V našej dobe už len ťažko možno niekoho prekvapiť technologickými novinkami. Navyše, teraz, keď tempo rozvoja technológie nabralo takú rýchlosť, o akej sa v minulých obdobiach jednoducho nesnívalo. To isté platí pre lietadlá. Teraz s prúdovými motormi je to bežná vec. A o niečom takom sa kedysi ľuďom ani nesnívalo.
Prvé osobné prúdové lietadlo na svete sa objavilo až v polovici minulého storočia, keď vývoj letectva aktívne pokračoval. Samozrejme, v súvislosti s druhou svetovou vojnou sa osobitná pozornosť venovala predovšetkým armáde, takže po jej skončení inžinieri a vynálezcovia obrátili svoju pozornosť na osobné parníky.
Najprv si definujme, o aký druh lietadla ide? Ide o lietadlo, ktorého motor je prúdový.
Princíp jeho činnosti spočíva vo využití zmesi vzduchu odoberaného z atmosféry a produktov oxidácie paliva s kyslíkom, ktoré sú vo vzduchu. V dôsledku oxidačnej reakcie sa pracovná kvapalina zahrieva a pri expanzii je veľmi rýchlo vypudzovaná z motora, pričom vytvára prúdový ťah.
Prvé modely
Vtedy boli vyvinuté lietadlá, ktoré sa potom stali prototypmi pre osobné parníky v Nemecku, či skôr v Tretej ríši a vo Veľkej Británii. Priekopníkmi v tejto oblasti sú Nemci.
Heinkel He 178- považuje sa za prvé lietadlo s prúdovým motorom. Prvýkrát bol testovaný 27. augusta 1939. Lietadlo vykazovalo celkom povzbudivé výsledky, ale vyššie vedenie zoči-voči ríšskemu ministerstvu letectva usúdilo, že táto technológia nie je zaujímavá. A hlavným smerom vtedy bolo práve vojenské letecké vybavenie.
Angličania tiež nezaostali za Nemcami. A v roku 1941 svet uvidel Gloster E.28/39. Konštruktérom motora bol Frank Whittle.
Gloster E.28/39.
Práve tieto prototypy všetkým ukázali, akým smerom sa bude letectvo v budúcnosti uberať.
Prvé prúdové osobné lietadlo
Za prvé prúdové lietadlo pre cestujúcich sa považuje vytvorenie Britov, "Kométa-1". Bol testovaný 27. júla 1949. Mal 4 prúdové motory, a salón bol vypočítaný pre 32 cestujúcich. Okrem toho bol nainštalovaný 2 urýchľovače pre peroxid vodíka. Používal sa na cestách do Európy a Afriky. Napríklad Johannesburg so zastávkami po ceste. Celkový čas letu bol 23,5 hodiny.
Neskôr boli vyvinuté "Kometa-2" a "Kometa-3"., ale nenaplnili očakávania a boli prerušené pre únavu kovu a nedostatočnú pevnosť trupu. Napriek tomu sa niektoré úpravy stále používajú pri navrhovaní stíhačiek RAF.
O šesť rokov neskôr ZSSR predstavil TU-104. Prvé sovietske prúdové osobné lietadlo. Prvýkrát sa vzniesol do vzduchu 15. júna 1955 A.N. Tupolev vzal za základ svojho projektu bombardér s prúdovými motormi TU-16. Jednoducho zväčšil trup, spustil krídlo pod ním a umiestnil 100 miest na sedenie pre cestujúcich. Od roku 1956 bol uvedený do sériovej výroby.
Nasledujúce dva roky bol jediným prúdovým lietadlom na svete., ktorý slúžil na prepravu civilistov. Mal 2 prúdové motory. Jeho maximum rýchlosť dosiahla 950 km/h a mohol letieť až 2700 km.
Zaviedla také novinky pre ZSSR, ako jedlo na palube, krásne oblečené letušky a zdatní piloti.
však za 4 roky jeho prevádzky došlo k 37 nehodám tohto lietadla. Ide o najväčší počet nehôd spomedzi všetkých ruských lietadiel. Nie je prekvapujúce, že N.S. Chruščov sa k nemu odmietol čo i len priblížiť. Napriek tomu, že bol stiahnutý z výroby, až do roku 1979 sa používal pre lety.
V roku 1958 na linkách pre cestujúcich. Na palubu mohol vziať 90 až 180 pasažierov. Na rôznych modeloch boli inštalované motory rôzneho výkonu. Lietadlo bolo určené na trasy na stredné a dlhé vzdialenosti. Stalo sa s ním však oveľa viac nehôd ako s TU-104.
SE.210 Caravelle 1.
Prelomom vo svetovom letectve bolo vytvorenie francúzskeho SE.210 Caravelle 1. Začal lietať v roku 1959, hlavne v kolóniách Francúzska, v Afrike. Tiež mal 2 prúdové motory, ale Rolls-Royce, v chvoste lietadla. To prispelo k tomu, že sa zlepšila aerodynamika, minimalizoval sa hluk v kabíne a zvýšila sa spoľahlivosť nasávania vzduchu.
A rebrík bol vyrobený aj iným spôsobom ako ostatné lietadlá tej doby – v podobe zostupnej časti trupu. Aj v kabíne boli vykonané inovácie: okienka sa zväčšili a priechod sa rozšíril. Používal sa len na trasách stredného dosahu.
Celkovo bolo vyrobených 12 lietadiel tohto typu, no napriek tomu v konkurencii Boeingu neobstál a ďalšia výroba bola zastavená.
V každom podnikaní sú priekopníci: to, čo je dnes úplne známe, bolo kedysi novinkou. Asi si málokto pamätá lietanie na lietadle, z ktorého okien bolo vidieť vrtuľu (v Európe však regionálne aerolínie často využívajú turbovrtuľové lietadlá). Prúdové motory dnes vládnu svetu – zrejme nič lepšie tento moment neboli vynájdené a vodíkové a jadrové lietadlá ešte nelietajú. Od objavenia sa prvého účinného motora tohto typu uplynulo takmer 80 rokov.
Za stelesnením myšlienky stojí nemecký inžinier Ernst Heinkel, no komu patrí, je iná otázka. Ako sa často stáva, nápad vymyslel iný človek (ktorý nakoniec zostal v tieni), potom ho vďaka peniazom a zdrojom veľkého biznisu priviedol k životu.
Ernst Heinkel inžinier
Heinkel sa narodil v Nemecku v januári 1888. V mladosti nemal nič spoločné s letectvom, ktoré vtedy urobilo len prvé vážnejšie kroky. Nemec nadšene študoval strojárstvo v Stuttgarte, pracoval ako sústružnícky učeň v zlievarni a sledoval vývoj zeppelínov. Nehoda s jedným z týchto lietadiel v roku 1908 mala osobitný vplyv na Ernstovu profesionálnu budúcnosť. Potom bol experimentálny LZ 4, ktorý sa už zúčastnil na sérii testovacích letov, zničený požiarom počas pristávania na opravu pokazeného motora. "Budúcnosť je v lietadlách"- rozhodol sa pre seba Heinkel.
V roku 1911 Ernst, vtedy 23-ročný, zostrojil svoje prvé lietadlo. Ako ukázal skúšobný let, inžinierske schopnosti si vyžadovali ďalšie zdokonaľovanie – mladík sa zranil a na dlhší čas sa od nich vzďaľoval. Niekto by to vzdal, ale tú éru si zapamätali nadšení ľudia. Skôr si história pamätá len také. Od roku 1914 Nemci pracovali vo veľkých leteckých spoločnostiach, ktoré sa zaoberali návrhom lietadiel. Niekedy sa mu pripisuje vývoj obľúbeného dvojplošníka Albatros B.II, no mnohí historici túto informáciu popierajú.
Krátko po skončení prvej svetovej vojny, v roku 1921, nastúpil Heinkel na post hlavného konštruktéra spoločnosti Caspar-Werke, reorganizovanej po dlhšej odmlke. Veľmi skoro ju však inžinier opúšťa pre spory so zakladateľom firmy Karlom Kasparom ohľadom práv na dizajn vyrábaných lietadiel. Ernst si určite vysoko cenil svoje skúsenosti a profesionalitu, a tak sa v roku 1922 objavila spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke.
Spoločnosť hľadala spôsoby, ako obísť Versaillskú zmluvu, ktorá uvalila na Nemecko vážne obmedzenia, pokiaľ ide o výrobu zariadení. V určitom bode dostal Heinkel vážnu podporu od japonskej vlády. Faktom je, že Japonsko bolo zároveň hlavným zákazníkom spoločnosti Heinkel-Flugzeugwerke a bolo členom špeciálnej komisie, ktorá kontrolovala, či spoločnosť dodržiava dohody zakotvené vo Versaillskej zmluve. Údajne to umožnilo Ernstovi pripraviť sa vopred na nadchádzajúce kontroly a potom pokračovať v práci, akoby sa nič nestalo (Japonci pred udalosťami varovali).
V 30. rokoch už Heinkelova spoločnosť nebola „jednou z“, ale patrila medzi lídrov v tomto odvetví. Firma prirodzene upútala pozornosť kancelára, ktorý si čoskoro uzurpoval moc. "V roku 1933 som vstúpil do strany, ale nikdy som nebol nacista."- tak Ernst napísal oveľa neskôr. Mimochodom, v roku 1948 bol zatknutý za kolaboráciu s nacistickým režimom, no potom bol oslobodený pre spojenie s konšpirátormi, ktorí plánovali zvrhnúť Hitlera.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke aktívne investuje do vývoja a výskumu nových typov motorov. Preto, keď do Heinkela prišiel mladý inžinier Hans von Ohain, vedúci podniku s radosťou využil technológiu patentovanú týmto mužom (von Ohain zaregistroval prúdový motor v roku 1935). Stojí za zmienku, že krátko predtým, bez ohľadu na Hansa, Sir Frank Whittle získal patent na prúdový motor, ale britské lietadlo vzlietlo neskôr - získal podporu od vlády po tom, čo sa dozvedel o úspešných testoch He 178. .
Von Ohain navštívil Heinkela s návrhom postaviť funkčné lietadlo pomocou jeho motora. Realizácia projektu trvala niekoľko rokov, keďže bolo rozhodnuté vylepšiť dizajn, čím sa systém stal výkonnejším a efektívnejším.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler a Siegfried Günther sa podieľali na vytvorení prvého prevádzkovaného prúdového lietadla na svete. Ten sa po druhej svetovej vojne podieľal na vývoji sovietskej stíhačky MiG-15. Práce na He 178 prebehli bez štátnej podpory, na vytvorenie konceptu a prototypov boli použité vlastné prostriedky spoločnosti.
Prvý let
Prvý pokus o vzlet He 178 uskutočnil 24. augusta 1939. Išlo skôr o skúšobný „skok“ cez pás. A o pár dní neskôr, 27. augusta, vykonal kapitán Erich Warzitz plnohodnotný let (pár mesiacov pred tým zdvihol do vzduchu prúdové lietadlo He 176).
Podľa dostupných údajov bola maximálna rýchlosť lietadla s kovovým trupom a drevenými krídlami, na palube ktorého bol jediný pilot, o niečo menej ako 500 km/h (podľa iných informácií asi 600 km/h), dosah letu dosiahol 200 km.
Prvý sólový let sa skončil bez prílišného pátosu a prudkých zákrut. Všetko pokazil vták, ktorý sa dostal do motora: došlo k vyhoreniu plameňa, ale Varzits dokázal s autom bezpečne pristáť. Lietadlo bolo predvedené aj zástupcom ministerstva letectva. Let trval iba 10 minút a bolo zbytočné uvádzať He 178 do prevádzky v takomto stave. Tak sa zváži v špeciálnej komisii.
Rozhodnutie nepodporiť projekt Heinkel pravdepodobne ovplyvnil vývoj motorov BMW 003 a Junkers Jumo 004 so štátnou podporou. Dodatočný náklad sa považoval za zbytočný a vypuknutie vojny malo čoskoro skončiť (existoval taký názor). Inžinier sa napriek tomu rozhodol pokračovať v práci, ktorá viedla k objaveniu sa prvého bojovníka na svete s prúdovým motorom - He 280.
Spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke pokračovala vo vývoji motorov, čo bolo vo všeobecnosti prísľubom lietadiel tohto typu. 30. marca 1941 absolvoval He 280 svoj debutový let, no opäť nesplnil požiadavky komisie. Nepomohlo ani to, že namiesto spaľovania vysokooktánového paliva ako „klasické“ lietadlá použil petrolej. Heinkel sa znova a znova pokúšal dokázať nadradenosť svojich návrhov nad konkurenčnými lietadlami. V rýchlostných pretekoch He 280 predčil Focke-Wulf Fw 190, no márne. Až v roku 1942, po ukážkovej bitke medzi týmito dvoma lietadlami, ministerstvo letectva uznalo vyhliadky He 280 - ukázalo sa, že je lepšie manévrovateľné a rýchlejšie.
Výsledkom bolo, že Heinkel-Flugzeugwerke dostal objednávku na 20 testovacích exemplárov a 300 výrobných vzoriek He 280. Ernst však musel riešiť problémy s motormi HeS 8, ktoré boli nahradené pokročilejším, ale komplexnejším HeS 011. To negatívne ovplyvnilo vykonanie objednávky a inžinier bol nútený použiť na neho uložený Junkers Jumo 004. Ťažké a obrovské motory zrušili všetky pozitívne stránky He 280. Výsledkom bolo, že v r. tento konkurenčný boj, pričom bolo vyrobených len deväť exemplárov lietadiel Heinkel. Prehral. A približne v rovnakom čase mu bol znárodnený majetok. V skutočnosti to znamená, že inžinier bol zadržaný a bol požiadaný, aby odovzdal kontrolu nad podnikom Hermannovi Goeringovi, ktorý bol neskôr uznaný za vojnového zločinca. Potom Ernst odišiel do Viedne, kde založil nová spoločnosť.
Po nejakom čase, keď sa zúčastnil súťaže nacistického Nemecka Jägernotprogramm, Heinkel predstavil svoj „bojovník snov“ - He 162 Salamander. Dnes by sa takýto program nazval „súťaž prototypov“ – len málo účastníkov by mohlo presiahnuť štádium návrhu. Prezentované lietadlá sú na dnešné pomery solídnym retro-futurizmom. Ernstov nápad sa mu podobal, no jeden z prototypov dokázal zrýchliť na neuveriteľných 900 km/h. To by z neho mohlo urobiť najrýchlejšie lietadlo druhej svetovej vojny...
Začiatkom 50. rokov minulého storočia založil Ernst Heinkel novú spoločnosť, ktorá vyrábala bicykle, mopedy a sajdkáry – konštrukcia lietadiel bola v Nemecku na nejaký čas zakázaná. V roku 1955 boli obmedzenia uvoľnené a spoločnosť začala montovať lietadlá na objednávky zo zahraničia (vrátane jednej z úprav Lockheed F-104 Starfighter pre USA). Tvorca prvého prúdového lietadla na svete zomrel v roku 1958.
Krátky zoznam zdrojov: Databáza druhej svetovej vojny, Aerospaceweb.org, EDN, Vedci a priatelia.
nadzvukový
Vojenské
A-5 "Vigilante" (Severoamerický A-5 Vigilante) - jediný nadzvukový bombardér založený na nosiči v histórii letectva.
Jak-141 (prototyp) a F-35 Lightning II - stíhačky založené na nadzvukových nosičoch.
Civilný
Tu-144LL za letu
V celej histórii letectva boli vytvorené iba dve nadzvukové osobné dopravné lietadlá.
- ZSSR - Tu-144, prvý let 31.12.1968, osobná preprava začala 1.11.1977, 1.6.1978 bol vyradený po ďalšej katastrofe. Postavených bolo 16 jednotiek, 2 sa podieľali na preprave cestujúcich, uskutočnilo sa 55 letov, prepravilo sa 3194 cestujúcich. Na všetkých letoch boli veliteľmi posádok testovací piloti z Tupolev Design Bureau.
- Veľká Británia, Francúzsko - Aérospatiale-BAC Concorde, prvý let 2. marca 1969, začiatok prevádzky 21. januára 1976, vyradený 26. novembra 2003. Postavených bolo 20 strojov, 14 bolo aktívne prevádzkovaných, viac ako 3 milióny cestujúcich priemerný čas letu bol 17 417 hodín. Jedno sa stratilo pri havárii 25. júla 2000 s 11 989 hodinami letu, pričom najdlhšie zo všetkých lietadiel bolo 23 397 (sériové číslo 210, registrácia G-BOAD, nachádza sa v Intrepid Sea-Air-Space Museum).
Popis konštrukcie stíhačky MiG-9
MiG-9 je celokovové jednomiestne stíhacie lietadlo vybavené dvoma prúdovými motormi. Je vyrobený podľa klasickej schémy so stredným krídlom a trojkolkovým zaťahovacím podvozkom.
Lietadlo má polomonokový trup s hladkým chodom. V jeho prednej časti sa nachádza prívod vzduchu, ktorý je rozdelený na dva tunely, z ktorých každý privádza vzduch k jednému z motorov. Kanály majú elipsovitý prierez, vedú pozdĺž bočných častí trupu a obchádzajú kabínu na oboch stranách.
Lichobežníkové krídlo s klapkami a krídelkami.
Chvost MiGu-9 je celokovový s vysokým stabilizátorom.
Kokpit je umiestnený pred trupom, uzatvára ho prúdnicový prekryt, ktorý sa skladá z dvoch častí. Predná časť, priezor, je pevná a zadná časť sa pohybuje späť po troch vodidlách. Pri neskorších úpravách stroja je priezor vyrobený z pancierového skla. Okrem toho sú na stroji nainštalované predné a zadné pancierové pláty na ochranu pilota, ich hrúbka je 12 mm.
MiG-9 má trojkolkový zaťahovací podvozok s predným kolesom. Systém uvoľnenia podvozku - pneumatický.
Stíhačka bola vybavená elektrárňou pozostávajúcou z dvoch prúdových motorov RD-20, ktoré neboli ničím iným ako kópiou nemeckých zajatých motorov BMW-003. Každý z nich mohol vyvinúť ťah 800 kgf. Motory prvej série (A-1) mali zdroj iba 10 hodín, zdroj radu A-2 sa zvýšil na 50 hodín a motory RD-20B mohli pracovať 75 hodín. Elektráreň MiG-9 bola spustená pomocou štartovacích motorov Riedel.
Motory boli inštalované v redánovej časti trupu, dýzy boli nastaviteľné, dali sa nastaviť do štyroch polôh: „štart“, „vzlet“, „let“ alebo „vysokorýchlostný let“. Ovládanie kužeľa trysky bolo elektricky diaľkové.
Na ochranu karosérie pred horúcimi plynmi bola na spodnú stranu chvostovej časti nainštalovaná špeciálna tepelná clona, ktorou bol vlnitý plech zo žiaruvzdornej ocele.
Palivo bolo umiestnené v desiatich nádržiach umiestnených v krídlach a trupe. Ich celkový objem bol 1595 litrov. Palivové nádrže boli navzájom prepojené, aby sa zabezpečilo rovnomerné využitie paliva, čo umožnilo zachovať centrovanie lietadla počas letu.
MiG-9 bol vybavený rádiovou stanicou RSI-6, rádiovým polokompasom RPKO-10M a kyslíkovým prístrojom KP-14. Lietadlo dostávalo energiu zo zachyteného generátora LR-2000, ktorý bol neskôr nahradený domácim GSK-1300.
Výzbroj stíhačky pozostávala z jedného 37 mm kanónu N-37 s nábojom štyridsať nábojov a dvoch kanónov NS-23 ráže 23 mm s nábojom 40 nábojov. Pôvodne sa plánovalo vybaviť lietadlo výkonnejším 57 mm kanónom H-57, no neskôr sa od tejto myšlienky upustilo.
Jedným z hlavných problémov stíhačky bolo prenikanie práškových plynov do motorov, pretože pištoľ H-37 bola namontovaná na prepážke medzi dvoma prívodmi vzduchu. Na neskorších úpravách lietadla boli na H-37 nainštalované plynové potrubia. Predtým vyrábané vozidlá nimi boli vybavené už v bojových jednotkách.
Prvý MiG-9 mal kolimátorový zameriavač, neskôr ho nahradil automatický puškový zameriavač.
Hlavné typy v súčasnosti
ZSSR/Rusko
- Tu-154. Passazhirsky, 1968/1972, 935 vyrobených (69 stratených), ukončenie výroby v roku 2010, vo vyraďovaní z prevádzky z dôvodu nízkej spotreby paliva a vysokej hlučnosti, životnosť je možná do 2015-16, vyradený Aeroflotom 21. decembra 2009 , po 38 rokoch služby.
- IL-76. Náklad, vojenská doprava, 1971/1974, vyrobených 960 (61 stratených, 13 zničených v boji), v súčasnosti sa vyrába, navrhujú sa aktualizované verzie. Do 60 ton nákladu, do 245 vojakov (rôzne modifikácie).
- Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 kusov, plánované použitie do roku 2020 a ďalšia výroba.
- Su-27. Viacúčelová stíhačka 4. generácie. 1977/1984, postavených cca 600 základného typu, modifikácia Su-30 270 ks.[ 2956 dní]
- Aero L-39 Albatros. Hlavné cvičné lietadlo krajín Varšavskej zmluvy, Československo, 1968/1972, vyrobené do roku 1999, vyrobených 2868 kusov.
západné krajiny
- Boeing 737. Osobné lietadlo na strednú vzdialenosť. Uvedený do prevádzky v roku 1968, vyrobených 6285, v súčasnosti vo výrobe.
Princíp činnosti prúdového motora
Ryža. 1. Schéma prúdového (prúdového) motora. 1 - prívod vzduchu; 2 - kompresor; 3 - spaľovacia komora; 4 - tryska; 5 - turbína.
V prúdovom motore (obr. 1) prúd vzduchu vstupuje do motora, stretáva sa s kompresorovými turbínami rotujúcimi vysokou rýchlosťou, ktoré nasávajú vzduch z vonkajšieho prostredia (pomocou zabudovaného ventilátora). Vyriešené sú teda dve úlohy – primárne nasávanie vzduchu a chladenie celého motora ako celku. Lopatky kompresorovej turbíny stlačia vzduch asi 30-krát a viac a „tlačia“ ho (vstrekujú) do spaľovacej komory (vytvára sa pracovná kvapalina), ktorá je hlavnou súčasťou každého prúdového motora. Spaľovacia komora funguje aj ako karburátor, ktorý mieša palivo so vzduchom. Môže to byť napríklad zmes vzduchu a petroleja, ako v prúdovom motore moderného prúdového lietadla, alebo zmes kvapalného kyslíka a alkoholu, ako v niektorých kvapalných raketových motoroch, alebo nejaký druh tuhého paliva pre práškové rakety. . Po vytvorení zmesi palivo-vzduch dôjde k jej zapáleniu a uvoľneniu energie vo forme tepla, teda iba látok, ktoré pri chemickej reakcii v motore (spaľovaní) uvoľňujú veľké množstvo tepla a tvoria aj veľký množstvo plynov.
V procese vznietenia dochádza k výraznému zahrievaniu zmesi a okolitých častí, ako aj k objemovej expanzii. V skutočnosti prúdový motor využíva na pohon riadený výbuch. Spaľovacia komora prúdového motora je jednou z jeho najhorúcejších častí (teplota v nej dosahuje 2700 °C), musí sa neustále intenzívne chladiť. Prúdový motor je vybavený dýzou, ktorou z motora veľkou rýchlosťou prúdia horúce plyny, splodiny spaľovania paliva v motore. V niektorých motoroch vstupujú plyny do trysky bezprostredne za spaľovacou komorou, napríklad v raketových alebo náporových motoroch. V prúdových motoroch prechádzajú plyny za spaľovacím priestorom najskôr cez turbínu, ktorej odovzdajú časť svojej tepelnej energie na pohon kompresora, ktorý stláča vzduch pred spaľovacou komorou. Ale tak či tak je dýza poslednou súčasťou motora – cez ňu prúdia plyny, než opustia motor. Vytvára priamy tryskový prúd. Studený vzduch vytlačený kompresorom je nasmerovaný do dýzy na ochladenie vnútorných častí motora. Tryska môže mať rôzne tvary a konštrukcie v závislosti od typu motora. Ak musí rýchlosť výtoku prekročiť rýchlosť zvuku, potom má dýza tvar rozpínajúcej sa rúrky, alebo najskôr zužujúcej sa a potom rozpínajúcej (Lavalova dýza). Iba v potrubí tohto tvaru môže byť plyn zrýchlený na nadzvukovú rýchlosť, aby prekonal "zvukovú bariéru".
Podľa toho, či sa pri prevádzke prúdového motora využíva alebo nepoužíva prostredie, sa delia na dve hlavné triedy – vzduchovo-prúdové motory (WRD) a raketové motory (RD). Všetky WFD -, ktorých pracovná kvapalina vzniká počas oxidačnej reakcie horľavej látky so vzdušným kyslíkom. Vzduch prichádzajúci z atmosféry tvorí väčšinu pracovnej tekutiny podľa RSV. Prístroj s WFD teda nesie zdroj energie (palivo) na palube a väčšinu pracovnej tekutiny odoberá z prostredia. Patria sem prúdový motor (TRD), náporový motor (náporový motor), pulzný prúdový motor (PuVRD), hypersonický náporový motor (scramjet). Na rozdiel od WFD sú všetky komponenty pracovnej kvapaliny RD na palube vozidla vybaveného RD. Absencia vrtule interagujúcej s prostredím a prítomnosť všetkých komponentov pracovnej tekutiny na palube vozidla robí RD vhodným pre vesmírnu prevádzku. Existujú aj kombinované raketové motory, ktoré sú akoby kombináciou oboch hlavných typov.
Ako funguje prúdový motor
Obrázok 3 - Schéma prúdového motora
Vzduch z okolitého priestoru sa dostáva do nasávania ventilátorov, ktoré ho privádzajú ďalej na lopatky turbodúchadla rotujúce veľmi vysokou rýchlosťou. V tomto prípade má privádzaný vzduch 2 funkcie:
- okysličovadlo na spaľovanie paliva;
- chladič jednotky.
V lopatkovom aparáte turbodúchadla je vzduch tesne zhutnený a pod vysokým tlakom (od 3 MPa) je privádzaný do zmiešavacej komory paliva prúdového motora. Obrázok 3 ukazuje, že spaľovacia komora je navrhnutá tak, že vzduch sa mieša v niekoľkých stupňoch – na vstupe a v samotnej komore. Tu prichádza palivo.
Dobre premiešaná a dostatočne obohatená zmes sa zapáli a v dôsledku horenia vzniká tepelná energia s uvoľňovaním obrovského objemu plynov. Ten poháňa turbínu horúcej časti motora, ktorej pohon slúži ako pohon turbodúchadla.
V niektorých modeloch prúdových motorov nie sú turbíny namontované na výstupe. Z väčšej časti sa táto konštrukcia používa pri konštrukcii a princípe činnosti raketového motora, kde splodiny horenia po komore vstupujú do výstupných dýz.
Opustením horúceho stupňa plyny vo všetkých prúdových vozidlách prechádzajú cez dýzy. Tieto prvky sa líšia svojim dizajnom pre rôzne modely prúdové jednotky a predstavujú „rúru“, ktorá sa najskôr zužuje a zväčšuje jej priemer smerom k výstupu plynov. Vďaka tejto konštrukcii výfukové plyny zvyšujú svoju rýchlosť na nadzvukovú a vytvárajú reaktívnu silu.
Teplota spaľovania v „srdci“ prúdového agregátu dosahuje 2500 °C, preto sú konštrukčne náročné na stálosť chladenia.
Stručná história vývoja prúdových lietadiel
Za začiatok histórie prúdových lietadiel sa vo svete považuje rok 1910, kedy rumunský konštruktér a inžinier menom Anri Konada vytvoril lietadlo založené na piestovom motore. Rozdielom oproti štandardným modelom bolo použitie lamelového kompresora, ktorý auto uviedol do pohybu. Zvlášť aktívne začal konštruktér v povojnovom období presadzovať, že jeho prístroj bol vybavený prúdovým motorom, hoci spočiatku tvrdil kategoricky opak.
Pri štúdiu konštrukcie prvého prúdového lietadla A. Konadu možno vyvodiť niekoľko záverov. Po prvé - konštrukčné prvky auta ukazujú, že motor umiestnený vpredu a jeho výfukové plyny by zabili pilota. Druhou možnosťou vývoja by mohol byť iba požiar lietadla. Presne o tom hovoril konštruktér, pri prvom spustení bola chvostová časť zničená požiarom.
Pokiaľ ide o prúdové lietadlá vyrobené v štyridsiatych rokoch minulého storočia, po odstránení motora a sedadla pilota mali úplne inú konštrukciu, čím sa zvýšila bezpečnosť. V miestach, kde sa plamene motorov dostali do kontaktu s trupom lietadla, bola inštalovaná špeciálna žiaruvzdorná oceľ, ktorá nespôsobila zranenie ani poškodenie trupu.
Zodpovednosť za zachovanie Ruska v jednom z najťažších období za posledných tisíc rokov zvalila história na Josifa Vissarionoviča Stalina.
A čestne sa s touto povinnosťou vyrovnal, zachoval krajinu a všetky národy žijúce na jej území, čím sa Rusko stalo krajinou vyspelej vedy a veľká kultúra. Urobil to s čo najmenšou stratou ľudí a materiálneho majetku.
Najvplyvnejším svetovým silám sa v časoch Lenina a Stalina nepodarilo rozdrviť sovietsky štát a vyhubiť národy ZSSR. V Rusku našli svoje hroby mnohí interventi zo západných krajín, ich žoldnieri, vrátane bielych armád, nepriatelia Ruska v krajine a hordy vojsk Európy zjednotených Hitlerom.
To Západ nemôže odpustiť ani Stalinovi, ani ruskému ľudu, ani sebe.
Éra 30. rokov, vojnové a povojnové časy lákajú veľkoleposťou úspechov, hrdinstvom miliónov ľudí, veľkosťou štátu zvaného Sovietsky zväz.
V povojnovom období bol život národov ZSSR zachránený vďaka obrovským úspechom v oblasti zbrojenia. Za celý čas svojej predchádzajúcej existencie Rusko nikdy nemalo takú mocnú, víťaznú Ozbrojené sily, ktorá od konca roku 1942 prevyšovala ozbrojené sily ktorejkoľvek krajiny sveta a zostala najsilnejšou na svete až do posledného dňa existencie Sovietskeho zväzu.
Od roku 1985 mala naša armáda a náš vojenský priemysel zničený zradcom M. S. Gorbačovom takú rezervu bezpečnosti, že v roku 1991, až do zničenia ZSSR, zostal najsilnejší. A dnes žijeme vďaka tomu, že za Gorbačova a Jeľcina sme nestihli zničiť všetky jadrové zbrane, všetky rakety, lietadlá, delá a tanky, všetky továrne na zbrane.
Bohužiaľ, málokto chápe, že bezpečnosť národov Ruska plne zodpovedá stavu jeho ozbrojených síl. Ale vodcovia Sovietskeho zväzu to dobre pochopili.
ZSSR ani na chvíľu nezapochyboval, že len vďaka dobre vyzbrojenej, silnej armáde je naša krajina slobodná, nezávislá a pokojná pre život a budúcnosť svojich detí.
Len málokto si vie predstaviť silu našej povojnovej armády. Bola to mnohomiliónová armáda, fungujúca ako dobre naolejovaný mechanizmus, ktorý dokázal poraziť každého nepriateľa. Ale armáda nemôže úspešne brániť svoju krajinu, ak nie je vybavená zbraňami rovnakými alebo lepšími v bojových vlastnostiach ako má nepriateľ.
Sovietske vedenie to pochopilo, myslelo na budúcnosť krajiny a napriek obrovským nákladom spojeným so zavedením nepriateľských akcií s nepriateľom, ktorý na nás zaútočil, vyčlenilo prostriedky na vytvorenie novej generácie zbraní. A nie vďaka našej inteligencii, ale vďaka práci sovietskych vedcov a inžinierov pred vojnou, počas vojny a po nej vznikli v ZSSR nové typy zbraní.
Naša spravodajská služba sa podľa môjho názoru vyznačovala nedostatočnými schopnosťami poskytovať spoľahlivé informácie. Pred vojnou „chytala nemecké kačice“ a menovala jednu po druhej nesprávne dátumy útoku na ZSSR a natoľko uviazla v dezinformáciách, že stratila dôveru sovietskej vlády.
Rozviedka neuviedla smer hlavných útokov nemeckých jednotiek v roku 1941, ale tvrdila, že polovica nemeckých jednotiek bola určená na útok na Anglicko, pozrela sa na presun Mansteinovej armády zo Sevastopolu do Leningradu, trikrát podcenila počet nemeckých vojsk. jednotky obkľúčené neďaleko Stalingradu, nedokázali určiť, na ktorom fronte pri Kursku v roku 1943 zasadí hlavný úder nepriateľ.
Ani v roku 1945, keď naše vojská bojujúce o každý dom postúpili k Reichstagu, rozviedka nevedela, že neďaleko v cisárskom kancelárií je bunker na Hitlerovom veliteľstve a preto naše jednotky neboli poslané špeciálne na dobytie cisárskeho kancelára a Hitlera. nebol ani živý ani mŕtvy nevzal.
A nie je vôbec náhodné, že o prítomnosti tajných predstaviteľov ZSSR v najvyšších poschodiach moci v nacistickom Nemecku, napríklad Stirlitza, napísal človek, ktorý viac tiahne na Západ ako k Rusku.
Mýtus o všemohúcnosti sovietskej rozviedky nafúkol Západ, aby obvinil Sovietsky zväz, že nenavrhuje nové vojenské vybavenie, atómové zbrane, ale kradne vývoj západných krajín a najmä vývoj Nemecka a USA.
Tieto mýty boli a sú vymýšľané, aby zdiskreditovali sovietsku vedu, našich vedcov, dizajnérov, inžinierov, robotníkov, vedúcich predstaviteľov krajiny, vedeckých tímov a priemyselných podnikov. Bez týchto mýtov by USA museli priznať, že Rusi vo vede a výrobe sú oveľa schopnejší ako bohaté západné krajiny a socialistický systém je efektívnejší ako kapitalistický.
V skutočnosti sovietski dizajnéri a vedci už počas vojny pracovali na vytvorení zásadne nového vojenského vybavenia. Jedným z typov takýchto zariadení boli lietadlá s prúdovými motormi alebo, ako sa im hovorilo, prúdové lietadlá.
Yakovlev Design Bureau vzala za základ dizajn slávneho, najľahšieho a najlepšie ovládateľného stíhača druhej svetovej vojny - Jak-3. 24. apríla 1946 sa uskutočnil prvý let prvej prúdovej stíhačky Jak-15 u nás, ktorú skonštruovala OKB A. S. Jakovlev. V ten istý deň, 24. apríla 1946, uskutočnila svoj prvý let sovietska prúdová stíhačka skonštruovaná Konštrukčnou kanceláriou A. I. Mikojana a M. I. Gureviča MiG-9. Oba lety boli úspešné.
24. apríla boli narodeniny sovietskeho prúdového letectva. Ale takmer nikto v krajine o tomto významnom dni nevie, pretože naše médiá pred potomkami taja úspechy našich predkov. 18. augusta 1946, v Deň vzdušných síl ZSSR, boli obe lietadlá predvedené na prehliadke v Tushine.
Do 7. novembra 1946 bolo na leteckú prehliadku nad Červeným námestím pripravených asi 30 lietadiel, no pre poveternostné podmienky bola letecká prehliadka zrušená a až 1. mája 1947 preleteli prvé prúdové lietadlá krajiny po prvý raz nad Červeným námestím. čas. Šuchotajúci hvizd lietajúcich lietadiel nadšene vítali tisíce Moskovčanov a hostí hlavného mesta.
ZSSR nezaostával vo vytváraní prúdových bombardovacích lietadiel. Vo februári až apríli 1949 prešiel štátnymi skúškami a frontový bombardér Il-28, ktorý navrhol S. V. Iľjušin Design Bureau, bol zaradený do sériovej výroby.
Symbolom povojnového sovietskeho letectva bola prúdová stíhačka MiG-15, vznesená do vzduchu koncom roku 1947. Už v roku 1948 začala masová výroba tento pozoruhodný stroj, lepší ako všetky typy amerických stíhačiek.
O hrozbe aplikácie v USA atómové bomby proti ZSSR mal Stalin, ktorý má vynikajúce systémy protivzdušnej obrany a stíhačku MiG-15, dôvod povedať, že americké lietadlá nedosiahne mestá Sovietskeho zväzu. Schopnosť nášho letectva chrániť pokojnú prácu sovietskeho ľudu ukázala vojna v Kórei, ktorú rozpútali Spojené štáty americké 25. júna 1950.
Sovietska stíhačka MiG-17 bola verejne predvedená na leteckej prehliadke v Tushine 20. júna 1953, no vznikla aj za Stalina. Stal sa prvým lietadlom v ZSSR, ktoré dosiahlo rýchlosť zvuku pri horizontálnom lete.
Pri vytváraní lietadla sa testeri opäť stretli s hrozivým javom bezprecedentného kmitania a spätným pôsobením krídielok pri rýchlostiach blízkych zvuku. Lietadlo zachránili len tie najvyššie letové schopnosti skúšobného pilota Sedova, keďže za sekundu sa lietadlo trepotalo, neostala viac ako tretina kormidiel. Naši talentovaní inžinieri odhalili príčiny a odstránili všetky problémy.
Pre svoje vysoké letové výkony, spoľahlivosť a nenáročnosť v prevádzke bol MiG-17 uznávaný ako jeden z najlepších stíhačov svojej doby, najmä po účasti v bitkách v Egypte v roku 1956.
Testy pozoruhodnej stíhačky MiG-19 sa začali v roku 1952 za Stalina. Lietadlo dosiahlo za letu takmer jeden a pol rýchlosti zvuku a fantastickú rýchlosť stúpania - za 1,1 minúty vyletelo do výšky 10 kilometrov. Takúto stúpavosť vtedy nemalo ani jedno lietadlo na svete.
S takýmto strojom, vybaveným zbraňami, raketami a bombami, mohli naše deti pokojne spať, keďže lietadlo bolo schopné okamžite zachytiť a zničiť akýkoľvek nepriateľský stroj. MiG-19 bol výrazne lepší ako jeho zahraniční súčasníci: F-100, Super Sabre, Starfighter.
Osobitne by som chcel spomenúť ešte jedno lietadlo - dvojmiestny prepadový stíhač OKB AS Jakovlev Jakovlev Jak-25, testovaný aj za života IV. Stalina 19. júla 1952 a predvedený verejnosti v júli 1955 na leteckom festivale v r. Tushino a 1. mája 1956 nad Červeným námestím a v Tushine.
Toto lietadlo s dvoma motormi AM-5A po 2600 kgf, každý skonštruované A. A. Mikulinom, bolo určené na dlhé hliadkovanie mimo základne. Bol vybavený vynikajúcimi letovými a navigačnými a radarovými systémami, ktoré umožňovali zachytávať nepriateľské ciele za každého počasia a v širokom rozsahu nadmorských výšok.
Toto lietadlo spolu s pozemnými systémami protivzdušnej obrany uzavrelo možnosť útoku na nás zo strany Spojených štátov amerických zo severu cez severný pól. Bolo to nevyhnutné pre pracovníkov na Ďalekom severe s malým počtom letísk. Celkovo bolo vyrobených 480 lietadiel Jak-25, hlavne s výkonným radarom Sokol. A napriek tomu, že za neho neexistovala žiadna náhrada, N. S. Chruščov, ktorý zorganizoval pogrom sovietskeho letectva, neušetril nenahraditeľný Jak-25 a v roku 1963 ho vyradil z prevádzky.
Nemožno nespomenúť ďalší unikát - útočné lietadlo Design Bureau of S. V. Iljushin Il-40, ktoré vzlietlo v roku 1953. Ale N. S. Chruščov sa v roku 1956 rozhodol zrušiť útočné letectvo a krajina zostala bez nádherného lietadla, ktoré potrebovala najmä pechota.
V polovici 50-tych rokov 20. storočia obnovila svoju činnosť Sukhoi Design Bureau. V septembri 1955 sa uskutočnil prvý let lietadla SU-7 a v roku 1956 prvýkrát v ZSSR lietadlo SU-7 dosiahlo rýchlosť dvojnásobku rýchlosti zvuku. Suchojove stroje boli ťažšie ako Jakovlevove a zaujímali strednú pozíciu medzi frontovým bombardérom a stíhačkou. A práve takýto stroj sa ukázal byť potrebným pre letectvo krajiny.
V apríli 1959 vzlietlo lietadlo SU-7B (upravené SU-7), schopné niesť taktické jadrové zbrane a bombardovať z malých výšok. Koncom 80. rokov SU-7B všetkých modifikácií vyradil M. S. Gorbačov z prevádzky.
Takéto rozhodnutie možno nazvať sabotážou, pretože lietadlá môžu lietať a lietajú po celom svete už desaťročia. Aj lietadlá 50-tych rokov majú bežné letové výkony a pri pravidelných opravách, modernizácii výstroja a výzbroje môžu slúžiť dlhú dobu na ochranu krajiny. Ničiť lietadlá, ako zničil Chruščov z vlastnej hlúposti a Gorbačov a Jeľcin, aby sa zapáčili Spojeným štátom, je zločin.
N. S. Chruščov nepovolil výrobu bombardérov – lietajúcich člnov skonštruovaných v roku 1952 a nasledujúcich rokoch R. L. Bartinim.
Možno má v tomto prípade Chruščov pravdu, no treba spomenúť aspoň jeden projekt.
Unikátny hydroplán A-57 navrhnutý Bartinim je plochý ako trojuholník vyrezaný z dosky, ktorý má časť trupu pod vodou a zhora je plochý a mierne stúpa nad hladinu. Preto je ťažké ho vidieť na hladine oceánu. Jeho rýchlosť je 2500 km/h, dolet 12-14 tisíc kilometrov, vzletová hmotnosť 320000 kg, výzbroj - jedna termonukleárna bomba "244 N" s hmotnosťou 3000 kg.
Mohol sa dostať do Spojených štátov a vrátiť sa späť, najmä s jadrovou elektrárňou navrhnutou v roku 1961. Pôsobí dojmom projektu budúcnosti.
A prúdové hydroplány navrhnuté G. M. Beriev Design Bureau sú realitou stelesnenou v kovu. Prúdový vírnik R-1 s hmotnosťou 20 000 kg prvýkrát vzlietol z vody koncom mája 1952, teda ešte za života I.V.Stalina.
Dokonca aj Spojené štáty uznali P-1 ako prvý lietajúci čln na svete s prúdovým pohonom. Na jeho základe začala Konštrukčná kancelária G. M. Berieva v roku 1953 vyvíjať pokročilejší hydroplán a 20. júna 1956 vzlietol z hladiny prúdový hydroplán BE-10 s hmotnosťou 48 500 kg. Stanovilo 12 svetových rekordov, vrátane rýchlosti – 912 km/h a výšky 14 962 metrov bez nákladu a 11 997 metrov s nákladom. Je to skutočne lietajúca loď.
Ale najdrahšie a náročné na dizajn a výrobu boli, samozrejme, bombardéry. sovietsky letecký priemysel vyrobili veľmi pekné lietadlá. Podľa mňa najkrajšie lietadlá na svete. Ale každý z typov lietadiel vyrobených v 50. rokoch má svoju krásu. Krása bombardérov je zvláštna, navždy zapamätateľná, pretože za touto krásou je vidieť impozantnú silu. A najkrajšie sú lietadlá navrhnuté v prvej polovici 50. rokov minulého storočia.
Najvýkonnejším lietadlom 50. rokov je podľa mňa strategický bombardér 3M Design Bureau hlavného konštruktéra V. M. Mjasiščeva. Toto lietadlo bolo veľmi dobre zobrazené na začiatku celovečerného filmu Sky with Me z roku 1974. 20. januára 1953, počas života Stalina, bolo lietadlo M-4 (prototyp lietadla 3M) vznesené do vzduchu. Následne boli všetky lietadlá M-4 prerobené na tankovacie lietadlá na tankovanie lietadiel vo vzduchu.
26. marca 1956 sa začali letové skúšky bombardéra 3M. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla 3M bola 193 ton bez vonkajších nádrží a 202 ton s PTB. Letový dosah s jedným tankovaním počas letu bol vyše 15 000 km s dĺžkou letu 20 hodín. Išlo skutočne o medzikontinentálne lietadlo schopné vzlietnuť z letísk na území ZSSR a útočiť na ciele v USA.
Na lietadle 3M a jeho modifikáciách bolo vytvorených 19 svetových rekordov vo výške a rýchlosti letu s nákladom. 3M slúžil v diaľkovom letectve do roku 1985 a potom bol zničený v súlade so sovietsko-americkou dohodou o znížení strategických útočných zbraní.
A tohto fešáka zabil M. S. Gorbačov. Lietadlo 3M bolo veľkým strategickým bombardérom veľkej kontinentálnej veľmoci. Je obrovský, zavalitý, s obrovskými krídlami klesajúcimi až k zemi, spojený do jedného monolitu, usilujúci sa o let, nápadný svojou veľkosťou a silou. Dnešné vyzlečené Rusko na rozdiel od ZSSR a USA nevyrába žiadne strategické bombardéry a ani nekonštruuje nové.
Treba poznamenať, že keď sa v súvislosti s vytvorením systému Energia-Buran objavila otázka leteckej prepravy jednotiek systému na miesto montáže na Bajkonure, spomenuli si na 3M. Vladimir Michajlovič Mjasiščev prerobil lietadlo a pomenoval ho VM-T.
Len za dva roky vytvorila Myasishchev Design Bureau lietadlo podobné Boeingu B-52, ktoré bolo národným programom USA. Lietadlo VM-T "Atlant", 3M prerobené na náklad v roku 1980, vykonalo viac ako 150 letov na prepravu tovaru systému Energia-Buran.
Druhým veľkým lietadlom veľkej sovietskej veľmoci 50. rokov minulého storočia je strategický bombardér Tu-95. Bombardér s označením „95“ bol určený na ničenie dôležitých stacionárnych cieľov pomocou riadených striel a bombových zbraní vo dne iv noci, za akýchkoľvek poveternostných podmienok a kdekoľvek na svete.
Prvý exemplár strategického bombardéra Tu-95 navrhnutý Konštrukčnou kanceláriou A. N. Tupoleva preletel pod kontrolou krajiny aj I. V. Stalinom 12. novembra 1952. Na lietadlách boli inštalované turbovrtuľové (TVD) motory, ktoré sa vyznačujú nižšou spotrebou paliva, no vďaka vrtuľám a nižším otáčkam.
Toto lietadlo spĺňalo všetky požiadavky na strategické raketové bombardéry. Jeho letový dosah bol 15 400 km, maximálna rýchlosť letu - 882 km / h, maximálna vzletová hmotnosť - 172 ton.
A na záver témy o bombardéroch 50. rokov treba povedať ešte jeden najznámejší diaľkový bombardér TU-16. Lietadlo Tu-16 navrhnuté A. N. Tupolev Design Bureau bolo vznesené do vzduchu 27. apríla 1952, teda za Stalina.
Už v roku 1953 sa začala sériová výroba tohto zložitého stroja a do bojových jednotiek vzdušných síl krajiny začali vstupovať prvé bombardéry. 1. mája 1953 prešlo deväť TU-16 cez Červené námestie.
Tu-16 zaujímal strednú pozíciu medzi strategickým a frontovým bombardérom a bol veľmi široko používaný ako nosič bômb, jadrových zbraní, protilodných rakiet, ale aj ako prieskumné lietadlo, hliadkové, protiponorkové lietadlá a napr. mnohé iné vojenské účely.
ZSSR vzhľadom na veľkosť územia štátu skutočne potreboval takéto lietadlo s doletom 5800 km a max. vzletová hmotnosť 79 ton. V roku 1993, za vlády Jeľcina, lietadlo TU-16 vyradilo ruské letectvo a námorníctvo. Stali sme sa ešte bezbrannejšími voči hrozbe zo Západu a Východu. Ale v Číne je v súčasnosti v prevádzke lietadlo TU-16, nazývané H-6. Musím povedať, že za posledných 25 rokov Rusko nevyrobilo ani jedno lietadlo triedy 3M, TU-95 a TU-16.
Pozor na načasovanie testovania, dolaďovania a spustenia sériovej výroby najzložitejšieho prúdového lietadla v časoch Stalina. Kvalita dizajnu a načasovanie uvoľnenia strojov sú úžasné. Vo výrobe lietadiel sme to dotiahli k dokonalosti za Stalina. Žiadna krajina na svete nedosiahla žiadne z našich výsledkov v dizajne a výrobe leteckých zariadení.
Mali sme presne toľko druhov leteckej techniky, koľko bolo potrebné na zaistenie bezpečnosti krajiny. A ak odstránite aspoň jeden typ týchto lietadiel, potom sa v protivzdušnej obrane krajiny objaví medzera, čo znamená, že bezpečnosť občanov ZSSR sa zníži.
Navyše, vytvorením prúdového strategického letectva sme urobili územie USA zraniteľným a ukončili sme americkú povoľnosť vo svete, ako aj možnosť realizácie plánu na zničenie Sovietskeho zväzu, čiže sme narušili možnosť Západné krajiny uskutočňujú sprisahanie proti Rusku.
Nemožno si nevšimnúť, že výroba drvivej väčšiny lietadiel bola stanovená za IV. Stalina (Stalin zomrel 5. marca 1953) a NS Chruščov si plody svojej práce užíval po tom, čo boli lietadlá skonštruované, otestované, privezené. hore, spustený v sériovej výrobe a pod vládou Chruščova začal vo veľkom množstve vstupovať do letectva, námorníctva, protivzdušných obranných síl.
Letová posádka, vojaci, námorníci a dôstojníci Chruščova chválili za jeho novú vynikajúcu techniku prúdových lietadiel, s ktorou porazíte každého nepriateľa, no skutočný organizátor triumfu sovietskeho vojenského letectva v 50. rokoch I. V. Stalin nebol menovaný.
Väčšina obyvateľov krajiny, samozrejme, nechápala, že to, že sa zrodili títo mocní obrancovia neba vlasti, nebola myseľ a vôľa Chruščova, ale myseľ a vôľa I. V. Stalina a L. P. Beriju. Neboli oslavovaní ani dizajnéri, inžinieri, robotníci, vedúci pracovísk, podnikov a mnohí ďalší sovietski ľudia, ktorých myseľ a práca zaisťovala svoju bezpečnosť. Ľudia nepoznali svojich hrdinov.
Treba povedať, že informácie o sovietskom vojenskom letectve nezatajujú len liberálni revizionisti, ale sú prezentované aj našej mládeži v zjavne skreslenej podobe. A len málo ľudí v našej krajine vie o takom vynikajúcom lietadle, akým je strategický bombardér 3M Design Bureau V. M. Myasishcheva.
Po vojne v r civilné letectvo existovali ešte lietadlá predvojnových modelov: LI-2, R-2, PO-2 a iné. Postupne sa však prideľovali prostriedky na výrobu nových osobných lietadiel.
Osobné lietadlá An-2, Il-12, Il-14 s piestovými motormi boli navrhnuté a uvedené do sériovej výroby v súlade s novými požiadavkami na civilné letectvo.
Lietadlo An-2 nebolo len osobným lietadlom miestnych leteckých spoločností, ale aj najlepším poľnohospodárskym lietadlom na svete. Ak by ho nevyrábal ZSSR, ale USA, tak by aj dnes obrábal poľnohospodársku pôdu vo väčšine krajín sveta. V Rusku sa už nevyrába, ako iné domáce lietadlá civilného letectva, ale zostávajúce lietadlá stále pokračujú v spracovaní polí v krajine. Každým rokom zostáva týchto áut čoraz menej.
Osobné lietadlá Il-12 a Il-14 sa líšili od Li-2 veľkou maximálnou vzletovou hmotnosťou, komfortom, predným kolesom a prevedením mnohých úspechov v oblasti piestovej leteckej techniky.
Sovietsky letecký priemysel začal vyrábať aj piestové vrtuľníky Mi-1, Mi-4, Ka-15.
V roku 1955 boli v sovietskej antarktickej expedícii dokonca použité lietadlá Il-12, Li-2, An-2 a vrtuľníky Mi-4. Na rozvoj civilného letectva v povojnovom období však, samozrejme, neboli vyčlenené dostatočné prostriedky, keďže najdôležitejšou otázkou povojnového obdobia bola otázka zachovania štátu a ľudí a ich ochrany pred vonkajšími agresormi, a preto nebolo vojenské letectvo podriadené nepriateľovi.
Leonid Petrovič Maslovskij
Príspevok bol napísaný k výročiu takmer pred tromi rokmi, ale materiál je veľmi zaujímavý.
Originál prevzatý z zzaharr pri 60 rokoch prúdového civilného letectva
V čase, keď sú priatelia všetkých milovníkov letectva jednoducho vytrhnutí z množstva príspevkov o oslave stého výročia nášho statočného letectva, akosi nepovšimnutá ďalšia významná udalosť, a to 60. výročie civilnej dopravy na prúdových lietadlách.
Znalci ma hneď opravia, že Kométa vzlietla ešte v roku 1949, a budú mať pravdu.
januára 1952D e Havilland Comet: 
Osvedčenie o letovej spôsobilosti dostáva De Havilland Comet 1. Lietadlo s ťažkým osudom, ale bolo prvé. V máji a auguste uskutočňuje prvé pravidelné lety z londýnskeho Heathrow do Johannesburgu a Kolomba.
júla 1954 Boeing 707
Prototyp Boeingu 707 absolvoval svoj prvý let. V októbri 1955 Pan American Airlines zadáva svoju prvú objednávku na šesť 707-121.
mája 1955 Sud Aviation Caravelle
Prvý let Caravelu sa uskutočnil 27. mája 1955. Toto je prvé osobné lietadlo na svete s chvostovým motorom, ale treba poznamenať, že predný trup si veľa požičal od kométy.
júna 1955 Tu-104
Tu-104 uskutočnil svoj prvý let 17. júna 1955. 5. novembra 1955 vzlietlo prvé sériové lietadlo, vyrobené v Charkovskom leteckom závode na Ukrajine. V roku 1956 sa Sovietskemu zväzu podarilo zapôsobiť na západný svet, keď tam počas návštevy prvého tajomníka ÚV KSSZ Nikitu Chruščova v Londýne priletelo prúdové lietadlo sovietskej výroby.
septembra 1959 Douglas DC-8-10
V septembri 1959 začali Delta Air Lines a United komerčnú prevádzku DC-8. 21. augusta 1961 Douglas DC-8 prelomil zvukovú bariéru a dosiahol rýchlosť 1,012 Mach alebo 1262 km/h. pri riadenom ponore z výšky 12496 m.
mája 1960 Convair 880
Delta Air Lines uvádza Convair 880/22 do pravidelnej prevádzky (prvý let prototypu v januári 1959). Nasleduje 880-M, určený pre medzikontinentálne trasy. Označenie „880“ mu bolo dané, pretože jeho maximálna rýchlosť je 880 stôp/s (1000 km/h).
januára 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Hawker Siddeley Trident HS121, „druhá generácia“ prúdového lietadla stredného doletu, štartuje v Hatfielde vo Veľkej Británii. Lietadlo bolo navrhnuté tak, aby spĺňalo požiadavku BEA a malo tri motory umiestnené v chvoste. Lietadlo bolo vybavené na svoju dobu veľmi pokročilou avionikou a stalo sa prvým dopravným lietadlom schopným vykonať plne automatické pristátie (od roku 1965 v režime hodnotenia a od roku 1966 na pravidelných linkách).
októbra 1962 Tu-124
Na linke Aeroflotu Moskva – Tallinn sa objavuje novinka. Tu-124 je v skutočnosti menšou kópiou predtým vyvinutého Tu-104 a oba typy sú podobné vzhľadom, ale líšia sa veľkosťou. Prvýkrát na svete boli na Tu-124 pre osobné lietadlá použité turboventilátorové motory, ktoré sa od predtým používaných prúdových motorov líšia zvýšenou účinnosťou. Po zlyhaní oboch motorov úspešne pristál na Neve.
augusta 1963 B.A.C. One-Eleven
BAC One-Eleven, tiež známy ako BAC 1-11, je britské prúdové dopravné lietadlo pre linky na krátke a stredné vzdialenosti. Navrhnuté a vyrobené spoločnosťou British Aircraft Corporation. Prvýkrát vzlietol do vzduchu 20. augusta 1963. Od začiatku prevádzky bol veľmi žiadaný a dobre ho kúpili British Airways.
februára 1964 Boeing 727
Prvé komerčné lety uskutočnil Boeing 727 spoločnosti Eastern Airlines z Miami do Washingtonu a Philadelphie. Prúdové lietadlo s tromi motormi stredného doletu, prvýkrát vzlietnuté vo februári 1963. Pre zjednodušenie používania lietadla na nepripravených letiskách bola veľká pozornosť venovaná mechanizácii krídla (zmenšenie potrebnej dĺžky dráhy) a zabudovanému rebríku (pre zjednodušenie nastupovania a vystupovania cestujúcich pri absencii pravidelný rebrík).
apríla 1964 Vickers VC10
23. apríla 1964 Vickers VC10 dostal osvedčenie o letovej spôsobilosti a bol nasadený na pravidelnú osobnú dopravu medzi Londýnom a Lagosom. Vickers VC10 počas svojej prevádzky vytvoril rekord v najrýchlejšom prelete Atlantiku (Londýn - New York), ktorý dokázal prekonať iba nadzvukový Concorde.
novembra 1965 McDonnell Douglas DC-9
V novembri '65 spoločnosť Delta Air Lines predstavila svoj prvý McDonnell Douglas DC-9 na veľkolepej ceremónii. Toto dvojmotorové prúdové lietadlo na krátke vzdialenosti sa stalo jedným z najmasívnejších parníkov v histórii.
Následnými úpravami DC-9 boli MD-80, MD-90 a Boeing 717. Ak vezmeme do úvahy najnovšie lietadlá Boeing 717 vyrobené v roku 2006, celková produkcia rodiny DC-9 (DC-9/MD-80 /90/717) pokračovala 41 rokov a predstavovala približne 2 500 lietadiel.
marca 1967 IL-62
Il-62 je prvé sovietske prúdové medzikontinentálne osobné lietadlo. V prevádzke od roku 1967, sériovo vyrábaný v rokoch 1966-1995. Celkovo bolo vyrobených 276 lietadiel. Tretina všetkých vyrobených áut išla na export do socialistických krajín. Konštrukčným prvkom lietadla je malý štvrtý dvojkolesový zadný podvozok, ktorý zabraňuje prevráteniu prázdneho lietadla pri parkovaní a rolovaní. Il-62 sa stal prvým domácim prúdovým lietadlom, na ktorom bol použitý menič ťahu motora.
apríla 1967 Boeing 737
9. apríla 1967 o 13:15 sa na letisku Boeing Field uskutočnil prvý let lietadla Boeing 737-100. chvostové číslo N73700. To bol začiatok lietajúcej biografie, možno najúspešnejšieho a najmasívnejšieho lietadla v histórii civilného letectva. Boeing 737 je tak rozšírený, že v každom okamihu je vo vzduchu priemerne 1200 lietadiel a každých 5 sekúnd niekde vo svete vzlietne 737. Boeing 737 je v skutočnosti bežný názov pre viac ako desať typov lietadiel.
septembra 1967 Tu-134
V septembri 1967 sa na Tu-134 uskutočnil prvý komerčný let Moskva-Adler. Takmer tri roky sa však Tu-134 používali len na medzinárodných tratiach a až v lete 1969 začali obsluhovať vnútrozväzové linky Moskva-Leningrad a Moskva-Kyjev. Pôvodne nebol Tu-134 navrhnutý ako nové lietadlo. Konštrukčná kancelária mala nápad modernizovať Tu-124. Lietadlo predĺžilo trup, presunulo motory do chvostovej časti a tiež nahradilo perie v tvare T. Celkovo bolo vyrobených 852 lietadiel všetkých modifikácií.
decembra 1968 Tu-144
Tu-144 je prvé nadzvukové dopravné lietadlo na svete, aké kedy letecké spoločnosti používali na komerčnú dopravu. Prvý let uskutočnil 31. decembra 1968. Lietadlo prekonalo symbolický míľnik Mach 2 25. mája 1970, letelo vo výške 16 300 m rýchlosťou 2 150 km/h. Výroba lietadla bola nasadená vo Voronežskom závode č.64. Následne Tu-144D slúžil len na nákladnej dopravy medzi Moskvou a Chabarovskom. V čase ukončenia prevádzky bolo vyrobených 16 lietadiel Tu-144.
marca 1969 Aerospatiale/BAC Concorde
Prototyp #001 bol dokončený začiatkom roku 1969 a svoj prvý let vykonal z továrenského letiska v Toulouse 2. marca 1969, pilotovaný testovacím pilotom Sud Aviation André Turkom. Komerčná prevádzka Conchords sa začala 21. januára 1976, keď G-BOFA (č. 206) British Airlines vzlietol na svoj prvý let na trase Londýn – Bahrajn. V ten istý deň otvoril let F-BFBA (č. 205) linku Paríž-Dakar spoločnosti Air France. 10. apríla 2003 British Airways a Air France oznámili svoje rozhodnutie ukončiť komerčnú prevádzku ich flotily Conchordov. Posledné lety sa uskutočnili 24. októbra.
januára 1970 Boeing 747
Prvý Boeing 747 pod oficiálnym označením Boeing 747-100 bol vyrobený 2. septembra 1968. 1. januára 1970 uskutočnilo lietadlo vlastnené spoločnosťou Pan American World Airways svoj prvý komerčný let. Boeing 747 má dvojpodlažné usporiadanie, pričom horná paluba má výrazne nižšiu dĺžku ako spodná. Rozmery a akýsi "hrb" horná paluba urobil z Boeingu 747 jedno z najznámejších lietadiel na svete, hrdinu desiatok filmov a symbol civilného letectva.
mája 1971 Tu-154
V máji 1971 sa predsériové lietadlá Tu-154 začali používať na prepravu pošty z Moskvy do Tbilisi, Soči, Simferopolu a Minerálka. Sériovo sa vyrábal v rokoch 1968 až 1998, celkovo sa vyrobilo 932 lietadiel. Miera uvoľnenia niekedy dosahovala 5 áut za mesiac. V rokoch 1998 až 2011 sa v závode Aviakor v Samare realizovala malá výroba lietadiel Tu-154M. Definitívne zastavenie výroby je plánované na rok 2012.
Najmasívnejšie sovietske prúdové osobné lietadlo, ktoré až do konca prvého desaťročia 21. storočia zostalo jedným z hlavných lietadiel na trasách stredného doletu v Rusku. Stal sa jednou z hlavných postáv celovečerného filmu "Crew"; Mosfilm, 1979
august 1971 McDonnell Douglas DC-10
Prvý stredný DC-10-10 začal svoju službu u American Airlines v auguste 1971. S výnimkou Jumba to bolo prvé širokotrupé lietadlo na svete v modernom zmysle slova. Výroba tohto lietadla bola ukončená v roku 1989, avšak mnohé stroje boli prerobené na nákladnú verziu a lietajú dodnes. K februáru 2010 je v prevádzke 168 DC-10 (vrátane tankerov), z ktorých 67 patrí FedEx a 59 USAAF.
októbra 1972 Airbus A300
28. októbra 1972 stúpala hviezda nového hráča na trhu lietadiel na stredné a dlhé trate - spol. Airbus Industry. V tento deň uskutočnilo svoj prvý let jej prvorodený stroj A300 B1. Počas vývoja A300 bolo takmer nemožné predstaviť si, že lietadlo s dvoma turbínami bude schopné vykonávať transatlantické a tichomorské lety. Preto bol dolet určený len pre kontinentálne lety. Neskôr sa obmedzený dolet stal veľkou nevýhodou lietadla.
decembra 1980 IL-86
26. decembra 1980 prvé a najmasívnejšie sovietsko/ruské širokotrupé osobné lietadlo Il-86 vykonalo prvý pravidelný let na trase Moskva – Taškent. IL-86 je považovaný za jedno z najlepších a najbezpečnejších lietadiel v Rusku a vo svete. Za celú históriu jej fungovania nezomrel ani jeden cestujúci. Priestranný kokpit bol dokonca väčší ako kokpit A-380.
septembra 1982 Boeing 767
Boeing 767-200 širokotrupé diaľkové lietadlo bolo prvým lietadlom novej generácie osobných dopravných lietadiel, ktoré začalo vstupovať na letecké linky začiatkom 80. rokov. Boeing 767-200 sa stal aj prvým dvojmotorovým lietadlom schopným obsluhovať transatlantické trasy medzi Európou a Amerikou bez pristátia. Prvý 767 vstúpil do prevádzky 8. septembra 1982. Do dnešného dňa flotila 767 najazdila viac ako 27 miliárd námorných míľ a absolvovala 7,7 milióna letov.
marec 1988 Airbus A320
V marci 1988 dostala Air France prvé lietadlo A-320. Lietadlo A320 je prvé osobné lietadlo na svete s riadiacim systémom fly-by-wire (EDSU), kokpitom vybaveným bočnými riadiacimi pákami (sidesticks) namiesto konvenčných riadiacich stĺpikov a horizontálnym chvostom vyrobeným výhradne z kompozitných materiálov. Rodina A320 zahŕňa mladších bratov (318/319) aj starších bratov (A321). V súčasnosti je vyrobených viac ako 5100 kusov.
januára 1989 Tu-204
V roku 1988 bol v pilotnom závode ASTK vyrobený prvý prototyp Tu-204, ktorý mal nahradiť dosluhujúci Tu-154. 2. januára 1989 sa prvýkrát vzniesol do neba. 23. februára 1996 Tu-204 uskutočnil svoj prvý let s pasažiermi na trase Moskva - Mineralnye Vody. Kokpit je vybavený farebnými displejmi a centrálnymi Y-držadlami s nízkym zdvihom. Systém riadenia lietadla a motora - elektricky diaľkový; Tu-204 sa stal prvým domácim dopravným lietadlom, na ktorom boli tieto inovácie aplikované.
februára 1993 Airbus A340
V konkurencii s Boeingom sa Airbas Corporation rozhodla ísť vlastnou cestou a vytvorila priameho konkurenta pre 474. Koncom februára 1993 dostali prvé lietadlá A340-300 letecká spoločnosť Air Francúzsko. Začiatkom februára 1993 sa prvé A340-200 pripojilo k flotile nemeckej leteckej spoločnosti Lufthansa. V dňoch 16. – 18. júna 1993 lietadlo A340-200 s názvom World Ranger absolvovalo let okolo sveta na trase Paríž – Auckland (Nový Zéland) – Paríž s jedným pristátím v Aucklande. Airbus A340-600 bol najdlhším osobným lietadlom na svete s dĺžkou trupu 75,36 metra pred uvedením predĺženej verzie Boeingu 747-8 - 76,4 m.
máj 1995 Boeing 777
Boeing 777 (alias Triple Seven, alias „portské víno“) je najväčšie dvojmotorové prúdové osobné lietadlo na svete. Jeho motory General Electric GE90 sú najväčšie a najvýkonnejšie prúdové motory v histórii letectva. Výrazným prvkom je aj šesťkolesový podvozok. Boeing 777 bolo prvé komerčné lietadlo, ktoré bolo 100% vytvorené počítačom. Prvý 777-200 bol odovzdaný United Airlines 15. mája 1995.
apríla 2005 Airbus A380
Airbus A380 je najväčšie osobné lietadlo na svete. Tento dvojpodlažný parník má rozmery: výška - 24 m, dĺžka - 73 m, rozpätie krídel - 79,4 m. V štandardnej konfigurácii pojme 555 pasažierov, charterová verzia pojme 853 ľudí. Navrhnutý pre non-stop lety na vzdialenosť do 15 000 km. Airbus A380 je najhospodárnejší z parníkov tejto triedy. Na jedného pasažiera na 100 kilometrov spotrebuje 3 litre paliva. Vývoj tohto modelu trval 10 rokov a 12 miliárd eur. Lietadlo bolo oznámené ako alternatíva k Boeingu 747.
máj 2008 Suchoj Superjet 100
Prvý Superjet 100 bol verejnosti predstavený 26. septembra 2007 v závode v Komsomolsku na Amure, kde 19. mája 2008 úspešne uskutočnil svoj prvý let. Vo februári 2012 získal SSJ100 typový certifikát EASA. K polovici júla 2012 deväť lietadiel SSJ100 prevádzkovaných leteckými spoločnosťami nalietalo viac ako 5 200 komerčných letov s celkovým počtom viac ako 10 200 letových hodín.
decembra 2009 Boeing 787 Dreamliner
Prvý skúšobný let nového „vojaka“ vo vojne o pasažierov a ekonomickú efektivitu sa uskutočnil 15. decembra 2009. K júnu 2010 bolo objednaných 868 lietadiel. Boeing 787 je širokotrupé dvojmotorové osobné lietadlo schopné prepraviť 250 – 330 pasažierov na vzdialenosť až 16 299 kilometrov (v závislosti od modifikácie). Viac ako polovica častí lietadla je vyrobená z ľahkých kompozitných materiálov, nový 787 má o 12 % vyššiu palivovú účinnosť v porovnaní s Boeingom 777 a počas prevádzky spotrebuje o 20 % menej paliva ako moderné lietadlá rovnakej triedy.
Tu vlastne celých 60 rokov. Medzi najbližšie novinky môžeme očakávať Airbus A350 a MC21, ktoré budú ešte ľahšie, ekonomickejšie, tichšie, pohodlnejšie, spoľahlivejšie atď. atď. Ale aj tak to budú dvojmotorové dolné krídla... O tom nabudúce.
Ďakujem za tvoju pozornosť.
