2013 m. Gegužės 6 d
Rusijos laivybos ir prekybos draugija (ROPiT), herbas, Evpatorija, Krymas, nuotrauka: D.A. Krutikovas
Juodosios jūros laivybos kompanija- seniausia laivybos kompanija prie Juodosios jūros, pradėjusi savo istoriją Rusijos imperijos laikais, kai 1833 m. buvo sukurta Juodosios jūros garlaivių akcinė bendrovė, skirta užmegzti nuolatinius Rusijos ir Osmanų imperijos... Pagrindinis laivybos kompanijos uostas yra Odesos miestas. 2013 m. Gegužės mėn. Sukanka 180 metų nuo Juodosios jūros laivybos kompanijos įkūrimo.
1833 m. Gegužės 16 d., Remiamas MSVoroncovo, kuris 1823 m. Tapo Novorosijskio generalgubernatoriumi, ir finansų ministru „EFKankrin“, imperatorius Nikolajus I pritarė dešimties metų trukmės akcinės bendrovės steigimui, kad būtų įkurta nuolatinė ryšiai tarp Odesos ir Konstantinopolio garlaiviais. Taip gimė „Juodosios jūros garlaivių draugija“ - Odesos Juodosios jūros laivybos kompanijos įkūrėja, o Odesa tapo Rusijos „pietiniu jūros langu“ į Vakarus. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Pamiršta Odesa: istorinės esė dviejose knygose. - Odesa: optimalus, 2008.) Buvo nuspręsta, kad akcinės bendrovės garlaivių flotilę sudarys trys laivai: „Neva“ ir garlaiviai „Imperatorius“. Nikolajus “pastatė Nikolajevą ir„ imperatorienę Aleksandrą “. Iš jų du garlaiviai turėjo būti naudojami pašto gabenimui, o vienas - Rusijos burlaivių vilkimui Bosforo sąsiauryje. Tiesioginis „Juodosios jūros garlaivių draugijos“ organizatorius buvo Odesos meras, tikrasis valstybės patarėjas Aleksejus Iraklievichas Levšinas.
Odesos jūrų pėstininkas Prekybos uostas, Kabotažo uostas, motorinis laivas „Bashkiria“ 1989 metai
1843 m. „Juodosios jūros garlaivių draugija“ buvo reorganizuota į „Odesos nuolatinių garlaivių ryšių su Konstantinopoliu ekspediciją“, kuri 1845 m. Susijungė su „Novorosijsko garlaivių komisija“. Juodosios jūros linijos, ir gavo naują pavadinimą: „Novorosijsko garlaivių ekspedicija“, sutrumpintai - Odesos ekspedicija. Odesos ekspedicijos garlaiviai „Įpėdinis“, „Mithridat“, „Andiya“, „Dargo“, „Berdyansk“, „Taganrog“, „Petras Didysis“, „Taganrogas“ (geležis), „Luba (geležis)“, Tamanas “(geležis),„ grafas Voroncovas “(geležis) ir kiti tarnavo vidinei Juodosios jūros ir Azovo linijai. Pirmajai tarptautinei Juodosios jūros garlaivių linijai Odesa - Konstantinopolis 1843 m. Anglijoje buvo užsakytos 4 250 litrų talpos garų fregatos su garo varikliais. iš: „Odesa“, „Chersonesos“, „Krymas“ ir „Besarabija“. Jų dizainas išsiskyrė padidėjusiu patikimumu ir leido juos naudoti tiek komerciniais, tiek kariniais tikslais. Iki 1853 m., Kai prasidėjo karas su Turkija, garų fregatos reguliariai tarnavo „Novorosijsko garlaivių ekspedicijoje“, reguliariai gabeno paštą, keleivius ir prekybinius krovinius tarp Odesos ir Konstantinopolio po pakuočių vėliava ir kas dešimt dienų vykdavo į keliones. Krymo karo metu jie buvo perginkluoti ir prisijungė prie Juodosios jūros laivyno garų fregatų, kurių jūreiviai didvyriškai parodė save gindami Sevastopolį, būrio ir nuskandino dalį savo laivų, įskaitant garlaivių pulkus „Krymas“, būrį. „Odesa“, „Besarabija“ ir geležinis paketinis laivas „Elborus“ Sevastopolio reide 1855 m. Rugpjūčio mėn., Kad jie nenukristų priešui.
Krymo karo metu Juodosios jūros prekybinis laivynas patyrė nuostolių: ypač aštuoni garo laivai išliko geros būklės. Esant dabartinėms sąlygoms, Odesos ekspedicijos veikla nebuvo atnaujinta. Vietoj to, siekiant plėtoti reguliarų arba skubų garo laivų srautą Juodojoje jūroje 1856 m., Jos pagrindu buvo sukurta akcinė bendrovė: „ Rusijos draugija Pristatymas ir prekyba “(ROPiT). (Stepanovo DA Rusijos laivybos ir prekybos visuomenės įkūrimas (1856-1857) // Čeliabinsko valstybinio universiteto biuletenis. - 2011. - Nr. 22 (237). - 46 numeris. Istorija. - p. 30-38. ) Buvo įsikūrusi pagrindinė draugijos būstinė Odesoje buvę rūmai IR APIE. Vita gatvėje. Lanzheronovskaya, (Odesos lankytinos vietos: IO Vitt Palace: Aprašymas) pastatas, kuris šiuo metu priklauso Juodosios jūros laivybos bendrovei.
Odesos jūrų prekybos uostas, jūrų terminalas, 1989 m.
Vyriausybė ROPiT visuomenei išdavė didelę paskolą ir penkerių metų leidimą neapmuitinamam laivų pirkimui užsienyje. 1857 m. Anglijoje ROPiT nusipirko penkis garlaivius, iš kurių pirmasis keleivis atvyko į Odesą irklentinis garlaivis„Nikolajus“ - laivas, galintis priimti 200 keleivių. Be to, ROPiT iš nustojusio veikti Novorosijskio garlaivių ekspedicijos įsigijo laivus Chersonas, Andija, Dargo, Dunojus, Taganrogas ir Grafas Voroncovas. Po visų įsigijimų 1857 m. Pabaigoje ROPiT turėjo 17 garlaivių parką, kuris leido ne tik pradėti skubią garlaivių paslaugą, kurią garantuoja vyriausybė tarp Juodosios jūros ir Azovo uostų, bet ir atidaryti tarptautinę liniją Odesa. - Konstantinopolis - Marselis.
1920 m., Pasibaigus pilietiniam karui, apie 5% laivų liko iš prekybinio laivyno prie Juodosios jūros. Galutinės kontrolės nustatymas Juodosios jūros pakrantė, sovietų valdžia pradėjo atstatyti prekybinį laivyną.
1922 m. Birželio 13 d. Respublikos darbo ir gynybos taryba Geležinkelių liaudies komisariato sistemoje įsteigė valstybines laivybos bendroves „Baltijos“, „Šiaurės“, „Juodoji jūra-Azovas“ ir „Kaspijos jūra“, o bendrą jų veiklos valdymą patikėjo Centrinei „Gostorgflot“ valdyba.
Po Didžiojo Tėvynės karas, padidėjus eismui, buvo sukurtos atskiros Juodosios jūros, Azovo ir Gruzijos laivybos kompanijos. Pagrindinis Juodosios jūros laivybos kompanijos (ChMP) uostas išliko Odesa, kur, be Odesos uosto, buvo laivų statykla.
Sovietų Sąjungos žlugimo išvakarėse Juodosios jūros laivybos kompanija buvo galingiausia Europoje ir viena didžiausių pasaulyje. Jį sudarė apie 300 įvairių klasių laivų. Į šį skaičių įeina: 21 keleivinis laivas, kurių bendras pajėgumas yra 12 tūkst. Keleivių vietų, aptarnaujantis 14 vandenyno ir 20 vidaus linijų; 260 įvairių klasių universalių laivų, kurių tūris yra 5 milijonai tonų. Tai buvo pirmaujanti SSRS jūrų laivyno dalis, kurią 1990 m. Sausio 1 d. Sudarė 17 laivybos kompanijų, 1800 laivų, kurių bendra dedveitas - 22,4 mln. Tonų, 67 uostai ir 26 laivų remonto įmonės. (Grankovas L. Iš navigacijos istorijos // Jūrų laivynas. - 2008. - № 2. - P. 68).
Žlugus SSRS, Juodosios jūros laivybos kompanija (ChMP) kartu su „Azov“ laivybos kompanija (AMP) ir „Sovetsikm Danube Shipping Company“ (SDP) buvo pašalinta iš sąjungininkių TSRS jūrų laivyno ministerijos pavaldumo ir SSRS upių laivyno ministerija. CHMP buvo perduotas 1992 m. Sausio 2 d. Suformuotos valstybės administracijos jurisdikcijai jūrų transportas Ukraina (Ukrmorflot), kuri tapo SSRS karinio jūrų laivyno ministerijos teisine įpėdine Ukrainos teritorijoje. (Dėl Ukrainos jūrų transporto valstybinės administracijos įsteigimo. Ukrainos ministrų kabinetas. 1992 m. Sausio 2 d. Nutarimas Nr. 4) „Ukrmorflot“ kartu su Ukrainos valstybės turto fondu (SPFU) perleido ChMP turtą . 1992 m. Vasario 18 d. Ukrainos ministrų taryba patvirtino reglamentą dėl „Ukrmorflot“. Remiantis 7 punkto c papunkčiu, „Ukrmorflot“ gavo teisę: „pakeisti vėliavas, parduoti, įkeisti laivus, susitarę su Ukrainos valstybės turto fondu, kad gautų paskolų laivyno papildymo programoms finansuoti“. (Ukrainos jūrų transporto valstybinio administravimo nuostatai. Ukrainos ministrų kabinetas. 1992 m. Vasario 18 d. Nutarimas Nr. 76.). +
Duomenys apie NMP sudėtį ir 1991 m. Būklės vertinimai skiriasi. Remiantis informacija, gauta iš atviros spaudos, 1991 m. ChMP įtraukė 234 krovininius, keleivinius ir kitų klasių laivus, kurių bendra dedveitas - 4167 tūkst. dauguma kurią sudarė operatyvinis pasirengimas. ChMP 1991 -uosius baigė gaudamas 270 milijonų rublių pelną ir uždirbdamas 788 milijonus dolerių. Kita vertus, kilo klausimas dėl laivyno atnaujinimo, nes 1992 m. Buvo planuojama nurašyti 29 vienetus, o iš viso iki 2000 m.-apie 120. (Leonidas Kapelyushny. Optimistinė tragedija, arba „Blasko-ChMP“ istorija „peržiūros pasakose, oficialūs dokumentai ir publicistinės aistros bei kančios // Ukrainos veidrodis. - 1994 m.- spalio 21 d.).
Juodosios jūros laivybos kompanijos pajėgumai buvo sukurti pirmiausia siekiant patenkinti centralizuotos, planinės TSRS ekonomikos poreikius. Sunaikinus vienintelį SSRS susiformavusį ekonominį kompleksą 1991 m., CHMP atsidūrė sudėtingoje finansinėje padėtyje. Jau 1992 m. Gruodžio mėn. Visa CHMP skola už paskolas sudarė 170 mln. JAV dolerių, tais pačiais metais buvo nurašyti 28 laivai. Esant dabartinei ekonominei situacijai, siekdamas išvengti teismų prastovų, Ukrainos ministras pirmininkas L.D. Kučma pasiūlė perduoti laivus jūrinėms tarpininkavimo bendrovėms, o vėliau jas įregistruoti užsienio jurisdikcijoje, kad galėtų naudotis ChMP, kuris neveikia be krovinių, ir CHMP prekybos ir keleivių parku. Ukrainos prezidentas L.M. Kravčiukas šiam pasiūlymui pritarė. Remiantis spaudos pranešimais, 2013 m. Jis pripažino šį sprendimą klaidingu. (Kravčiukas prisiėmė kaltę dėl Ukrainos prekybinio laivyno žlugimo. Korrespondent.net, 2013 m. Vasario 3 d.)
1993 m. Vasario 17 d. „Ukrmorflot“ buvo likviduotas, o CHMP vadovavo naujai sukurta Ukrainos transporto ministerija (1992–2004 m.). (Ukrainos transporto ministerijos klausimai. Ukrainos ministrų kabinetas. 1993 m. Vasario 17 d. Nutarimas Nr. 106.)
1993 m. Rugpjūčio 13 d. Ukrainos prezidento L. Kravčiuko dekretu atviros akcinės bendrovės pavidalu buvo sukurtas laivybos koncernas „Blasko - Juodosios jūros laivybos kompanija“. (Dėl akcinio laivybos koncerno „Blasco“ - „Juodosios jūros laivybos kompanijos“ įsteigimo, 1993-08-13 Ukrainos prezidento dekretas Nr. 303/93.)
Koncerno prezidentu buvo paskirtas P. V. Kudyukinas, kuris pakeitė V. V. Pilipenką CHMP vadovu. Remiantis dekretu, „Blasco“ tapo viso Juodosios jūros laivybos bendrovės kilnojamojo ir nekilnojamojo turto įpėdiniu Ukrainoje ir užsienyje.
1993 m. Gruodžio 24 d. Ukrainos Aukščiausioji Rada sustabdė Juodosios jūros laivybos bendrovės korporacijos procesą ir vetavo prezidento dekretą. Atsakydamas L. Kravčiukas išleido naują potvarkį, patvirtinantį „Blasco - ChMP“ vadovybės autoritetą. (Dėl akcinio laivybos koncerno „Blasco“ - „Juodosios jūros laivybos kompanija“ Ukrainos prezidento 1993 m. Gruodžio 28 d. Dekreto Nr. 606/93). Abu Leonido Kravčiuko dekretus 1995 m. Sausį savo ruožtu atšaukė Ukrainos prezidentu tapęs Leonidas Kučma. (Dėl Ukrainos prezidento 1993 m. Rugpjūčio 13 d. N 303 ir 1993 m. Gruodžio 28 d. N 606 potvarkių pripažinimo negaliojančiais, 1995 m. Sausio 24 d. Ukrainos prezidento dekreto Nr. 77/95.) , 1994 m., Ukrainos Aukščiausioji Rada nusprendė pradėti Juodosios jūros laivybos kompanijų auditą. Tyrimo pavaduotojo komisija buvo sukurta vadovaujant buvusiam Odesos Primorskio rajono prokurorui, liaudies pavaduotojui Yu.A.Karamzinui.
1993 m. Sausio mėn. ChMP turėjo 227 laivus, tačiau 160 iš jų buvo išsibarstę atviroje jūroje visame pasaulyje. Pirmieji teismų areštai prasidėjo dėl įvairių, dažnai tolimų, pretekstų: 11 jų nebuvo. ChMP pavertus akcine bendrove, destruktyvios tendencijos sustiprėjo. Palūkanos už paskolas augo, „Blasco - ChMP“ pajamos buvo paslėptos ir pervestos į ofšorinius bankus. Dėl to P. V. Kudyukinui buvo iškelta baudžiamoji byla ir jis buvo nuteistas už tai, kad įgyvendino, kaip paaiškėjo, klaidingą planą perduoti laivus tarpininkavimo įmonėms.
1995 m., Kai bendrovės laivyną sudarė 216 laivų, A.V.Kovalas pradėjo vadovauti, bet taip ir nesuprato, kur jie buvo išgabenti grynaisiais ir laivus, taip pat neteko dar 30 vimpelių. Jo pirmtakų paleisti mechanizmai ir toliau sunaudojo bendrovės lėšas ir laivus. Tais pačiais 1995 metais kitas vadovas buvo paskirtas A. M. Stognenko; ChMP laivynas sumažėjo iki 186 vimpelių; buvo paimtos naujos paskolos, kurių grąžinti jau buvo nerealu, todėl visame pasaulyje kilo ChMP laivų arešto banga: 1995–1997 m. bendrovė prarado 171 laivą. 1998 m. Sausio mėn. Liko 15 vimpelių.
2004 m. Liepos mėn. Ukrainos transporto ministerija, bendrai valdžiusi ChMP, buvo reorganizuota į Ukrainos transporto ir ryšių ministeriją.
2004 m. Bendrovė turėjo 6 laivus ir 17 negrąžintų paskolų, kurių vertė 11 mln. 2005 metais GSK „ChMP“ nuostoliai siekė pusę milijono dolerių.
2006 m. Valstybinėje draudimo bendrovėje „ChMP“ buvo įvesta reorganizavimo procedūra.
2008 m. Juodosios jūros laivybos kompanija minėjo 175 -ąsias metines nuo jos įkūrimo dienos. Jubiliejaus išvakarėse Ukrainos transporto ir ryšių ministras K. Efimenko paskelbė, kad prokuratūra turi patikrinti ChMP turto atidalijimo teisėtumą. Jis pavadino ChMP bankroto procedūrą „nemotyvuota“, dėl kurios įmonė, kurios buhalterinė vertė yra didesnė nei 500 mln. UAH, pasitraukė iš valstybės kontrolės. Dėl to, anot K. Efimenko, valstybės turtas už mažą piniginę sumą yra susvetimamas, sukuriant dirbtines skolas. Savo pareiškime ministras ragino užkirsti kelią Juodosios jūros laivybos kompanijos likvidavimui. (Ukrainos transporto ir ryšių ministras Konstantinas Efimenko neleis likviduoti Juodosios jūros laivybos kompanijos. Ukrainos infrastruktūros ministerijos spaudos tarnybos internetinis archyvas.)
2010 m. Gruodžio mėn. Ukrainos transporto ir ryšių ministerija vėl buvo reorganizuota, o CHMP buvo pavaldus Valstybinei jūrų ir jūrų tarnybai. upių transportas dabar Ukrainos infrastruktūros ministerija. Nuo šiandien ChMP parkas sumažėjo iki vieno vimpelio
GSK ChMP reorganizavimo procedūra tęsiama.
tai jis rašo Anatolijus Foka, Technikos mokslų daktaras, vyriausiasis jūrų inžinierius
Nostalgiški plovimai apie prarastą laivyną
Ukrainos laivyno problemos atkūrus Ukrainos valstybingumą 1991 m., Tiesą sakant, mažai skyrėsi nuo kitų ekonomikos sektorių problemų, kurios anksčiau buvo visos Sąjungos reikšmės. Pirmaisiais mėnesiais mes visi buvome nepriklausomybės euforijoje, manydami, kad dabar visas pasaulis stovės į eilę visų rūšių bendradarbiavimui su mumis ir visų formų mūsų produktų įsigijimui. Mūsų politiškai aktyvūs vaikinai net neįtarė, kad arši kova dėl vietos saulėje nuolat vyksta pasaulio rinkoje ir tik turėdama puikią reputaciją, patvirtintą dešimtmečius, galime tikėtis sėkmės. Ir kadangi mes iš SSRS paveldėjome tokią daug energijos reikalaujančią ir nekokybišką visų rūšių produktų gamybą (išskyrus žmonijos naikinimo priemones, kur buvome aplenkę likusią planetos dalį), paaiškėjo, kad esame visiškai nereikalingas civilizuotame pasaulyje.
Nutraukė stabilius ekonominius ryšius su šalimis buvusi SSRS(paskutinė viltis parduoti apgailėtinus produktus). Į ekonomiką veržėsi neraštingi politiniai nesutarimai ir įvairiausių nuotykių ieškotojai. Mažiausiai kas domėjosi profesionalumo trūkumo problema.
Ukrainos, kaip politiškai ir ekonomiškai nepriklausomos valstybės, formavimosi priešininkai labai greitai pabudo nuo sukrėtimo. Turėdami įvairių galutinių tikslų, jie draugiškai susivienijo į gana galingą koaliciją ir pradėjo savo destruktyvią veiklą. Iš esmės šį penktąjį stulpelį sudarė:
- Visų tipų kairiosios partijos- nuo rožinių socialistų iki raudonai rudų bolševikų. Bet kokiomis priemonėmis jie norėjo atkurti savo prarastą neribotą galią žmonėms, grąžindami mus į be proto kramtomų ir nuolankiai dirbančių galvijų būklę;
- vienos ir nedalomos sovietų imperijos atkūrimo šalininkai (bent jau Didžiosios Rusijos pagrindu), kai, gavus Maskvos palaiminimą, buvo įmanoma pasijusti visišku šeimininku „iki pat pakraščio“, tautines tradicijas pačius šiuos pakraščius, griebdamiesi bet kokių nesutarimų, pretekstu išrauti „nacionalizmą“, išvaryti į Sibirą ir atskirus kultūros veikėjus, ir sistemos priešininkų šeimas, ir, jei reikia, ištisas tautas. O „arčiausiai mūsų“ Rusijoje sena svajonė buvo puoselėjama galingai ir iš esmės - plauti tento batus vandenyse Indijos vandenynas, sėdi šalia draugiškų Indijos žmonių plikų kulnų;
- ir, žinoma, bet kokio plauko ir pakopos vagys, pradedant paprastais reketininkais ir baigiant (kaip parodė liūdna patirtis) ministrais pirmininkais. Ši kategorija visada stengiasi sunaikinti bet kokią sistemą, suprasdama, kad politinio ir ekonominio nestabilumo sąlygomis taip lengva įkišti ranką į žmonių kišenę!
Tokiomis sąlygomis vieningas destruktyvių jėgų veiksmas, bandymas plėtoti ekonomiką praktiškai pasmerktas nesėkmei. Ir jei atsižvelgsite į tai, kad tokios pramonės, kaip karinis jūrų laivynas, niekada nekontroliavo respublikinė administracija, tampa akivaizdu, kad tolesnis laivyno egzistavimas turėjo susidaryti tik iš vienos problemos.
Taip pasirodė pirmasis Ukrainos karinio jūrų laivyno paminėjimas. Tuometinis premjeras V. Fokinas viešai pareiškė: „O kaip mums tas laivynas? Jei reikės vežti, tada bus samdomos ir gabenamos dvi koplyčios! "
Kai išgirdau šį teiginį, išsigandau dėl mūsų laivyno likimo. Ir esmė ne tik ta, kad Ministras Pirmininkas pasirašė savo neprofesionalumą ir net paprastą nežinojimą, nesuprasdamas, kad paslaugų sektorius (įskaitant transportą) yra amžina veikla (priešingai nei kasybos ar perdirbimo pramonė) ir uždirba pelną praktiškai negaudamas neigiamas pasekmes šaliai (išteklių naikinimas, aplinkos tarša ir kt.). Skurdžiausiai išteklių turinti Japonija išaugo paslaugų ir aukštųjų technologijų srityje. Ir vakar, ir šiandien pasaulyje nuolat vyksta kova dėl teisės turėti transporto linijas. Ir tada staiga tokie ekonominiai „atradimai“. Blogiausia man buvo tai, kad viešai paskelbus antivalstybinę politiką, nė vienas iš daugybės ministrų ir Aukščiausiosios Rados narių neprieštaravo nė vienu žodžiu. Kas tai - valdančiųjų nežinojimas ar sąmoninga parama šalies ekonomikos žlugimui?
Greičiau abu. Ir tada mums, profesionalams, visą gyvenimą atsidavusiems darbui jūroje, tapo aišku, kad laivynas yra pasmerktas.
Tai tapo aišku kitiems asmenims (taip pat gerai išmanantiems laivyno veiklą), jie suprato, kad žalia šviesa atvira visiškam jūrų transporto grobstymui.
Galingiausias smūgis laivynui buvo tada, kai „nendrių kapitonas“ Pilipenko vadovavo vienai didžiausių pasaulio laivybos kompanijų - Juodosios jūros laivybos kompanijai. Praradęs reputaciją po aktyvaus Maskvos pučo (GKChP) palaikymo, jis ieškojo būdų, kaip bet kokiomis priemonėmis išsaugoti savo karjerą, ir darbais bandė įrodyti savo ištikimybę globėjams Maskvoje. Didele dalimi tai palengvino Kijevo pareigūnų nekompetencija ir korupcija - valstybės nekontroliuojamos Juodosios jūros laivybos kompanijos jūreivių uždirbti pinigai dingo į dešinę ir į kairę.
Kas tik tuo metu nevažiavo ChMP laivais, gaudamas laivo vyresniojo vadovybės personalo atlyginimą ar kitokią piniginę ir materialinę naudą!
Įsimintina buvo laivyno veteranų kelionė į Stambulą. Pensininkai buvo atvežti į iškylą Turkijoje senu keleiviniu laivu, jiems buvo duota išgerti ir išvežta (ne visai gyva ir sveika) į Odesą, kur jie turėjo padėkoti laivybos bendrovės vadovui (žiūrėkite, kaip jis gerbia ir myli jūreivius!).
Taip pat važinėjo aukšti miesto medicinos pareigūnai (gaudami vyresniųjų padėjėjų atlyginimą), sėkmingai ištyrę Ukrainai skubią problemą - tarakonų veisimą Indijos uostuose.
Tikslinės ekskursijos po svarbius aukštuosius asmenis buvo sėkmingai įvykdytos, pavyzdžiui, garantuota galimybė pirkti automobilius Japonijoje. Taigi motoriniu laivu „Mechanic Dren“ penki vyresnieji mechanikai išvyko remontuoti į Kiniją. Žinoma, remontą atliko nuolatinis vyresnysis mechanikas, o likusieji (oho, kaip gerbiama Odesoje visuomenė!) Gavo tą patį atlyginimą ir už tai skubėjo tolimų šalių, visų sovietų jūreivių svajonė yra kelionės. Ir tada šio laivo maršrutas gulėjo (kaip buvo sutarta su laivybos kompanijos vadovybe) į Japoniją, kur buvo sėkmingai pasiektas planuotas galutinis visos operacijos tikslas - automobilių pirkimas.
Ir kaip įspūdingai atrodė Odesos žurnalistai užsienio gastrolėse! Be to, jie buvo įtraukti į atsarginės įgulos narius (todėl laivybos kompanijos sąskaita buvo galima gauti padorų atlyginimą užsienio valiuta), jie ne tik meiliai uždavė sudėtingus klausimus bendražygei Pilipenko, bet ir patys labai protingai ir profesionaliai į juos atsakė į svetingo šeimininko pritariamus linktelėjimus.
Ir koks protingas žingsnis buvo, kai jie pradėjo mokėti dalį atlyginimo ChMP valdymo personalui užsienio valiuta. Čia net buvę oponentai ir pavydūs žmonės yra persmelkti pagarbos vadovybei.
Ir dabar, pagirtinu choru (po sėkmingų verslo kelionių) sąžiningiausia ir gerbiamiausia gyventojų dalis - visų lygių deputatai, liaudies (garbingų pensininkų) balsu, pritariant kolegoms vadovams (demonstracija vienybės laivybos kompanijoje), atsirado puiki proga pavogti laivyną. Juk dauguma minėtųjų (visais lygmenimis) palaikė CHMP lyderius. Ir tik tie, kurie uždirbo pinigus laivybos kompanijai (tai turėjo būti - valstybei) - jūreiviai nebuvo laimingi. Bet jie buvo jūroje, bet tas, kuris atėmė valstybės pinigus, buvo čia, netoliese ir reikiamu momentu galėjo kalbėti spaudoje, parlamente, kur tik reikėjo paremti šalį jau atvirai plėšiančius grobikus.
Matyt, Kijevo pareigūnai buvo abejingi šiai situacijai. Jiems buvo pasakojami pasakojimai visais lygmenimis, įrodantys laivyno priežiūros netikslingumą. Tai, kad laivyno egzistavimas nesukėlė ne tik ekonominių interesų valdantiesiems (dėl jų profesionalumo stokos), bet ir politinių, įrodo faktas, kad Ukrainos laivynas ilgą laiką plaukiojo pagal neegzistuojančios valstybės - SSRS - vėliava, o pareigūnus suklaidino istorijos, kad vėliavos keitimas turi patirti didelių išlaidų. Ir ši neišmananti biurokratinė gentis ramiai stebėjo, kad tokia operacija - praeina po nacionaline vėliava - jau seniai vykdoma visose kitose buvusios SSRS šalyse - Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, Azerbaidžane, Gruzijoje ir Rusijoje. Ir kažkodėl pinigų užteko! Jie taip pat apgavo neraštingus pareigūnus pasakojimais, kad laivų pavadinimai turi būti parašyti rusų kalba, nepaisant to, kad netoliese buvo laivų su pavadinimais indų kalba, arabų raštu, su kinų ar japonų hieroglifais. Galų gale, kaip jie žino, kad norint identifikuoti indą, reikalingas vardas anglų kalba, o visa kita parašyti Nogai!
Supratę Kijevo pareigūnų kompetencijos trūkumą, jūros grobikai greitai pradėjo kurti mūsų laivybos kompanijų nuostolingo (o kartais net ir bankroto) atmosferą. Vis mažiau mūsų laivų pradėjo lankytis Ukrainos uostuose, vis daugiau krovinių buvo vykdoma užsienio šalių uostuose (atsižvelgiant į puikią mūsų uostų būklę), laivų remontas buvo atliktas užsienio bazėse (pigiai ir sąžiningai geros kokybės mūsų laivų statyklos), laivų bunkeriavimas vyko užsienio uostuose (nepaisant to, kad degalų kaina tuo metu mūsų šalyje buvo labai labai maža).
Toks požiūris sprendžiant transporto problemas leido visas pinigines operacijas (uždirbtų pinigų gavimą, išlaidas remontui, degalams, techninei priežiūrai) perkelti į užsienio bankus, atimant Ukrainai galimybę kontroliuoti savo laivyno veiklą, pinigų srautus ir taip , galimybė papildyti savo iždą, tačiau tuo pačiu suteikiant galimybę labai laisvai paleisti vagių rankas į valstybės kišenę.
Čia atsirado laivybos kompanijos vadovo auksinės kredito kortelės, asmeninės žalios spalvos „Mercedes“ ir kiti atributai, kurie taip harmoningai dera prie vakarykščių sąžiningų ir ištikimų partijos darbuotojų, o šiandien - gerbiamų ir aktyvių nepriklausomos Ukrainos veikėjų.
Klestėjo Ukrainos laivyno sunaikinimo procesas, perkeliant laivus į „Sovcomflot“. Šiuo metu sukčių vaizduotė nežinojo jokių ribų! Viena vertus, bendražygis Pilipenko garsiai paskelbė, kad kiekvienu atveju kreipsimės į teismą dėl neteisėto mūsų laivų arešto (o mūsų dalis „Sovcomflot“ sudarė 17%), kita vertus, nedvejodami (ir nereikalingų pareiškimų) davė seriją birių laivų, kurie laivybos bendrovei atnešė apie 25% pelno.
Elementariausi ir šimtu procentų SSRS naudojami keleiviniai laivai, tokie kaip „Fiodoras Dostojevskis“ ir „Maksimas Gorkis“, turėjo ką nors paaiškinti visuomenei. Ir tai buvo padaryta labai paprastai - išpūsti skruostai ir garsiai paskelbta, kad tokiu atveju mes tikrai paduosime savo lainerius iš Rusijos į teismą. Ir jie tuo tikėjo. Kadangi šiuos laivus užsakė Vokietijos kelionių agentūros, naivūs vokiečiai, tikėję Ukrainos laivyno vadovų nuoširdumu ir padorumu, iškart pasiūlė savo jūrų advokatų paslaugas. Tačiau laivybos kompanijos valdymas pasirodė ne toks paprastas - juk buvo reali grėsmė, kad vokiečiai tikrai paduos į teismą. Todėl šiems kvailiems vokiečiams buvo pasakyta, kad viską padarys mūsų pačių teisininkai. Ir taip išėjo. Mes padarėme viską, kad laivai pagaliau išplauktų į Rusiją. Ir kai aš (jau dirbdamas Vokietijoje kaip „m / v Astor“ vyriausiasis mechanikas - buvęs mūsų „Fiodoras Dostojevskis“) klausiausi šios Vokietijos specialistų, dalyvavusių derybose su laivybos kompanija, istorijos, negalėjau suvokti, kas yra daugiau jų kalba - pasipiktinimas dėl mūsų sukčių arogancijos ar nuostabos iš mūsų kvailumo. Nors buvo nurodymai kapitonams sekti į Rusijos uostus, po kurių laivai įgijo naują pavadinimą, naują vėliavą ir naują laivo savininką.
Žinoma, perduodant tokius gerai žinomus (luchno su kitais (kaip rodo ir mūsų laikas), jis puikiai harmonizuoja.
Atėjus kitam laivybos kompanijos vadovui, bendras apiplėšimas buvo baigtas. Iš 360 laivų, egzistavusių iki Pilipenkos atvykimo, liko tik 239. Likusieji (žinoma, geriausi) jau buvo išvežti be jokių komplikacijų.
Kitas šios kažkada didžiausios TSRS laivybos kompanijos vadovų šuolis jau buvo įmantrių pinigų ir laivų vagysčių pobūdžio. Buvo įkalinimų, buvo atleidimų, tačiau tik viena liko tvirta linija - sumažėjo laivyno dydis. Tuo pačiu metu Graikijoje, Kipre, dėl tam tikrų priežasčių buvo nuolat stebima naujų laivų savininkų atsiradimo tendencija, kilusi iš buvusių ChMP vadovų šeimų ir artimųjų.
Ypač riebios žuvys buvo pradėtos gaudyti drumzlinuose laivų areštų vandenyse už laivybos kompanijos skolas.
Iki to laiko visas pasaulis jau suprato, kad versle turi būti ribota atsakomybė. Kalbant apie laivyną, atrodė, kad didelės įmonės buvo padalytos į keletą mažų (nekeičiant faktinės laivų nuosavybės, bet gaunamos tik kitos detalės), atsakingos už bet kokio laivo avariją ar kitokią žalą. Rezultatas buvo tokia firma kaip „Ragai ir kanopos“, kai buvo galima suimti tik biuro stalus ir įkalinti svaro pirmininką.
Tačiau penktosios kolonos atstovai puikiai suprato, kad tokiu požiūriu, ypač sunaikinus laivyną, nesisuksite, o laivus pavogti bus sunku. Todėl iki galo jie laikė visus laivus vienoje laivybos kompanijoje, visiškai teisingai suprasdami, kad už nedidelę nedidelio vilkiko (priklausančio CHMP) skolą laineris Tarasas Ševčenko (taip pat priklauso ChMP) bus suimtas, sukeldamas didžiulius nuostolius , tiek materialinę, tiek moralinę - prarandame uždarbį, o laivo savininko autoritetą sumenkina potencialūs frachtuotojai - kelionių agentūros.
Ir kaip nuostabiai buvo suorganizuotas laivų pardavimo procesas! Kaip sakė išmanantys ekspertai, tuo šlovingu metu už dvi dėžes viskio Kijeve buvo galima nurašyti bet kokį laivą, pripažįstant jį nepelningu.
Taigi motorinis laivas „Dmitry Poluyan“ buvo parduotas užsienyje (Maltoje) už metalo laužo kainą. Ir kai vienas iš potencialių pirkėjų pateko į laivą (šis vietinis laivo savininkas buvo toks naivus apie save), po paviršutiniško laivo tyrimo jis iškart pasiūlė tris kartus didesnę sumą. Bet jis susidūrė su netinkamais! Jam buvo pasakyta: „Brangioji, eik į Odesą, pasikalbėk su tokiu ir tokiu laivybos kompanijos pareigūnu ir dėl visko sutark. Ir tik tada įforminsime laivo pardavimą “.
Įmantrus grobiko protas rado netikėčiausių sprendimų. Taigi, mano draugas, kapitonas, į Graikiją pardavė sausą krovininį laivą (m / v „Pula“ tipo). Atrodė akivaizdu, kad gerai veikianti schema veiks - laivas bus parduotas už kokią nors visiems patogią sumą (išskyrus valstybę), ir verslas baigsis. Bet to nebuvo!
Paskutinės kelionės metu (kaip Ukrainos laivyno dalis) laivas apėjo visus pagrindinius Juodosios jūros uostus. Iš sandėlių buvo paimta įvairių rūšių nauja įranga (atsarginės dalys, mechanizmai, jungiamosios detalės, prietaisai). Ir tada (jau prisidengus muitine) visa tai buvo legaliai eksportuota į užsienį, kaip šiam laivui priklausančios atsarginės dalys, ir parduota. Ir bet kuris mėgėjas supras, kad už tokią paprastą operaciją jie kišenėje įdėjo daug daugiau pinigų, nei valstybė gavo už visą laivą.
O kokia graži operacija, tiksliai apskaičiuota dėl sostinės bobų nekompetencijos (su jų interesų materialiniu šildymu), buvo „Lenssovet“, „Mossovet“ ir „Smolny“ dujų vežėjų pardavimo operacija. Brangiausi ChMP laivai, atnešę pasakiško pelno, staiga pasirodė nepelningi. Ir tai yra idealios sąlygos jūrų transportui: nuosava krovinių gamykla (chemijos gamykla Južnio uoste), stabili, nuolatinė transporto linija tarp Ukrainos ir JAV (globojama paties Hammerio). mažos įgulos išlaidos (palyginti su europietiškomis), minimalios laivų remonto išlaidos (nes jos gaminamos laivybos kompanijos laivų statyklose).
Naujasis Graikijos laivų savininkas, dirbantis nuolatinių krovinių paieškų, naujų linijų sąlygomis, moka įguloms pagal Tarptautinės profesinių sąjungų federacijos tarifus, moka už remontą brangiose Europos laivų statyklose, šie laivai tada buvo pelningi . Ir galima tik įsivaizduoti, koks tada buvo jų pelningumas, jei net ir dabar, po pusantro dešimtmečio, jie ir toliau generuoja pajamas maždaug trijų milijonų dolerių per mėnesį savininkui. O kas atsitiko tada - jų klestėjimo laikais? Ir kokia pelninga ši operacija pasirodė jos dalyviams!
Tai nuostoliai, kurie jaunai valstybei kainavo aukštą mūsų sukčių profesionalumą ir nekompetentingų miesto valdininkų korupciją.
Žinoma, taip galingai sunaikinus Juodosios jūros laivybos kompanijos laivyną, likusių laivybos kompanijų žlugimas yra tik tai, kas buvo perduota.
„Azovo laivybos kompanijai“ vadovavo buvusio Donecko automobilių depo vadovo „broliai“. Ir šiandien viskas, ką galima išpumpuoti.
Ukrainos Dunojaus laivybos kompanija išgyvena kančias. Tačiau tai išgyveno sunkiausius Jugoslavijos krizės laikus, kai dėl sunaikintų tiltų per Dunojų dalis laivų dirbo zonoje nuo tiltų ir žemiau, o antrasis - nuo tiltų ir aukščiau. Ir laivybos kompanija išgyveno. Žinoma, tada upių laivai mūsų stambiems rykliams iš jūrinio nusikalstamo verslo - maža žuvis, bet pavogta dideli laivai ChMP, jie nepaniekino upių laivyno. Ir nesvarbu, kaip UDP prezidentas PS Suvorovas bandė ginti laivybos kompanijos (ir, žinoma, jūreivių) interesus, destruktyvios jėgos pasirodė stipresnės.
O dabar, su visais Parlamento pokalbiais apie valdymo profesionalumą, laivybos kompanijai vadovauja specialistai iš „didžiausio šalies jūros regiono“ - Luhansko srities!
Mums, karinio jūrų laivyno specialistams, aišku, kad lavonas buvo pašalintas.
Ir aš jums priminsiu apie laivus - SSRS pasididžiavimą: ir Originalus straipsnis yra svetainėje InfoGlaz.rf Nuoroda į straipsnį, iš kurio buvo sukurta ši kopija, yra
Nuotraukų reliktas iš ChMP archyvo: 1962 m. ChMP laivas pristato krovinius į Kubą Kubos raketų krizės metu. Virš jo iš Gvantanamo bazės skraido amerikiečių naikintuvas.
Tūkstančiams jūreivių reikia dokumentinės laivybos kompanijos atminties. Jų laivybos darbo metais šios laivybos kompanijos archyvas buvo įsikūręs „Baskomflot“ pastate.
Šiame didžiuliame sandėlyje nustatyta verslo tvarka buvo laikoma pavyzdinga visai šaliai. Tačiau ne visi žino, kad jis buvo dislokuotas Primorskaya gatvėje, 11/13 daugiau nei 10 metų. Jis įsikūręs ilgame vieno aukšto pastate vidiniame kieme, kur kadaise buvo garsieji „Dubner“ kursai anglų kalbos... Tai rodo ir virš durų pritvirtinta fanera su ranka rašytu pieštuko užrašu „ARCHYVAS“.
Galbūt jį rasti yra dar sunkiau, nes lygiagrečiai su juo esantis pastatas, atsuktas į Primorską, buvo perleistas į kažkieno nuosavybę. Naujas savininkas kiek sugebėjo, jis jį pavertė viešbučiu, tačiau pinigai jam tapo ankšti. Kiemas su apleistų statybinių šiukšlių krūvomis lankytojui atrodo baisus. Tačiau nereikia ieškoti kojų ieškant archyvo: reikalingas pažymėjimas iš jo bus išsiųstas buriuotojui paštu!
Rašytinį atsakymą į redakcinį užklausą, kokia yra sertifikatų gavimo ChMP archyve tvarka, pasirašė ChMP GSK generalinis direktorius I. Yu. Belovas. Ant įmonės firminio blanko spausdinama, kad „Visi reikalingi sertifikatai išduodami pagal nustatytą modelį ir per nurodytą laikotarpį pagal Ukrainoje galiojančius teisės aktus“.
Paprastai buvusiems laivybos kompanijos darbuotojams, įskaitant laivyno veteranus, reikia atlyginimo pažymėjimų arba norint „pralaužti“ socialines išmokas sau. Sertifikato tipas nurodytas paraiškoje... Tai parašyta pavadinime generalinis direktorius GSK ChMP I.Yu. Belova.
Toliau: nuo ko, tai yra, parašykite savo pavardę, vardą ir pavardę. Tada parašykite savo adresą ir telefono numerį. Visa tai yra viršutiniame kairiajame lapo kampe.
Toliau pateikiamas standartinis programos pavyzdys:
„Norėdami kreiptis dėl lengvatinės pensijos, pateikite man pažymą apie darbą (atlyginimą). Jis dirbo jūreiviu (padavėjas, 2 -asis mechanikas, vyriausiasis karininkas - vienu žodžiu, nurodykite pareigas) nuo tokių ir tokių iki tokių ir tokių metų (pavyzdžiui, nuo 1980 iki 1987 m.) Laive (nurodykite jo pavadinimą, pavyzdys „Berezovka“ arba „Matsesta“). Pridedu darbo knygos kopiją dviem egzemplioriais ir paso kopiją dviem egzemplioriais.
Skaičius. Parašas".
Tada išsiųskite paketą registruotu laišku su pranešimu. Adresu: šv. Lanzheronovskaya, 1. Odesa. 65026. GMK ChMP. Biuras.
Atsakymas iš archyvo taip pat pateikiamas paštu, paprastai ne vėliau kaip po mėnesio. Paslauga nemokama!
Pažymėjimų išdavimo intensyvumas yra didelis: laiškai su tokio pobūdžio prašymais gaunami kasdien. Be to, laivybos kompanijos biuras tvirtina, kad „nė vienas kreipimasis nebuvo paliktas be dėmesio ir svarstymo“. Atsakomybę pabrėžia žodžiai „jei žinote atvejų, kai pažymos nebuvo išduotos arba jų išdavimas buvo nepagrįstai atidėtas, prašome informuoti arba atsiųsti prašymo / skundo kopijas. Dėl šių faktų bus atliktas oficialus tyrimas “.
Situacija sudėtinga tuo, kad statybų verslininkas ketina iš laivybos bendrovės atimti vieno aukšto archyvo pastatą ir visą kiemą, kad jis taptų viešbutis... Labiausiai tikėtina, kad saugykla turės persikelti iš Primorskajos, 11/13.
- Atrodo, kad ChMP viršininkai rado tam kambarį Peresype, - sako jie Valstybės archyve Odesos regionas apie Žukovskogo, 14. Dalis ChMP archyvo medžiagos jau perkeliama į jos lentynas. Iki šiol priimamas tik „pastovus“, tai yra dokumentai apie pagrindinę įmonės darbo veiklą, pavyzdžiui, įsakymai sudominti Nacionalinė ekonomika, todėl saugomi neribotą laiką.
Manoma, kad ChMP darbuotojų, visų pirma tos pačios įgulos, asmens bylos, atlyginimų ataskaitos, įsakymai dėl registracijos ir perkėlimas iš laivo į laivą turi būti saugomi iki 75 metų. (Čia prašau: nepainioti laivo ritiniai, kurie laikomi uostų sostinėse).
75 metai yra ilgiausias laikino saugojimo dokumentų, patvirtinančių darbuotojo darbo stažą, tarnavimo laikas. Saugojimo laikas gali būti, pavyzdžiui, 10, 20 metų arba 1 metai, priklausomai nuo dokumento svarbos. Tada komisija surašo likvidavimo aktą, o medžiagos sudeginamos.
Iš vidiniame kieme esančio archyvo kambario durų sklinda drėgmės ir senų popierių kvapas. Atrodo, kad nėra ventiliacijos. Tai gadina dokumentus. Ir, ko gero, jūreivių reikalus reikėtų net perkelti į patikimesnę saugojimo vietą. Tai galėtų būti miesto Archyvų ir biuro darbo gatvėje departamentas. Stolbovaya, 17. Tačiau iki šiol nedidelė dalis medžiagų buvo gabenama į gatvę. Pirogovskaja, 29 metai buvusiame partijos archyve. Tokio perdavimo svarba labai padidės, jei CHMP pakeis valstybinę nuosavybės formą į privačią nuosavybę.
Tiems, kurie nešiojo ginklus
Dažnai nesusipratimų, o kartais net ir nepasitenkinimo archyvarais kyla dėl to, kad jūreiviai kreipiasi į archyvus, kad patvirtintų savo, kaip „karo veiksmų dalyvio“ statusą. Bet tai nėra garlaivių archyvo funkcijų dalis! Ir tai yra Ukrainos infrastruktūros ministerijos komisijos parapija, kurioje svarstoma medžiaga apie karo veiksmų dalyvių skyrimą, sukurta 1995 m. Sausio 13 d. Ukrainos ministrų kabineto nutarimu Nr.
Pagal Ukrainos įstatymo „Dėl karo veteranų statuso, jų socialinės apsaugos garantijų“ 6 straipsnio 2 punktą karo veiksmais buvo pripažinti darbuotojai (ypač jūreiviai), dirbę šalyse, kuriose vyko karo veiksmai. Ir taip pat, jei jie patys dalyvavo šiuose karo veiksmuose arba teikė karinę kovinę veiklą. Lengviau, kaip jie sakė ChMP, nešti ginklus į uostus, kuriuose vyko karas. Ir kur jie iš tikrųjų šaudė!
Tokių šalių ir laikotarpių, kai buvo pripažinta, kad jų teritorijose buvo kovojama prieš karo veiksmus, sąrašas buvo patvirtintas 1994 m. Vasario 8 d. Ukrainos ministrų kabineto nutarimu Nr. Joje buvo septyni pakeitimai. Paskutinis numeris 744 datuojamas 2009 m. Birželio 17 d.
Taigi karo veiksmų dalyviais galima laikyti tik tuos, kurie buvo įgulos sudėtyje ChMP laivuose. Pavyzdžiui, Alžyre nuo 1962 iki 1964 m. Angoloje nuo 1975 m. Lapkričio iki 1979 m. Lapkričio mėn. Bangladeše nuo 1972 iki 1973 m. Toliau - Vietname, Etiopijoje, Egipte (Jungtinėje Arabų Respublikoje) ir kitose šalyse. Visas jų sąrašas kartu su datomis pridedamas prie rezoliucijos.
Kryžiuočių moneta Senovės monetos yra labai vertingos kaip informacijos apie praėjusius laikus šaltinis. Juose sutelkta tų erų, kurios niekada negrįš, dvasia, aromatas. Palietęs seną monetą, žmogus tarsi perkeliamas į praeitį. Panašų jausmą patyriau, kai pirmą kartą paėmiau į rankas viduramžių kryžiuočių monetą - centą Tripolio grafystės. Riterių kampanijos Palestinoje, siekiant tikslo išlaisvinti Jeruzalę ir Šventąjį kapą iš musulmonų, ir jų krikščioniškų valstybių įkūrimas Viduržemio jūros rytinėje dalyje turėjo didelę įtaką viduramžių pasaulio raidai. „Lotynų Rytuose“, Palestinoje ir Sirijoje, kryžiuočiai XI -XIII amžiuje sukūrė keturias valstybes - Jeruzalės karalystę, Antiochijos kunigaikštystę, Edesijos grafystę ir Tripolio apskritį. Visi jie kaldino savo monetas, kurių vaizduose ir užrašuose buvo sumaišyti europietiški, islamiški ir bizantiški dizaino elementai. Plaukimas garlaiviu „Malakhov Kurgan“ baigėsi 1967 m. Rugpjūčio pabaigoje. Paskutinis uostas buvo Sirijos Latakija. Šis miestas, kaip ir tas, kuris yra į pietus nuo Beiruto, praktiškai nenukentėjo nuo „Šešių dienų karo“, čia viešpatavo taika ir ramybė, buvo vykdoma aktyvi verslo ir prekybos veikla. Pirmojo porininko prašymu laivo agentas pasirūpino įgula ekskursija autobusu ant senovinis miestas... Renginiui skirtų lėšų buvo pakankamai laivo kultūros fonde, ir jos turėjo būti išleistos dabartinei kelionei, kad nebūtų deponuotos ateičiai. Paskirtu laiku prie laivo borto nuvažiavo ekskursijų autobusas, o įgulos nariai, laisvi nuo laikrodžių ir darbų, leidosi į įdomią kelionę. - Latakijos istorija siekia senovę. - pradėjo pasakojimą apie jauną gidę Fatimą, Damasko universiteto Humanitarinių mokslų fakulteto absolventę. - Miestą įkūrė finikiečiai ir pavadino Ramita. Aleksandro Didžiojo vadas Seleukas I pervardijo politiką savo motinos garbei ir pavadino ją Laodikeja. Viduramžiais Latakiją ir visus Artimuosius Rytus pakaitomis valdė arabai, kryžiuočiai, Egipto ir Osmanų sultonai. Gidas parodė gerai išlikusius romėnų pastatus - Tetrapylon miesto arką ir senovinės kolonados liekanas, taip pat kelias Bizantijos laikų krikščionių bažnyčias ir viduramžių musulmonų mečetes. Aplankęs istorines vietas, autobusas sustojo populiariame Shatt al-Azraq paplūdimyje, kuris verčiamas kaip „ Cote d'Azur“. Ekskursijos pabaigoje gidas jūreiviams skyrė valandą laisvo laiko, kad jie galėtų apsipirkti miesto turguje - kalytė. Ieškodamas įsimintino suvenyro apie Latakiją, aptikau antikvarinę parduotuvę, kur senų šiukšlių krūvoje pastebėjau nedidelį apvalios formos sidabrinį daiktą. - Ar tai moneta? Paklausiau savininko. - Taip. Kryžiuočių moneta. - jis atsakė. Arabų pirkliui patiko ant peties kabantis fotoaparatas. - Keiskimės: aš tau duodu monetą, tu - fotoaparatą. Skrydžio išvakarėse „Dynamo“ parduotuvėje gatvėje Sovietų armija(dabar Preobrazhenskaya) už 12 rublių nusipirkau paprastą „Smena“ fotoaparatą. Planavau fotografuoti pirmuosius susitikimus su užsieniu. Kelionė ėjo į pabaigą, ir ši užduotis buvo praktiškai įvykdyta. Nusipirkus dovanų pinigų neliko ir, kad nepraleistų įdomios monetos, jis sutiko su arabų pasiūlymu. Grįžęs į laivą, jis pradėjo mokytis savo įsigijimo naudodamas katalogą. Knygoje buvo parašyta, kad mano monetos nominalas buvo centas, nukaldintas Artimųjų Rytų Tripolio mieste apie 1275–1287 m. Daugiau Detali informacija tikėjosi jau patekti į Odesą iš patyrusio viduramžių numizmatikos specialisto, profesoriaus P. O. Karyshkovskio. Grįžus laivui iš kelionės, nuėjau į Odesos universiteto istorijos skyrių, kur profesorius vadovavo istorijos skyriui senovės pasaulis ir viduramžiais. - Teisingai, pardavėjas jūsų neapgavo - tai kryžiuočių moneta. - sakė Piotras Osipovičius. Profesorius gerai mokėjo lotynų kalbą ir lengvai išvertė monetos legendas. - Averse yra emitento pavadinimas „SEPTIMVS BOEMVNDVS“ - „Bohemond VII“, o kitoje pusėje - kaldinimo „CIVITAS TRIPOLIS SVRIE“ - Tripolio valstija Sirijoje. - Tačiau Tripolis yra ne Sirijoje, o Libane. Aš paklausiau. - Teisingai, taip yra ir dabar, tačiau viduramžiais sienos tarp valstybių buvo kitokios. Kalyklos pavadinimas nurodytas, kad nebūtų painiojamas Sirijos Tripolis su to paties pavadinimo miestu šiaurės Afrikoje. - O ką reiškia monetos vaizdai? - Kryžius ažūriniame rėme ant cento veido yra ne tik krikščioniško tikėjimo simbolis, bet ir Tripolio grafystės herbas. Trys tvirtovės bokštai gale yra kryžiuočių pilies dalis. - atsakė profesorius. Karyshkovsky paaiškino, kuri tvirtovė, jo nuomone, pavaizduota ant monetos. Kai kurie numizmatai mano, kad tai garsioji Krak des Chevaliers citadelė, ligoninių ordino tvirtovė Sirijoje. Tačiau profesorius buvo kitokios nuomonės. - Krak de Chevalier pilis nepriklausė Tripolio grafystės jurisdikcijai, todėl negalėjo būti pavaizduota ant Tripolito monetos. Manau, kad šio cento reverse pavaizduoti Šv. Gilio tvirtovės bokštai, buvę to paties pavadinimo grafystės sostinėje Tripolyje. Ši pilis buvo pavadinta pirmojo lyderio grafo Raymondo iš Saint-Gilles garbei kryžiaus žygis ir tvirtovės įkūrėjas. Beje, ši tvirtovė buvo gerai išsaugota iki šių dienų. - sakė Piotras Osipovičius. Profesorius pateikė išsamią informaciją apie mano monetos istoriją ir tragišką ją nukaldinusios valstybės likimą. Pirmojo kryžiaus žygio metu Tripolio grafystė iškilo šiuolaikinio Libano šiaurėje. Tulūzos grafo Raymondo Saint-Gilleso armijai užėmus Bybloso ir Tripolio miestus ir Jeruzalės karaliaus Baldwino I užkariavus Beirutą ir Sidoną, visa Finikijos pakrantė, taip pat nemaža dalis kalnuotos vietovės XII amžiaus pradžios šalys buvo kryžiuočių rankose. Primorskis ir kalnuotos vietovėsį šiaurę nuo Byblos tapo Tripolio grafystės dalimi, o Beirutas ir Sidonas - Jeruzalės karalystės vasalais. Valdant grafui Bohemundui VI, Tripolio valstija 1268 metais pradėjo kaldinti savo monetas - grosso. Grafas ir jo įpėdinis Bohemondas VII išleido dviejų nominalų sidabro monetas - pusantro cento. Vidutinis cento svoris buvo 4,2 g, o už pusę cento jis svyravo nuo 1,9 iki 2,1 g. Savo valdymo pradžioje Bohemondas VII kaldino monetas, kurios beveik nesiskyrė nuo tėvo grašio, tačiau sidabro praba jose buvo žemesnis. Tripolio grafystė egzistavo beveik du šimtmečius - nuo 1105 iki 1289 m. Po Bohemondo VI mirties 1275 m. Valstijoje kilo pilietinės nesantaikos. Visuomenės elitas suskilo į dvi stovyklas, vienoje buvo grafo Sibylos našlė ir pasaulietinė riterija, kuriai vadovavo jaunas ir karštas Bohemondas VII, kitoje - Tripolio vyskupas Williamas ir jo šalininkai, kuriuos palaikė tamplierių riteriai. Bohemondas VII užėmė Tamplierių ordino rezidenciją Tripolyje ir savo ranka nužudė Genujos gubernatorių, „tamplierių“ sąjungininką su durklu. Valdant Bohemondui VII, kryžiuočiai nebekovojo su musulmonais, o mieliau pirko taiką su jais už pinigus. Taikos sutarties su sultonu Baybarsu sudarymas Tripolio grafystei kainavo 20 tūkst. Bohemondas VII buvo bevaikis, o po jo mirties 1287 m., Naujasis Tripolio valdovas, vardu Liucija, susidūrė su miesto bendruomene. Komunos vadovas kreipėsi pagalbos į Mamluko sultoną Kalauną. Templarų riterių didysis magistras Guillaume'as de Beauje įspėjo Tripolio gyventojus apie pavojų, tačiau jie tuo netikėjo. Kaelowno kariuomenė nustebino miestą, Mamluks įsiveržė į apskrities sostinę ir prasidėjo mūšiai gatvėse. Tamplierių vadas Pierre'as de Moncada turėjo galimybę pabėgti į Kiprą plaukiančioje galerijoje, tačiau pasirinko likti Tripolyje ir mirė su kardu rankose, kaip ir visi kiti miesto gynėjai. Taigi 1289 m. Tripolio grafystės istorija baigėsi tragiškai. - Jei manęs paprašytų įvardyti gražiausią kryžiuočių nukaldintą monetą Šventojoje žemėje, rinkčiausi Bohemundo VII Tripolitan centą. - apibendrino savo istoriją Karyshkovsky. - Monetos dizainas stebina griežtu grožiu, lakoniškumu ir išraiškingumu. Šiandien ši maža moneta Europos numizmatikos rinkoje verta Geri pinigai- 300 eurų ir daugiau. Man tai taip pat brangu kaip prisiminimas apie mano plaukimo praktiką garlaivyje „Malakhov Kurgan“ ir pirmąją pažintį su užsienio šalimis.
Puslapis 6 iš 7
Keturi vokiečių laineriai, kuriuos SSRS taip pat gavo iš nacistinės Vokietijos, buvo puikus Juodosios jūros keleivinių laivų kompanijos papildymas. Pirmasis atplaukė prie Juodosios jūros laineris „Pergalė“, kuris jau 1947 m. balandžio 15 d. išvyko iš Odesos pirmuoju skrydžiu Krymo – Kaukazo linija.
Šio lainerio istorija prasidėjo dar 1928 metais Dancigo laivų statykloje. Laivas gavo savo vardą - „Rio Magdalena“. Lainerio paleidimas įvyko 1928 m. Gruodžio 14 d., O gruodžio 29 d. „Magdalena“ išvyko į pirmąją kelionę iš Hamburgo į Vakarų Indiją. Laivas buvo nudažytas tradicinėmis Narag spalvomis - juodu korpusu ir baltais antstatais. Siekiant tvirtumo, laineris turėjo du rūkalius, tačiau per kapitalinį remontą Hamburge jie buvo pakeisti vienu plačiu vamzdžiu. Bendras (bendras) laivo tonažas buvo 9779 bendrasis tonažas, Korpuso ilgis siekė 148,1 m, plotis - 18,5 m, grimzlė - 10,5 m. Du „Schihau“ bendrovės aštuonių cilindrų dyzeliniai varikliai turėjo bendrą 6800 AG galią. ir užtikrino visą 15 mazgų greitį, dirbdamas su dviem keturių ašmenų sraigtais. Kapitalinis remontas ir atnaujinimas truko nuo 1934 m. Gegužės 28 d. Iki 1935 m. Vasario mėn., O išėjus iš remonto laivas buvo pavadintas „Iberia“. Motorlaivis galėjo priimti 123 I klasės keleivius, 102 - 2 klasės, 106 - III klasės keleivius. Laivo įguloje buvo 177 žmonės.
Antrojo pasaulinio karo metu laineris, praleistas Gotenhafene (Kylis), buvo naudojamas „Kriegsmarine“ kaip bazinis laivas vokiečių povandeniniams laivams. 1946 m. Vasario 18 d. Laineris buvo perduotas SSRS, kad būtų atlyginta, ir savo jėgomis perplaukė prie Juodosios jūros. Motorinis laivas gavo naują pavadinimą - „Pergalė“. 1948 m. Rugsėjo mėn., Išvykus iš Batumio, laive kilo gaisras su daugybe aukų, taip pat žuvo kinų maršalas Feng Yu Xiang ir jo šeima. Visi keturiasdešimt žuvusių keleivių ir du įgulos nariai buvo palaidoti prie Odesos 2 -osios krikščionių kapinių memorialo. Karstas su maršalo Feng Yu Xiang kūnu lėktuvu buvo išsiųstas į Maskvą, kur jis buvo kremuotas. Po avarijos laivas buvo remontuojamas Vismare (Vokietija) iki 1950 m., Po to atnaujinta „Pobeda“ grįžo į Juodąją jūrą, į gimtąją Krymo ir Kaukazo liniją. Pažeisti ir vizų neturintys jūreiviai vadino Krymo – Kalymo liniją. O paprasti keleiviai tiesiog dievino kelionę iš Odesos į Batumį ir atgal. Už nedidelius pinigus jie pasinėrė į kitą pasaulį - keliones ir nuotykius, pietų naktis ir meilės reikalus. Net jei būtumėte visiškai sulūžę, galėtumėte nusipirkti kaladės bilietą, vieną naktį gulėdami ant denio, jei neturėtumėte pakankamai žavesio, kad gautumėte geresnį darbą, ir jau esate Jaltoje, arba dar vieną naktį - Ir tu Sočyje ... „Pobedoje“ buvo gražiausias tarp keleivinių laivų dviejų aukštų restoranas, papuoštas raudonmedžiu.
Taip pat „Pergalė“ vaidino vaidybiniame filme. Kartu su motoriniu laivu „Rusija“ ji vaidino Leonido Gaidai komedijoje - " Deimantinė ranka» kaip keleivinis laivas„Michailas Svetlovas“, vykstantis į kruizą maršrutu Leningradas - Odesa - Leningradas, su sustojimu Stambule. Būtent „Pergalės“ denyje Andrejus Mironovas dainuoja dainą apie nesėkmės salą. Laineris buvo eksploatuojamas iki 1977 m., O vėliau buvo parduodamas užsienyje už laužą.
Motorinis laivas „Rusija“ buvo laikomas Juodosios jūros laivybos bendrovės keleivinio parko flagmanu. Visi vyresniosios kartos Odesos gyventojai prisimena garsųjį lainerį... Dyzelinis elektrinis laivas buvo pastatytas Hamburge (Vokietija). Laivas buvo paleistas 1938 m. Sausio 15 d. Ir gavo pavadinimą „Patria“. „Patria“ tuo metu buvo didžiausias dyzeliniu elektra varomas keleivinis laivas pasaulyje.
1938 m. Rugpjūčio 27 d. Laineris pradėjo pirmąjį įprastą skrydį iš Hamburgo per Panamos kanalą į vakarinė pakrantė Pietų Amerika. Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, „Patria“ persikėlė į Stetiną, kur iki plaukiojančių kareivinių liko iki 1942 m. Tada laivas buvo perkeltas į doką Flensburgo uoste, kur jis ir toliau buvo naudojamas kaip plaukiojanti karinio jūrų laivyno bazė. Po Hitlerio mirties, 1945 m. Gegužės pradžioje, laineryje buvo įsikūrusi Vokietijos imperinė vyriausybė, vadovaujama didžiojo admirolo Karlo Doenitzo. Tada britui laineris patiko, jis buvo remontuotas Belfasto laivų statykloje ir buvo naudojamas kariniam transportui pavadinimu „Empire Welland“. 1946 m. Vasario mėn. Laineris buvo perduotas Sovietų Sąjungai atlyginti, o tais pačiais metais nauju pavadinimu „Rusija“ atliko skrydį iš Liverpulio į Niujorką.
Nuo 1948 metų „Rusija“ prisijungė prie Krymo ir Kaukazo linijos. Bendras lainerio pajėgumas buvo 16 595 brt.
Korpuso ilgis - 182,2 m, plotis - 22,5 m, grimzlė - 11,1 m. Laivo varomąją sistemą sudarė: šeši MAN dyzeliniai varikliai (penki 8 cilindrų ir vienas 6 cilindrų), šeši dyzeliniai generatoriai ir du elektros varikliai. Bendra elektrinės galia siekė 15 000 AG. ir visu greičiu - 17 mazgų.
Laineris įlaipino iki 730 keleivių (nuo 1969 m. - 792), įsk. 185 pirmos klasės ir prabangios klasės.Įgulos ir aptarnaujančio personalo skaičius siekė 240–260 žmonių.
Dyzeliniu elektra varomas laivas „Rusija“ buvo labai populiarus tarp poilsiautojų ir dažnai priimdavo iki 200 - 250 (o prireikus ir iki 500) papildomų „denio“ keleivių, kurie nakvojo gultuose ant promenadų denių be savo kajutes. Tokie keleiviai atidavė daiktus į spinteles.
Be kruizinių ir linijinių skrydžių, Odesos gyventojai ir ne tik labai mėgsta 2–3 dienų pasivaikščiojimus Odesa - Jalta, Odesa - Sevastopolis. Laikui bėgant garbingas laineris jau atrodė senamadiškas, atsižvelgiant į 1960–1980 m. Pastatytus jaunesnius laivus, tačiau vis tiek kažkaip neįprastas, didingas ir labai didingas. „Rusija“ plaukė be avarijos iki 1984 m. Pabaigos, buvo nutraukta, 1985 m. Parduota į metalo laužą į Japoniją.
Tragedija su motoriniu laivu „Bulgarija“ mane įkvėpė prisiminimais apie vaikystę, kuri prabėgo Odesoje netoli jūrų stoties. Su kokiu susižavėjimu aš, kaip ir visi Odesos berniukai, žiūrėjau į laivus, beveik kiekvieną dieną priplaukę prie uosto krantinės.
Tada Odesa stovėjo ant trijų ramsčių - meno, medicinos ir laivyno.
Trečiasis banginis buvo nužudytas gyvas per Ukrainos nepriklausomybę.
1990 m. Juodosios jūros laivybos kompanija (ChMP) buvo didžiausia Europoje ir trečioji pasaulyje. Jį sudarė daugiau nei 300 įvairių klasių laivų, iš kurių daugiau nei pusė buvo tvarkingos. Jūrų transporto pelningumas buvo beveik 20%, grynasis metinis užsienio valiutos uždarbis buvo 0,8–1,0 mlrd. JAV dolerių, o grynasis pelnas-160 mln.
1993 m. Rugpjūčio 13 d. Ukrainos prezidento (L. M. Kravčiuko) dekretu buvo įsteigtas akcinis laivybos koncernas „Blasko-Black Sea Shipping Company“. Koncerno prezidentu buvo paskirtas Pavelas Kudyukinas. Anksčiau jis dirbo Šiaurės vakarų Juodosios jūros laivybos kontrolės centre. Ši struktūra užsiima laivų pilotavimu Juodojoje jūroje. Tada jis vadovavo „Forvater“ parlamento nariui.
Kaip dekreto priedą Leonidas Kravčiukas patvirtino įmonių, įtrauktų į koncerno struktūrą ir turinčių korporaciją, sąrašą. Kiekvienas koncerno padalinys buvo atskirai suformuotas ir gavo nepriklausomo statusą juridinis asmuo... Koncerno personalo skyrius tapo žinomas kaip UAB „Blasko-Crewing“, bunkeriavimo skyrius-„Blasko-bunker“; birių laivų parko valdymas - „Blasko -Bulk“; informacijos valdymas - „Blasko -inform“.
Koncernas dirbo vadovaujant Pavelui Kudyukinui nuo 1993 m. Rugpjūčio iki 1994 m. Rugsėjo mėn. Jo veikla patraukė Ukrainos Aukščiausiosios Tarybos deputatų dėmesį. 1993 m. Gruodžio 24 d. Ukrainos Aukščiausioji Taryba vetavo Ukrainos prezidento dekretą dėl „Blasco“ įsteigimo. Pavaduotojas Jurijus Karmazinas tai paaiškino tuo, kad „Blasco“ vadovybė „pažeidė viską, ką buvo galima pažeisti“. Tačiau Leonidas Kravčiukas nekreipė dėmesio į deputatų įspėjimus. Jis išleido naują dekretą, kuris leido koncernui tęsti savo darbą nepaisant Aukščiausiosios Tarybos veto.
1994 m. Sausio 27 d. Ukrainos Aukščiausioji Taryba nusprendė pradėti tikrinti Juodosios jūros laivybos kompaniją. Tyrimo pavaduotojo komisija buvo sukurta vadovaujant buvusiam Odesos Primorskio rajono prokurorui Jurijui Karmazinui. Jis paaiškino, kad auditas prasidėjo dėl to, kad koncerno veikla buvo įtartinai nuostolinga. Pavaduotojo teigimu, paprasti koncerno darbuotojai negavo atlyginimo 3-4 mėnesius - tai tapo įprasta praktika. Be to, atlikus auditą paaiškėjo, kad „Blasco“ užsienio valiutos sąskaitos Ukrainos bankuose buvo tuščios. Visos koncerno užsienio valiutos lėšos buvo deponuotos Didžiosios Britanijos ir Vokietijos bankų sąskaitose.
Tyrimų komisija nustatė, kad JSIC „Blasco“ vadovybė, pažeisdama galiojančius teisės aktus ir Ukrainos nacionalinio banko nurodymus, priėmė sprendimus dėl neteisėto sąskaitų atidarymo užsienio bankuose, siekdama nuslėpti pajamas užsienio valiuta ir išvengti mokesčių. Tokios sąskaitos be atitinkamų Ukrainos nacionalinio banko licencijų buvo atidarytos Vakarų Vokietijos „Dresdner Bank“ Hamburge, „Chemical Bank“ Frankfurte prie Maino, Didžiosios Britanijos bankuose „Hambros“ Londone, „Barclays“ Londone, „Royal Bank of Scotland“ (Londonas) ir kituose bankuose.
Komisijos teigimu, koncerno vadovybė Ukrainai sudarė nuostolingas sutartis dėl pelningiausių laivų perdavimo užsienio laivybos bendrovių valdymui. Komisijos duomenimis, pusė iš 228 laivų buvo perduota užsienio firmoms. Pagal daugumą sutarčių bendrovė sumokėjo 200 tūkstančių DM per metus už vieno laivo valdymą savo užsienio partneriui, nepriklausomai nuo finansinio šio valdymo rezultato.
Pavelo Kudyukino įsakymu, iš atsiskaitymų centro ASK "Blasko-ChMP" valiutų sąskaitų "Mostok" ir bendrovės "Blasko-YK" 1993-94 m. apie 2,5 milijono dolerių buvo pervesta į Vakarų Vokietijos firmos „Euroconsult“ sąskaitas už darbus, atliktus statant tarptautinį verslo centrą Kijeve. Šiame centre turėjo būti „Blasco“ atstovybė Kijeve. Tačiau toks centras nebuvo pastatytas. Kur dingo pinigai, nežinoma.
1994 metais koncerno vadovybė paėmė 81 milijono dolerių paskolą motoriniam laivui „Baltarusija“ remontuoti. Motorinis laivas buvo suremontuotas Vokietijos laivų statyklose. Karmazinas paaiškino, kad laivų remontas Vokietijos laivų statyklose laikomas vienu brangiausių pasaulyje, todėl komisija mano, kad ši sutartis yra itin nuostolinga.
1994 m. Rugsėjo mėn. Ukrainos transporto ministerija atleido Pavelą Kudyukiną iš JSIC „Blasko-ChMP“ prezidento pareigų ir atleido jį iš koncerno.
1998 m. Birželio 15 d. Nikolajevo apygardos teismas pripažino P. Kudyukiną kaltu padarius nusikaltimus pagal Ukrainos BK 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 straipsnius ir nuteisė jį 10 metų kalėjimo turto ir indėlių, taip pat užsienio valiutos pajamų, vertybinių popierių, esančių užsienio valiutos sąskaitose bankuose Vokietijoje, konfiskavimas.
- 1998 m. Lapkričio 5 d. Ukrainos Aukščiausiasis Teismas paliko galioti Nikolajevo apygardos teismo nuosprendį.
2000 metais prezidentas L. Kučma atleido P. Kudyukinui, ir jis buvo paleistas iš kalėjimo. Po tarnavimo tik 5 metus.
Dabar jūrų kapitonas augina kiaules. Žinoma, ne jūrinis ...
Laivų išėmimo iš balanso schema buvo paprasta; laivai buvo išnuomoti įvairioms bendrovėms, kurios savo ruožtu laivus subnuomojo. Pinigų pervedimai buvo vykdomi per apvalkalo bankus, kurie po pinigų paskelbimo „sprogo“ kaip muilo burbuliukai. Taigi 1994 m. Vasarą akcinės laivybos kontroliuojančiosios bendrovės „Sea Trident“, kurios būstinė yra Londone, likutis, tiksliau. keturios savo struktūros grupės, kontroliuojančios akcijas, gabenančias ofšorines bendroves („Ocean Holding International Inc.“, „Ocean Investment International Inc.“, „Tamworth Shipping Corp“, „Ocean Investment Ukraine“), buvo perduoti 72 „ChMP“ laivai, kurių bendra vertė - pusė milijardo dolerių.
Remiantis bendrovės „Sea Trident“ ekonominės veiklos auditu, kurį atliko Ukrainos pagrindinis kontrolės ir audito departamentas, keturių grupių balanse buvo tik 12 laivų, likusių 60 likimas nežinomas. gandai, 35 iš jų esą buvo duoti Juodosios jūros laivybos kompanijos skoloms grąžinti).
1996–1997 m. Ukrainos transporto ministerija išdavė leidimą perduoti dar 42 laivus ofšorinėms bendrovėms. Laivai buvo nurašyti iš GSK ChMP balanso. Dėl šios Susisiekimo ministerijos politikos, taip pat nuolat besikeičiančios „GSK ChMP“ vadovės (5 metus - 6 vadovai), trečioji didžiausia pasaulyje laivybos kompanija - „Black Sea Shipping Company“ praktiškai išnyko.
22 tūkstančiai jūreivių dabar plevėsuoja su užsienio vėliava. Jei jie atvyksta į Odesą, tada arba aplankykite šeimą, arba apsilankykite.
Šiandien valstybinė laivybos kompanija „Juodosios jūros laivybos kompanija“ turi tik 3 laivus ir 350 darbuotojų.
1993–2000 m. Iš Juodosios jūros laivybos bendrovės sąrašo dingo apie 300 laivų (su Odesos uostu). liūdna istorija laivyno mirtis.
Pavelas Kudyukinas tarnavo tik laivyno sunaikinimui, kuris labiau primena farsą, o ne įstatymo triumfą. Tačiau tikrieji vagys, kurių interesams tarnavo Kudyukinas, yra žinomi. Jie gyvi ir sveiki. Tik nėra politinė valia juos suimti.
Nors aš taip galvoju. Galbūt geriausia, kad jie pardavė visą laivyną. Būtų daug blogiau, jei šie žmonės ir toliau valdytų laivus. Su troškuliu gauti pelno būtų daug tokių tragedijų, kaip motorinis laivas „Bulgarija“, ir kas žino, kiek žmonių būtų žuvę.
