Zdôvodnenie etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov yulia panova. Zdôvodnenie postupného rozvoja zadných kontajnerových terminálov yulia panova, nikolaevna Panova Vytvorenie matice kapitálových investícií a prevádzkových nákladov podľa možností

Narodila sa 10. júla 1965 v Minsku vo vojenskej rodine. V roku 1987 ukončila štúdium na Lotyšskej štátnej univerzite. Petra Stuchka so špecializáciou filológ, pedagóg, prekladateľ (angličtina a nemčina). Od roku 1991 žijem v Novosibirsku, učím na univerzitách a školách v meste. Teraz pracujem ako učiteľ angličtiny. jazyk na MBOU Gymnázium №4 - mám prvú kvalifikačnú kategóriu (a v správe "Osobnosť učiteľa..." sa vloudila nešťastná chyba). Som ženatý, mám tri deti (syn Daniel, 27 rokov, syn Stepan 17 rokov a dcéra Tatyana 14 rokov). Farník Katedrály Alexandra Nevského. Od januára 2014 vediem rubriku Pedagogika pre všetkých v internetovom rádiu Logos metropoly Novosibirsk.

AUTOBIOGRAFIA
(literárna verzia)

babička
Mal som šťastie - ukázalo sa, že som choré dieťa a vyrastal som so svojou babičkou, ale nechodil som do škôlky. Pamätám si ruky mojej starej mamy so suchou pokožkou ako pergamen, klepanie jej pletacích ihiel, keď plietla nekonečné svetre a ponožky, ako aj jej šťaveľové koláče. Zeleninové záhradky sme neudržiavali (kvôli otcovmu častému cestovaniu), a preto sme na lúke zbierali šťaveľ. A teraz, o tých nevyčerpateľných zdrojoch šťaveľa, hovorím svojim deťom, keď na dači pečieme koláče so šťavelom: ak odrežete záhradný záhon, stačí to na jeden koláč a potom znova počkajte, keď vyrastie.

priateľstvo národov
Otec slúžil v jednotkách protivzdušnej obrany v Baltskom vojenskom okruhu, takže Lotyši a Litovci boli priateľmi (okrem Tatárov aj Kazachov, Arménov a zástupcov iných národností – deti otcových kolegov). Možno sa filológ vo mne prebudil, keď som pozorne počúval zvuk najkrajších tatárskych mien - Nail Ismagilovič, Mariam Sofievna, Nuria Bodrievna? Alebo keď som s radostným úžasom zistil, že moja litovská priateľka Edita sa volá Jurevichiute, jej matka je Jureviciene a jej otec je Jurevicius. A keď sa po rokoch ďalšia litovská priateľka vydala za Voloďu Osipovovú, zo žartu sa volala Osipene.

učitelia
Bolo ich veľa (musel som študovať na troch školách) a všetky boli dobré. Pamätali sa najmä dvaja: veľmi prísny a spravodlivý učiteľ telesnej výchovy Shmidt Arnold Yakovlevich - Lotyš nemeckého pôvodu a učiteľka literatúry Krol Lyudmila Stanislavovna, ktorá zanechala nezmazateľnú stopu svojou úprimnosťou v každom, vrátane seba, svojimi vynikajúcimi znalosťami predmetu. , vôňa dobrého parfumu a jej spôsob rýchleho rozprávania.

Ocko
Bolo to veľmi hodná osoba, odvážny dôstojník a čestný bojovník. Z tých, ktorí sa nazývajú veliaci otcovia. Za 33 rokov služby - a to bola cvičná streľba v oblasti jazera Balkhash a práca na panenskej pôde, za ktorú otec dostal Rád Červeného praporu práce, a práca ako veliteľ jednotky - zomrel iba jeden vojak. (mladík sa obesil, keď dostal list na rozlúčku od priateľky). Ako správny vojak prakticky nehovoril o službe. Raz som si dovolil povedať: „To ty si mal pokojný život a ja, keď som prebral povinnosť, som si nikdy nemohol byť istý, že z toho nebude bojový.“ A keď v Sovietskom zväze došlo k incidentu s juhokórejským lietadlom (na Ďaleký východ bolo zostrelené lietadlo s 250 pasažiermi na palube, pomýlené s prieskumným lietadlom), otec - a potom zastával veľmi vysoké miesto - prišiel domov vyčerpaný a pri večeri povedal: „To je to isté ako ja, chudák, operačný službukonajúci dôstojník, zrazený. Nervy to nevydržali. Nebola stopercentná istota, že ide o osobné lietadlo." Odmlčal sa a dodal. "Ale radšej by som išiel do väzenia a nezostrelil."

Študentské roky
Štúdium na Fakulte cudzích jazykov Lotyšskej univerzity. P. Stuchki nebola „ozdobená“ študentskými večierkami či životom na ubytovni (naša rodina vtedy bývala v Rige), ani nebola striktne akademická – diplom zdobia „päťky“ v angličtine a „trojky“ v histórii tzv. Komunistická strana Sovietskeho zväzu a vedecký komunizmus. Tieto nádherné roky plné vôní vedecká knižnica Univerzita s knihami 17. storočia, vyzdvihnutá zo skladov knižnice špeciálnym výťahom a stredoveké zákutia Starej Rigy, cestovala široko-ďaleko popri štúdiu na kurzoch sprievodcov-prekladateľov zanechala skôr určitý pocit zapojenia do európskej kultúry. . Kultúra nemenej veľká ako tá jej vlastná. Toto zapojenie zjavne nie je výplodom mojej fantázie, pretože často – počas môjho pobytu s vojenským manželom v Nemecku a počas krátkej návštevy Anglicka – som musel počuť prekvapenie: „Ste Rus? A máte akýsi európsky vzhľad." Po odpustení ignorantským Európanom za ich predstavu o Rusku ako o krajine matriošek, slnečných šiat a medveďov vždy odpovedala: "Je to preto, že my, Rusi, sme veľmi všestranní."

Sibír
Stala sa druhou – po pobaltských štátoch – vlasťou, kam sme sa s manželom a trojročným synom vrátili po stiahnutí sovietskych vojsk z Nemecka. Tu sa konečne dalo „zapustiť korene“: Afganský manžel dostal pozemok v krásne miesto na Obe sa tu narodili ďalšie dve deti, ktoré sa považujú za Sibírčanov, a tu sa stala hlavná udalosť - kostol v lone pravoslávnej cirkvi.

mama
O nej, drahá, je samostatný rozhovor, ktorý sa nedá vložiť do niekoľkých riadkov. Pred viac ako 10 rokmi ovdovela, starne a všemožne „ubúda“, z roka na rok rastie na duchu, vytrvalo znáša starobu, osamelosť, zatrpknutosť voči pijúcemu synovi. Pán jej dáva silu slúžiť – pečie prosforu – a modliť sa: za seba, za žijúcich a zosnulých príbuzných a priateľov. Raz ma v liste požiadala, aby som ju nechválil, pretože to nie je duševne prospešné. Naplnením jej vôle to ukončím.

480 RUB | 150 UAH | 7,5 $, MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut = "return nd ();"> Dizertačná práca - 480 rubľov, dodávka 10 minút 24 hodín denne, sedem dní v týždni

Panová, Julia Nikolajevna. Zdôvodnenie etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov: dizertačná práca ... Kandidát technických vied: 22.05.08 / Panova Yuliya Nikolaevna; [Miesto ochrany: Petrohrad. štát un-t spôsobov komunikácie] .- Petrohrad, 2012.- 148 s .: chor. RSL OD, 61 13-5 / 511

Úvod

Analýza vývoja kontajnerových terminálov v kontexte integrácie svetovej ekonomiky 8

1.1 Charakteristika stavu kontajnerovej dopravy v Rusku a zahraničí 8

1.2 Trendy vo vývoji kontajnerovej infraštruktúry 11

1.3 Analýza teórie vývoja kontajnerových terminálov 16

1.4 Vytvorenie funkčného zoznamu zadných kontajnerových terminálov námorných prístavov Ruska 20

1.5 Závery ku kapitole 1 27

2 Klasifikácia faktorov, ktoré určujú potrebu výstavby zadných kontajnerových terminálov (napríklad Petrohrad) 28

2.1 Technické faktory 33

2.2 Ekonomické faktory 41

2.3 Technologické faktory 44

2.4 Faktory prostredia 46

2.5 Závery ku kapitole 2 48

3 Zohľadnenie pravdepodobnostnej prevádzky kontajnerového terminálu pri jeho postupnej výstavbe 49

3.1 Simulačné modelovanie technologických častí kontajnerového terminálu.! 49

3.2 Formalizácia a algoritmizácia problémov pre modelovanie 52

3.3 Stanovenie závislostí kolísania veľkosti pohybu a pravdepodobnostného charakteru obslužných kanálov 59

3.4 Analýza limitujúcich parametrov kontajnerového terminálu 64

3.5 Závery ku kapitole 3 69

4 Spôsob zdôvodňovania postupného rozvoja kontajnerových terminálov v kontexte rastúcich objemov prác 70

4.1 Koncepcia racionálnych etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov 70

4.2 Metóda dynamického programovania pri výbere vhodnej etapy vývoja terminálu 71

4.3 Algoritmus na určenie racionálnych štádií vývoja zadného kontajnerového terminálu 75

4.4 Príprava počiatočných údajov pre riešenie problému postupného rozvoja terminálu 81

4.5 Závery ku kapitole 4 93

5 Štúdia uskutočniteľnosti postupného rozvoja zadného kontajnerového terminálu 94

5.1 Vývoj schémy zadnej svorky a možnosti jej technického stavu 94

5.2 Tvorba matice kapitálových investícií a prevádzkových nákladov podľa možností technického stavu terminálu ... 95

5.3 Výber racionálnych štádií vývoja 110

5.4 pravdepodobnostné posúdenie postupného rozvoja zadného kontajnerového terminálu,

5.5 Závery ku kapitole 5 117

6 Všeobecné závery 118

Zoznam použitých zdrojov

Úvod do práce

Naliehavosť problému

Potreba rozvoja dopravnej infraštruktúry Ruská federácia v dôsledku rastu medzinárodného obchodného obratu krajiny v súvislosti s jej ukončenou integráciou do svetovej ekonomiky.

Nedostatok voľných skladových priestorov, typický pre najväčšie námorné kontajnerové terminály v Rusku, vytvára predpoklady pre pokles príjmov do štátneho rozpočtu v dôsledku čiastočného presunu ekonomicky rentabilných nákladných kontajnerov do námorných prístavov susedných pobaltských krajín a Čierneho mora. Morský región.

Na základe zovšeobecnenia zahraničných skúseností sa zistilo, že úspešné riešenie problému posilnenia konkurenčnej pozície ruských námorných prístavov možno dosiahnuť rozvojom zadné svorky, umožňujúce poskytnúť klientovi služby v rovnakom objeme ako v námornom prístave.

Vytvorenie zadnej dopravnej infraštruktúry prispieva k zvýšeniu priepustnosti námorných prístavov, pretože ak je k dispozícii, je možné rýchlo vyvážať nepreclený tovar z prístavu do zadných terminálov na colné operácie; služby pre nakladanie / vykladanie kontajnerov, vychystávanie, balenie tovaru, formovanie veľkých nákladných balíkov atď. V kontexte neustáleho rastu tokov kontajnerov a obmedzených možností rozvoja existujúcich prístavov môže byť možnosť výstavby zadného terminálu jedinou prijateľná možnosť, aj keď a priori jedna z najnákladnejších.

V súčasnej situácii charakterizovanej túžba dosiahnuť maximálny ekonomický efekt a zároveň túžba zabezpečiť udržateľnú prevádzku dopravy komplex Ruska, naliehavou úlohou je zdôvodniť postupný vývoj zadných kontajnerových terminálov. O dôležitosti riešenia tohto problému rozhodujú na jednej strane veľké kapitálové investície spojené s výstavbou nového terminálu a prevádzkové straty s nedostatočnou alebo nadmernou kapacitou na strane druhej.

Stupeň rozpracovanosti problému.

Zásadné otázky vo vývoji nákladných terminálov a ich technické vlastnosti recenzované vedcami ako napr

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan,
Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznecov, V. N. Kustov,

B. S. Lukinskij, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povoroženko,
A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A. L. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin a ďalší vedci a odborníci. Aspekty vývoja zadných terminálov v Európe, Ázii, Severná Amerika, južná Afrika, Austrália sa premietli do prác zahraničných vedcov: A. Beresford, J. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsia (M Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Pettit, D.-P. J.-P. Rodrigue, V. Roso, B. Slack.

Rozbor domácich a zahraničných skúseností s vývojom nákladných terminálov ukázal, že teoretické a praktické aspekty konštrukcie zadných kontajnerových terminálov neboli doteraz ruskými vedcami dostatočne prebádané, čo naznačuje potrebu ďalšieho výskumu.

Účel dizertačnej rešerše je vývoj metódy na zdôvodnenie racionálnej etapizácie vývoja zadných kontajnerových terminálov s neustálym nárastom objemu ich práce.

Na dosiahnutie tohto cieľa boli v dizertačnej práci vyriešené tieto hlavné úlohy:

zovšeobecnené teoretické štúdie vo vývoji kontajnerových terminálov;

analyzovali hlavné faktory, ktoré určujú potrebu a realizovateľnosť výstavby zadných kontajnerových terminálov;

je navrhnutý pravdepodobnostný popis prevádzky technologických úsekov kontajnerových terminálov metódou diskrétnej simulácie udalostí v softvérovom prostredí AnyLogic;

bola vyvinutá všeobecná metóda na zdôvodnenie postupného rozvoja terminálov;

bola vykonaná praktická kontrola navrhovanej metódy výberu racionálneho štádia vývoja kontajnerových terminálov s prihliadnutím na stochastický charakter dopravné prúdy.

Výskumné metódy. Na riešenie problémov nastolených v práci boli použité metódy teórie grafov, imitačného modelovania diskrétnych udalostí, teórie pravdepodobnosti a matematickej štatistiky, dynamického programovania.

Predmetom výskumu ještruktúry na manipuláciu s nákladom v sieti vzájomne pôsobiacich spôsobov námornej a železničnej dopravy.

Predmet štúdia- metódy a modely postupného rozvoja štruktúr manipulácie s nákladom dopravnej siete.

Výskum prebieha v medziach body interakcie námornej a železničnej dopravy (zadné kontajnerové terminály).

Vedecká novinka uskutočnený výskum je nasledovný:

Pre automatizovanú analýzu ich parametrov pri zmene vonkajších vplyvov boli vyvinuté simulačné modely diskrétnych udalostí kontrolného bodu a nákladnej železničnej čela kontajnerového terminálu.

Navrhuje sa spôsob zdôvodnenia štádií vývoja zadného kontajnerového terminálu založený na dynamickom programovaní.

Vykonalo sa pravdepodobnostné hodnotenie vývojových štádií na základe zavedenia úpravy diskontnej sadzby o riziko.

Praktický význam dizertačná práca spočíva v možnosti využitia navrhovanej metódy dizajnérskymi a vedeckými organizáciami.

Schválenie výsledkov dizertačného výskumu.

Výskumné materiály boli nahlásené a boli pozitívne hodnotené na desiatich medzinárodných a piatich celoruských vedeckých a praktických konferenciách, ktoré sa konali v Lotyšsku (Riga), Poľsku (Katovice), Rusku (Vladivostok, Petrohrad, Chabarovsk), Fínsku (Kotka, Kouvola). , Lappeenranta, Turku). Hlavné ustanovenia práce boli tiež oznámené, prediskutované a schválené na zasadnutiach katedry "Logistika a obchodná práca" FSBEI HPE "St. Petersburg State University of Railways" v rokoch 2011-2012.

Návrhy dizertačnej práce boli vo forme odporúčaní zo strany vývojového oddelenia OJSC Petrolesport využité pri vypracovaní projektov výstavby zadných kontajnerových terminálov a realizácii štúdie ich realizovateľnosti, čo potvrdzuje aj zákon o implementácii výsledkov.

Publikácie. Celkovo bolo k téme dizertačnej práce vydaných 12 publikácií, z toho päť v recenzovaných publikáciách zaradených do zoznamu Vyššej atestačnej komisie Ministerstva školstva a vedy Ruskej federácie.

Štruktúra a rozsah práce. Dizertačná práca pozostáva z úvodu, piatich kapitol, záveru, bibliografie 156 titulov, troch príloh, prezentovaná na 148 stranách a obsahuje 25 tabuliek a 22 obrázkov.

Trendy rozvoja kontajnerovej infraštruktúry

Ako bolo uvedené vyššie, so zvyšujúcim sa objemom spracovania v námorných prístavoch sa zvyšuje zaťaženie prístavných dopravných sietí, ktoré sa podieľajú na ich údržbe. Podiel cestnej a železničnej dopravy na obsluhe námorných prístavov je v jednotlivých regiónoch Ruska značne nerovnomerný.

Nárast železničnej kontajnerovej dopravy v smere k námorným prístavom je do značnej miery spôsobený zavádzaním a rozsiahlym šírením technológie zrýchlených blokových kontajnerových vlakov. Najväčším prevádzkovateľom železničných kontajnerov v Rusku je OJSC Transcontainer, ktorý vlastní 24 tisíc montážnych plošín a viac ako 60 tisíc veľkotonážnych kontajnerov. V roku 2007 prepravila spoločnosť TransContainer ruskými železnicami 1,3 milióna TEU, z čoho 0,48 milióna TEU bolo v medzinárodnej doprave.

Na rozvoj kontajnerovej dopravy pomocou Transsibírskej magistrály vyvinula spoločnosť Russian Railways OJSC v roku 2009 program Transsib za 7 dní. V rámci tohto programu bol 11. novembra 2011 o 11. hodine vypravený prvý rýchlokoľajný kontajnerový vlak z prístavu Nachodka-Vostochnaja a do Šušarí dorazil 18. novembra, program bude jesť o 6 dní 16 hodín - rýchlejšie, ako je uvedené v "Transsib za 7 dní".

Neustály trend zvyšovania kontajnerovej dopravy naznačuje potrebu riešenia problémov rozvoja kontajnerovej infraštruktúry, ktoré boli v krízovom období vyradené z programu. Osobitnú pozornosť si zasluhuje problém rozvoja infraštruktúry kontajnerových terminálov, ktorej stav ovplyvňuje objemy spracovania rastúcich kontajnerových tokov.

Výrazný nárast terminálovej infraštruktúry bol zaznamenaný v období 1972-1980, kedy železnice ZSSR uviedol do prevádzky 107 špecializovaných kontajnerových stanovíšť na vykonávanie operácií s veľkotonážnymi kontajnermi s celkovou hmotnosťou 20 a 30 ton, čo umožnilo zvýšiť objem prepravy nákladu v kontajneroch o železničná doprava až 8,3 milióna ton.

Celkovo je na železničnej sieti Ruskej federácie v prevádzke 708 kontajnerových terminálov, z toho 298 pre manipuláciu s veľkokapacitnými kontajnermi a 653 pre strednokapacitné kontajnery. Približne 70 % kontajnerových miest sa vyznačuje malým objemom práce (10-20 kontajnerov denne). Na 30 % kontajnerových bodov sa vykonáva 60 % z celkového objemu prác. Medzi hlavné kontajnerové body patrí čl. Kuncevo-P, Moskva-Tovarnyj-Paveletskaja, Čeľabinsk-náklad, Chabarovsk, Petrohrad-Tovarnyj-Vitebskij. Podľa ďalších bibliografických údajov je v systéme ruských železníc asi 44 veľkých kontajnerových terminálov na spracovanie veľkokapacitných kontajnerov a dopyt po nich je trikrát vyšší ako tento údaj.

Potreba vytvoriť zásadne nový systém riadenia nákladnej dopravy založený na technológii terminálov a logistických princípoch pohybu komodít bola zaznamenaná v prácach V.I.Sergeeva, A.S. Balalaeva. Podľa V.I. Sergejev, stratégia formovania regionálnych systémov logistických služieb by mala byť založená na postupnom vytváraní okolo Hlavné mestá a na území zakladajúcich subjektov Ruskej federácie sieť skladovacích a manipulačných terminálov a komplexy multimodálnych terminálov na viacúčelové účely, ako aj logistické centrá, ktoré riadia a koordinujú svoju prácu prostredníctvom jednotnej informačnej podpory a telekomunikácií.

Tento cieľ bol ďalej rozpracovaný v Koncepcii vytvárania terminálových a logistických centier (TLC) na území Ruskej federácie na obdobie do roku 2030. V podstate ide o vytvorenie siete TLC založenej na infraštruktúre ruských železníc národný projekt formovanie terminálovej a logistickej infraštruktúry podľa scenára inovačného rozvoja.

Prilákanie investícií do rozvoja terminálového a skladového komplexu v Rusku je spôsobené rozšírením rozsahu dopravných aktivít spoločnosti JSC Russian Railways a potrebou prilákať vysoko ziskové kontajnerové náklady do železničnej dopravy, ktorá, ako už bolo uvedené, má vysoký potenciál pre Rusko.

V súvislosti s rastúcimi objemami tokov nákladných kontajnerov v zahraničnom obchode sa teda úlohe správneho rozvoja ruského dopravného komplexu, predovšetkým kontajnerových terminálov, venuje čoraz väčšia pozornosť, a to aj na štátnej úrovni. Koncepcia rozvoja terminálových a skladových aktivít Ruských železníc uvádza, že sieť prvej etapy TLC umožní prilákať do železničnej dopravy ďalších 100 – 120 miliónov ton nákladu. Vzhľadom na používanie iba veľkotonážnych kontajnerov s hrubou hmotnosťou 20 a 24 ton (20 stôp) a hrubou hmotnosťou 30 IT (40 stôp) v nákladných tokoch zahraničného obchodu, rozvoj siete terminálov pre spracovanie veľkotonážnych kontajnerov je prioritou

Technologické faktory

Súčasný nákladný obrat prístavu Petrohrad je asi milión ton, vrátane asi 20 miliónov ton - kontajnerového nákladu. Najväčšie kontajnerové terminály nachádzajúce sa v prístave sú I CJSC First Container Terminal (PKT), OJSC Petrolesport a CJSC Fourth Stevedoring Company. Podľa Stratégie rozvoja infraštruktúry námorných prístavov do roku 2030 PKT CJSC spracuje viac ako 4 milióny ton kontajnerového nákladu, Petrolesport OJSC - 23,2 milióna ton, Fourth Stevedoring Company CJSC - 10,5 milióna ton. stabilné a spoľahlivé spojenie námorný prístav s vnútrozemím bude mimoriadne ťažké poskytnúť majiteľom a prevádzkovateľom nákladu adekvátne kvalitné služby. Kvalita vnútornej dostupnosti námorného prístavu je dôležitou charakteristikou, ktorá ovplyvňuje hodnotenie І jeho konkurencieschopnosti. Preto je pri rozvoji námorných prístavov potrebné navrhnúť aj infraštruktúru zadného terminálu, teda infraštruktúru vnútrozemských oblastí spravidla vzdialených od pobrežia], v ktorých vznikajú a sú prúdy dopravy, ktoré prechádzajú cez námorný prístav. zhasnuté. Z tohto dôvodu sa v zahraničí rýchlo rozvíjajú pozemné prístupy k prístavu, ako aj infraštruktúra zadného terminálu.

Treba poznamenať, že zvýšenie obratu prístavného nákladu vedie k takmer proporcionálnemu zvýšeniu dopravných tokov v prístavných oblastiach. Preto sa s cieľom obslúžiť rastúce toky nákladu v prístave v Petrohrade plánuje vyvinúť západný vysokorýchlostný priemer (WHSD) - spoplatnenej ceste, ktorej výstavba sa začala v roku 2005. Koncom roka 2012 bude uvedený do prevádzky 1. severný úsek WHSD, ktorý prepojí prvý a druhý obvod prístavu s Ring Road (KAD). Avšak kvôli absencii WHSD spojenia s treťou a štvrtou oblasťou prístavu, kde sú sústredené hlavné kontajnerové kapacity, môžu byť miestami výstupu a vstupu do prístavných dopravných sietí, ktoré slúžia na obsluhu týchto oblastí, úzke miesta. Western High-Speed ​​​​Diameter, kde sa platí. Aby nedošlo k zhoršeniu dopravnej situácie v budúcnosti, je potrebné začať proces presunu prístavných zariadení z centra mesta do vnútrozemských regiónov už teraz. To znamená, že je potrebné vybudovať zadné kontajnerové terminály, ktoré umožnia presunúť maximálny možný objem nákladných operácií mimo námorného prístavu, čím sa zabezpečí čo najväčšie zvýšenie jeho priepustnej kapacity pri absencii možnosti rozvoja prístavnej infraštruktúry a vytvárať aj predpoklady na znižovanie zaťaženia prístavných diaľnic prechodom nákladnej dopravy z cestnej dopravy na železničnú počas prepravy medzi námorným prístavom a zadným terminálom.

Pozoruhodná je v tomto smere štúdia uskutočnená medzi zahraničnými respondentmi reprezentujúcimi zadné terminály. Na základe analýzy uskutočneného prieskumu sa zistilo, že medzi faktory, ktoré určujú vývoj zadných terminálov, patrí nárast výrobná kapacita port je zapnutý posledné miesto v poradí dôležitosti, pričom hlavným je zvyšovanie kvality zákazníckych služieb. Dôvodom je skutočnosť, že mnohé zahraničné zadné terminály boli vyvinuté s podporou alebo úplne na náklady regionálnych samospráv, ktoré sledovali cieľ prilákať nové podniky do regiónu prostredníctvom tohto logistického riešenia (výstavba zadných terminálov). Okrem uvedených faktorov sa skúmali aj prekážky konštrukcie zadných terminálov. Ukázalo sa, že v prípade zanedbania problému spojeného s významnými finančnými investíciami do rozvoja projektu terminálu viac ako 50 % skúmaných objektov nezaznamenalo ťažkosti pri realizácii a prevádzke zadných terminálov.

Na základe štúdia rozsiahlych štúdií venovaných vývoju zadných kontajnerových terminálov boli analyzované faktory ich konštrukcie a klasifikované podľa metódy „ABC“ (obrázok 2.1). Podstatou metódy „ABC“ je vybrať z celého súboru podobných objektov tie najvýznamnejšie z hľadiska určeného cieľa. Ako určená úloha bola prijatá potreba uspokojiť rastúci dopyt po spracovaní nákladu v kontajneroch a zlepšiť kvalitu služieb zákazníkom. Preto sú technické faktory identifikované ako prioritné, po ktorých nasledujú ekonomické, technologické a environmentálne faktory.

Analýza limitujúcich parametrov kontajnerového terminálu

Priepustnosť koncového kontrolného bodu možno zistiť z t navrhovaného výrazu: -49 I „„ „(1440-ґ) n tech / oosl p (3.1) kde A, čas technologických prestávok v kontrolnom bode, n je počet jazdných pruhov pre autá; t - servisný čas, berúc do úvahy "- koeficient nerovnomerného príchodu Vozidlo do terminálu.

V všeobecný pohľad vzorec na určenie spracovateľskej kapacity čela nákladu možno zapísať takto: T -p (3.2) k_ čaká; kde T je prevádzkový čas čela nákladu počas dňa, h \ n je počet konvenčných vozňov v jednej skladbe alebo trase; t „, ty je priemerný čas priloženia a vyskladnenia vozňov pre nákladný front, h. Čas vykonania nákladných operácií má tvar: _ nm (3.3) У Ч kde у je počet nakládok a vykládok mechanizmy obsluhujúce prednú časť nákladu, t - počet kontajnerov umiestnených na železničnom nástupišti; q je trvanie jedného cyklu, sek., je určené ako súčet času stráveného vykonávaním operácií cyklu (zavesovanie, zdvíhanie, presúvanie atď.). Charakteristiky nerovnomernosti automobilových tokov a automobilových tokov sa spravidla uvádzajú vo forme koeficientov nerovnomernosti alebo vo forme komplexnejšieho matematického popisu zákonitostí tokov nákladnej dopravy s prihliadnutím na ich stochastickú povahu (rozdelenie zákony). Prvá z týchto metód je bežnejšia, ale menej presná, druhá poskytuje spoľahlivejšie údaje, ale zatiaľ sa prakticky nepoužíva kvôli nedostatku pracovnej metódy.

Prvá metóda na výpočet priepustnosti (spracovateľskej) kapacity kontrolných bodov a frontov nákladu je založená na predpoklade, že toky nákladu sú stacionárne a pravidelné. V tomto prípade sa nerovnosť zohľadňuje zhruba zavedením koeficientu nerovnosti. Reálne môže byť príchod áut a vozňov nerovnomerný a môže mať stochastický (náhodný) charakter, a to ako z hľadiska času príchodu vozidiel, tak aj z hľadiska času ich obsluhy na kontrolnom stanovišti. Koeficienty neodrážajú správnu fyzikálnu podstatu javu nerovnosti, ktorý je pre modernú ekonomiku objektívny a závisí od mnohých faktorov technického, organizačného, ​​ekonomického a sociálneho charakteru.

Okrem toho, kolísanie zaťaženia dopravných systémov ovplyvňuje aj zmenu priepustnosti (spracovateľskej) kapacity systémov v porovnaní s konštantným zaťažením obslužných kanálov. Pre presnejšie zohľadnenie špecifických faktorov a vlastností nerovnomerných tokov áut a áut a pravdepodobnostného režimu prevádzky obslužných zariadení pri výpočtoch požadovanej priepustnosti (spracovateľskej) kapacity kontrolných bodov terminálov a čela nákladu môžu moderné metódy simulácie byť použitý. Simulačné modelovanie (MI) je proces budovania zovšeobecneného počítačového modelu systému s algoritmickým popisom základných pravidiel jeho správania.

Simulačné metódy sa v posledných desaťročiach výrazne rozvinuli. Podľa štúdií vykonaných na štúdium frekvencie aplikácie simulačných metód v oblasti výroby a podnikania sa ukázalo, že v roku 2010 sa modelovanie diskrétnych udalostí stalo najbežnejším prístupom.

V posledných rokoch došlo k výrazným posunom aj v oblasti vytvárania nástrojov pre počítačovú simuláciu dostupných pre masového užívateľa. Jedným z najmodernejších a najvýkonnejších je AnyLogic, ktorý používateľovi poskytuje pohodlné a inteligentné prostredie pre matematický výskum. Pri zrode vývoja softvéru Anylogic stojí skupina vedcov z Petrohradskej polytechnickej univerzity, ktorej výskumný úspech inicioval vytvorenie ruskej spoločnosti AnyLogic LLC „Ex JayTechnologies“ (XJ Technologies) s centrálou v Petrohrade a dve pobočky v Európe a Severnej Amerike... Anylogic modely môžu byť založené na ktorejkoľvek z hlavných simulačných paradigiem: systémová dynamika, modelovanie diskrétnych udalostí a modelovanie založené na agentoch, čo je hlavná výhoda tohto softvérového produktu.

Tvorba matice kapitálových investícií a prevádzkových nákladov podľa možností technického stavu terminálu

V kontexte nedostatku kapitálových investícií umožňuje stratégia postupného rozvoja terminálov vyriešiť rozpor medzi túžbou dosiahnuť maximálny ekonomický efekt a túžbou zabezpečiť stabilnú prevádzku zadného dopravného a technologického reťazca (TLC). terminál – námorný prístav – veľkí dodávatelia exportných produktov. Teda nájsť racionálne riešenie rovnice s dvoma premennými, o ktorej výsledku rozhodujú kapitálové investície do výstavby nového terminálu a prevádzkové náklady v prípade nedostatku (prebytku) jeho kapacity.

Počiatočnými predpokladmi pre fázový rozvoj zadných terminálov sú: stabilný trend rastu objemu prepravných prác v čase, objektívnosť existencie racionálnej trajektórie zvyšovania kapacity zariadení, organické prepojenie etáp r. rozvoj individuálneho kontajnerového terminálu s racionalizáciou rozvoja dopravného a logistického reťazca, v ktorom sa interakcia článkov uskutočňuje najmä prostredníctvom železničnej dopravy.

Voľba možností technického stavu a technologického zabezpečenia kontajnerového terminálu v čase sa uskutočňuje na základe metódy dynamického programovania. Po prvýkrát sa pojem „dynamické programovanie“ objavil v dielach R. Bellmana v polovici 50. rokov.

Výhodou tejto metódy je možnosť rozdeliť výpočtový proces na nájdenie racionálneho riešenia do samostatných krokov, čo výrazne znižuje rozmer problému.

Štúdie ukázali zásadnú možnosť racionálneho načasovania zosilnenia výkonu s nelineárnou závislosťou prevádzkových nákladov na čase, ktoré sa menia v priebehu 20 rokov. ID Bulavchenko (NIIZhT) na príklade okresnej stanice dokázal, že načasovanie účelného rozvoja závisí od veľkosti a tempa rastu obratu nákladu a nie je jednotné. Podľa Yu.N. Nayashkov (MIIT), jedinou charakteristikou zriaďovacej stanice, ktorá určuje jej stav, je jej kapacita (t. j. priepustnosť a kapacita spracovania). Treba podotknúť, že autorove práce boli napriek niektorým zjednodušeniam (napríklad umelé zníženie počtu vývojových etáp na 3-4) významným príspevkom k rozvoju teórie racionalizácie rozvoja zoraďovacích staníc. Ďalší vývoj problém etáp pri výstavbe zriaďovacích staníc dostal v dielach P.S. Guntova (BelIIZhT). Medzi ďalším vývojom v tejto oblasti zaujíma osobitné miesto výskum, ktorý uskutočnil E.V. Archangeľsk (VNIIZhT) a základ pre Smernice pre postupný rozvoj jednosmerných zriaďovacích staníc a stanovenie potrebných kapitálových investícií na tento účel. Jeho štúdium sa vyznačuje dôkladným spracovaním problematiky súvisiacej so stanovením prevádzkových nákladov (prvýkrát boli zohľadnené dodatočné prevádzkové náklady vznikajúce v súvislosti s vykonávaním stavebných prác pri prevádzke stanice), úplnosťou a správnosť výpočtu ktorých je rozhodujúcim faktorom pri výbere opatrení na posilnenie technického vybavenia staníc a načasovaní ich realizácie. Avšak v dielach E.V. Archangeľsk sa pokúsil spojiť dynamický prístup so statickým prístupom pri stanovení načasovania rozvoja tratí v parkoch až v 5., 10. alebo 15. roku prevádzky. -72 V dielach A.N. Koreshkova (MIIT), sa uvažuje o otázkach racionálnych štádií rozvoja triediaceho komplexu na jednosmernej triediacej stanici. Rozvoj zriaďovacích staníc s dlhodobým plánovaním v rámci zvyšovania prepravnej kapacity železníc uvažoval E.A. Sotnikov (VNIIZhT), ktorý systematizoval schémy, vývoj tratí a technické vybavenie staníc, opísaných vo forme 352 možných stavov, s cieľom riešiť otázky fáz vývoja. Berúc do úvahy výskum E.A. Sotnikov, ďalšie úlohy rozvoja jednosmerných zriaďovacích staníc metódou dynamického programovania sa odrazili v prácach V.A. Ardashin, I.T. Kozlová, N.A. Tuzhilkina.

Vo výskume N.V. Pravdin (BelIIZhT) poskytuje jasný popis ekonomického a matematického procesu postupného rozvoja zriaďovacej stanice. Autor však nezohľadnil nelineárnu závislosť kapitálových investícií od počtu koľají položených v určitej etape (náklady na položenie jednej koľaje a výhybky boli brané konštantne), ako aj dodatočné prevádzkové náklady vyplývajúce z tzv. stavebné práce v „okne“.

Z uvedeného je jasne vidieť, že vo vedeckých prácach autorov našla metóda dynamického programovania široké uplatnenie pri riešení otázok rozvoja a reorganizácie železničných zoraďovacích a okresných staníc.

V dielach N.V. Tulyakova (PTU PS), metóda dynamického programovania sa zvažuje v kontexte zdôvodňovania etáp rozvoja stanice v trhovej ekonomike, charakterizovanej prítomnosťou prechodných období od recesie v objeme práce po ich rast. Výber racionálnej možnosti zariadenia (zníženie alebo zvýšenie jeho kapacity) za týchto podmienok sa vyberá na základe dvoch predpokladov: pred začiatkom poklesu, ako v období rastu objemu práce, a po začiatok poklesu v závislosti od dĺžky obdobia poklesu. V štúdiách L.A. Oleinikovej (PGUPS), výber racionálnej etapy rozvoja stanice v trhovom hospodárstve sa zvažuje na príklade zriaďovacej stanice, najmä účelnosť prechodu z jednosmernej schémy na obojsmernú resp. naopak sa určuje (v závislosti od dynamiky zmien objemu spracovania automobilov).

1 Analýza vývoja kontajnerových terminálov v kontexte integrácie svetovej ekonomiky.

1.1 Charakteristika stavu kontajnerovej dopravy v Rusku av zahraničí.

1.2 Trendy vo vývoji kontajnerovej infraštruktúry.

1.3 Analýza teórie vývoja kontajnerových terminálov.

1.4 Vytvorenie funkčného zoznamu zadných kontajnerových terminálov námorných prístavov Ruska.

1.5 Závery ku kapitole 1.

2 Klasifikácia faktorov, ktoré určujú potrebu výstavby zadných kontajnerových terminálov (na príklade Petrohradu).

2.1 Technické faktory.

2.2 Ekonomické faktory.

2.3 Technologické faktory.

2.4 Faktory prostredia.

2.5 Závery ku kapitole 2.

3 Zohľadnenie pravdepodobnostnej prevádzky kontajnerového terminálu pri jeho postupnej výstavbe.

3.1 Simulačné modelovanie technologických častí kontajnerového terminálu.!.

3.2 Formalizácia a algoritmizácia úloh pre modelovanie.

3.3 Určenie závislostí kolísania veľkosti pohybu a pravdepodobnostného charakteru obslužných kanálov.

3.4 Analýza limitujúcich parametrov kontajnerového terminálu.

3.5 Závery ku kapitole 3.

4 Spôsob zdôvodňovania postupného rozvoja kontajnerových terminálov v podmienkach rastúcich objemov prác.

4.1 Koncepcia racionálnej etapy vývoja zadných kontajnerových terminálov.

4.2 Metóda dynamického programovania pri výbere vhodnej etapy vývoja terminálu.

4.3 Algoritmus na určenie racionálnych štádií vývoja zadného kontajnerového terminálu.

4.4 Príprava počiatočných údajov pre riešenie problému postupného rozvoja terminálu,

4.5 Závery ku kapitole 4.

5 Štúdia realizovateľnosti postupného rozvoja zadného kontajnerového terminálu.

5.1 Vypracovanie schémy zadnej svorkovnice a možnosti jej technického stavu

5.2 Tvorba matice kapitálových investícií a prevádzkových nákladov podľa možností technického stavu terminálu.

5.3 Výber racionálnych štádií vývoja.

5.4 pravdepodobnostné posúdenie postupného rozvoja zadného kontajnerového terminálu,

5.5 Záver 1 podľa kapitoly 5.

Odporúčaný zoznam dizertačných prác v odbore "Riadenie dopravných procesov", 22.05.08 kód VAK

• Metodika technologického návrhu kontajnerových distribučných centier 2011, doktor technických vied Kuznecov, Alexander Ľvovič

• Metodika organizácie transsibírskej medzinárodnej kontajnerovej dopravy Európa - Ázia pri tranzite cez Rusko 2013, doktor technických vied Parshina, Raisa Nikolaevna

• Vývoj metód parametrizácie kontajnerových terminálov založených na princípoch logistiky 2001, kandidátka technických vied Sinitsyna, Anna Sergeevna

• Zlepšenie efektívnosti riadenia kontajnerovej dopravy v námornej doprave Ruska 2011, kandidát ekonomických vied Kuznecov, Stanislav Michajlovič

• Zvyšovanie efektívnosti kontajnerovej prepravy v doprave 2005, kandidát ekonomických vied Moskvichev, Oleg Valerievich

Úvod dizertačnej práce (časť abstraktu) na tému "Opodstatnenie etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov"

Záver diplomovej práce na tému "Riadenie dopravných procesov", Panova, Julia Nikolaevna

Zoznam literatúry o výskume dizertačnej práce Kandidátka technických vied Panova, Julia Nikolaevna, 2012

Upozorňujeme, že vyššie uvedené vedecké texty sú zverejnené pre informáciu a získané rozpoznávaním pôvodných textov dizertačných prác (OCR). V tejto súvislosti môžu obsahovať chyby spojené s nedokonalosťou rozpoznávacích algoritmov. V súboroch PDF dizertačných prác a abstraktov, ktoré dodávame, sa takéto chyby nevyskytujú.

Abstrakt dizertačnej práce na tému "Opodstatnenie etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov"

Ako rukopis

Panova Julia Nikolaevna

Zdôvodnenie etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov

Špecialita 22.05.08 - Riadenie dopravných procesov

dizertačnú prácu pre titul kandidáta technických vied

Petrohrad 2012

Práce boli realizované na Katedre "logistiky a obchodnej práce" Federálneho štátneho rozpočtového vzdelávacieho ústavu vyššieho odborného vzdelávania "St. Petersburg State University of Railways".

Vedecký poradca - kandidát technických vied, docent

Korovyakovskij Jevgenij Konstantinovič.

Oficiálni oponenti: doktor technických vied, profesor,

Vedúci oddelenia prístavov a nákladných terminálov, Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania „Štátna námorná akadémia pomenovaná po Admirál S. O. Makarov "Kirichenko Alexander Viktorovič;

Kandidát technických vied, docent Katedry riadenia prevádzky, FSBEI HPE „St. Petersburg State Transport University“ Nikiforova Guzel Islyamovna.

Vedúca organizácia - FBOU VPO "St. Petersburg

Štátna univerzita vodných komunikácií“.

Obhajoba sa uskutoční 24. decembra 2012 o ^ 0 min. na zasadnutí dizertačnej rady D 218.008.02 na báze Štátnej železničnej univerzity v Petrohrade na adrese: 190031, Petrohrad, Moskovsky pr., 9, kom. 7-320.

Diplomová práca sa nachádza v knižnici Štátnej železničnej univerzity v Petrohrade.

Vedecký tajomník

dizertačná rada

Ph.D., docent

Alexej Gorbačov

VŠEOBECNÝ POPIS PRÁCE

Naliehavosť problému

Potreba rozvoja dopravnej infraštruktúry Ruskej federácie je spôsobená rastom medzinárodného obchodného obratu krajiny v súvislosti s jej ukončenou integráciou do svetovej ekonomiky.

Nedostatok voľných skladových priestorov, typický pre najväčšie námorné kontajnerové terminály v Rusku, vytvára predpoklady pre pokles príjmov do štátneho rozpočtu v dôsledku čiastočného presunu ekonomicky rentabilných nákladných kontajnerov do námorných prístavov susedných pobaltských krajín a Čierneho mora. Morský región.

Na základe zovšeobecnenia zahraničných skúseností sa zistilo, že úspešné riešenie problému posilnenia konkurenčnej pozície ruských námorných prístavov je možné dosiahnuť rozvojom zadných terminálov, ktoré umožnia klientovi poskytovať služby v rovnakom objeme ako v námorný prístav.

Vytvorenie zadnej dopravnej infraštruktúry prispieva k zvýšeniu priepustnosti námorných prístavov, pretože ak je k dispozícii, je možné rýchlo vyvážať nepreclený tovar z prístavu do zadných terminálov na colné operácie; služby pre nakladanie / vykladanie kontajnerov, vychystávanie, balenie tovaru, formovanie veľkých nákladných balíkov atď. V kontexte neustáleho rastu tokov kontajnerov a obmedzených možností rozvoja existujúcich prístavov môže byť možnosť výstavby zadného terminálu jedinou prijateľná možnosť, aj keď a priori jedna z najnákladnejších.

V súčasnej situácii, charakterizovanej túžbou dosiahnuť maximálny ekonomický efekt a zároveň túžbou zabezpečiť stabilnú prevádzku dopravného komplexu Ruska, je naliehavou úlohou ospravedlniť postupný rozvoj zadných kontajnerových terminálov. O dôležitosti riešenia tohto problému rozhodujú na jednej strane veľké kapitálové investície spojené s výstavbou nového terminálu a prevádzkové straty s nedostatočnou alebo nadmernou kapacitou na strane druhej.

Stupeň rozpracovanosti problému.

Základnými otázkami vývoja nákladných terminálov a ich technickými charakteristikami sa zaoberajú takí vedci ako napr

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan, Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznecov, V. N. Kustov,

B. S. Lukinskij, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povoroženko, A. M. Pospelov, V. I. Sergejev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A. JI. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin a ďalší vedci a odborníci. Aspekty vývoja zadných terminálov v Európe, Ázii, Severnej Amerike, Južnej Afrike, Austrálii sa odrážajú v prácach zahraničných vedcov: A. Beresford, J. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Petgita (S . Pettit), D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), B. Poco (V. Roso), B. Slack (B. Slack ).

Cieľom dizertačnej rešerše je vyvinúť metódu na zdôvodnenie racionálnej etapy vývoja zadných kontajnerových terminálov s neustálym nárastom objemu ich práce.

Na dosiahnutie tohto cieľa boli v dizertačnej práci vyriešené tieto hlavné úlohy:

Pravdepodobný popis prevádzky technologických úsekov kontajnerových terminálov je navrhnutý metódou diskrétnej simulácie udalostí v softvérovom prostredí AnyLogic;

Predmetom výskumu sú metódy a modely postupného vývoja nákladovo-spracujúcich štruktúr dopravnej siete.

Štúdia sa vykonáva v hraniciach bodov interakcie druhov námornej a železničnej dopravy (zadné kontajnerové terminály).

Vedecká novinka uskutočneného výskumu je nasledovná:

1. Simulačné modely diskrétnych udalostí kontrolného bodu a nákladnej železničnej čela kontajnerového terminálu boli vyvinuté na automatizovanú analýzu ich parametrov pri zmene vonkajších vplyvov.

Schválenie výsledkov dizertačného výskumu.

Výskumné materiály boli nahlásené a boli pozitívne hodnotené na desiatich medzinárodných a piatich celoruských vedeckých a praktických konferenciách, ktoré sa konali v Lotyšsku (Riga), Poľsku (Katovice), Rusku (Vladivostok, Petrohrad, Chabarovsk), Fínsku (Kotka, Kouvola, Lapeenranta, Turku). Hlavné ustanovenia práce boli tiež oznámené, prediskutované a schválené na zasadnutiach katedry "Logistika a obchodná práca" FSBEI HPE "St. Petersburg State University of Railways" v rokoch 2011-2012.

V úvode je zdôvodnená relevantnosť témy dizertačnej práce, formulovaný cieľ a hlavné úlohy a stanovené výskumné metódy.

Prvá kapitola odhaľuje koncept zadného kontajnerového terminálu a jeho význam pre trhovú ekonomiku, v ktorej je problém zvyšovania konkurencieschopnosti krajiny v oblasti dopravných služieb spojených s pohybom rastúcich materiálových tokov čoraz naliehavejší. V ukazovateli dopravnej a komunikačnej infraštruktúry, zohľadňovanom v indexe konkurencieschopnosti Ruska na svetovom trhu, je jedným z úzkych miest úroveň rozvoja prístavnej infraštruktúry, podľa ktorej je krajina na 97. mieste v rebríčku tzv. 142 krajín.

Analýza ruského trhu kontajnerovej dopravy odhalila najväčšie námorné kontajnerové terminály a prístavy v Rusku, ktorých obmedzená kapacita je vzhľadom na rastúce objemy práce príčinou stratených príjmov ruských spoločností. Zahraničné skúsenosti ukazujú, že pri absencii možnosti rozvoja prístavnej infraštruktúry je účelné vytvorenie zadných terminálov. Pred siedmimi rokmi fungovalo v Spojených štátoch viac ako 570 logistických terminálov, viac ako 200 v Európe, z toho len vo Švédsku bolo viac ako 13 logistických kontajnerových terminálov obsluhujúcich prístav Göteborg. A v Číne, kde sa nachádzajú najproduktívnejšie prístavy sveta, ich počet začiatkom roku 2012 prekročil 50. Tendencia vytvárať zadné kontajnerové terminály sa šíri aj na ruskom trhu, z ktorých viac ako desať už spolupracuje s poprednými námorný prístav na manipuláciu s kontajnermi Veľký prístav St. Petersburg“.

Berúc do úvahy špecifiká ruských tokov zahraničného obchodu, v ktorých je podiel ruského exportného nákladu 75% a úroveň ich kontajnerizácie nepresahuje 6%, rozvoj logistických terminálov s využitím moderných zariadení vytvorí predpoklady pre zvýšenie podiel vysoko ziskového kontajnerového nákladu na ruskom exporte a následne zvýšenie príjmov v rozpočte krajiny. Tieto okolnosti určili smer ďalšieho výskumu.

V druhej kapitole je vykonaná klasifikácia faktorov, ktoré podmieňujú potrebu výstavby zadných kontajnerových terminálov. Z hľadiska určenej úlohy (uspokojovanie rastúcich potrieb zákazníkov a zvyšovanie kvality ich služieb) je hlavným

určujú sa technické faktory, nasledujú ekonomické, technologické a environmentálne faktory z hľadiska dôležitosti (obr. 1).

Obrázok 1 - Faktory, ktoré určujú potrebu konštrukcie zadných kontajnerových terminálov

Pri analýze technických faktorov sa porovnávali spôsoby zvyšovania kapacity námorného prístavu (rozšírenie kontajnerového priestoru, vybudovanie zadného terminálu, zvýšenie výšky kontajnerového stohu). Berúc do úvahy GOST 20260 - 80, bezpečnostný faktor a SNiP 2.01.07-85, bola vyvinutá metóda na výpočet maximálneho povoleného počtu úrovní naložených a prázdnych kontajnerov v stohu.

Na určenie ekonomickej efektívnosti znižovania emisií z nákladných vozidiel, ktoré znečisťujú ovzdušie, sa v prípade použitia zrýchlených blokových kontajnerových vlakov medzi zadným kontajnerovým terminálom a námorným prístavom navrhuje zovšeobecnený algoritmus na výpočet environmentálnych nákladov.

V tretej kapitole dizertačnej práce sú posúdené úlohy súvisiace so zohľadnením vnútorných limitujúcich faktorov kontajnerového terminálu pri jeho postupnom vývoji. Na stanovenie závislostí kolísania veľkosti pohybu a pravdepodobnostnej povahy obslužných kanálov bolo potrebné použiť diskrétnu udalosť

simulačné modelovanie pomocou teórie pravdepodobnosti a matematickej štatistiky.

Nedostatočná efektívnosť prevádzky technologických úsekov (nákladné železničné čelá (VP), kontrolné body (checkpointy)) výrazne ovplyvňuje spracovateľskú kapacitu kontajnerového terminálu.

Priepustnosť kontrolného bodu terminálu sa určuje z odporúčaného výrazu:

kde čas technologických prestávok v prevádzke kontrolného bodu, n je počet jazdných pruhov pre autá; (obe sú servisným časom, berúc do úvahy čas čakania, k je koeficient nerovnomerného príchodu áut do terminálu.

Podrobné posúdenie parametrov kontrolného bodu, GF v podmienkach vznikajúcich pri etapovom vývoji kontajnerového terminálu bolo realizované v softvérovom prostredí ArtyLogic. S vyvinutými modelmi diskrétnych udalostí, ktoré simulujú prevádzku týchto technologických úsekov, boli realizované viaceré počítačové experimenty, v ktorých sa menila intenzita príchodu áut/vozňov (požiadaviek) do systému radenia a čas ich obsluhy. Tieto charakteristiky boli stanovené formou matematického popisu zákonitostí s prihliadnutím na ich stochastický charakter (Poissonovo rozdelenie, exponenciálne a iné distribučné zákony), umožňujúce určiť najťažšie prevádzkové podmienky technologických častí.

Štvrtá kapitola diplomovej práce je venovaná vývoju všeobecnej metódy zdôvodňovania štádií vývoja zadných kontajnerových terminálov. Na výber racionálnej etapy vývoja terminálu v podmienkach rastúceho objemu prác bola použitá metóda dynamického programovania, ktorá bola navrhnutá koncom 50-tych rokov 20. storočia. R. Bellmana a našiel široké uplatnenie v dopravnom priemysle vo vedeckých prácach V. M. Akulinicheva, V. A. Ardashina, E. V. Arkhangelského, A. V. Bykadorova, I. D. Bulavčenka, A. V. Gorinova, S. Gruntovej, V. G. Dziuba,

Yu. I. Efimenko, I. T. Kozlová, A. N. Koreshkova, D. N. Kukleva, A. V. Mineeva, Yu. P. Nayashkova, V. Ya. Negreya, L. A. Oleinikova,

N. V. Pravdina, E. I. Sycheva, N. A. Tuzhilkina, N. V. Tulyakova, I. V. Turbina, E. A. Sotniková, Ar. V. Sugorovský a ďalší.

Podľa racionálnej verzie fáz vývoja terminálov

treba rozumieť takú postupnosť opatrení na zmenu ich technického stavu a také časové rámce na realizáciu týchto opatrení, ktoré spolu s prijatou technológiou prác na zúčtovacie obdobie T zabezpečia minimálne celkové znížené náklady, ktoré odzrkadľujú kritérium cieľovej efektívnosti."

E = X Kos + £ C a -> 111111, (2)

r = 0 "1 ¿= 0" "

kde K, C sú kapitálové investície a prevádzkové náklady v kroku a (je to nákladový diskontný koeficient.

Pri konštantnej diskontnej sadzbe má diskontný faktor

kde E je diskontná sadzba.

Aby sa zohľadnila neistota podmienok implementácie projektu, diskontná sadzba môže byť upravená o sumu úpravy rizika p:

E = (E + P) (4)

Na vyriešenie problému výberu racionálneho štádia vývoja sa projektovaný terminál považuje za fyzický systém 51 a zmena alebo udržiavanie stavu terminálu v čase I je riadením (// (/), v dôsledku čoho terminál prejde do iného stavu O *]) alebo zostane nezmenený (1 =]). Pre každý stav terminálu a rok prevádzky< соответствует величина годовых эксплуатационных náklady С, п ktorý je súčasťou výkonnostného kritéria. Na presun terminálu z jedného stavu do Sj (/ * /) sú potrebné určité kapitálové investície Ki, ktoré tvoria druhú časť kritéria efektívnosti.

Pre nový kontajnerový terminál sa hodnoty kritéria účinnosti pri výbere podmienene optimálnych prechodov v prvom kroku určujú takto:

E™t = mTe12 (C712) = /: 1 + Cca1 + ^ 1^ 2a1;

eifb = kg + sia \\

E ° "m = pcb, n (u") = Kx + cc, 1, u 1

A1, u (E / 2> = A: 2 + Civ1 + A: 2-

Eppt g- \ opt g ~ \ optp g- \ opt

n, ^ 1,2,. ■, - minimálne hodnoty daného

náklady na konci prvého kroku kalkulácií zodpovedajúcich možnostiam

technický stav B ¡2, ■> .......... L "/, K2, .., ..... -

kapitálové investície potrebné na rozvoj terminálu na začiatku zúčtovacieho obdobia pre možnosti B g, ..., B „; n - počet možností technického stavu terminálu

Na hľadanie kritéria účinnosti a podmienene optimálnych prechodov sa používa algoritmus "Kyjevská metla" - jeden z najefektívnejších algoritmov na riešenie problémov opísaných opakujúcimi sa vzťahmi. Blokový diagram algoritmu, ktorý odráža implementáciu tohto postupu, je znázornený na obrázku 2. V rámci tohto algoritmu je navrhnutá zovšeobecnená metóda bázického indexu na výpočet kapitálových investícií.

Obrázok 2 - Bloková schéma algoritmu na výber racionálneho stagingu vývoja terminálu

V piatej kapitole je realizovaný praktický test vypracovanej metódy zdôvodnenia voľby racionálnej etapy vývoja zadného kontajnerového terminálu. V tomto prípade sa použili tieto počiatočné údaje: počet možností technického stavu (n) - šesť (tabuľka 1); fakturačné obdobie (G) - 20 rokov; diskontná sadzba (E) - 0,08; matice kapitálových investícií, vypočítanej na základe navrhovanej zovšeobecnenej metódy základného indexu (Tabuľka 2), matice prevádzkových nákladov (Tabuľka 3).

Tabuľka 1 - Varianty technického stavu kontajnerového terminálu

Číslo možnosti Implementované aktivity (okrem predchádzajúcich možností)

1 Kontajnerovisko č. 1, terminálová kontrola, trafostanica, oplotenie terminálu, napájanie, technické miestnosti pre obsluhu strojov a nakladačov, cestný násyp pre príjazdovú cestu, manipulačná technika, vodovod, kanalizácia, vykurovacie teleso, komunikácie.

2 Miesto kontroly kontajnerov, krytý sklad, miesto otáčania a státia, zdvíhacie a prepravné zariadenia, prístupová cesta, obslužné a technické budovy.

3 Kontajnerovisko č. 2, oplotenie terminálu, plochy na opravu kontajnerov a obratisko áut, manipulačná technika.

4 Kontajnerové nástupište č.3, príjazdové, výstavné a nakladacie a vykladacie železnice, priecestia, manipulačná technika.

5 Kontajnerovisko č. 4, železničné priecestia, nakladacie a vykladacie dráhy, zdvíhacie a prepravné zariadenia.

6 Nakládka a vykládka železničná trať, zdvíhacie a prepravné zariadenia, cesta pre okružnú premávku automobilov.

Všetky varianty sú očíslované podľa princípu zvyšovania spracovateľskej kapacity terminálu. Každá nasledujúca možnosť je logickým pokračovaním predchádzajúcej a zahŕňa aktivity implementované vo všetkých predchádzajúcich možnostiach.

Pre uvažovaný príklad je možný prechod z každého variantu technického stavu na všetky ostatné varianty s veľkým sériovým číslom. To sa odráža v tabuľke. 2, kde sú všetky prvky matice ležiace nad uhlopriečkou vyplnené vopred vypočítanými hodnotami kapitálových investícií potrebných na príslušné prechody.

Počiatočný variant technického stavu Kapitálové investície potrebné na prechod na varianty, mil. rub.

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

Pri stanovení prevádzkových nákladov boli zohľadnené náklady úmerné objemu prác, líšiace sa rokmi zúčtovacieho obdobia a možnosťami technického stavu: najazdené kilometre, nečinnosť vozidiel, spracovanie kontajnerov na termináli, posun, údržba trvalých zariadení (tabuľka 3).

Tabuľka 3 - Matica prevádzkových nákladov

Rok prevádzky Ročné prevádzkové náklady podľa možností technického stavu terminálu, mil.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

Výsledky výpočtu nám umožňujú zostaviť úplný vývojový prechodový graf, ktorého fragment je znázornený na obr. 3 a graf racionálneho stagingu terminálneho vývoja (A-X) (obr. 4). Oblúky zodpovedajúce podmienene optimálnym prechodom sú označené krížikmi a hodnoty kritéria účinnosti sa odrážajú v prechodových uzloch.

Obrázok 3 - Fragment grafu prechodu za prvé štyri roky prevádzky

Podľa zistenej trajektórie vývoja terminálu (obr. 3.4), najlepšia možnosť jeho technický stav na začiatku zúčtovacieho obdobia je druhý (tabuľka 1). Túto možnosť je vhodné ponechať do konca 9. roku prevádzky, potom v 10. roku je potrebné prejsť na štvrtú možnosť technického vybavenia. Potom by sa mala kapacita terminálu zvýšiť v súlade so zvolenou účelnou trajektóriou (A-X) a vypracovanými možnosťami pre technický stav.

Obrázok 4 - Harmonogram racionálnej etapy vývoja terminálu (E = 0,08)

Pri tomto rozvoji terminálu s ročnou spracovateľskou kapacitou 884 tisíc kontajnerov v ekvivalente dvadsať stôp budú celkové minimálne znížené náklady na celé dvadsaťročné obdobie predstavovať približne 2,6 miliardy rubľov. Treba poznamenať, že akákoľvek odchýlka od načasovania zavedenia ďalších etáp povedie k zvýšeniu celkovej sumy znížených nákladov.

Pri zdôvodňovaní etapovitého rozvoja zadných kontajnerových terminálov je potrebné brať do úvahy mieru inflácie, rizikové faktory a neistoty spojené s nepresnosťou prognózy objemu prepravných prác. Preto diskontná sadzba (E = 0,16; 0,24) zahŕňa minimálnu garantovanú úroveň ziskovosti, úroveň inflácie a riziko projektu. Na základe metódy „rizikovej úpravy“ a zostrojených grafov etáp rozvoja kontajnerového terminálu bola zistená závislosť zmeny načasovania implementácie opatrení zabezpečených projektom od diskontnej sadzby ( Obr. 5).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Roky fázovej výstavby a exp> vtacki

Obrázok 5 - Grafy fáz vývoja kontajnerového terminálu pri rôznych zľavách (E = 0,1b; 0,24) 13

Využitie diskontnej sadzby pri zohľadnení inflácie a rizika vedie k zvýšeniu počtu vývojových etáp a posunutiu načasovania zavádzania nových aktivít (obr. 5).

ZÁVER

Vykonaný výskum nám umožňuje vyvodiť tieto hlavné závery:

1. So vstupom Ruska do WTO by sa mal očakávať stabilný nárast exportných a importných nákladných tokov, preto je výstavba zadných kontajnerových terminálov, najmä v blízkosti veľkých prístavných miest, jedným z účinných spôsobov riešenia problému deficitu v spracovateľskej kapacite námorných prístavov.

2. Analýza faktorov, ktoré si vyžadujú vybudovanie zadných terminálov ukazuje, že ich možno rozdeliť na technické, ekonomické, technologické a environmentálne. Najvýznamnejšími z nich z hľadiska uspokojenia dopytu po spracovaní rastúcej nákladnej dopravy sú technické faktory.

3. Na zabezpečenie špecifikovanej spracovateľskej kapacity kontajnerových terminálov je potrebné zorganizovať efektívnu prevádzku kontrolných bodov a nákladných železničných front, pre ktoré možno odporučiť simulačné modely navrhnuté v práci, ktoré popisujú režimy ich prevádzky a umožňujú použitie riadenia akcie na určenie najstabilnejších parametrov týchto technologických sekcií ...

4. Na zdôvodnenie postupného rozvoja kontajnerových terminálov v kontexte rastúcich objemov prác je vhodné použiť metódu dynamického programovania, ktorá našla široké uplatnenie v sektore dopravy pri riešení podobných problémov.

5. Na prípravu súboru počiatočných kapitálových investícií a matice kapitálových investícií do jeho výstavby sa odporúča použiť metódu zovšeobecneného základného indexu, ktorá je najpresnejšia pri výpočte nákladov určených odhadmi výstavby a vrátane priamych nákladov, režijné náklady a odhadovaný zisk.

6. Predpokladaný ekonomický efekt z realizácie navrhovaného spôsobu postupného rozvoja terminálu pri diskontnej sadzbe E = 0,08 v uvažovanom príklade s ročnou spracovateľskou kapacitou 884 tisíc kontajnerov v dvadsaťstopovom ekvivalente predstavoval 870 mil. rubľov. alebo 25 % zo sumy potrebnej na zavedenie všetkých komplexov a zariadení v jednej etape.

7. Akákoľvek odchýlka od termínov uvedenia ďalších etáp výstavby do prevádzky zistená podľa racionálnej trajektórie rozvoja vedie k zvýšeniu celkovej sumy znížených nákladov.

8. Pri riešení problematiky zdôvodnenia etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov je potrebné brať do úvahy rizikové faktory spojené s nepresnosťou prognózovania budúcich objemov prepravných prác. Na tento účel by sa hodnota úpravy rizika mala pripočítať k diskontnej sadzbe. Zavedenie úpravy rizika spravidla vedie k zvýšeniu počtu vývojových štádií a oneskoreniu v načasovaní zavedenia pravidelných aktivít.

PUBLIKÁCIE K TÉME DIZERÁTNEJ PRÁCE

1. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Titova T.S. Environmentálne aspekty implementácie zadných terminálov // Bulletin Petrohradskej železničnej univerzity. SPb .: Petrohradský štát. un-t spôsobov komunikácie. - Problém. 3 (28). - 2011. - S. 15-23.

2. Panova Yu.N., Korovyakovskiy EK, Groshev GM K problematike etáp rozvoja terminálov s rastúcimi objemami kontajnerových tokov // Bulletin Petrohradskej železničnej univerzity. SPb .: Petrohradský štát. un-t spôsobov komunikácie. - Problém. 4 (29). - 2011. - S. 7-15.

3. Panova Yu.N., Korovyakovsky, E.K. Faktory konštrukcie zadných kontajnerových terminálov // Bulletin TOGU. - č. 1 (24). -2012. - S.103-112.

4. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Metódy zvýšenia priepustnosti námorných kontajnerových prístavov // Bulletin RGUPS-№2 (46). -2012 .- S. 139-144.

5. Panova Yu.N. Ekonomické hodnotenie efektívnosti postupného vývoja zadných kontajnerových terminálov // Engineering Bulletin of the Don. -№4.-2012.

V iných vedeckých publikáciách:

6. Korovyakovkiy EK, Panova Yu.N. Prognóza požadovanej priepustnosti zadných kontajnerových terminálov // Integrovaná logistika - č. 5. - 2011- S. 11-12.

7. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Určenie skladovacieho priestoru námorného kontajnerového terminálu // Systémová analýza a logistika, vydanie 7. - SPb .: Štátna univerzita leteckých prístrojov v Petrohrade. - 2011. - S. 18-22.

8. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Modelovanie prevádzky námorného kontajnerového terminálu // Simulačné modelovanie. Teória a

prax: zborník piateho všeruského. vedecko-praktické conf. o imitácii modelovania a jeho aplikácii vo vede a priemysle Petrohradu. - ročník 2 -2011. -S.205-210.

V medzinárodných publikáciách:

9. Panova Yu.N., Potenciál organizácie prepráv z Eurázie cez Transsibírsku magistrálu // International Journal of Shipping and Transport Logistics: Indersains Enterprise. - Problém. 3, č. 2. - 2011. -S.227-244.

10. Korovyakovsky EK, Panova Yu.N. Dynamika rozvoja zadných kontajnerových terminálov v Rusku // Intermodálne stratégie pre integráciu prístavov s vnútrozemskými oblasťami: Výskum v oblasti ekonomiky dopravy: Elsevier. -2011. - S.25-34.

V ďalších zahraničných publikáciách:

11. Panova Yu.N. Rozvoj spolupráce s EÚ prostredníctvom integrovaných železničných systémov medzi Fínskom a Ruskom // Rozvoj logistiky založený na budovaní modelov siete dodávateľov: zbierka článkov. vedecký. tr., Lappeenranta: Technologická univerzita v Lappeenranta. - Problém. 215. - 2009. -S.43-50.

12. Panova Yu.N. Vplyv používania zrýchlených blokových kontajnerových vlakov na životné prostredie // Dopravná logistika a hraničné energeticky efektívne dodávateľské reťazce: zber predmetov. vedecký. tr., Lappeenranta: Technologická univerzita v Lappeenranta. - Problém. 221. - 2010. - S. 63-76.

Podpísané do tlače 22. novembra 2012. Formát 60x84 1/16. Viacúčelový papier aplikácie. Uel

Objednávka č. 1131.

Náklad 100 kópií ._____

Tlačiareň PGUPS, 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9

Úvod.

1 Analýza vývoja kontajnerových terminálov v kontexte integrácie svetovej ekonomiky.

1.1 Charakteristika stavu kontajnerovej dopravy v Rusku av zahraničí.

1.2 Trendy vo vývoji kontajnerovej infraštruktúry.

1.3 Analýza teórie vývoja kontajnerových terminálov.

1.4 Vytvorenie funkčného zoznamu zadných kontajnerových terminálov námorných prístavov Ruska.

1.5 Závery ku kapitole 1.

2 Klasifikácia faktorov, ktoré určujú potrebu výstavby zadných kontajnerových terminálov (na príklade Petrohradu).

2.1 Technické faktory.

2.2 Ekonomické faktory.

2.3 Technologické faktory.

2.4 Faktory prostredia.

2.5 Závery ku kapitole 2.

3 Zohľadnenie pravdepodobnostnej prevádzky kontajnerového terminálu pri jeho postupnej výstavbe.

3.1 Simulačné modelovanie technologických častí kontajnerového terminálu.!.

3.2 Formalizácia a algoritmizácia úloh pre modelovanie.

3.3 Určenie závislostí kolísania veľkosti pohybu a pravdepodobnostného charakteru obslužných kanálov.

3.4 Analýza limitujúcich parametrov kontajnerového terminálu.

3.5 Závery ku kapitole 3.

4 Spôsob zdôvodňovania postupného rozvoja kontajnerových terminálov v podmienkach rastúcich objemov prác.

4.1 Koncepcia racionálnej etapy vývoja zadných kontajnerových terminálov.

4.2 Metóda dynamického programovania pri výbere vhodnej etapy vývoja terminálu.

4.3 Algoritmus na určenie racionálnych štádií vývoja zadného kontajnerového terminálu.

4.4 Príprava počiatočných údajov pre riešenie problému postupného rozvoja terminálu,

4.5 Závery ku kapitole 4.

5 Štúdia realizovateľnosti postupného rozvoja zadného kontajnerového terminálu.

5.1 Vypracovanie schémy zadnej svorkovnice a možnosti jej technického stavu

5.2 Tvorba matice kapitálových investícií a prevádzkových nákladov podľa možností technického stavu terminálu.

5.3 Výber racionálnych štádií vývoja.

5.4 pravdepodobnostné posúdenie postupného rozvoja zadného kontajnerového terminálu,

5.5 Záver 1 podľa kapitoly 5.

Úvod 2012, dizertačná práca o doprave, Panova, Julia Nikolaevna

Relevantnosť výskumnej témy

Vstupom Ruska do WTO, modernizáciou a inovačným rozvojom ekonomiky krajiny nadobudli mimoriadny význam úlohy spojené so zvyšovaním kapacity infraštruktúrnych odvetví.

Nedostatok voľných skladových priestorov, typický pre najväčšie námorné kontajnerové terminály v Rusku, vytvára predpoklady pre pokles príjmov do rozpočtu krajiny. V prvom rade príjmy zo spracovania I ekonomicky rentabilného kontajnerového nákladu v dôsledku ich čiastočného presunu I do námorných prístavov susedných pobaltských krajín a regiónu Čierneho mora I. |

Na základe zovšeobecnenia zahraničných skúseností sa zistilo, že úspešné riešenie problému posilnenia konkurenčnej pozície ruských námorných prístavov je možné dosiahnuť rozvojom zadných terminálov, ktoré umožňujú poskytovať klientovi služby v rovnakom objeme ako v r. námorný prístav.

Vytvorenie zadnej dopravnej infraštruktúry prispieva k zvýšeniu priepustnosti námorných prístavov II, pretože ak je k dispozícii, je možné rýchlo vyvážať nepreclený tovar z prístavu do zadných terminálov I na vykonávanie colných operácií, služieb na nakladanie / vykladanie kontajnerov, vychystávanie, balenie tovaru, formovanie zväčšených nákladových priestorov a pod. V stajni I

Vzhľadom na rast tokov kontajnerov a obmedzené možnosti rozvoja existujúcich prístavov môže byť možnosť výstavby zadného terminálu jedinou prijateľnou, hoci a priori jednou z najdrahších. ja

V súčasnej situácii, charakterizovanej túžbou dosiahnuť maximálny ekonomický efekt a zároveň túžbou zabezpečiť stabilnú prevádzku dopravného komplexu Ruska, je naliehavou úlohou ospravedlniť postupný rozvoj zadných kontajnerových terminálov. O dôležitosti riešenia tohto problému rozhodujú na jednej strane veľké kapitálové investície spojené s výstavbou nového terminálu a na druhej strane prevádzkové straty pri nedostatočnej alebo nadmernej kapacite.

Stupeň rozpracovanosti problému

Základnými otázkami vývoja nákladných terminálov a ich technickými charakteristikami sa zaoberajú vedci ako A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, J1. A. Kogan, Yu, T. Kozlov, JI. A. Krasiková, A. JI. Kuznecov, V. N. Kustov, V. S. Lukinskij, O. B. Malikov,

F. A. Pladis, V. V. Povoroženko, V. I. Sergejev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik,!

A. A. Smekhov, A. J1. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin a ďalší vedci a odborníci. Aspekty vývoja zadných terminálov v Európe, Ázii, Severnej Amerike, Južnej Afrike, Austrálii sa odrážajú v prácach zahraničných vedcov: A. Beresford, D. Voxenius

J. Woxeniiis, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsia

M. Mattheè, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom

T. Nottebojom), S. Pettit, D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), B. Poco i

V. Roso), B. Slack (V. Slack).

Rozbor domácich a zahraničných skúseností s vývojom nákladných terminálov ukázal, že teoretické a praktické aspekty konštrukcie zadných kontajnerových terminálov neboli doteraz ruskými vedcami dostatočne prebádané, čo naznačuje potrebu ďalšieho výskumu.

Cieľom dizertačnej práce je vyvinúť metódu na zdôvodnenie racionálnych štádií vývoja zadných kontajnerových I terminálov s neustálym nárastom objemu ich práce.

Na dosiahnutie tohto cieľa boli v dizertačnej práci vyriešené tieto hlavné úlohy:

Všeobecné teoretické štúdie vo vývoji kontajnerových terminálov;

Analyzované hlavné faktory, ktoré určujú potrebu a realizovateľnosť výstavby zadných kontajnerových terminálov;

Pravdepodobný popis prevádzky technologických úsekov kontajnerových terminálov je navrhnutý metódou diskrétnej simulácie udalostí v softvérovom prostredí Apylogy;

Bola vyvinutá všeobecná metóda na zdôvodnenie postupného vývoja terminálov;

Bola vykonaná praktická kontrola navrhovanej metódy výberu racionálneho etapového rozvoja kontajnerových terminálov s prihliadnutím na stochastický charakter dopravných tokov.

Výskumné metódy. Na riešenie problémov nastolených v práci boli použité metódy teórie grafov, imitačného modelovania diskrétnych udalostí, teórie pravdepodobnosti a matematickej štatistiky, dynamického programovania.

Predmetom výskumu sú konštrukcie na manipuláciu s nákladom na sieti vzájomne sa ovplyvňujúcich druhov námornej a železničnej dopravy.

Predmetom výskumu sú metódy a modely etapovitého rozvoja štruktúr manipulácie s nákladom dopravnej siete.

Štúdia sa vykonáva v hraniciach bodov interakcie druhov námornej a železničnej dopravy (zadné kontajnerové terminály).

Vedecká novinka uskutočneného výskumu je nasledovná:

1. Na automatizovanú analýzu ich parametrov pri zmene vonkajších vplyvov boli vyvinuté simulačné modely diskrétnych udalostí kontrolného bodu a nákladnej železničnej čela kontajnerového terminálu.

2. Navrhuje sa spôsob zdôvodnenia štádií vývoja zadného kontajnerového terminálu založený na dynamickom programovaní.

3. Vykonalo sa pravdepodobnostné posúdenie štádií vývoja na základe zavedenia úpravy diskontnej sadzby o riziko.

Praktickým významom dizertačnej práce je možnosť využitia navrhovanej metódy konštrukčnými a vedeckými organizáciami.

Schválenie výsledkov dizertačnej práce.

Výskumné materiály boli nahlásené a boli pozitívne hodnotené na desiatich medzinárodných a piatich celoruských vedeckých a praktických konferenciách, ktoré sa konali v Lotyšsku (Riga), Poľsku (Katovice), Rusku (Vladivostok, Petrohrad, Chabarovsk), Fínsku (Kotka, Kouvola, hlásené, Lappeenranta, Turku). Hlavné ustanovenia práce boli prerokované a schválené aj na zasadnutiach katedry „Logistika a obchodná práca“ Federálnej štátnej rozpočtovej vzdelávacej inštitúcie vyššieho odborného vzdelávania „St. Petersburg State University of Railways“ v rokoch 2011-2012.

Návrhy dizertačnej práce boli vo forme odporúčaní zo strany vývojového oddelenia OJSC Petrolesport využité pri vypracovaní projektov výstavby zadných kontajnerových terminálov a realizácii štúdie ich realizovateľnosti, čo potvrdzuje aj zákon o implementácii výsledkov.

Vyššia atestačná komisia Ministerstva školstva a vedy Ruskej federácie.

Štruktúra a rozsah práce. Dizertačná práca pozostáva z úvodu, piatich kapitol, záveru, bibliografie 156 titulov, troch príloh, prezentovaná na 148 stranách a obsahuje 25 tabuliek a 22 obrázkov.

Záver dizertačná práca na tému "Opodstatnenie etáp vývoja zadných kontajnerových terminálov"

6 Všeobecné závery

Vykonaný výskum nám umožňuje vyvodiť nasledujúce závery.

1. V kontexte dokončenej integrácie Ruska do svetovej ekonomiky a pokračujúcej modernizácie krajiny inovatívnou cestou sa odporúča výstavba zadných terminálov, najmä ak sú vytvorené v blízkosti veľkých prístavných miest, aby sa vyriešil problém deficitu spracovateľskej kapacity námorných prístavov.

2. Analýza domácich a zahraničných skúseností s vývojom nákladných terminálov ukázala, že teoretické a praktické aspekty výstavby zadných kontajnerových terminálov boli ruskými vedcami zjavne nedostatočne preštudované.

3. Analýza faktorov, ktoré určujú potrebu konštrukcie zadných ¡terminálov ukazuje, že ich možno rozdeliť na technické, ekonomické, technologické a environmentálne. Najvýznamnejšími z nich z hľadiska uspokojenia dopytu po spracovaní rastúcej nákladnej dopravy sú technické faktory. Zároveň sa na základe dekompozície technických faktorov podľa princípu zvyšovania efektívnosti prevádzky námorného prístavu zistilo, že výstavba zadného terminálu I prispieva k najväčšiemu zvýšeniu spracovateľskej kapacity prístavu. , pričom rozšírenie plochy skladu z dôvodu demolácie nefunkčných výrobných zariadení alebo zväčšenie výšky stohu kontajnerov zabezpečuje najmenší rast jeho produktivity. jeden

4. Pre námorné prístavy, ktorých rozvoj je komplikovaný vzhľadom na umiestnenie I v rámci obytnej zóny, môže byť možnosť vytvorenia zadného I terminálu jedinou prijateľnou, aj keď a priori jednou z najnákladnejších.

5. Na zabezpečenie špecifikovanej spracovateľskej kapacity kontajnerových terminálov je potrebné zorganizovať efektívnu prevádzku kontrolných bodov a železničných priečelí nákladnej dopravy, pre ktoré možno odporučiť simulačné modely navrhnuté v práci, ktoré popisujú ich režimy prevádzky a umožňujú použitie kontrolných akcií. určiť najstabilnejšie parametre týchto technologických pozemkov.

6. Na zdôvodnenie postupného rozvoja zadných kontajnerových terminálov v kontexte rastúceho objemu prác sa navrhuje metóda dynamického programovania, ktorá našla široké uplatnenie v sektore dopravy na riešenie podobných problémov.

7. Príprava počiatočných údajov na riešenie problému výberu racionálneho štádia vývoja zadného terminálu má osobitný význam a zahŕňa: predpovedanie objemu práce terminálu počas fakturačného obdobia; určenie výkonu nákladných zariadení; vypracovanie variantov technického stavu a schémy projektovaného objektu, matice kapitálových investícií a prevádzkových nákladov podľa variantov technického stavu a rokov zúčtovacieho obdobia. Na výpočet počiatočnej investície do vývoja terminálu sa odporúča zovšeobecnená metóda základného indexu, ktorá je najpresnejšia pri výpočte nákladov určených odhadmi a zahŕňa priame náklady, režijné náklady a odhadovaný zisk.

8. Očakávaný ekonomický efekt zo zavedenia navrhovaného spôsobu postupného rozvoja terminálu pri diskontnej sadzbe E = 0,08 v uvažovanom príklade s ročnou spracovateľskou kapacitou 884 tisíc 1 kontajnerov v ekvivalente dvadsať stôp bol

870 miliónov rubľov. alebo 25% z množstva potrebného na zavedenie všetkých komplexov a 1 prístroja v jednom stupni. Je potrebné poznamenať, že akékoľvek odchýlky od časových rámcov pre uvedenie ďalších etáp výstavby do prevádzky zistené podľa racionálnej trajektórie rozvoja vedú k zvýšeniu celkovej sumy znížených nákladov.

9. Pri riešení problému zdôvodňovania etáp vývoja zad

119 kontajnerových terminálov, je potrebné brať do úvahy rizikové faktory spojené s nepresnosťou prognózy budúcich objemov prepravných prác. Na tento účel by sa hodnota úpravy rizika mala pripočítať k diskontnej sadzbe. Zavedenie úpravy rizika spravidla vedie k zvýšeniu počtu vývojových štádií a oneskoreniu v načasovaní zavedenia pravidelných podujatí.

Bibliografia Panova, Julia Nikolaevna, dizertačná práca na tému Manažment dopravných procesov

1.GOST 20260-80. Nádoby sú univerzálne. Akceptačné pravidlá, skúšobné metódy, Štátny výbor pre normy, Moskva. 1990 -22 s.

2. Jednotné normy výroby a času pre prepravu, autodopravu a skladové nakladacie a vykladacie prevádzky, M.: Doprava, - 1977. - 156 s.

3. Indexy zmien v tvorbe odhadovaných nákladov / LD a odhadovaného prídelového pomeru v stavebníctve: referenčná a normatívna literatúra. 2010, č. 300, Moskva, SL.

4. Koncepcia vytvorenia terminálových a logistických centier na území Ruskej federácie // JSC "Ruské železnice". Moskva, 2011 .-- 79 s.

7. Smernice na určenie hodnoty predpokladaného zisku v stavebníctve. (MDS 81-25.2001). Uznesenie Štátneho stavebného výboru Ruskej federácie z 28. februára 2001 N 115.-2001, 12 s.

8. Miery spotreby palív a mazív v cestnej doprave / UAutomobilová doprava. 2008. - č.8. - S. 69.

9. Pravidlá pre uplatňovanie poplatkov za dodatočné operácie súvisiace s prepravou tovaru vo federálnej železničnej doprave (Tarifný sprievodca č. 3) / Výnos Federálnej energetickej komisie Ruskej federácie č. 35/15 z 19.06.2002- 16 s. .

10. Pravidlá pre uplatňovanie sadzieb úhrady za používanie vozňov a kontajnerov federálnej železničnej dopravy (tarifný sprievodca N 2) 1 Federálna energetická komisia Ruskej federácie z 19. júna 2002 N 35/1. 22 s.

11. Akčný program rozvoja železničnej kontajnerovej dopravy s využitím Transsibírskej magistrály na obdobie do roku 2015 / NKÚ „Ruské železnice“. Moskva, 2009. - 51 str.

12. SNiP 2.01.07-85. Zaťaženia a vplyvy, Moskva, 2005, 42 s.

13. Stratégia rozvoja infraštruktúry námorných prístavov do roku 2030 / Federal State Unitary Enterprise "ROSMORPORT" -08.09.2011, 218 s.

14. Technické podmienky na uloženie a zabezpečenie nákladu vo vozňoch a kontajneroch. Moskva, 2003.-544 s.

15. Dopravná stratégia Ruskej federácie na obdobie do roku 2030 // schválená uznesením vlády Ruskej federácie zo dňa 22. novembra 2008 č.1734-r -Moskva, 2o |o8. 177, str. 18. všetky náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námorné prístavy. 2006, č. 87 (5 (57). -C. 54-71.

16. Všetky náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námorné prístavy. 2006. - č.1 (65) .- str. | 106-132.

17. Všetky náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námorné prístavy. 2008, č. 104 (6 (70)).-С. 54-71.

18. Všetky náklady Ruska / JSC "Morcenter-TEK" // Námorné prístavy. - 2010. - č. 3 (84) .- fc. 54-71.

19. Bjce náklad Ruska / JSC "Morcenter-TEK" // Námorné prístavy. 2010. - č.1 (82) .- str. 55 - 77,23. všetky náklady Ruska / CJSC "Morcenter-TEK" // Námorné prístavy. 2012, č. 1 (102). -G.85 - 95.

20. Akulinichev V.M., Sychev. E.I. Voľba optimálnych etáp vo vývoji jednosmerných zriaďovacích staníc: metodické pokyny pre návrh diplomu / M .: MIIT, 1983. - 32 s.

21. Alekseev B.E., Vyunenko L.F., Kudryavtsev V.A., Romanov A.P. Štatistické modely a metódy v riadení dopravných procesov: Učebnica. SPb: PGUPS, 1995.- 68 s.

22. Anikin B. A. Logistika. 3. vyd. -M .: Infa-M, 2005,368 s.

23. Archangelsky E.V. Voľba etapového rozvoja staníc // Zvyšovanie efektívnosti využívania technických prostriedkov na železničných staniciach: Tr. VNIIZHT. M .: Doprava, I986.-C3-18.

24. Archangelskij E.V. Postupný rozvoj zriaďovacích staníc a plánovanie kapitálových investícií potrebných na to: metodické pokyny, 4 Moskva, 1989. 44 s.

25. Balalajev A.C., R.G. Leontiev Metodika formovania dopravno-logistických reťazcov, Chabarovsk: Vydavateľstvo FVGUPS, 2009, 201 s. j

26. Bellman R. Dynamické programovanie; za. z angličtiny Moskva: Vydavateľstvo zahraničnej literatúry, 1960. - 400 s.

27. Bulavčenko I. D. Štúdium schém a štádií rozvoja divíznych a regionálnych triediacich staníc. Abstrakt práce. dis. Cand. tech. vedy. -Novosibirsk: NIIZhT, 1972,20 s. I

28. Bykadorov A.B. K výpočtu optimálneho času rozvoja železničného zariadenia // Problematika projektovania a organizácie práce železničných staníc: Tr. NIIZhTa. Novosibirsk, 1969.-číslo 93. S. 1828."

29. Varvarenko V.A. V honbe za časom // Prihlasovacie údaje. 2008. - č. 3. -s.8-16. !

30. V | entzel E.S. Teória pravdepodobnosti: Učebnica pre vysoké školy - 9. vydanie, M .: Vydavateľstvo "Academy", 2003. 576 s.

31. Volková E.B. Rozhovor. Návšteva zadného terminálu Yanino Logistic Park LLC. 06.10. 2012 N

32. Voroncov Yu.V. Problémy formovania efektívnych organizačných štruktúr pre riadenie servisných spoločností (na príklade organizácie námorných automobilových terminálov). Abstrakt práce. ... Cand. ekonomika. vedy - SPb: Štátna univerzita SPb. 2009 - 25 s.

33. Gavrilov A.N. Presná výroba v strojárstve a výrobe nástrojov. M., strojárstvo, 1973,567 s.

34. Gapanovič V.A., Troshev G.M. a iné Automatizačné systémy a informačné technológie pre riadenie dopravy na železnici: učebnica pre vysoké školy. tr-to. Trasa, 2006 .-- 554 s.

35. Gracheva M.V., Babaskin S.Ya., Volkov I.M. a iné Analýza rizík investičného projektu: Učebnica pre vysoké školy / vyd. M.V. Gracheva. -M. : Unity Dana, 2001.351 s.

36. Gruntov PS, Čižhonok V.D, Komozlov G.V. Optimálne etapy rozvoja zoraďovacích staníc (teória a príklady výpočtov): Učebnica. Gomel: BelIIZhT, 1982 .-- 66s.

37. P.S. Grunts. Optimálne etapy rozvoja zoraďovacích staníc / Železničná doprava. -1972. č. 10. -S.11-16.

38. P.S. Grunts. Prognóza optimálnych etáp rozvoja zoraďovacích staníc na budúce obdobie // Optimalizácia technologických procesov na zriaďovacích staniciach a uzloch: Tr. BelIIZhTa. Gomel, 1976.-Vydanie 152.-SZ-23.

39. Degterev G.N. Organizácia a mechanizácia nakladacích a vykladacích operácií v cestnej doprave: Učebnica. 2. vydanie, Rev. a pridať. - M .: Doprava, 1980. - 164 s., Železnice. tr-to,

40. Deribas AT, Povorozhenko VV, Smekhov AA Organizácia nákladnej a obchodnej práce na železničnej doprave. Učebnica pre vysoké školy.

41. Dzyuba V.G. O stanovení podmienok prechodu z jednostrannej na obojstrannú zriaďovaciu stanicu // Problematika exploatácie a ekonomiky železnej oor: Tr. MIIT. 1976. Vydanie. 523 .-- S.9-13.

42. Dzyuba V.G. Vypracovanie a zdôvodnenie ukazovateľov a noriem pre návrh zoraďovacích staníc do budúcnosti. Abstrakt práce. dis. ... Kandidát inžinierskych vied. -M .: MIIT, 1989,24 s.

43. Dybskaya V.V. Skladová logistika pre odborníkov z praxe. M: Alpha Press. 2005 - 208 s.

44. E | sipova E.V. Ekonomické posúdenie rizika nesplácania investícií do výstavby nákladotvorných železničných tratí: dis. Cand. tech. vedy. Saint Petersburg. 2011 .-- 137 s.

45. Efimenko Yu.I. Voľba optimálnych štádií vývoja eozhnye staníc a uzlov / Učebnica. Leningradský inžinier in-t. 1989.-50 s.

46. ​​​​Efimenko Yu.I. Zdôvodnenie etáp rozvoja železničných staníc a uzlov: dis. lekár.techn. vedy. SPb., 1992.I

47. Zhuravlev I.P., Malikov O.B. Dopravné a nákladné systémy: Učebnica pre vysoké školy železníc. tr-to. M .: Trasa, 2006 - 368 s.

48. Zub I.V. Optimalizácia informačných technológií ACS kontajnerovým terminálom: Avtoref. ... Cand. tech. vedy. - Petrohrad, 2009.

49. Ivachnenko A.M. Modelovanie technického vybavenia dopravného terminálu za účelom zvýšenia jeho priepustnosti: Avtoref. ... |. Cand. tech. vedy. M: Mosk. auto-cesta in-t. - 2003 - 20 s.

50. Karelina I.V., Karelin K.K., Medvedev S.S., Sokolov P.I. /Rozhovor! Návšteva námorného kontajnerového terminálu "Petrolesport" a zadného terminálu LLC "Logistic Park Yanino". 26-27.07, 22.12. 2011 r.

51. Kogan L.A., Kozlov Yu.T., Sitnik M.D. a iné Systém prepravy kontajnerov .; 2. vydanie, rev. a pridať. -M .: 1991.-254 s.

52. Kozlov A.M., Tal K.K. Metodický pokyn na porovnanie variantov riešenia železničných tratí, uzlov a staníc. -Moskva, 1988.-468 s.

53. Korovyakovskiy E.K., Korovyakovskaya Yu.V. Medzinárodná logistika, tréningový manuál SPb: PGUPS, 2011. - 49 s.

54. Krasiková JI.A. Výskum problematiky technického vybavenia a umiestnenia na sieti železničných výhybiek pre prácu s kontajnermi na voľne ložené látky: Autorský abstrakt. Cand. tech. vedy. Moskva, 1981, 17 s.

55. Krasiková J1.A., Telegina V.A., Tonkonogová N.H. Technológia nákladných prác na staniciach a priľahlých vlečkách: metodická príručka pre realizáciu projektu kurzu. Chabarovsk: FVGUPS, 1998.-62 s.

56. Kuznetsov A.JL, Metodika technologického návrhu kontajnerových distribučných centier: Autor. lekári, tech. vedy. -Saint-Petersburg, 2011, 42 s.

57. Kuklev D.N. Zdôvodnenie realizovateľnosti výstavby obchvatov železničných uzlov: Autorský abstrakt. Cand. tech. vedy. Petrohrad. 1502.2007.1-47 s. I

58. Kustov V.N., M.N. Terterov, I.I. Romanov. Automatizácia účtovných a zúčtovacích operácií pri doručovaní, odvoze kontajnerov na staniciach uzla: Správa o výskumných prácach. D.: LIIZHT, 1982

59. Kustov V.N., M.N. Terterov, I.I. Romanov. Zlepšenie technológie prevádzky kontajnerových stanovíšť a nákladných staníc Leningradského uzla: Správa o výskumných prácach. JL: LIIZHT, 1988

60. Lukinskij pred Kr. Modely a metódy teórie logistiky. 2. vydanie

61. Petrohrad, 2008, 448 s. I

62. Malikov O.B. Projektovanie automatizovaných skladov kusového tovaru. L .: Strojárstvo. Leningradské oddelenie, 1981 .-- 240 s.

63. Malikov O.B. Projektovanie prekládkových skladov kusového tovaru v doprave: Metodické pokyny pre návrh kurzu a diplomu: Petrohrad, 2009, 28 s.

64. Malikov O.B. Sklady a nákladné terminály: Príručka 2005, 560 s.

65. Minejev A.V. K otázke určenia oblastí efektívneho využitia jednosmerných a obojsmerných zriaďovacích staníc // Problémy návrhu a technológie dopravných uzlov: Tr. MIIT. -1980. Problém 674.-P. 1 ^ 4-157.

66. Minejev A.V. Oblasti použitia jednosmerných a obojsmerných triediacich dvorov. Abstraktné dis. Kandidát inžinierskych vied -M .: MIIT, 1983, 24 s. |

67. Murashova E. P. Technológia práce s nákladom na stanici Avtovo s vývojom problémov súvisiacich s realizáciou zadného terminálu: projekt promócie, PGUPS, Petrohrad, 2011. 80 s.I

68. Nayashkov Yu.L. K problematike voľby racionálnej postupnosti rozvoja zoraďovacích staníc / so. Vedecký výskumný ústav MIIT, číslo 391. -M: 1971

69. Nayashkov Yu.P. Vlastnosti technických a ekonomických výpočtov vo viacstupňovom rozvoji zriaďovacích staníc // Problémy technológie návrhu a výpočtu technických prostriedkov železničných a priemyselných uzlov. Tr. MIIT.-M, 1973. -Vyp. 447-S. 90-101.

70. Negrei V.Ya., Negrei N.P. Pravdepodobnostno-štatistický princíp výpočtu dopravných systémov (na príklade zriaďovacej stanice) // Problémy perspektívneho rozvoja železničných staníc a uzlov. Medziuniverzitné. So. vedecké články. Gomel.BelIIZhT, 1984. - S. 15-23.I

71. Negrei V.Ya., Negrei N.P. Rozhodovanie v rozvoji železničných staníc a uzlov // Problémy budúceho rozvoja železničných staníc a uzlov: Medziuniverzitný zborník vedeckých prác. Gomel, BelIIZhT, 1992, str. 17p27.

72. Nerman A.A. Logistické metódy a technológie na organizáciu a plánovanie práce kontajnerového terminálu. Abstrakt práce. ... Cand. ekonomika. vedy.

73. SPb: Štát. ynzh.-ekon. un-t. -2009 19 s. I

74. V.D. Nikitin, Yu.P. Nayashkov. Problematika viacstupňového rozvoja jednokoľajných staníc na základe technicko-ekonomických výpočtov. // Technológia prác a výpočtov technických prostriedkov železničných a priemyselných uzlov: Tr. MIIT.-M, 1974. -Vyp. 461.-s.59-94.

75. G. I. Nikiforová. Interakcia železničnej a námornej dopravy pri presune kontajnerovej dopravy na princípoch logistiky: abstrakt pre kandidáta technických vied Petrohrad: PGUPS, 2005, 16 s. \ I

76. Pospelov A.M. Optimalizácia technických a technologických parametrov systému kontajnerovej dopravy na železnici: Autorský abstrakt. ... Cand. tech. vedy. Jekaterinburg, 2009, 18 s.

77. Oleiniková JI.A. Oblasti použitia jednosmerných a obojsmerných zoraďovacích staníc s nárastom a poklesom objemu spracovania vozňov: Avtoref. Cand. tech. vedy. Saint Petersburg. 15.02.2002. - 47 str.

78. Osminin JI.A. Výpočet plánu zostavenia vozňov s kontajnermi v medzinárodnej doprave: Diss. .kand. tech. vedy. SPb, 2009 .-- 169 s.

79. Tsravdin N.V., Banek T.N., Negrei V.Ya. Projektovanie železničných staníc a uzlov. 4.1. 2. vydanie, Rev. a pridať. Minsk: Vyššia škola, 1984. - 288s.

80. Sergejev V.I. Úloha logistiky pri rozvoji dopravného komplexu Ruska // Terminál. 2000. - č. 2 (22). - s. 29-31.

81. Smekhov A.A. Automatizované sklady. 3. vyd. Prepracované a ďalšie M .:; Strojárstvo, 1979, 288 s.

82. Smekhov A.A., Automatizované riadenie dopravných a skladových procesov: Učebnica pre vysoké školy. M .: Doprava, 1985,239 s. |

83. Srtnikov E.A. Výber možností posilnenia technického vybavenia zriaďovacích staníc // Železničná doprava, č.3,1973.

84. Sitnikov E.A. Intenzifikácia práce zriaďovacích staníc. M.: Doprava! 1979,240 s.

85. Skotnikov E.A. Rozvoj zriaďovacích staníc s nárastom prepravnej kapacity // Železničná doprava. 1975. Číslo 10. -S.28-32.

86. S-tepanov A.JI. Vybavenie pre kontajnerové terminály: školiaci manuál, Petrohrad: Gosud. Námorná akadémia pomenovaná po Admirál S.O. Makarov, 2008 - 103 s.

87. Sugorovský A.B. Zdôvodnenie etáp rozvoja osobných technických staníc: Autorský abstrakt. Cand. tech. vedy. Petrohrad, 2010. -19 s.

88. Tiverovský V.I. Železničná doprava pre spojenie prístavov s vnútrozemím krajiny // Alterfrem de Freunder. Schuhholz Frank. DVZ: Dtsch.Logist. Ztg. 2011. č. 56, npmi.Transp.Logist., C.17.

89. Tulyakova H. V. Voľba inscenačných zmien technického stavu staníc v trhovom hospodárstve: Autorský abstrakt. Cand. tech. vedy. Saint Petersburg,! 2002 .-- 47 s.

90. Filina V.N. Dopravné logistické služby v Rusku v kontexte integrácie do svetového trhu // Problémy prognózovania. 2009, č. 3, - С 45 | -47.

91. Nervotenko E.E., Mikheeva JI.A. Štúdia uskutočniteľnosti rozhodnutí prijatých počas výstavby a reorganizácie samostatných bodov: podobnosť vzdelávania. Chabarovsk: Z FVGUPS, 2009 .-- 107 s.

92. Šatilov S.V. Problémy a perspektívy rozvoja zahraničného obchodu kontajnerová doprava // Železničná doprava. 2009. -№ 4. - S. 5557. |

93. Shkurin V.A., Pladis F.A., Surmaev G.E. Kontajnerové dopravné systémy j- M.: TsNIITEIMM, 1969, 26 s.

94. Caballini C. a E. Gattorna. Rozšírenie prístavu Janov: suchý prístav Rivalta Scrivia III Dopravný a komunikačný bulletin pre Áziu a Tichomorie. 2009- č. 78. - str. 57-73.

95. Chang Z., Notteboom T. Analýza polohy suchých portov pomocou zhlukovania fuzzy c-means (FCM). Prípadová štúdia prístavu Dalian, Antverpy, Belgicko, 2122 máj 2012, 26 s.

96. Cronje E., Matthee M. a Krugell W. Obchodné a dopravné náklady: úloha suchých prístavov v Južnej Afrike / Doprava a komunikácie. Bulletin pre Áziu a Tichomorie. 2009- č. 78. s. 102-112.

97. Degrassi, S. Sieť námorných prístavov Hamburg: Diplomová práca pre doktorát filozofie. Univerzita v Hamburgu, 2001, Nemecko, 2001 .-- 387 s.

98. Garnwa P., Beresford A. a Pettit S. Dry ports: a comparative study of United

99. Kráľovstvo a Nigéria. Bulletin dopravy a komunikácií pre Áziu a Tichomorie. 2009- č. 78. - str. 40-57.

100. Harrison R, a kol. Návrh a prevádzka vnútrozemských prístavov ako uzlov Trans-Texasského koridoru, Texaská univerzita v Austine, USA, 2006, 116 s.

101. Hilmola, O-P. Oblasť vplyvu Rail Baltica: Stav prevádzkového prostredia. Výskumná správa 236, Lappeenranta University of Technology, Fínsko, 2010, 131 s.

102. Hilmola O-P, Tapaninen U., Terk a Savolainen V-V. Kontajnerový tranzit vo Fínsku a Estónsku súčasný stav, budúci dopyt a dôsledky na investície do infraštruktúry v dopravnom reťazci / - Univerzita v Turku, Fínsko, 2007, 112 pj.

103. Jaafar H.S. Prehľad o uľahčení dopravy a obchodu v Malazii / Prezentácia na Turku School of Economics, Fínsko, 2012, 44 s.

104. Jahangirian M. et.al Simulácia vo výrobe a obchode: Prehľad. Európsky vestník operačného výskumu. 2010, V.203, s. 1-13.

105. Laisi M., Henttu V. a Hilmola O-P. Zlepšenie dostupnosti oblasti vplyvu Rail Baltica: Stanoviská verejného sektora. / Výskumná správa 237.1.ppeenranta Technická univerzita, Fínsko. 2011, 120 p.i

106. Macharis C. a kol. Systém na podporu rozhodovania pre politiku intermodálnej dopravy „DSSITP“ Záverečná správa. Brusel: Belgická vedecká politika 2009 66 s.

107. Notteboom T. a Rodrigue J-P. Vnútrozemské terminály v rámci severoamerických a európskych dodávateľských reťazcov. Doprava a spoje. Bulletin pre Áziu a Tichomorie. 2009 - č. 78. - str. 1 ^ 0.

108. Roso V. Koncept suchého prístavu: Diplomová práca pre doktorát filozofie Chalmers University of Technology, Goteborg, Švédsko, 2009. 79 s.

109. Roso V., Woxenius J., Olandersson G. Organizácia švédskych suchých prístavov. Chalmers University of Technology, Goteborg, Švédsko, 2006, 47 s.

110. Rutten B.C.M. Návrh terminálovej siete pre intermodálnu prepravu // Transport Logistics 1 -1998. pp. 279-298.

111. Slack B. Intermodálna preprava v Severnej Amerike a rozvoj vnútrozemských zaťažovacích centier // Professional Geography, -1990 Vol. 42, s. 72-83.