26 rozmerov vojenského dopravného lietadla. Hlavné technické parametre

Klzák

Kokpit An-26, pilotné pracoviská

Zadná časť nákladného priestoru s rampou a telefónom

Nákladný priestor je umiestnený od rámu 7 k rámu 33; v kabíne je vstavaný dopravník. V časti nákladného priestoru sú na oboch stranách nainštalované štyri. okrúhle okná... Okno na pravej strane (medzi rámami 23-24) a ľavej (14-15) strane je kombinované s núdzovými poklopmi. Nákladný prielez s rampou sa nachádza medzi rámmi 33-40. Na strope trupu je v rovine symetrie inštalovaná jednokolejka, po ktorej sa pohybuje telféra, určená na nakladanie a vykladanie.

Napájacia súprava a pokovovanie

Plášť trupu je vyrobený vo forme oddelených technologických panelov z duralových plechov s hrúbkou 0,8-1,8 mm. Plášte plášťa sú k normálnym rámom pripevnené nitmi a k ​​výpletom - elektrickým bodovým zváraním a lepidlom K -4C.

Krídlo

Hlavným zdrojom striedavého jednofázového prúdu 115 V, 400 Hz je ľavý generátor GO16PCh8, záložný je pravý generátor GO16PCh8. Núdzové napájanie tejto siete za letu, ako aj počas údržby na zemi s nefunkčnými motormi, zaisťuje prevodník PO-750.

Na zásobovanie spotrebiteľov lietadiel trojfázovým striedavým prúdom 36 V, 400 Hz je ako hlavný zdroj energie nainštalovaný prevodník PT-1000TsS. Rezervným zdrojom je transformátor ТС-310СО4А, ktorý je napájaný z pravého alternátora. Núdzový zdroj napájania pre indikátor polohy ľavého pilota a kompas GIK-1 je prevodník PT-200Ts.

technické údaje

technické údaje

• Posádka: 6 osôb

(vo výcvikových plukoch je 5 ľudí, kadeti vykonávajú úlohy mechanika)

• Kapacita cestujúcich: až 38 zamestnancov, alebo 30 výsadkárov, alebo 24 zranených na nosidlách.
• Rozpätie krídel: 29,20 m
• Výška: 8,575 m
• Oblasť krídla: 74,98 m²
• Prázdna hmotnosť: 15850 kg
• Normálna vzletová hmotnosť: 23 000 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť: 24 000 kg
• Hmotnosť paliva vo vnútorných nádržiach: 7080 litrov
• Power Point : 2 × TVD AI-24 VT
• Výkon motora: 2 × 2820 (2 × 2074)
• Vzduchová vrtuľa: AV-72T
• Priemer skrutky: 3,9 m
• Pomocná pohonná jednotka: 1 × TRD RU-19A-300
  • Ťah APU: 1 × 800 kgf

Letové vlastnosti

• Maximálna rýchlosť: 540 km / h
• Cestovná rýchlosť: 435 km / h
• Praktický rozsah: 1100 km
• Rozsah trajektov: 2 660 km
• Praktický strop: 7300 m
• Stúpavosť: 9,2 m / s
• Štart: 870 m
• Dĺžka behu: 650 m

Výzbroj

• Body zavesenia: 4 držiaky lúča BDZ-34
• Bomby: kalibru do 500 kg

Dodatočné špecifikácie

Priemerná spotreba paliva za hodinu: 1190 kg / h

Úpravy

An-26- základný model, t. od roku 1968

An-26A- lietadlo určené len na pristátie a pristátie. V roku 1971 bolo zrekonštruované 1 vozidlo, ale nebolo sériovo postavené.

An-26B- civilné lietadlo pre kontajnerovú dopravu (1981). Postavených 116 vozidiel

„Cyklón“ An-26B- lietadlo na boj s búrkami. Je vybavený zariadením na dispergovanie granúl jodidu strieborného a oxidu uhličitého. V roku 1987 bolo na KiAPO opätovne vybavené 1 lietadlo.

An-26 "Vita"- sanitárna doprava. V roku 2001 bolo pre ukrajinské vojenské letectvo prerobené 1 lietadlo.

An-26D- s dvoma ďalšími tankami na príkaz vzdušných síl RF. 1 lietadlo vyrobené v roku 1996.

An-26BRL- ľadové prieskumné lietadlo.

An-26K- má skúsenosti s testovaním pozorovacej stanice Kaira MiG-27.

An-26 "Nelmo"- ľadové prieskumné lietadlo. Na palube nesie komplex Nelmo. V roku 1990 bolo na KiAPO znova vybavené 1 lietadlo.

„Searchlight“ An-26P- má skúsenosti s testovaním laserovej osvetľovacej stanice. Pozoruhodné pre závesné uzly pre vysoko presné strely a bomby. 1 lietadlo bolo vyrobené v roku 1973.

An-26P- hasič. 5 lietadiel bolo prerobených, ale v roku 1995 boli opäť prerobené na dopravné prostriedky.

An-26RTR- rádiotechnické prieskumné lietadlo. Na ARZ č. 308 bolo reorganizovaných 42 lietadiel.

An-26REP- experimentálne lietadlo elektronických protiopatrení. Rozlišujú sa stanice na nastavenie aktívnych rušičiek SPS-151 a SPS-153 „Lilac“, zariadenie na vytváranie infračerveného rušenia ASO-2I-E7R. Vyrobené v jednej kópii v roku 1974.

An-26S- možnosť salónu

An-26 „Guľa“- lietadlo na výskum fyzikálne vlastnosti atmosféra. V roku 1991 bolo 1 lietadlo repasované pre Ukrajinskú akadémiu vied.

An-26Sh- cvičné lietadlo pre základný výcvik navigátorov. Bolo vyrobených 36 strojov dodaných do navigačných škôl vzdušných síl ZSSR.

„Záchranár“ An-26M- lekárska verzia, v roku 1977 boli prerobené 2 lietadlá.

An-26RT- opakovacie lietadlo vybavené stanicou "Inzhir".

An-26-100- verzia pre cestujúcich s 43 sedadlami. Bol opravený v závodoch na opravu lietadiel. Dôvodom na opätovné vybavenie dopravných lietadiel bol vývoj zdrojov pre cestujúceho An-24.

An-26B-100- verzia pre cestujúcich na základe An-26B. Vyvinutý v roku 1999.

An-26KPA „štandardný“(„Kalibrátor“) - lietadlo na kontrolu činnosti letiskového rádiového zariadenia (RTO). Od roku 1986 bolo zrekonštruovaných 20 sériové stroje... Lietadlá sú žiadané a slúžia na plánované prelety RTO všetkých prevádzkových letísk, zatiaľ nie je náhrada.

Vďaka svojej spoľahlivosti a nenáročnosti na údržbu bolo ľahké dopravné lietadlo so širokým zadným prielezom a špeciálnou rampou na nakladanie a vykladanie veľmi vhodné na prepravu vojenského vybavenia a vojsk na stredné vzdialenosti. Sovieti dokonale vyhovovali potrebám krajín tretieho sveta a boli obzvlášť obľúbení v Afrike.

História stvorenia

V roku 1957 sa začali práce na projekte nového dopravné lietadlo navrhnuté tak, aby nahradili zastarané Li-2... Prvé navrhnuté ľahké dopravné vozidlo pod označením An-24T prešiel továrenskými testami, ale armáda ho neakceptovala kvôli krátkemu dosahu, preglejkovej podlahe, ktorá rýchlo chátrala a neschopnosti nakladať a zhadzovať vojenské vybavenie.

Vylepšená úprava An-24T s novou podlahou a vstavaným dopravníkom, zariadením na nakladanie pod strop nákladného priestoru a chvostovým otvorom s rozmermi 2,72 x 1,4 m, po testoch v Kyjeve a Fergane schválila armáda a bez čakania na koniec testoch, začala jeho sériová výroba v leteckom závode Irkutsk.

Nové prepravné plavidlo s označením bolo navrhnuté v roku 1966. Toto vozidlo bolo vybavené špeciálnou rampou na nakladanie, vykladanie a pristávanie. Postavené boli tri prototypy, prvý sa odtrhol z pásu letiska továrne v meste Svyatoshino 21. mája 1969 s posádkou pod kontrolou testovacieho pilota Ju Ketova. Potreba takého lietadla bola obrovská, preto sa sériovo vyrábalo rýchlym tempom, 14-15 lietadiel za mesiac.

Konštrukcia 26 lietadiel

Aerodynamické usporiadanie je hornoplošný jednoplošník s dvoma turbovrtuľovými motormi, zvislým chvostom so silnou vidlicou a pod trupovými hrebeňmi so stabilizátorom.

Krídlo lietadla pozostáva zo stredovej časti a odnímateľných častí. Geometrický zákrut krídla umožňuje lietadlu, aby sa pri strate rýchlosti neroztočilo. Priemerné TBO krídla je kesonového typu a v skutočnosti je to palivová nádrž. Mechanizácia krídla pozostáva z dvojdielnych klapiek a krídeliek s ozdobnými chlopňami.

An-26 na dráhe

Vysoká poloha krídla umožnila znížiť pravdepodobnosť poškodenia motorov a vrtúľ v dôsledku úderu cudzie predmety z pristávacej dráhy a tiež poskytoval možnosť priblížiť podlahu kabíny k zemi, čo zjednodušilo nakladanie / vykladanie lietadla.

Elektráreň sa skladá z dvoch turbovrtuľových motorov AI 24VT a pomocnej jednotky RU-19A-300, ktorá je umiestnená v ľavej gondole motora. RU-19A-300 sa používa na autonómne štartovanie, na akceleráciu počas štartu a v prípade poruchy jedného z motorov. Vzduchové vrtule AV-72T majú spiatočku na brzdenie lietadla po pristátí.

Pod nosom je umiestnená priehľadná kapotáž Radar "Groza-26", ktorá slúži na preskúmanie zemského povrchu, navigáciu a varovanie posádky pred silnými kupovitými mrakmi a búrkovými mrakmi. Posádku lietadla tvorí šesť ľudí: dvaja piloti a navigátor, radista a letový technik s letovým mechanikom. Hlavnou úlohou letového mechanika je ovládať rampu a nakladacie zariadenie na zemi pri nakladaní zariadení a osôb, za letu - otvárať a pohybovať rampou pri pristávaní.

Nábežné hrany krídla, chvostovej jednotky a prívodov vzduchu do motora sú chránené pred námrazou horúcim vzduchom odoberaným z desiateho stupňa kompresorov elektrárne. Štyri lopatky vrtule majú elektrický systém odmrazovania.

Jednou z dôležitých častí je jeho rampa, ktorá v zatvorenom stave zaisťuje tesnosť nákladného priestoru až do výšky 6 tisíc metrov. Toto originálne zariadenie slúži ako rebrík pri nakladaní zariadení a osôb, pri pristávaní sa valí späť pod trup lietadla a pri nakladaní a vykladaní z nákladných automobilov sa uvedie do polohy vrátenia. Rampa umožňuje zaistenie v akejkoľvek medzipolohe.

Nákladný priestor pojme 5,5 tony nákladu alebo 38 zamestnancov, 30 výsadkárov s vybavením, v sanitárnej verzii až 24 zranených.

Letový výkon An 26

• Maximálna rýchlosť - 540 km / h
• Cestovná rýchlosť - 435 km / h
• Dosah - 2 660 km
• Maximálna nadmorská výška - 7300 m
• Vzletová vzdialenosť - 870 m
• Pristávacia vzdialenosť - 650 m
• Dĺžka lietadla - 23,87 m
• Výška lietadla - 8,57 m
• Rozpätie krídel - 29,2 m
• Hmotnosť prázdneho lietadla - 15 850 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť - 24 t
• Množstvo paliva - 7080 l
• Motory - 2 x TVD AI -24VT
• Ťah - 2 x 2820 kgf
• Posádka - 6 osôb

Navyše mohol niesť bomby s kalibrom až 500 kg na štyroch držiakoch lúča.

Podľa neoficiálnych údajov zo zahraničných zdrojov bolo počas celého obdobia prevádzky stratených 130 lietadiel, čo si vyžiadalo smrť 1316 ľudí. Katastrofa, ku ktorej došlo 9. marca 2016, lietadlo prepravujúce krevety z Bangladéša, narazila do mora. Posádku tvorili štyria občania Ukrajiny. Traja členovia posádky zahynuli, jeden zostáva v kritickom stave.

Často sa používa v disperzných operáciách v cloude. Špeciálne vybavená strana je vybavená systémami na rozprašovanie tekutého dusíka, v chvostovej časti trupu lietadla sú špeciálne jednotky na streľbu nábojov so zlúčeninami striebra.

Po leteckom prieskume meteorologickej situácie vyletí von s činidlami a začne „zasievať“ dažďové mraky. Existuje reakcia s činidlami a zrážky, ktoré dosiahli kritické množstvo, vypadnú pred dosiahnutím určitého územia.

Zúčastnil sa natáčania filmu „The Expendables-3“, v ktorom boli hlavní hrdinovia poslaní splniť úlohy.

An-26 vo filme „The Expendables-3“

Bol zaznamenaný vo filme "Posádka", na ktorom hrdinovia filmu a ďalší účastníci, ktorí hrali na úteku, unikli z ostrova zahalení ohňom.

Video: An-26 spadol do mora pri pobreží Bangladéša

Takmer všetky lietadlá vyvinuté pod vedením Olega Konstantinoviča Antonova boli vyrobené s ohľadom na možnosť ich použitia v armáde. Výnimkou nebolo ani známe osobné lietadlo An-24 s turbovrtuľovými motormi. Jeho vojenská transportná verzia dostala špeciálne označenie - An -26. Toto lietadlo sa stále aktívne používa na vojenské účely, a to nielen v Rusku, ale aj v mnohých ďalších štátoch. Pomerne veľa z týchto „ananov“ v priebehu času prešlo „reverznou“ zmenou a zmenilo sa na vložky pre cestujúcich na lety do regionálne trate... Je pozoruhodné, že lietadlo An 26 prekonalo svojho „predchodcu“ v počte vyrobených kópií - bolo vyrobených celkom 1403 takýchto lietadiel, čo je asi o 200 viac ako An -24. Nie každá prúdová loď sa môže pochváliť tak výrazným „obehom“.

História vývoja osobného lietadla An-26

Zloženie sovietskeho vojenského dopravného letectva na začiatku 60. rokov zahŕňalo niekoľko rôznych typov vozidiel, medzi nimi však nebolo žiadne ľahké lietadlo krátkeho dosahu, ktoré by dokázalo najpružnejšie reagovať na rýchlo sa meniacu situáciu v bojovom území. Práve túto medzeru mal vyplniť An-24T, ktorý uskutočnil svoj prvý let v roku 1961. Toto auto sa hromadne vyrábalo do roku 1969, aktívne sa predávalo do zahraničia, ale ani dizajnérom, ani armáde sa nepohodlný nákladný prielez lietadla už od začiatku nepáčil. Napriek mnohým vylepšeniam tento nedostatok pretrvával.

Kardinálnym riešením problému bolo zavedenie niekoľkých zmien v konštrukcii celokovového trupu lietadla. Bola vyvinutá pôvodná rampa. Jeho hlavným účelom je zatvoriť veľký nákladný poklop umiestnený v zadnej časti vozidla. Rampa by zároveň mohla slúžiť ako rebrík, cez ktorý vchádzali autá, alebo by sa dala posúvať pod trupom, pričom by sa úplne otvoril pristávací otvor.

Takto prerobené lietadlo dostalo označenie An-26. V roku 1969 sa prvýkrát dostal do vzduchu a čoskoro sa začala sériová výroba, ktorá pokračovala až do roku 1986. Výhody tohto stroja v porovnaní s An-24T boli celkom zrejmé, ale proces oficiálneho prijatia do služby sa v dôsledku zaujatosti zo strany PS tiahol až do roku 1975. Kutakhov, vrchný veliteľ vzdušných síl.

Koncom 90. rokov bola vytvorená špeciálna úprava lietadla pre cestujúcich, ktorá dostala označenie An-26-100 (rovnako ako An-26B-100). Tieto stroje mali nahradiť konvenčné An-24 na regionálnych linkách.

Opis konštrukcie lietadla

An-26 je dvojmotorové horné krídlo s jedným kýlom. Krídlo je pri koreni rovné, lichobežníkové bližšie k hrotom. Pod ním sú nainštalované dva turbovrtuľové motory s výkonom 2 820 koní. Palivové nádrže sú umiestnené vo vnútri krídla.

Výťahy sú vybavené ozdobnými zarážkami, ktoré uľahčujú ovládanie lietadla. Obaja piloti ich môžu otočiť. Stroj, podobne ako An-24RV, je vybavený pomocným motorom s plynovou turbínou RU 19A-300. Slúži na spustenie hlavných motorov priamo z kokpitu. Navyše pri vzlete vytvára ďalší ťah.

Charakteristickým znakom konštrukcie An-26 spolu s rampou nákladného priestoru je prítomnosť blistrového krytu v prednej ľavej časti trupu, ktorý zakrýva kokpit navigátora. Vďaka tomuto detailu sa lietadlo vizuálne líši od An-24.

Vo vnútri nákladného priestoru je kladkostroj pohybujúci sa po jednokolejke pripevnenej k stropu, ako aj špeciálny dopravník. Tieto zariadenia sú vyrobené na urýchlenie takzvaného „pristávacieho pádu“. Nosnosť lietadla An 26 umožnila dodať autá na miesto určenia, napríklad GAZ-69, mínomety a ďalšie vojenské vybavenie.

Taktické a technické vlastnosti

Vojenské transportné verzie An-26 mohli previezť až 38 „bežných“ pasažierov alebo 30 výsadkárov v plnom bojovom výstroji, alebo 24 zranených (uložených v ľahu na nosidlách). Kapacita automobilov prerobených na osobné lietadlá dosiahla 43 osôb.

Vo verzii ľahkého bombardéra bolo lietadlo vybavené držiakmi lúča BDZ-34, čo mu umožňovalo vziať až štyri päťsto kilogramové bomby. U modelu An 26 sú samozrejme dôležitejšie charakteristiky nosnosti, ale „šokové“ používanie stroja sa zvažovalo celkom vážne. Výkonové charakteristiky lietadla sú vo všeobecnosti blízke „základni“ An-24.

Vnútorné usporiadanie An-26

An-26 bol vytvorený ako viacúčelové vojenské dopravné lietadlo. Z tohto dôvodu je jeho pôvodná „kabína“ len nákladným priestorom, v ktorom sa môžu ľudia prepravovať na skladacích kovových „lavičkách“. Existovali aj varianty, vybavené malým počtom pohodlnejších stoličiek, v ktorých boli ubytovaní „sprievodcovia“. Na palube nebol žiadny záchod a ako náhrada boli použité plastové fľaše.

Vo verzii An-26-100 bolo lietadlo vybavené sedadlami pre cestujúcich inštalovanými podľa schémy 2x2 v deviatich alebo jedenástich radoch. Kapacita sa pohybovala od 35 do 43 osôb. Toaleta bola umiestnená v prednej časti kabíny, vpravo od stredovej pozdĺžnej osi. Toto lietadlo sa, samozrejme, nelíši v špeciálnych vymoženostiach, pričom v tomto smere citeľne stráca dokonca aj na základné An-24.

Výhody a nevýhody

Hlavné charakteristiky lietadla An-26 plne spĺňali požiadavky sovietskych aj zahraničných vojenských zákazníkov.

Medzi jeho výhody predovšetkým patrilo:

1. Jednoduchá údržba;
2. Možnosť prevádzky na nespevnených letiskách. Výkonové charakteristiky An 26 mu umožňujú vzlietnuť a pristáť aj v podmienkach „zablatených“ z dažďov krytu;
3. Pohodlie nakladania a vykladania lietadla;
4. Jednoduché pilotovanie - stroj môžu ovládať piloti priemerných znalostí;
5. Možnosť použitia jednotiek na výsadok vo vzduchu;
6. Prítomnosť mnohých špeciálnych úprav;
7. Životnosť štruktúry - boli prípady, keď sa An -26 podarilo úspešne zasiahnuť po zásahu nepriateľskými raketami.

Niektoré varianty tohto lietadla zostávajú dodnes nepostrádateľné, napriek vzniku nových modelov lietadiel.

Hlavnou nevýhodou An-26 je jeho „staroba“. Významná časť flotily týchto lietadiel už dávno vyčerpala svoju životnosť. Možnosti pre cestujúcich sú v podstate „nútenou improvizáciou“, ktorá neposkytuje požadovanú úroveň pohodlia - v kabíne nie sú ani stojany na batožinu.

Úroveň bezpečnosti lietadla

Za všetky roky prevádzky bol počet stratených An-26 až 144 jednotiek. To je veľa, treba však mať na pamäti, že hovoríme o vojenskom lietadle. Počas bojov bolo zostrelených najmenej dvadsať týchto vozidiel. „Ans“ boli zničené pomocou MANPADS, boli zasiahnuté raketami lietadiel vypálenými bojovníkmi, stali sa obeťami systémov protivzdušnej obrany a niekedy aj obyčajných ručných zbraní. Okrem toho bol značný počet nehôd spojených s porušením plánu údržby stroja.

Najstrašnejšou leteckou haváriou lietadla An-26 bola zrážka tohto lietadla s cestujúcim Tu-134 3. mája 1985. Potom zomrelo celkom 94 ľudí, z toho 13 bolo na palube Antonova. Dôvodom tejto tragédie bola chyba dispečerov.

Najnovšou veľkou katastrofou bol pád An-26 ruských vojenských vesmírnych síl v blízkosti dráhy sýrskeho letiska Khmeimim 3. marca 2018. Potom zahynulo 39 ľudí, vrátane 6 členov posádky. Vyšetrovanie tohto incidentu ešte nebolo ukončené, ale predpokladá sa, že príčinou bola porucha zariadenia.

Úpravy lietadla na základe An-26

Počas prevádzky lietadla An-26 bol tento stroj opakovane podrobovaný rôznym zmenám a úpravám.

Niekedy sa také upravené lietadlá objavili v jednej alebo dvoch kópiách, existujú však aj ďalšie príklady.

V relatívne veľkých sériách boli postavené najmä tieto:

1. An-26Sh. 36 z týchto lietadiel bolo použitých v sovietskych školách, na ktoré cvičili navigátori vojenské letectvo... Tréningové miesta sú umiestnené v nákladnom priestore, je dovolené vykonávať bombardovanie v polygónových podmienkach;
2. An-26RT. Celkovo bolo k letectvu prevedených 42 takýchto lietadiel. Pôvodne boli určené na prenos rádiových signálov. Niektoré stroje dostali zariadenie na určovanie prevádzkových frekvencií nepriateľského radaru a vykonávanie rádiového odpočúvania. Zodpovedajúca submodifikácia je označená ako An-26RR (rovnako ako RTR);
3. An-32. Exportná verzia lietadla bola pôvodne vytvorená pre indické vojenské letectvo a mala fungovať na vysočine na základe plochých letísk umiestnených v horúcom a vlhkom podnebí. Pre základňu An 26 na to bol praktický strop nedostatočný. Celkovo bolo vyrobených 361 takýchto lietadiel;
4. An-26ALK. Vyrobených bolo 20 lietadiel, ktoré sa niekedy označujú aj ako „kalibrátor“. Palubné zariadenie umožňuje monitorovať činnosť RTO, zariadenia pre letiská. Tieto stroje sa stále používajú a celkom aktívne;
5. An-26B. Od roku 1981 bolo vyrobených 116 týchto lietadiel. Boli navrhnuté tak, aby prepravovali štandardné kontajnery. Niektoré z automobilov boli následne dodatočne vybavené na prepravu osôb;
6. An-26-100 a An-26B-100. Tieto úpravy sa objavili v dôsledku skutočnosti, že značný počet lietadiel An-24 bol po úplnom vyčerpaní zdrojov vyradený z prevádzky a bolo ich potrebné vymeniť. Základná verzia An-26 aj An-26B boli prispôsobené na prepravu cestujúcich.

Existuje tiež veľa „jednorazových“ experimentálnych úprav:

1. An-26P (alias „Searchlight“). Na palube bola nainštalovaná laserová osvetľovacia stanica, ktorú bolo možné použiť na uskutočnenie úderov vysoko presnými zbraňami;
2. An-26K. Lietadlo bolo určené na štúdium schopností laserovej a televíznej pozorovacej stanice Kaira, ktorá bola vyvíjaná pre stíhací bombardér MiG-27. Revízia bola vykonaná príliš neskoro - podarilo sa im otestovať LTPS na samotnom bojovom lietadle;
3. An-26 "Nelmo". Toto lietadlo malo na palube zariadenie rovnakého mena, vytvorené na prieskum ľadu;
4. An-26M. Modifikácia z roku 1977, stroj bol prerobený na lekárske lietadlo;
5. An-26REP. Jedná sa o An-26RTR prerobený na lietadlo elektronického boja. Navyše bol schopný vytvárať infračervené rušenie;
6. An-26D. Modifikácia rozšíreného dosahu, ktorá je zaistená inštaláciou dvoch ďalších nádrží;
7. „Cyklón“ An-26B. Táto verzia lietadla dostala vybavenie schopné „rozptýliť“ nebezpečné búrky striekaním oxidu uhličitého a jodidu strieborného;
8. An-26 "Vita" a An-26 "Ryatunchik". Navrhnuté na prepravu zranených;
9. An-26A. Navrhnuté pre výsadkové jednotky;
10. An-26 „Guľa“. Určené pre Ukrajinskú akadémiu vied. Predpokladalo sa, že stroj pomôže pri štúdiu zemskej atmosféry.

Existovali aj hasičské lietadlá An-26P (5 jednotiek), postupom času sa však vrátili do pôvodného stavu „vojenskej dopravy“. Úpravy spravidla nijako neovplyvnili nosnosť vozidiel, niektoré varianty však mali mierne nižšiu vzletovú hmotnosť.

Letecké spoločnosti

V roku 2016 zostal vojenský transport An-26 vo vzdušných silách dvadsiatich siedmich krajín. Ruská armáda mala vtedy k dispozícii 175 takýchto lietadiel. Komerčnú prevádzku variantov pre cestujúcich An-26 vykonávajú tieto letecké spoločnosti:

1. "Amur";
2. Angara;
3. „Letecký podnik Kostroma“;
4. "Turukhan";
5. Khabarovsk Airlines;
6. KrasAvia;
7. IrAero;
8. Chukotavia;
9. Polar Airlines;
10. Letecký podnik Petropavlovsk-Kamchatskoe;
11. VASCO (Vietnam Air Services);
12. Letecká spoločnosť Constanta;
13. Aerogaviota;
14. Tadžický vzduch;
15. Air Urga.

Väčšina týchto spoločností sú malí regionálni dopravcovia. Keďže zdroje zvyšných An-26 sa vyčerpávajú, bude sa vykonávať postupné zavádzanie novších lietadiel.

Ak máte akékoľvek otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

17. mája 1928 - Na základe príkazu na riadenie Dobroletu v Irkutsku bol zorganizovaný úrad sibírskych leteckých liniek, ktorý podriadil letecké linky Burjatsko-mongolské a Jakutské letectvo.

Júna 1928 - na Angare bol otvorený hydroport, ktorého úlohou bolo zabezpečiť leteckú dopravu pozdĺž riek Angara, Lena, Vitim so severnými oblasťami regiónu Irkutsk a Jakutska (fungovalo do roku 1943)

Augusta 1932 -bola otvorená pozemná celosezónna letecká stanica v blízkosti Červených kasární (súčasné umiestnenie letiska Irkutsk), bola otvorená letecká trasa Moskva-Vladivostok.

14. október 1935 - prvá administratívna budova letiska s riadiacou vežou.

1935 - 9. transportný AO východosibírskeho UGVF (na tratiach Irkutsk - Mogoga, Irkutsk - Krasnojarsk)

Novembra 1938 - bola postavená budova leteckého terminálu s riadiacou vežou. V súčasnosti je v tejto budove medzinárodný letecký terminál.

14. mája 1938 - zlúčenie 9. a 10. AO do jedného 9. dopravného AO so sídlom v Irkutsku s oddelením Letisko Irkutsk podriadený náčelníkovi ozbrojených síl UGVF. (Rozpustený 1. apríla 1939)

September 1939 - okrem 232. AO bol v Irkutsku zorganizovaný aj 233. AO pre špeciálne aplikácie, aby slúžil Národné hospodárstvo Irkutská oblasť a Burjatsko-mongolská autonómna sovietska socialistická republika (rozkaz č. 335 Hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily zo 16. augusta 1939)

1947 - boli otvorené lety do miest Bratsk, Nižniudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet. V októbri začali pridelené posádky lety na trase Irkutsk - Moskva.

Januára 1948 - pravidelné nepretržité lety na trasách Irkutsk - Moskva, Irkutsk - Bodaibo - Jakutsk.

September 1952 - bol vytvorený 133. a 134. AO východosibírskej TU GVF

30. december 1954 - a / p Irkutsk získal medzinárodný status. Prvý let bol vykonaný do Pekingu.

15. september 1956 - bol otvorený osobný let Moskva - Irkutsk na Tu -104. Bol to prvý let s cestujúcimi prúdové lietadlo v krajine. Na prijatie letu bola na letisku Irkutsk vybudovaná nová dráha s dĺžkou 2 500 metrov, rolovacie dráhy a parkovacie plochy. lietadlo, Nový riadiace centrum a ďalšie infraštruktúrne zariadenia.

25. augusta 1958 - 133. a 134. AO boli zlúčené do 134. AO východosibírskej TU GVF. (133. AO bola rozpustená. V júni 1964 bude 133. LO znova vytvorená v Bodaibo OJSC).

24. december 1962 - Irkutsk JSC bol organizovaný ako súčasť: letiskových služieb, 134., 190. a 201. JSC.

1. apríl 1992 - v dôsledku reorganizácie Irkutsk JSC bol založený federálny štátny jednotný podnik „Letisko Irkutsk“.

Nehoda počas pristávania sa priblížila k letisku Khmeimim v Sýrii.

Podľa ministerstva obrany Ruskej federácie sa lietadlo zrazilo so zemou, pričom sa nedostalo asi 500 m na pristávaciu dráhu.

Podľa vojenského oddelenia zahynulo 32 ľudí - šesť členov posádky a 26 pasažierov. Podľa predbežných informácií mohla byť príčinou havárie technická porucha.

An -26 (podľa klasifikácie NATO - Curl, „Whirlwind“) - sovietske, neskôr ruské viacúčelové dopravné lietadlo. Vyvinuté v OKB -153 (neskôr - OKB pomenované podľa O.K. Antonova, Kyjev, Ukrajina) v šesťdesiatych rokoch minulého storočia na základe úpravy dopravy osobné lietadlo An-24. Líši sa od svojho predchodcu veľkou veľkosťou nákladného prielezu s prepracovanou chvostovou časťou trupu, zvýšenou vzletovou hmotnosťou a prítomnosťou bočného navigačného „blistra“ - okienka s panoramatickým výhľadom.

Prvý let sa uskutočnil 21. mája 1969 pod kontrolou posádky testovacieho pilota Jurija Ketova. Prijaté letectvom ZSSR 26. mája 1975.

Výroba a úpravy

Lietadlo bolo vyrobené v rokoch 1969 až 1986 v leteckých závodoch v Kyjeve a Ulan-Ude. Celkovo bolo vyrobených 1 398 lietadiel, z ktorých asi 450 je stále v prevádzke.

Existuje niekoľko desiatok modifikácií An-26, vrátane opakovača An-26RT, civilnej verzie An-26B, osobnej verzie An-26B-100 atď. Na základe An-26, a vojenské dopravné lietadlo bolo vytvorené v 70. rokoch minulého storočia An-32. Vyrábala sa aj v Číne v leteckom závode Xi'an pod indexom Y-7H-500.

Dizajn a výkon

An-26 je postavený podľa aerodynamického dizajnu celokovového konzolového dvojmotorového jednoplošníka s vysokým krídlom a jedným plutvovým zvislým chvostom.

• Rozpätie krídel - 29,2 m, dĺžka - 23,8 m, výška - 8,58 m;
• maximum vzletová hmotnosť- 24 t;
• vybavený dvoma turbovrtuľovými motormi AI-24VT (vyvinutý spoločnosťou Progress ZMKB pomenovanou po A. Ivchenkovi, vyrábanou závodom Motorostroitel v meste Záporožie, teraz Motor Sich) s výkonom 2 000 820 konských síl, ako aj pomocným prúdový motor RU -19A -300 (MNPK Sojuz);
• maximálna rýchlosť - 540 km / h;
• praktický dosah - 2 000 550 km;
• praktický strop - 7 tisíc 550 m;
• posádka - 5 osôb;
• užitočné zaťaženie - 5,5 tony nákladu alebo 40 výsadkárov.

Operátori

V súčasnej dobe sú hlavnými operátormi An-26 ozbrojené sily Ruskej federácie (viac ako 100 lietadiel), čínske vojenské letectvo (asi 20 lietadiel) a ukrajinské vojenské letectvo (asi 20 lietadiel).