizuotas siekiant padidinti keleivių vietų skaičių ir didesnį komfortą. Tuo metu turėdamas tobulą radijo navigacijos įrangą, Il-14 civilinės aviacijos pilotams buvo labai lengva įvaldyti.

Orlaivių era baigėsi tik 80-ųjų pabaigoje - 90-ųjų pradžioje, kai Il-14 buvo pradėtas masiškai nutraukti. Vos per šešerius serijinės gamybos metus buvo pagaminta nuo 1300 iki 4000 lėktuvų (įvairiais šaltiniais), iš kurių dingo 70. Il-14 buvo tiekiami 31 valstijai. Iš esmės tai buvo socialistinio lagerio valstybės arba SSRS draugiškos valstybės.

Lėktuvo apžvalga ir charakteristikos

Lėktuvas Il-14 yra žemo sparno orlaivis su įprastu išdėstymu. Uodegos blokas yra vienas pelekas. Lėktuvo jėgainę reprezentuoja du stūmokliniai varikliai, kurių modelis priklauso nuo konkrečios Il-14 modifikacijos ir pagaminimo metų. Maksimalus keleivių skaičius IL-14 salone yra 36 žmonės.

Orlaivio eksploatacinės charakteristikos:

IL-14 modifikacijos

Per visą orlaivio kūrimo ir eksploatavimo istoriją buvo sukurta 13 pagrindinių modifikacijų.

• Il-14 yra pirmasis orlaivio prototipas, aprūpintas ASh-82FN varikliais ir Il-12 uodegos bloku ir talpinantis 18 žmonių. Jis buvo sukurtas viena kopija bandymui.
• Il-14P yra Il-14 modifikacija, kuri buvo pradėta masiškai gaminti. Jau antrasis pastatytas IL-14 buvo tokio konkretaus modelio. Modifikacija buvo aprūpinta ASh-82T varikliais ir turėjo padidintą kilimo svorį.
• Il-14ZOD – tai orlaivio transportavimo ir tūpimo modifikacija, kurioje įrengta rampa orlaivių personalui.
• Il-14G - Il-14 krovininė modifikacija, kurios keliamoji galia buvo trys su puse tonos.
• Il-14LL yra skraidanti laboratorija, sukurta Il-14 pagrindu. Il-14LL buvo naudojami kaip skrydžių tyrimų kompleksai, taip pat ledo ir arktinės žvalgybos sistemos.
• Il-14M yra Il-14P modifikacija, kurioje pagrindinis dėmesys skiriamas tolesniam dizaino ir efektyvumo patobulinimui. Jis turi pailgą fiuzeliažą ir padidintą keleivių talpą (iki 24 žmonių). Vėliau jos buvo permontuotos į 28 ir net 36 keleivių vietas.
• Il-14S yra Il-14 orlaivio modifikacija, skirta aukščiausios Sovietų Sąjungos vadovybės ir partijos nomenklatūros pervežimui. Įrengtas patogesnis keleivių salonas ir didesni degalų bakai ilgesniam skrydžio nuotoliui. Taip pat yra Il-14PS, Il-14SI ir Il-14SO modifikacijų, kurios turi panašią paskirtį.
• Il-14T yra transporto modifikacija Il-14, kurios keliamoji galia yra padidinta.
• Il-14FK yra modifikacija, skirta fotografuoti iš oro. Šioms funkcijoms atlikti taip pat yra modelis IL-14FKM.

IL-14 privalumai ir trūkumai

Pagrindinis Il-14 pranašumas yra tas, kad jis labai ilgą laiką užpildė pagrindinio stūmoklinio orlaivio nišą, skirtą keleivių pervežimui vidaus maršrutais, taip pat tarptautiniai skrydžiai... Būtent šio kuklaus darbuotojo dėka skrydžiai paprastiems šalies gyventojams tapo tokia pat prieinama susisiekimo priemone kaip, pavyzdžiui, geležinkelių transportas.

Kitas svarbus Il-14 pranašumas yra jo patikimumas ir veikimo paprastumas, dėl kurio jis buvo gaminamas gana didelėmis serijomis. Naudojimosi šiuo orlaiviu nauda valstybei buvo tiesiog didžiulė, o keleiviai džiaugėsi. IL-14 patikimumas leido žymiai sumažinti lygį aviacijos avarijų ir nelaimės, o tai taip pat yra jo stiprioji pusė. Galingi varikliai leido naudoti Il-14 iš gana trumpų kilimo ir tūpimo takų, o tai kartais buvo labai svarbu Tolimojoje Šiaurėje ar Sibire. Paprastumas, patogus orlaivio valdymas, taip pat patobulinta lėktuvo elektroninė įranga leido juo sėkmingai skristi net ir mažai patirties turintiems pilotams.

Pagrindinis Il-14 trūkumas buvo aukštas stūmoklinių variklių triukšmo lygis, galintis sukelti tam tikrų nepatogumų keleiviams. Nepaisant to, šis trūkumas neturėjo didelės reikšmės, ypač lyginant su orlaivio pranašumais, dėl kurių jis „išsilaikė“ Sovietų Sąjungos oro linijose iki 1989 m.

Išvada

Il-14 buvo svarbus etapas Rusijos civilinės aviacijos istorijoje. Būdamas vienu paskutiniųjų stūmoklinių keleivinių lėktuvų, jam pavyko „pergyventi“ nemažai reaktyvinių lėktuvų, toliau aktyviai skraidydamas ne tik vietinėse, bet ir užsienio oro linijose, jau nekalbant apie šalies rajonus su ekstremaliomis sąlygomis... Savaime suprantama, tik geri automobiliai naudojami ir ilgai skraido?

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.

Keleivinis lėktuvas Il-14 buvo sukurtas Il-12 lėktuvo pagrindu vadovaujant S.V. Ilušinas (OKB-240)... Pagrindinė užduotis, kuri buvo iškelta būsimam orlaiviui, buvo galimybė pakilti sugedus vienam varikliui. Tai buvo pirmas kartas, kai dizainerių komanda susidūrė su tokia užduotimi. Pirmasis prototipas IL-14 buvo pastatytas su sparnu ir vertikalia uodega IL-12 varikliams išbandyti Ash-82T.

1 nuotrauka - IL-14, Prieš kilimą

Be priemonių, užtikrinančių tolesnį kilimą su vienu sugedusiu varikliu, didelis dėmesys buvo skiriamas naujo orlaivio skrydžio ir tūpimo saugai gerinti sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis, ypač tobulinant apsaugos nuo apledėjimo sistemą ir diegiant naują skrydžio navigaciją ir radiją. ryšio įranga.

2 nuotrauka - IL-14, kilimas!

Lėktuvo kabina erdvi ir lengva. Priekiniai ir šoniniai langai yra aukštesni nei IL-12, todėl vaizdas iš kabinos į priekį ir į šonus pagerėjo.

3 nuotrauka - IL-14, kabinoje

Dėl puikaus krypties stabilumo ir gerai parinktos aerodinaminės vairo kompensacijos, orlaivis koordinuotus posūkius iki 30 laipsnių posūkyje galėjo atlikti tik eleronų pagalba, kai piloto kojos nuimtos nuo pedalų. Šiuo atveju pats vairas buvo nukreiptas reikiamu kiekiu.

4 nuotrauka - IL-14, nusileidus

1950 metų liepos 13 d jis pirmą kartą pakilo į dangų (pilotas bandytojas V.K.Kokkinaki). Po 2 mėnesių buvo baigtas statyti prototipas, kuris gavo paskyrimą IL-14P, su nauju sparnu, padidintu kiliu ir nauja oro-termine apsaugos nuo apledėjimo sistema.

5 nuotrauka - IL-14, Tolimoje automobilių stovėjimo aikštelėje

Pavojingas kilimo tyrimo darbas su vienu varikliu ir orlaivio valdomumą IL-14P pilotas bandytojas V.K.Kokkinaki atliko kritines sąlygas. Tokio pobūdžio kompleksiniai bandymai buvo atlikti pirmą kartą SSRS ir nuo IL-14P, jie tapo privaloma visų be išimties sovietinių kelių variklių keleivinių lėktuvų skrydžio bandymų programų dalimi. Šių bandymų rezultatai patvirtino visų pagrindinių projektinių sprendimų efektyvumą IL-14P.

6 nuotrauka - IL-14, atostogauja

1951 metų pabaigoje Il-14P buvo pristatytas valstybiniams testams. Po sėkmingo jų užbaigimo 1952 metų rugpjūčio mėn pradėti eksploataciniai bandymai įvairiose oro linijose. 1953 metų pavasarį prasidėjo serijinė orlaivio gamyba. 1954 metais pirmajam gamybos orlaiviui buvo atlikti papildomi eksploataciniai bandymai įvairiose klimato zonose ir didelio aukščio sąlygomis. 1954 metų lapkričio 30 d prasidėjo reguliarus keleivių eismas.

7 nuotrauka - IL-14, Automobilių stovėjimo aikštelėje

50-ųjų viduryje Il-14 tapo pagrindiniu „Aeroflot“ tolimųjų reisų lėktuvu ir skraidė labai ilgais maršrutais. Pirmaisiais veiklos metais jis buvo naudojamas kritiniams vyriausybės skrydžiams. 1955 metais vyriausybės vizitų metu Indija, Birma ir Afganistanas 10 lėktuvų iš viso nuskrido 22 500 km, o medžiaga veikė nepriekaištingai.

8 nuotrauka - IL-14, lauko aerodrome

Nuo 60-ųjų pradžios kai turbosraigtinis sraigtas išlindo ant bėgių IL-18 ir reaktyvus Tu-104, šeimos lėktuvas IL-14 pamažu buvo pakeistos vietinėmis oro linijomis. Lėktuvas IL-14FK ir IL-14FKMšeštojo dešimtmečio pabaigoje buvo atlikta Sibiro regionų, Tolimųjų Rytų ir Kazachstano žemių aerofotografija. Kareiviai IL-14D ir transportą IL-14T naudojamas sovietų oro pajėgose. Nuo 60-ųjų pradžios metų lėktuvai IL-14P ir IL-14M Arkties versijoje buvo plačiai naudojamos Arkties ir Antarkties plėtrai. 70-ųjų pabaigoje jie dalyvavo teikiant skrydį branduolinis ledlaužis "Arkties"ir slidinėjimo kelionė D. Šparoį Šiaurės ašigalį. Oro pajėgose transporto modifikacijų veikimas tęsėsi iki devintojo dešimtmečio vidurio. Il-14 buvo eksploatuojamas ilgiausiai Polar Aviation – iki 90-ųjų. Kai kurie pavyzdžiai sklando iki šiol.

9 nuotrauka - IL-14, Automobilių stovėjimo aikštelėje

Serijinė gamyba tęsėsi iki 1958 metų sausio 1 d, po to buvo išleistas pagal licenciją užsienyje, Čekoslovakijoje buvo išleistas 200 mašinos vadinamos " AVIA A-14", VDR - 80 lėktuvų" EV IL-14».

10 nuotrauka - IL-14, Po lietaus

Lenkija įsigijo jį savo oro linijoms (" LOT"), Čekoslovakija (" HSA"), VDR (" Interflug"), Rumunija (" Taromas"), Bulgarija (" TABSO"), Vengrija (" Malev»).

Lėktuvo modifikacijos:

• IL-14- prototipas. Jis išsiskyrė savo sparnu ir IL-12 tipo plunksna.
• IL-14D- nusileidimas. Jame buvo padidintos durys ir suoliukai išilgai šonų.
• IL-14M- modernizuotas. Jame buvo 1 m pailgintas fiuzeliažas. Sukurta 1955 m.
• IL-14P- pirmoji serijinė versija. Pagaminta 1953-1957 metais.
• IL-14PS- pussalonas.
• IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- salonas.
• IL-14T- Transporto pagrindu IL-14P... Pažymėtina, kad dvivėrės krovininės durys kairėje pusėje ir keleivių sėdynių nebuvimas
• IL-14FK IL-14P... Pažymėtina, kad yra speciali skrydžio ir navigacijos įranga, 3 kameros, monobėgėlis ant lubų kameroms pakelti, papildomi kuro bakai.
• IL-14FKM- lėktuvas, skirtas fotografuoti iš oro bazėje IL-14M.
• AVIA-14- Čekijos versija IL-14P.

aviatorius 2018-08-06T21: 47:40 + 00:00

IL-14 trumpųjų nuotolių keleivinis lėktuvas.

Kūrėjas: Ilyushin Design Bureau
Šalis: SSRS
Pirmasis skrydis: 1950 m

1946 m. ​​pabaigoje, iškart po valstybinių Il-12 bandymų, SV Ilyushin projektavimo komanda, toliau tobulindama savo pirmąjį keleivinį orlaivį ir didindama jo skrydžio saugumą, pradėjo spręsti sudėtingą ir visiškai. naujiena, tuometinėje pasaulio orlaivių statybos praktikoje, dviejų variklių orlaivio kilimo užtikrinimo problemos po vieno variklio gedimo kilimo metu kilimo metu arba iškart po pakilimo nuo žemės.

To poreikį lėmė ir Il-12 orlaivių skrydžio bandymų rezultatai, ir didžiulio pasaulinio dviejų variklių keleivinių orlaivių parko, kurį tuomet daugiausia sudarė DC-3, eksploatavimo patirtis po karo. ir Li-2 orlaivių, kurių skrydžio praktikoje buvo keli atvejai, kai sugedus varikliui, įgula buvo priversta tęsti kilimą, kadangi pakilimo nutraukimas jau buvo praktiškai neįmanomas ar net daug pavojingesnis nei jo tęsimas. Keleivinio orlaivio, galinčio saugiai užbaigti kilimą po variklio gedimo, poreikis tapo vis aktualesnis, nes didėja keleivių srautas. oro transportas... Tačiau norint sukurti tokį keleivinį orlaivį nepabloginant jo eksploatacinio ekonominio naudingumo rodiklių, reikėjo išspręsti nemažai sudėtingų techninių problemų.

Kai kilimo bėgime buvo pasiektas tam tikras kritinis greitis (pagal šiuolaikinę SSRS civilinių orlaivių tinkamumo skraidyti standartų terminologiją – sprendimų priėmimo greitis), naujasis orlaivis turėjo turėti galimybę nutraukti kilimą, jei buvo pakankamas kilimo ir tūpimo tako ilgis priešais jį stabdyti ir sustoti, arba tęsti jį ir tako atkarpoje, kurioje po variklio gedimo lieka pusė traukos, pasiekti nustatytą pakilimo greitį ir reikiamą skrydžio aukštį. Kritinio greičio, iki kurio įgula visais atvejais privalėjo stabdyti kilimą varikliu, o jį viršijus tęsti kilimą, reikšmė priklausė ne tik nuo orlaivio charakteristikų bei jo galios ir svorio santykio, bet ir nuo konkrečias eksploatavimo sąlygas – oro temperatūrą ir slėgį, vėjo greitį ir kryptį, kilimo ir tūpimo tako paviršiaus sąlygas, taip pat jo nuolydžius. Visa tai labai apsunkino naujojo lėktuvo konstrukciją, reikėjo naudoti daug galingesnius nei anksčiau variklius, kurių montavimas savo ruožtu neigiamai paveikė orlaivio svorį ir ekonominį efektyvumą.

Pirmoji naujojo keleivinio lėktuvo Il-14 versija pagal savo schemą, aerodinamines ir išdėstymo ypatybes buvo tokia pati kaip ir Il-12, nuo jo skyrėsi tik kiek didesniais matmenimis ir svoriu. Il-14 turėjo būti įrengti du galingiausi oru aušinami stūmokliniai varikliai ASh-73, kurių kilimo galia siekė 1765 kW (2400 AG). Padidėjęs naujojo orlaivio galios ir svorio santykis leido jam tęsti kilimą sugedus varikliui greičiu, viršijančiu kritinį greitį, o padidinus iki 48 keleivių talpos, šis IL-14 tapo ekonomiškas. versija yra panaši į IL-12 versiją.

1947 metų pavasarį S. V. Ilušino patvirtintas lėktuvo Il-14 su dviem varikliais ASh-73 projektas nebuvo įgyvendintas. Tačiau darbo su projektu patirtis parodė, kad paprastas orlaivio galios ir svorio santykio padidinimas vis dar visiškai neišsprendžia tęstinio kilimo su vienu veikiančiu varikliu problemos. Didelis galios ir svorio santykis labai apsunkina orlaivio krypties balansavimą, jei kilimo metu sugenda variklis. Atsiradus reikšmingam posūkio momentui, orlaivio kilis, vairas, taip pat eleronai turi būti pakankamai veiksmingi esant mažam skrydžio greičiui, kad būtų pašalinti nepageidaujami nukrypimai nuo kilimo trajektorijos, o orlaivio valdymas turi išlikti paprastas, per daug nedidinant skrydžio apkrova valdiklius ir apsunkina ekipažo veiksmus. Pagrindiniai uždaviniai yra užtikrinti reikiamą orlaivio valdymo sistemos efektyvumą variklio gedimo atveju, taip pat gauti reikiamą galios ir svorio santykį, kaip rodo pirmosios Il-14 orlaivio versijos projektavimo patirtis. sprendžiant tęstinio kilimo su vienu veikiančiu varikliu problemą.

Šios problemos tyrimai buvo atlikti pagal programą, skirtą Il-12 orlaivio, kuris tuo metu tapo pagrindiniu „Aeroflot“ tolimųjų reisų keleiviniu orlaiviu, dizaino tobulinimo, skrydžių saugos ir skrydžio charakteristikų gerinimo programą. Juos OKB darbuotojai atliko kartu su Civilinio oro laivyno tyrimo institutu TsAGI ir LII.

Eksperimentinės Il-12 projektavimo studijos ir skrydžio tyrimų rezultatai leido daryti išvadą, kad tęstinio kilimo su vienu veikiančiu varikliu problema gali būti išspręsta toliau tobulinant orlaivį, palyginti nedaug padidinus kilimo galią. serijinių ASh-82FN variklių tik pagerinus orlaivio aerodinamines charakteristikas, jo krypties ir šoninį stabilumą bei valdomumą.

Pakilimo Il-12 orlaivio aerodinamines charakteristikas galima pagerinti dėl naujo sparno, prie kurio darbas buvo atliktas kartu su TsAGI, ir sumažėjusio orlaivio pasipriešinimo dėl įvairių dizaino patobulinimų.

Naujasis sparnas išlaikė tą patį tarpatramį, tačiau jo plotas sumažėjo 3 m2, nes buvo pašalintas įdubimas išilgai priekinio sparno krašto srityje tarp fiuzeliažo šonų ir variklio projektorių. Santykinis naujojo sparno storis buvo padidintas iki 18% prie šaknies ir 12% prie sparno galo. Toks sparno santykinio storio ir naudingo tūrio padidėjimas leido visus naujojo lėktuvo degalų bakus pastatyti dideliu atstumu nuo keleivių salono, nuimamoje sparno dalyje ir taip žymiai padidinti ugnį. orlaivio sauga. Be to, šis sparno santykinio storio padidėjimas pagerino ir jo laikomąsias savybes bei sumažino konstrukcijos svorį.

bet Pagrindinis bruožas Il-14 lėktuvo sparnas buvo aerodinaminio išdėstymo, sukurtas kartu su TsAGI. Sparnas turėjo pastovų CP-5 profilį (Ya.M. Serebriyskiy ir MV Ryzhkova), kurio profilio varža buvo žymiai mažesnė nei Clark YH ir TsAGI K-4 profilių, naudojamų Il-12 orlaiviuose. , o guolių savybės praktiškai nesiskiria. Siekiant pagerinti strigimo charakteristikas ir pašalinti srauto sutrikimo galimybę sparnų galiukuose, kai orlaivis atlieka manevrus mažu greičiu, naujasis sparnas turėjo atvirkštinį judėjimą išilgai stygos ketvirčio linijos, lygią 3 °. Dėl atvirkštinio judėjimo ant sparno atsirado oro srauto greičio komponentas, nukreiptas išilgai sparno ilgio nuo jo galo iki fiuzeliažo šono. Sparno šaknyje esantis ribinis sluoksnis sustorėjo ir šioje zonoje atsirado gardas, kurio plotas, padidėjus atakos kampui, persikėlė į sparno galą, dėl to didelis efektyvumas. Neištempta srove veikiantys eleronai ir geras skersinis orlaivio valdymas, kuris yra toks svarbus tęstiniam kilimui su vienu varikliu, buvo palaikomas iki labai didelių atakos kampų ir esant minimaliam skrydžio greičiui.

Taip pat pasikeitė orlaivio sparno kilimo ir tūpimo mechanizacija. Ant sparno buvo sumontuoti tik sklendės, o jo aerodinaminė kokybė su atvartais išplėtė diapazoną nuo kilimo greičio iki 175 km/h, t.y. siauriausioje tęstinio kilimo atkarpoje su vienu varikliu jis tapo aukštesnis nei sparno su atsegtais atvartais. Tai leido lėktuvui greičiau pakilti nuo žemės, įgyti greitį ir aukštį.

Orlaivio priekinių ir pagrindinių atramų uždari skyriai sumažino Il-14 orlaivio pasipriešinimą skrendant su ištiesta važiuokle. Papildomą naujojo orlaivio pasipriešinimo sumažėjimą kylant, ypač kritinėje kilimo trajektorijos zonoje esant vienam sugedusiam varikliui, taip pat orlaivio vertikalaus greičio padidėjimą taip pat lėmė tokie veiksniai kaip sutrumpėja važiuoklės atitraukimo laikas ir propelerio plunksnos.

Naudojant dviejų siurblių hidraulinę sistemą, kurios darbinis slėgis 10,8 MPa (110 kgf / cm2) ir su mažesniais hidrauliniais nuostoliais važiuoklės kėlimo ir nuleidimo sistemoje, buvo galima daugiau nei perpus sumažinti važiuoklės įtraukimo laiką ir padidinkite iki 5 sekundžių. Sugedusio variklio neplunksninio sraigto žalingas atsparumas buvo sumažintas sumontavus patobulintą AV-50 propelerį. Pagal savo konstrukciją AV-50 buvo dvigubo veikimo sraigtas: jo menčių perkėlimas į didelius ir mažus žingsnius vyko veikiant alyvos slėgiui, nenaudojant išcentrinių jėgų. Menčių perkėlimas į mentės padėtį, taip pat ištraukimas iš jos buvo atliktas priverstinai naudojant galingą vėtrungės siurblį ir specialios konstrukcijos sraigtinių cilindrų grupę. Tai užtikrino AV-50 sraigto menčių montavimą plunksninėje padėtyje per 4-5 sekundes, t.y. 2 kartus greičiau nei AV-9V sraigtai, naudojami Il-12 orlaiviuose.

Sumažinus orlaivio pasipriešinimą kilimo metu, šios konstruktyvios priemonės kartu tarsi padidino jo galios ir svorio santykį. Skaičiavimai parodė, kad naujasis lėktuvas galės patikimai pakilti su vienu sugedusiu varikliu visomis įmanomomis eksploatavimo sąlygomis, šiek tiek padidinus gamybos ASh-82FN variklių galią tik 37 kW (50 AG). A.D.Shvetsov projektavimo biuras paspartino ASh-82FN variklių sureguliavimą sukimosi greičio ir padidinimo atžvilgiu, pagerino jo cilindrų galvučių aušinimą. Šio variklio, pavadinto ASh-82T, kilimo galia tapo lygi 1397 kW (1900 AG) ir išliko iki 400–500 m aukščio, o tai leido smarkiai padidinti naujojo orlaivio eksploatavimo saugumą. didelio aukščio aerodromuose ir esant aukštai lauko temperatūrai.oras. Įdiegus specialius reguliavimus ir daugybę projektavimo priemonių, pagerėjo ir kreiserinio degalų sąnaudų charakteristikos: veikiant kreiserinės galios diapazone nuo 60 iki 45% vardinės galios, ASh-82T variklis sunaudojo 15% mažiau degalų per valandą. palyginti su ASh-82FN. Tuo pačiu metu, vadovaujant AD Shvetsov, buvo pradėti darbai, siekiant padidinti ASh-82T variklio patikimumą ir padidinti jo išteklius iki 500 valandų, o tai buvo labai svarbu tiek skrydžių saugai, tiek ekonominiam oro efektyvumui. eksploatuojami nauji orlaiviai. ASh-82T varikliams buvo suprojektuoti gondolai su gaubtais, kurių konstrukcija suteikė lengvą ir laisvą prieigą prie visų variklio blokų.

Naujojo lėktuvo krypties stabilumo ir valdomumo charakteristikos, tokios svarbios kilimo sąlygomis su vienu sugedusiu varikliu, iš pradžių turėjo būti pagerintos tik ant vairo sumontavus spyruoklinį servokompensatorių. Išlaikant pagrindines 18 keleivių vietų lėktuvo IL-12 keleivių salono išplanavimo ypatybes, naujasis orlaivis dėl įrangos, bagažo skyriaus ir bufeto išdėstymo fiuzeliažo nosyje turėjo daug platesnį veikimo diapazoną. lygiavimas, lygus 12–19 % vidutinės aerodinaminės stygos, o ne 19–22 % IL-12. Atsižvelgiant į tai, siekiant išlaikyti išilginio valdomumo ypatybes, naujojo orlaivio horizontalus uodegos plotas buvo padidintas 6% dėl padidėjusio lifto ploto. Daugiau centravimo į priekį pagerino naujojo orlaivio stabilumą ant žemės. Didelė stabilumo riba ant žemės (plokštuma apvirto ant uodegos tik centruojant daugiau nei 35% vidutinės aerodinaminės stygos) leido atsisakyti uodegos atraminio strypo, kuris buvo naudojamas Il-12 orlaiviuose, įrengimo.

Be priemonių, užtikrinančių tolesnį kilimą su vienu sugedusiu varikliu, daug dėmesio buvo skirta naujo orlaivio skrydžio ir tūpimo saugai gerinti esant sudėtingoms meteorologinėms sąlygoms, ypač gerinant apsaugos nuo apledėjimo sistemą ir diegiant naują skrydžio navigaciją bei radijo ryšio įranga.

OKB konstruktorių darbas tobulinant Il-12 orlaivio apsaugos nuo apledėjimo sistemą baigėsi sukūrus Integruotą oro-terminę apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo sistemą, kuri kaip šilumą naudoja variklio išmetamąsias dujas. Naujojo orlaivio variklių išmetimo sistemą sudarė išmetimo kolektoriai, pagaminti iš dviejų nesusisiekiančių pusžiedžių, kurių kiekvienas buvo prijungtas prie savo išmetimo vamzdžio dešinėje arba kairėje variklio projektorių pusėse. Atšakos vamzdžiai variklio išmetamąsias dujas tiesiogiai išvedė į atmosferą arba praleidžia per kompleksinės sistemos šilumokaičius. Šilumokaičiai buvo sumontuoti apatinėse variklio konstrukcijų dalyse, dešinėje ir kairėje nuo jų alyvos aušintuvų. Nors toks šilumokaičių išdėstymas šiek tiek padidino variklio konstrukcijų vidurį ir pasipriešinimą, aerodinaminiu požiūriu tai buvo sėkmingesnis sprendimas, palyginti su tuo, kuris buvo naudojamas serijiniame Il-12 lėktuve.

Šilumokaičiuose šildomas oras vamzdynais buvo nukreipiamas arba į apsaugos nuo apledėjimo sistemą, kuri nuo apledėjimo apsaugojo sparno priekinius kraštus, nuotėkį ir oro paėmimo angas, arba į šildymo sistemą, arba į abi sistemas vienu metu. Veikiant šildymo sistemai šaltas lauko oras, pratekėjęs per oras-oras radiatorių, pučiamas karšto oro, patenkančio iš šilumokaičių ant išmetimo vamzdžių, ir pašildytas radiatoriuje, per šildymo sistemos vamzdžius pateko į ekipažą. kabinos ir keleivių salonas. Abi sistemos (apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo) turėjo žiedinius vožtuvus, kurie, sugedus vienam iš variklių, užtikrindavo normalų sistemų funkcionavimą naudojant veikiantį variklį. Benzino šildytuvų atsisakymas ir perėjimas prie integruotos oro-terminės sistemos leido kartu su kitomis konstruktyviomis priemonėmis žymiai padidinti naujojo orlaivio priešgaisrinę saugą ir jo skrydžių saugumą ledinėmis sąlygomis.

Naujųjų orlaivių skrydžių saugą ir reguliarumą dieną ir naktį, paprastomis ir sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis, labai palengvino papildoma įranga ir radijo įranga, įskaitant aklo nusileidimo sistemą. Orlaivio eksploatacinį efektyvumą, naudojimo paprastumą užtikrino geras privažiavimas prie serviso taškų ir daugumos agregatų, įskaitant variklius, išėmimas. Patikrinimų, pažeidimų pašalinimo ir eilinės priežiūros, atliekamos tarpiniuose oro uostuose, patogumui, visi orlaivio vamzdynai ir elektros instaliacija buvo nutiesti specialiuose loviuose su nuimamais dangčiais.

Pirmasis orlaivio prototipas, pavadintas Il-14, buvo pastatytas su Il-12 sparnu ir vertikalia uodega. Pagrindinis jo konstrukcijos tikslas buvo nustatyti pagrindines kilimo su vienu veikiančiu varikliu ypatybes ir patikrinti skrydžio projektinius sprendimus, susijusius su ASh-82T variklių, galingesnės hidraulinės sistemos, patobulinto tūpimo atidarymo ir uždarymo mechanizmu montavimu. pavarų durys, integruota oro-terminė apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo sistema.

1950 metų liepos 13 dieną pilotas bandytojas V.K.Kokkinaki pirmą kartą iškėlė į orą Il-14 prototipą. Tačiau po 15 min. skrydis buvo atšauktas dėl aukštos temperatūros apsaugos nuo apledėjimo sistemos šilumokaičiuose. Vamzdynus apvyniojus asbestiniu audiniu, bandymų programa buvo atlikta be komplikacijų, tačiau pilotų vertinimu, sparnų ir uodegos mazgo oro-terminė apsaugos nuo apledėjimo sistema veikė nepakankamai efektyviai. Šiuo atžvilgiu antrajam orlaivio prototipui, kurio statyba jau buvo pradėta, jie suprojektavo naujas išmetimo ir oro-termines sistemas.

Kiekvienas iš dviejų išmetimo kolektorių buvo prijungtas prie išmetimo vamzdžio, kuris buvo nutiestas virš sparno ir nukreipė dujas į užpakalinį sparno kraštą, kur jos buvo išleistos į atmosferą. Ant išmetimo vamzdžių buvo uždėti apvalkalo tipo šilumokaičiai (vietoj anksčiau naudotų plokštelinių šildytuvų). Išmetamosios dujos per išmetimo vamzdžių sieneles perdavė savo šilumą orui, praeinančiam per šilumokaičius, kur, veikiant didelio greičio slėgiui, jis buvo paduodamas per įsiurbimo angas, esančias ant variklio kotų pirštų. Oro perteklius, susidarantis, pavyzdžiui, kai šildymo sistema neveikia, gali išeiti per vamzdį, esantį tarp išmetimo vamzdžių. Išmetimo sistema su šilumokaičiais ir atšaka oro pertekliui pašalinti buvo uždaryta nuimamu gaubtu. Toks konstrukcinis sprendimas leido žymiai pagerinti išorinius variklio projektorių kontūrus. Apsaugos nuo apledėjimo sistemos blokai nebesukūrė didelio priekinio pasipriešinimo. Smūgiai parodė, kad kartu su šiuo variklio nacele naujasis sparnas leidžia orlaiviui pasiekti maksimalią aerodinaminę kokybę, lygią 19, o ne 16 gamybos Il-12 orlaivių su išoriniais apsaugos nuo apledėjimo šilumokaičiais. Naujasis sprendimas taip pat pašalino sparno konstrukcinių elementų pavojingos dujų korozijos galimybę, nes išmetamosios dujos, nukreiptos į galinį kraštą, nebepatenka į odą ir vidinius sparno skyrius.

Atliekant pirmojo prototipo Il-14 orlaivio bandymus, išryškėjo poreikis gerinti orlaivio krypties stabilumo ir valdomumo charakteristikas esant mažam greičiui, būdingam kilimo sąlygoms su vienu sugedusiu varikliu. Todėl antrojo prototipo lėktuve vertikalios uodegos plotas buvo padidintas 17%, pasikeitus viršutinės kilio ir vairo dalies kontūrams, o orlaivis pradėjo turėti didesnę krypties statinio stabilumo ribą. Jo šoninis stabilumas esant mažam skrydžio greičiui buvo pasirinktas neutralus ir net kiek nestabilus. Ši naujojo orlaivio savybė – didelis krypties ir mažas šoninis stabilumas esant eleronams, efektyviems visais skrydžio režimais, bei servo kompensatorius ant vairo – turėjo supaprastinti jo valdymą staiga sugedus vienam varikliui kilimo metu ir lygiu skrydžiu su vienu varikliu.

Antrasis orlaivio prototipas su nauju sparnu ir padidinta vertikalia uodega, taip pat su patobulintomis integruotomis oro-terminėmis apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo sistemomis, gavusio IL-14P pavadinimą, buvo baigtas statyti praėjus dviem su puse mėnesio nuo pradžios. IL-14 prototipo lėktuvo bandymo, o 1950 m. spalio 1 d. piloto bandytojo V.K.Kokkinaki įgula atliko pirmąjį skrydį Il-14P. Naujojo lėktuvo įvertinimas buvo aukštas. Buvo pastebėta, kad kabina buvo erdvi ir lengva. Priekiniai ir šoniniai langai yra aukštesni nei IL-12, todėl vaizdas iš kabinos į priekį ir į šonus pagerėjo.

Dėl puikaus krypties stabilumo ir gerai parinktos aerodinaminės vairo kompensacijos, orlaivis koordinuotus posūkius pasisukdamas iki 30° galėjo atlikti tik eleronų pagalba, kai piloto kojos buvo nuimtos nuo pedalų. Šiuo atveju pats vairas buvo nukreiptas reikiamu kiekiu.

Lėktuvas visu skrydžio svoriu skrido vienu varikliu, o vėtrungėje neveikiančio variklio sraigtas. Šio skrydžio metu valdymo svirtis iš vairo taip šiek tiek pasikeitė, kad nereikėjo naudoti žoliapjovių.

Kai vienas iš variklių sustojo, orlaivis pamažu pradėjo suktis link sustojusio variklio, o tai buvo nesunkiai atremta nukrypus vairu, nenaudojant žoliapjovės. Orlaivio kilimo ir tūpimo savybės buvo išskirtinai aukštos.

Pilotas bandytojas V. K. Kokkinaki atliko pavojingą darbą tirdamas kilimą su vienu veikiančiu varikliu ir Il-14P orlaivio valdomumą kritiniais režimais. Sudėtingi tokio pobūdžio bandymai SSRS buvo atlikti pirmą kartą ir, pradedant Il-14P, tapo privaloma visų be išimties sovietinių kelių variklių keleivinių orlaivių skrydžio bandymų programų dalimi. Šių bandymų rezultatai patvirtino visų pagrindinių projektavimo sprendimų, įtrauktų į IL-14P, efektyvumą.

IL-14P gamyklos skrydžio bandymai taip pat parodė, kad sparnų ir uodegos bloko oro-terminė apsaugos nuo apledėjimo sistema veikia efektyviai ir užtikrina reikiamą temperatūrų skirtumą visais variklio darbo režimais ir visais greičiais tiek normaliai skrendant, tiek skrendant su vienu. variklis veikia.

Lėktuvas valstybiniams bandymams buvo pristatytas 1951 metų pabaigoje, o sėkmingai juos užbaigus 1952 metų rugpjūtį, prasidėjo orlaivių eksploataciniai bandymai įvairiose oro linijose, kur skraidė įvairiomis oro sąlygomis ir klimato sąlygos... Remiantis šių ilgalaikių bandymų rezultatais, Il-14P įsitvirtino kaip labai patikimas, saugus, lengvai valdomas ir prižiūrimas, galintis kilti ir leistis nedideliuose neasfaltuotuose aerodromuose, ekonomiškas eksploatuoti lėktuvas.

Palyginti su Il-12, dėl pagerėjusios aerodinaminės kokybės ir sumažėjusių degalų sąnaudų, maksimalus Il-14P greitis padidėjo 30 km/val., taip pat padidėjo jo nuotolis. Didelis 400 kg Il-14P kilimo svoris (daugiausia dėl papildomos įrangos ir radijo įrangos) nesumažino jo aukštėjimo greičio. Abiejų orlaivių vertikalūs greičiai pasirodė praktiškai vienodi.

Il-14P kilimo charakteristikos užtikrino, sugedus vienam varikliui, patikimą kilimą visu orlaivio skrydžio svoriu, esant kito variklio vardiniam darbo režimui. Lėktuvas galėjo atlikti ilgą horizontalų skrydį, kai veikia vienas variklis ir ištiesta važiuoklė.

Padidėjęs vertikalios uodegos plotas, patobulinta jo forma ir spyruoklinis servokompensatorius ant vairo prisidėjo prie reikšmingo orlaivio šoninio stabilumo ir valdomumo pagerėjimo. Pilotai pastebėjo, kad visuose pastovaus slydimo režimuose su visu vairo nuokrypiu orlaivis išlaiko šoninį stabilumą, nerodo tendencijos prarasti kontrolę net esant ribojamiems posvyrio kampams ir pastoviems slydimams. Esant mažam greičiui (150...180 km/h) esant ribiniams posūkio kampams, nutrūksta srautas iš vertikalios uodegos, kurį pilotai pajuto kaip periodinius lengvus smūgius į pedalus ir uodegos drebėjimą. . Šie reiškiniai įspėjo įgulą, kad pasiektas didžiausias leistinas vairo nukrypimo kampas.

Taip pat pagerėjo orlaivio išilginis stabilumas ir valdomumas. Veikiančių CG diapazone visais skrydžio režimais orlaivis buvo pakankamai stabilus ir valdomas, lifto apkrovos buvo normalios. Lifto stovas su itin į priekį nukreiptu centru leido nusileisti gana paprastai. Visais tirtais atvejais orlaivis, įjungus stingimo režimą, sklandžiai persijungdavo „į nosį“, o eleronų efektyvumas išliko gana aukštas.

Pilotai pažymėjo, kad pilotavimo technika Il-14P lėktuvas praktiškai nesiskiria nuo Il-12 orlaivio su spyruokliniu servokompensatoriumi ant vairo, o perėjimas iš Il-12 į Il-14P nereikalauja. specialus skrydžio personalo mokymas.

Remiantis orlaivio IL-14P prototipo eksploatacinių bandymų rezultatais, buvo padaryta išvada, kad IL-14P su dviem patobulintais ASh-82T varikliais atlaikė eksploatacinius bandymus ir yra tinkamas naudoti GVF linijose. Palyginti su orlaiviu Il-12, jis pasižymi geresnėmis skrydžio ir eksploatacinėmis savybėmis, kurios užtikrina didesnį skrydžio saugumo laipsnį ir sumažina transportavimo išlaidas.

Kokybiškai naujas Il-14P skrydžio saugos lygis ir jo skrydžio bei skrydžio duomenys lėmė sprendimą pradėti jo serijinę gamybą, kuri buvo pradėta 1953 metų pavasarį.

Pirmajam gamybos orlaiviui Il-14P 1954 m. buvo atlikti papildomi išsamūs eksploataciniai bandymai, kurie buvo suskirstyti į du etapus, apimančius pavasario-vasaros ir rudens-žiemos eksploatavimo laikotarpius. Lėktuvai buvo išbandyti tiek ypač atšiauriomis Jakutijos ir Krasnojarsko krašto sąlygomis, kur oro temperatūra prie žemės siekė -55 °C, ir karšto klimato bei didelio aukščio aerodromuose. Šių bandymų rezultatai patvirtino, kad buvo sukurtas padidintos saugos ir universalios paskirties orlaivis, kurio konstrukcija buvo tobula ir patikima, atitinkanti griežčiausius vidaus ir užsienio reikalavimus. Eksploataciniai bandymai taip pat atskleidė tam tikrus orlaivio dizaino trūkumus, kurie buvo pašalinti serijinės gamybos metu.

Po to, kai Il-14P orlaivis baigė visą sudėtingų ir ilgų bandymų skaičių ir įsitvirtino kaip mašina, su kuria galima masiškai ir ekonomiškai gabenti keleivius ir krovinius bet kurioje pasaulio vietoje su aukštu laipsniu. saugumas, padidinta jo serijinė gamyba; tada šių orlaivių serijinės gamybos techninė dokumentacija buvo perduota į Čekoslovakiją, kur jie buvo gaminami su pavadinimu AVIA-14, taip pat į VDR.

Reguliarus keleivių pervežimas IL-14P lėktuvais prasidėjo 1954 m. lapkričio 30 d. Tuo pačiu laikotarpiu orlaiviai buvo plačiai naudojami ypač svarbiems vyriausybės skrydžiams. 1955 metais sovietų vyriausybės delegacijos vizitų Indijoje, Birmoje ir Afganistane metu dešimt Il-14P lėktuvų iš viso nuskrido 22 500 km, o viso skrydžio metu materialinė orlaivio dalis veikė nepriekaištingai. Šių orlaivių eksploatavimas Aeroflot oro linijomis visuose Sovietų Sąjungos regionuose patvirtino aukštą skrydžių saugos lygį, orlaivio konstrukcijos patikimumą ir eksploatacijos paprastumą.

Reguliarus Il-14P eksploatavimas prasidėjo tuo metu, kai vis dar galiojo laikini Il-12 kilimo svorio apribojimai. Šie apribojimai galiojo ir naujiems lėktuvams. Todėl iš pradžių Il-14P orlaiviai buvo naudojami Aeroflot oro linijose keleivių salono išdėstymo versijoje, skirtoje 18 pirmos klasės vietų. Tačiau šalyje padidėjus oro eismo apimčiai, reikėjo padidinti naujųjų orlaivių keleivių talpą, o panaikinus laikinąjį kilimo svorio apribojimą, dalis orlaivių pradėjo skraidyti 24 vietų keleivių salone (6 4 sėdynių eilės iš eilės). Padidėjus keleivių skaičiui kabinoje, orlaivio centras tapo labiau atsitraukęs į galą, o į lifto valdymą įvesta pakrovimo spyruoklė, išlaikanti orlaivio išilginio stabilumo ir valdomumo charakteristikas. Šios orlaivio versijos svorio centro veikimo diapazonas išsiplėtė ir tapo lygus 13 ... 21% MAR. Siekiant išlaikyti tą patį atstumą, orlaivio kilimo svoris buvo padidintas iki 17 000 kg.

Būdamas santykinai trumpo skrydžio nuotolio orlaivis, Il-14P šeštojo dešimtmečio viduryje tapo pagrindiniu „Aeroflot“ tolimųjų reisų lėktuvu ir buvo naudojamas labai ilgomis oro linijomis. Tokiomis sąlygomis 24 vietų orlaivyje nebuvo pakankamai laisvų bagažo skyrių keleivių bagažui ir susijusiems kroviniams. Ši problema buvo išspręsta 1955 m., sukūrus modifikuotą Il-14M orlaivį, kurio fiuzeliažo nosies ilgis padidintas 1 m. Be to, sparno šonkauliai, jo odelė ir išilginis komplektas, individualus korpusas sutvirtintos vietos, modifikuotas grindų karkasas, sumontuota nauja indauja ... Kiek vėliau, padidėjus orlaivio keleivių talpai, per jo fiuzeliažą buvo išpjauti papildomi langai. Iš pradžių orlaivio keleivių salone buvo įrengtos 24 pirmos klasės sėdynės – tiek pat, kiek ir kai kuriuose Il-14P lėktuvuose. IL-14M centravimo veikimo diapazonas buvo 13–18% MAR. geriausias pasirodymas išilginis orlaivio stabilumas ir valdomumas visais režimais. Kilimo svoris buvo 17250 kg. Dėl fiuzeliažo pailgėjimo ir padidėjimo kilimo svoris orlaivio skrydžio duomenys, palyginti su IL-14P, šiek tiek sumažėjo: maksimalus greitis sumažėjo apie 15 km / h, pakilimo greitis - 0,5 m / s, pakilimo ir važiavimo ilgis šiek tiek padidėjo. Tačiau galimybė saugiai tęsti kilimą po variklio gedimo išliko.

Lėktuvai Il-14P su 18 keleivių vietų ir Il-14M orlaiviai su 24 keleiviais iki septintojo dešimtmečio pradžios buvo pagrindiniai sovietinių keleivinių orlaivių tipai pagrindinėse vidaus ir tarptautinėse oro linijose. Tik po to, kai pagrindinėse šalies oro linijose masiškai pristatė naujausius keleivinius dujų turbininius orlaivius, įvairių modifikacijų IL-14 buvo pradėtas naudoti palyginti trumpo ilgio vietinėse oro linijose. Šiose oro linijose Il-14 orlaiviai buvo naudojami konfigūracijos variantais su maksimaliu keleivių pajėgumu, kuris Il-14P laipsniškai padidėjo nuo 24 iki 28, o vėliau iki 32 keleivių vietų. Lėktuvų Il-14M keleivių kabinose buvo įrengtos 28, 32 ir 36 sėdimos vietos. Lėktuvų Il-14P ir Il-14M keleivių kabinų išdėstymas pakeistas sumažinant sėdynių įrengimo žingsnį (kurios, kaip ir kabinos vidus, pradėtos gaminti iš naujų, daug lengvesnių medžiagų), pakeičiant priekinės bagažinės tūrį, išardant valgyklą, o kai kuriuose automobiliuose panaikinant radijo skyrių kairėje fiuzeliažo pusėje (jo įranga buvo perkelta į navigatoriaus ir radistės kabiną).

Padidėjusi Il-14 orlaivių apkrova prisidėjo prie jų ekonominio efektyvumo padidėjimo eksploatacijos metu ir leido sumažinti transportavimo išlaidas bei tarifus trumpųjų nuotolių maršrutuose.

Lėktuvus Il-14P ir Il-14M taip pat naudojo daugelio kitų šalių nacionalinės oro linijos. Sovietų Sąjungos ir užsienio klientų poreikiams tenkinti buvo sukurta nemažai specialių orlaivių versijų: itin komfortiški lėktuvai Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO su keleivių salono išplanavimu salone arba pusiau saloninis tipas; krovininis lėktuvas IL-14G su krovininėmis durimis be „vartelių“ dešinėje pusėje ir su sustiprintomis grindimis, skirtas vežti 3500 kg; Transporto lėktuvas Il-14T, kurio kairėje pusėje buvo didelės dvivėrės krovininės durys su „varteliais“ ir mazgai po centrine sekcija išoriniam krovinio pakabinimui supaprastintame konteineryje; Il-14-30D transporto ir tūpimo orlaiviai ir daugelis kitų. Čekoslovakijoje buvo pastatyta nedidelė serija AVIA-14-42 „Super“ lėktuvų, skirtų 42 keleivių krėslams.

Ypač pažymėtini Il-14FK (Il-14P pagrindu) ir Il-14FKM (Il-14M pagrindu) lėktuvai, sukurti 1957 m. SSRS Vyriausiojo geodezijos ir kartografijos direktorato užsakymu, skirti fotografijos darbams. Tai buvo pirmieji specializuoti tokios paskirties lėktuvai Sovietų Sąjungoje, aprūpinti pažangia aerofotografine įranga bei specialia skrydžio ir navigacijos įranga. Lėktuvuose buvo po tris oro kameras, kurias valdė du operatoriai. Lėktuvo fiuzeliaže buvo pagaminti foto liukai, o ant kabinos lubų sumontuotas monorail su gerve, skirta oro kameroms pakelti. Šio tipo orlaivių skrydžio trukmę padidino papildomų degalų bakų įrengimas. Lėktuvas Il-14FKM turėjo autopilotą su automatiniu užprogramuotu posūkiu ir kurso sistema, racionaliai apjungusia magnetines, giroskopines, radiotechnines ir astronomines krypties priemones, kuri užtikrino orlaivio stabilizavimą aplink jo masės centrą trijų pagrindinių ašių atžvilgiu, automatinį stabilizavimą. barometrinio aukščio, automatinis skrydis, tiksliai laikantis kurso, atliekant suderintus posūkius ir posūkius. Buvo numatyta, kad Il-14FKM bus galima paversti keleiviniu variantu su 26 sėdimomis vietomis. Šio tipo orlaiviai suvaidino reikšmingą vaidmenį plėtojant atokius mūsų šalies regionus, tiriant juos gamtos turtai... Vien 1958 metais civilinės aviacijos aerofotografijos padaliniai, aprūpinti Il-NFK ir Tsl-NFKM orlaiviais, atliko aerofotografavimą 2 milijonų 320 tūkstančių km2 plote, be to, dauguma jis pateko į šiaurinius šalies regionus (Sibirą, Tolimuosius Rytus), taip pat į nekaltąsias Kazachstano žemes.

Arktinės konstrukcijos orlaivis IL-14 teikė ir tebeteikia didelę pagalbą tyrinėjant Arkties ir Antarkties regionus. Jie palaiko reguliarų ryšį tarp žemyno ir poliarinių stočių, atlieka ledo tyrinėjimą ir veda jose laidus jūrų laivai gabendami svarbiausius šalies ekonominius krovinius, atšiauriomis poliarinėmis sąlygomis atlieka įvairius mokslinius ir transporto darbus. Šiuose orlaiviuose įrengti papildomi degalų bakai, pakabos mazgai po kilimo raketos stiprintuvo fiuzeliažu, borte esantis pagalbinis variklis, skirtas šildyti ir apšviesti kabinas, kai orlaivis stovi, ir dujinė viryklė maisto ruošimui. Arktinės orlaivių Il-14 versijos buvo ne kartą modifikuotos, pritaikytos atšiaurioms eksploatavimo sąlygoms ir atliekamų darbų ypatumams. Lėktuvuose, naudojamuose kaip ledo žvalgybos orlaiviai, buvo sumontuoti borto radarai ir speciali navigacinė įranga.

1956 m. vasario mėn. pasirodė Il-14M variantas su dviem papildomais degalų bakais kiekvienoje sparno konsolėje ir su nauja barometrine sistema, skirta reguliariam nenutrūkstamam ryšiui tarp sovietinių Antarkties mokslinių stočių, kartais nutolusių viena nuo kitos iki 4000 atstumu. km, sėkmingai išlaikė gamyklinius skrydžio testus.

1962 metais buvo išbandyta arktinė Il-14P lėktuvo versija su ištraukiama slidinėjimo važiuokle. Galimybė atlikti ilgus skrydžius pačiomis sudėtingiausiomis meteorologinėmis sąlygomis, esant plonam orui, esant -70 ° C temperatūrai ir dideliam apledėjimui, galimybė pakilti ir nusileisti ribotose ledo vietose, įskaitant pasirinktas iš oro, lengva priežiūra nulėmė ilgą Il-14 tarnavimo laiką sovietinėje poliarinėje aviacijoje. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje Polar Aviation orlaivis Il-14 aktyviai dalyvavo vykdant tokius precedento neturinčius Arkties eksperimentus kaip branduolinio ledlaužio Arktika kelionė ir slidinėjimo kelionė iš SSRS pakrantės į Šiaurės ašigalį.

Platus įvairių modifikacijų orlaivių Il-14 panaudojimo laukas per tokį ilgą laiką patvirtina aukštus jo skrydžio techninius ir eksploatacinius duomenis, todėl šis orlaivis yra vienas iškiliausių pasaulio aviacijos technologijų pavyzdžių.

Lėktuvai Il-12 ir Il-14 sudarė visą Sovietų Sąjungos civilinio oro laivyno vystymosi erą. Per pirmąjį pokario dešimtmetį, daugiausia dėl jų techninės bazės, buvo užtikrintas pirmųjų pagrindinių vidaus ir tarptautinių oro maršrutų, o vėliau ir vietinių oro maršrutų ilgis. Il-12 ir Il-14 orlaivių parko augimas, jų skrydžių intensyvumas aviakompanijose užtikrino reikšmingą keleivių srauto padidėjimą šalyje. Tai taip pat palengvino aukštesnis, palyginti su Li-2, orlaivių Il-12 ir Il-14 skrydžių reguliarumo lygis, pažangesnė radijo navigacijos įranga, kuri kartu su antžeminių sistemų komplekso sukūrimu. radijo įranga, leido „Aeroflot“ pilotams greitai įsisavinti reguliarius skrydžius su keleiviais sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis ir naktį naudojant prietaisinį artėjimą. Lėktuvų Il-12 ir Il-14 paleidimas iš esmės lėmė oro uostų techninę įrangą, reikėjo sukurti orlaivių profilaktinės priežiūros sistemą pagal anksčiau parengtus dokumentus, organizacinį tobulinti remonto paslaugą.

Visa tai padėjo sukurti tikrą pagrindą sovietinei civilinei aviacijai pereiti į kokybiškai aukštesnį išsivystymo lygį, paversti ją vienu iš pagrindinių tipų. keleivių vežimas, kuris buvo pasiektas pradėjus reguliarią masinę eksploataciją keleivinių orlaivių su dujų turbininiais varikliais parkui. Šių naujų orlaivių techninių reikalavimų kūrimui didelės įtakos turėjo lėktuvų Il-12 ir Il-14 projektavimo ir eksploatavimo patirtis.

Modifikacijos:
Il-14 yra pirmoji serijinė modifikacija.
IL-14P - keleivinė versija su 18 sėdimų vietų.
IL-14PS, C, SI ir SO - aukšto rango pareigūnų pervežimo galimybės.
Il-14M - modernizuotas Il-14 skirtas 30-32 keleiviams.
Il-14T - Il-14 transporto versija.
Il-14TB yra galimybė vilkti tūpančius sklandytuvus.
IL-14TS - sanitarinė versija.
Il-14-30D, TD ir T-TD - nusileidimo galimybės.
Il-14G - krovininė Il-14M versija.
IL-14 LIK-1 ir LIK-2 yra skraidančios laboratorijos, skirtos įvairios laivo įrangos tyrimams.
Il-14 patrulis - SSRS KGB pasienio kariuomenės pasirinkimas.
Il-14FKP ir FKM – oro inspektoriai
IL-14 Crate-C yra pagal licenciją sukurta IL-14 versija, turinti elektroninio karo lėktuvo galimybes.

Modifikacija: IL-14M
Sparnų plotis, m: 31,70
Lėktuvo ilgis, m: 22,31
Lėktuvo aukštis, m: 7,90
Sparno plotas, m2: 99,70
Svoris, kg
- tuščias orlaivis: 12500
-Maksimalus kilimas: 17500
Vidinis kuras, l: 6500
Variklio tipas: 2 х PD ASh-82T
-galia, AG: 2 x 1900
Maksimalus greitis, km/h: 416
Kreiserinis greitis, km/h: 350
Praktinis atstumas, km: 1600
Veikimo diapazonas, km: 400-1500
Praktinės lubos, m: 7400
Ekipažas, asm.: 3-4
Naudinga apkrova: iki 42 keleivių arba 3400 kg krovinio.

IL-14 Chodynskio aerodrome.

Čekoslovakijos AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 automobilių stovėjimo aikštelėje. Arlandos oro uostas, Stokholmas, 1970 m

Il-14 USSR-41808 Aeroflot. 1970 metai

„Polar Aviation“ IL-14 rieda į startą.

IL-14 USSR-04195 Polar Aviation.

Fotokartografinio lėktuvo Il-14FKM įgula.

IL-14 stovėjo šalia lėktuvų An-2 ir Li-2.

IL-14 leidžiasi.

IL-14 leidžiasi.

2. Kitas tris nuotraukas (2-4) maloniai pateikia Rodionas Nikolianas. Šioje nuotraukoje vėl Domodedovo 2002, lėktuvas naudojamas su Li-2.

3. Šias nuotraukas Rodionas padarė prieš trejus metus, lėktuvas dalyvauja MAKS-1999.

4.

5. Šią ir penkias vėlesnes nuotraukas (6-10) padarė Aleksandras Markinas aka GEGŠeremetjevo oro uoste, kuriame lėktuvas bazavosi iki 2007 m.

6. 2007 metais SVO prasidėjo eiliniai nuosavybės ir žemės konfliktai, dėl kurių iškilo orlaivių nurašymo į metalo laužą pavojus. Grupė entuziastų, vadovaujami nusipelniusio bandomojo piloto Viktoro Vasiljevičiaus Zabolotskio, pradėjo dirbti, kad orlaivis būtų skrydžio forma. Nuotraukoje parodytas pakartotinai uždengtų eleronų ir atvartų montavimas.

7. Čia lėktuvas vis dar su vairu, bet be eleronų ir uodegos gaubto.

8. 2007 metų liepos 24 dieną V.V.Zabolotskis pakėlė lėktuvą į orą ir išskrido į Ostafjevo aerodromą Maskvos pietuose.

9. Išlipimo ir pakilimo iš lėktuvo Šeremetjevo akimirkų nuotraukos sėkmingai pataikė į Sasha Markin objektyvą.

10.

11. 2007 vasara, lėktuvas į Ostafjevą. Ant nosies yra FLA Russia ir Avion kompanijos logotipai. 2008 metais jie bus nudažyti.

12. Ostafjevo, naktinė nuotrauka.

13. 2007 m. rudenį mums pavyko nufotografuoti lėktuvo interjerus.

14. Navigatoriaus darbo vieta.

15. Radisto darbo vieta.

16. Pilotų kabinos vaizdas.

17. Viktoras Vasiljevičius Zabolotskis demonstruoja astrokompasą.

18. Viktoras Zabolotskis piloto darbovietėje. Šio žmogaus pastangų ir atkaklumo dėka šis unikalus orlaivis buvo išsaugotas ir išlaikytas skrydžio būklės.

2008 metais lėktuvas dalyvavo Aleksandro Proškino režisuoto filmo „Stebuklas“ filmavime, kurio metu jis skrido Ostafjevo aerodromo juostoje. Galite žiūrėti ir skaityti apie šiuos susišaudymus. Vėliau lėktuvas dalyvavo kituose filmavimuose, tačiau neskraidė ir neskraidė.

Dabartinė orlaivio būklė neaiški. Jis vis dar yra Ostafjeve, buvo perkeltas į neasfaltuotą automobilių stovėjimo aikštelę.
Galite peržiūrėti būseną 2011 m. spalio mėn.

19. Ostafjeve yra dar vienas Il-14. Tai Il-14G, serijos numeris 8343807, 07 geltonos spalvos. Lėktuvą stato „Gazprom“, sunku patekti į jį. Automobilio būklė prasta, nėra variklių, reikia sugriežtinti vairo paviršius.

20. Iš pradžių pingvinas nebuvo pingvinas ir buvo baltas su pilku dugnu ir ASK ant kilio. Tai Il-14T, serijos numeris 147001640. Nuotraukoje lėktuvas skrenda į ultralengvąjį lėktuvą Myachkovo mieste, 2001 m. Šią ir kitą nuotrauką pateikė Rodionas Nikolianas.

21. Lėktuvas turėjo uodegos numerį 01114 FLA RF.

22. Jau 2002 m. vasaros pabaiga, Myachkovo.

2004 m. birželio 23 d., Myachkovo.

24. 2004 m. lėktuvas įgavo garsųjį „pingvinų“ atspalvį, pagrįstą sovietinės poliarinės aviacijos orlaivių dažais. 2007 m. nuotrauka, lėktuvas jau pažymėtas numeriu RA-1114K.

25. Tolimesnė orlaivio istorija gerai žinoma. Grupė entuziastų ėmėsi atkurti skrydžio būklę. Nuotraukoje pavaizduotas variklių užvedimas prieš bandomąjį riedėjimą. 2012 birželis, reportažas.

26. 2012 m. spalio 1 d. lėktuvas išskrido į naują bazę Stupino aerodromą.

27. Tai nuostabus didelio stūmoklinio lėktuvo nusileidimo vaizdas.

28.

29. Įvažiavimas į automobilių stovėjimo aikštelę.

Galite žiūrėti reportažą apie automobilio išvykimą iš Myachkovo.
Oro reportažas apie skrydį.

Įdomu tai, kad Kijevo aviacijos muziejus turi savo „Pingviną“, orlaivį Il-14 su uodegos numeris CCCP-52036.

Antrasis Il-14, kuris liko Myachkovo mieste, yra rimtesnė mašina, aprūpinta turtingu interjeru, jos vairo paviršiai yra aptraukti aliuminiu.

30. Tai Il-14T, serijos numeris 8344001. Orlaivyje vis dar yra Rusijos Federacijos 02299 FLA. Didelis nosies kūgis atskleidžia poliarinę transporto priemonės kilmę, o po juo buvo įrengtas orų radaras. Nuotrauka, 2003 m. gegužės mėn.

2002 m. rugpjūčio 31 d. Dūmų fone nuo gaisrų.

2007 m. kovo 32 d. Lygiai su "Pingvinu" ir Morava.

33. Iki 2012 m. vasaros orlaivio dažai buvo sunykę.

34. Kabina gerai išsilaikiusi, bet ją reikia išvalyti.

35. Lėktuvo kabina padalinta į dvi dalis – pati kabina...

36. ... ir keleivių salonas.

37.

Šio automobilio likimas neaiškus, lėktuvas ir toliau lieka Myachkovo mieste.

38. „Tushino“ lėktuvas arba „Blue Dream“. Šiuo metu vyksta šios mašinos restauravimo darbai, apie jų eigą galite pasiskaityti adresu. Štai trys nuotraukos, darytos 2003 m. vasarą. Lėktuvas ant žolės, Tushino dar nepavirto didele statybų aikštele.

39. Tai Il-14T, serijos numeris 147001647.

40. Kartu su An-26 „Scarlet Sails“ fone.

Tai baigia mano gyvų ir palyginti gyvų Il-14 orlaivių nuotraukų rinkinį. Deja, man nepavyko nušauti Sankt Peterburgo Il-14 "Tarybų Sąjungos", manau, kad su mašina viskas bus gerai ir turėsiu galimybę nušauti, taip pat ir į orą. Tuo tarpu lėktuvui ne viskas gerai.

Pabaigai kelios muziejaus IL-14 nuotraukos.

41. IL-14T, serijos numeris 148001908 iš sugedusio Chodynkos muziejaus. 2002 m. nuotrauka. Šiuo metu lėktuvas praktiškai sunaikintas.

42. Il-14M, CCCP-91588, serija 7342307 Uljanovsko civilinės aviacijos muziejuje.

43. Uljanovsko muziejuje yra dar vienas Il-14. Tai Il-14P, serijos numeris 146000709. Abi Uljanovsko transporto priemonės reikalauja restauracijos.

44.

45. IL-14P technikos muziejuje Sinsheimo mieste, Vokietijoje.

46. ​​„Concorde“ fone.

47.

48. Lėktuvas IL-14 Lodzės miesto aviacijos muziejuje, Lenkijoje. Aleksandro Michailovo nuotrauka.

49.

Toks pasirinkimas pasirodė, daugelis orlaivių nebuvo įtraukti. Taip jau sutapo, kad nenufotografavau sunaikinto Bykovskiy IL-14, neužteko Khodyno automobilio nuotraukų. Lėktuvų IL-14 galima rasti muziejuose ir paminklų pavidalu įvairiuose mūsų šalies miestuose ir užsienyje. Labai norėčiau, kad kiekviena tokia mašina turėtų savų entuziastų, kurie stengtųsi išsaugoti šį pelnytą ir malonų lėktuvą palikuonims.