Názvy námorných plachetníc. Vytvorenie lodného pracovného člna Kaspické vrtuľové plachetnice

Tu je zoznam názvov lodí z námorného adresára, ktoré zodpovedajú definícii „námornej plachetnice“:

Barque- námorná plachetnica s 3 až 5 sťažňami, so šikmými plachtami na zadnom sťažni (mizzen stožiar) a rovnými plachtami na ostatných.

Barkas- 12- a 22-veslicový lodný čln, vybavený plachetnicovým zariadením, používaný na prepravu osôb, nákladu a dodávanie kotiev.

Barquentine(škuner-barque) - námorná plachetnica, ktorá má najmenej 3 sťažne so šikmou takelážou plachiet a predný sťažeň (predný sťažeň) nesúci rovné plachty.

Robot- malé plachetné jednosťažňové plavidlo, často s motorom.

Do funkcie sa zapojil brig- námorné plachetné dvojsťažňové plavidlo s priamou výzbrojou na oboch sťažňoch.

Brig "Mercury"

Brigantine- dvojsťažňová námorná plachetnica s priamou výzbrojou na prednom sťažni (prednom sťažni) a šikmom na zadnej strane (hlavný sťažeň).

Galion- tak sa nazývala veľká plachetnica Portugalska a Španielska v stredoveku.

galeóna „Golden Hind“ – legendárna galeóna Francisa Drakea

Galliot- názov druhu nákladnej plachetnice zo stredoveku.

galiot "Eagle"

Clipper- rýchla plachetnica 19. storočia, s ostrými líniami trupu a rozvinutou plavbou.

strihač "Thermopylae"

Corvette- 1. Najmenšie trojsťažňové plavidlo v plachetníckom námorníctve, s plnou priamou výzbrojou, nesúce do 30 kanónov, umiestnené len na horná paluba... Od 40. rokov minulého storočia začali mať okrem plachiet aj parné stroje; 2. Moderná hliadková loď prepravujúca eskortnú službu na ochranu obchodných lodí.

Bojová loď(Bojová loď) - 1. Veľká námorná plachetnica určená na vedenie delostreleckého boja v brázdenej formácii, to znamená natiahnutá v rade; 2. Moderná vojnová loď nesúca veľkokalibrové delá a chránená silným pancierom (bojová loď).

Bojová loď „Dvanásť apoštolov“

Balíková loď- toto je názov námornej plachetnice alebo plachetnice s lodným pohonom, ktorá je určená na prepravu cestujúcich a urgentnej pošty medzi prístavmi Európy a Ameriky.

Balík lodí "Sv. Peter" a "Sv. Pavol"

Gusto(shmak) je malé plavidlo schopné plavby na mori.

Fregata- trojsťažňové námorné plavidlo vojenskej plachetnice, vyzbrojené delami (do 60), umiestnené v dvoch radoch na výšku v jednom uzavretom a na horných palubách.

Šalupa- 1. Trojsťažňová vojnová loď s priamou výzbrojou, podobná korvete; 2. Plachetné jednosťažňové plavidlo s dvoma plachtami (hlavne športové); 3. Pomaly sa pohybujúca hliadková loď na ochranu prepravných karavanov v niektorých moderných zahraničných flotilách.

Škuner- to je názov námornej plachetnice s dvoma alebo viacerými sťažňami, vyzbrojenej šikmými plachtami.

škuner "Belle Poule"

Skif- malá veslová plachetnica s jedným alebo dvoma pármi vesiel.

Túto jachtu postavil Yu.V. Kholopov z Leningradu. Je založený na starej lodi postavenej v Novej Ladoge, ktorá sa nachádza na brehu Srednyaya Nevka. Loď, napriek svojmu žalostnému stavu, celkom vyhovovala Yu.V. Kholopovovi tak z hľadiska obrysov, ktoré spĺňali požiadavky na rýchlosť a klíčenie na vlne, ako aj rozmermi (dlhšie ako šesťveslica asi o 1,5 m , čím sa výrazne rozšírili dispozičné možnosti).

Opravený trup prešiel len malými zmenami: bok bol zvýšený o 70 mm, na predstavec bol umiestnený ozdobný rám (z hliníkovej zliatiny), ktorý zároveň plnil úlohu podpery čeleňa. Loď bola vybavená palubou, nadstavbou a samovysúvacím kokpitom. Telo s klinkerovým plášťom je prelepené sklolaminátom v dvoch vrstvách (tri vrstvy na dne). Okrem toho bola pozdĺž kýlu položená ďalšia vrstva sklolaminátu a vrstva sklolaminátu a v strednej časti lode boli dve dosky 40x150 dlhé 3 m. falošné kýlové nástavce. Rámy v tejto oblasti sú vystužené dubovými obkladmi a štvorcami ohýbanými z 3mm oceľového plechu.

Zaujímavosťou je dizajn samotného falošného kýlu a profilovaného volantu. Falošný kýl je vyrobený zo zváranej ocele s hrúbkou 2 mm; jeho prúdnicový tvar je upevnený vodorovnými vzperami. Podošva je vyrezaná z 10 mm hrubého plechu a má otvor na záťaž (olovo). Na upevnenie na súpravu sa používajú priechodné skrutky s priemerom 10 a 12 mm.

Základom volantu je doska z ľahkej zliatiny (hrúbka 8 mm), na ktorej sú nanesené hlboké značky na zlepšenie priľnavosti a sú upevnené kolíky. Hrot kormidla vylisovaný epoxidovým tmelom je prelepený sklolaminátom.

Interiér jachty je rozdelený na tri priehradky. Predná časť je skladom pre kapitána, ale zmestia sa do nej dve lôžka. Asymetria stola a využitie jeho otočného dizajnu vám umožňuje chodiť po kabíne bez rušenia z akejkoľvek strany. Zadný priestor je rozdelený pozdĺžnymi priečkami na strojovňa, kde je inštalovaný motor "SM-557L" a bočné priestory, do ktorých sú uzavreté plynové nádrže s objemom 60 litrov zvarené z milimetrovej ocele. Hlavné kovové zostavy a časti jachty sú vyrobené z nehrdzavejúcej ocele.

Jachta je vyzbrojená šalupou; má tri výložníky (6, 14 a 24 m²) a hlavnú plachtu (9,65 m²). Drvivý stožiar je zaistený v stojane na streche kormidlovne. Strecha kormidlovne je zospodu vystužená dvoma stĺpikmi z dosky s hrúbkou 50 mm; medzi nimi - prielez v lukovom oddelení. Stožiar je zaistený káblami a kosoštvorcovými; takeláž je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele (drôt s priemerom 4 mm).

Počas piatich plavieb mala jachta „Xantippa“ viac ako 100 východov a ukázala sa ako plavebná a dobre ovládateľná plachetnica so strmým vetrom. Jeho obývateľnosť je uspokojivá.

Yu.V. Kholopov vo svojom posolstve upozorňuje na vplyv skrutky na zdvih. Pri vetre do 2-3 bodov sa skrutka otáča len vtedy, ak sú manžety voľne nasadené na hriadeli, no zároveň prepúšťajú vodu (až 2 vedrá za deň). Ak sú manžety utiahnuté, skrutka sa začne otáčať vo vetre so silou väčšou ako 3 body a pri slabšom vetre je nehybná a vytvára odpor až do 20% z celkového počtu. Východiskom z tejto situácie môže byť inštalácia vrtule so sklopnými lopatkami.

Majiteľ jachty sa rozhodol zväčšiť plochu plachiet inštaláciou 5,2 m mizzen stožiara (skráteného z) s plachtou asi 5,5 m².

Škuner "Grinada" z lodného člna

V lete 1970 si charkovskí jachtári - členovia amatérskeho jachtárskeho klubu „Fregat“ kúpili vypršanú loď od motorovej lode „Ivan Franko“. Bolo rozhodnuté urobiť z nej jachtu, podobnú starým plachetniciam. Na túto prácu, na ktorej sa podieľalo 15 ľudí, dohliadal skúsený jachtár Oleg Voropaev. Jachta bola postavená na území závodu dopravného strojárstva Malyshev a správa podniku poskytla jachtárom veľkú pomoc.

Trup lode bol vybavený kliprovým kmeňom, bola vyrobená priečna korma, bola nainštalovaná paluba a kormidlovňa a bol vybavený samovypúšťací kokpit. Paluba a prepážky sú vyrobené z duralových zvyškov. Dutý falošný kýl je zvarený z oceľových plechov a vyplnený olovom.

Jachta bola vyzbrojená gaffovým škunerom s celkovou plochou plachiet 42 m².

Pomocným motorom je vonkajší motor Moskva s výkonom 10 koní.

Kabína je vybavená siedmimi lôžkami, tabuľkou, šatníkovou skriňou a priestrannými skrinkami. Na varenie sa používa plynový sporák s dvoma valcami. Medzi život zachraňujúce pomôcky okrem kruhov patrí nafukovací gumený čln pre 10 osôb.

Názov „Grinada“ dostal na pamiatku Alexandra Greena.

V auguste 1973 sa "Grinada" vydala na svoju prvú plavbu Odessa - Ždanov (budúci domovský prístav). Cestou bolo naplánované navštíviť Sevastopoľ, Jaltu a Feodosiu, ale počet návštev sa musel znížiť, keďže v Sevastopole stáli tri dni kvôli silnej búrke.

Grinada úspešne vyplávala v ďalšej sezóne 1974, ale na samom konci plavby, keď sa jachta vracala do Ždanova, počas ďalšej búrky sa hlavný sťažeň zlomil. Od roku 1976 jachta pokračuje v dlhých výletných plavbách.

VP Drachevsky, ktorý bol účastníkom stavby škuneru, informoval redaktora o „Grinade“. Získané skúsenosti mu dali možnosť následne viesť tím, ktorý navrhol a postavil minitón Three Bogatyrs.

Škuner "Jurij Gagarin" z veľryby

Škuner postavili v Odese traja nadšenci pod vedením a za účasti A.D.Kirichenka na základe 9-metrovej záchrannej veľryby.

Výška dosky je zvýšená o 250 mm. Paluba je predĺžená dopredu; časť luku je orámovaná strihačom s predpokladom ďalšej montáže čelena. Korma sa predĺži a obrysy povrchu trupu sa zmenia tak, že sa vytvorí previs kormy a získa sa široký priečny nosník. Na nosníku kýlu je pripevnený nepravý kýl s hmotnosťou 1,5 tony, ktorý má výšku asi 1 m a dĺžku asi 5,5 m, čo obmedzuje voľnosť pohybu na palube. Samovysúvací kokpit je menší, ako je potrebné na nájdenie celej posádky. Vybavený dvoma kajutami (4 trvalé lôžka) a oddelením lodnej kuchyne na korme. Každá priehradka má samostatný rebrík.

Plachetná súprava sa skladá z dvojhlavňovej prednej plachty (25 m²), bermudskej hlavnej plachty (20 m²), vrchnej (30 m²) a nosnej (10 m²) plachty, výložníka (8 m²) a korby (10 m²). Každý zo stožiarov je zabezpečený dvoma pármi hlavných lán, vzpier a zvrškov, ktoré prechádzajú cez rozpery. Okrem toho je predný sťažeň vybavený hornou plachtou a fordunmi. Čelen sa odopína podľa tradícií plachetníc - waterbakstagov, medzi ktorými je natiahnutá sieť, a watertagov, z ktorých jeden prechádza martin-boom.

Loď je vybavená malým dieselovým motorom CHA-4, ktorý zabezpečuje 6 uzlov pod motorom. Plavba v 5-bodovom vetre, rýchlosť jachty je 6-7 uzlov. Stavba škuneru trvala 2 roky.

Niekoľko dlhých plavieb v Čiernom mori preukázalo dobrú spôsobilosť na plavbu a správny výber jachtárskeho vybavenia.

"Štvrťtonový" "Leader" na základe starej yala

Jachtu postavili G. Poddubny a V. Vzglyadov (Kremenčug) z trupu starého šesťveslicového yalu.

Bol vypracovaný projekt a zhotovený presný model v mierke 1:10 a dokonca boli zachované aj hmotnostné charakteristiky. Model pomohol objasniť polohu a tvar nepravého kýlu balastu.

Práce začali čistením trupu od starých náterov a výmenou niekoľkých častí súpravy a plášťa. Potom, aby sa zmenili obrysy končatín, boli nástavce na prove a korme umiestnené priamo na telo šestky. Nainštalovaný bol rovný šikmý predstavec a protiľahlé trámy so šikmým priečnikom, ktoré slúžili ako základ pre vytvorenie previsov provy a kormy; dĺžka trupu sa zväčšila o 1,15 m Bočná strana bola zvýšená o 300 mm. Borovicové dosky s hrúbkou 13 mm boli nalepené na celý vonkajší povrch trupu, aby sa vyrovnali rímsy klinkerového opláštenia, a potom boli zošité. Po omietnutí a prebrúsení bola karoséria prelepená sklolaminátom v dvoch vrstvách.

Nitro-emailová farba (asi 10% hmotnosti) bola zavedená do epoxidového spojiva nad čiarou ponoru - čierna, pod - šarlátová. Po vybrúsení sa karoséria prekryla tenkou vrstvou tekutej epoxidovej živice a keď živica trochu stuhla (ale stále držala na prstoch), nastriekala sa nitro farbou. Výsledkom je veľmi odolný náter.

Paluba bola vyrobená z dosiek hrúbky 20 mm s jednou vrstvou obloženia zo sklenených vlákien. Paluba a kokpit sú vyrobené z 10 mm preglejky a sú tiež pokryté sklolaminátom.

Zadná časť (v nástavci za priečkou lode) obsahuje 20-litrovú plechovku benzínu. Pod brehmi priestranného samovysýpacieho kokpitu sú skrinky. Kabína má štyri lôžka. Lôžka sú čalúnené umelou kožou s penovou podšívkou. Kuchyňa s „čmeliakom“ v kardanovom závese sa nachádza pod lávkou. Kabína je vybavená na pravej strane - šatníková skriňa, na ľavej strane - šatník navigátora so skladacím stolíkom.

Navigačné svetlá a systém osvetlenia interiéru sú napájané alkalickou batériou (12 V; 60 Ah).

Stožiar je vyrobený z oceľovej rúry s priemerom 60 mm, výložník je vyrobený z borovice. Hmotnosť stožiara v prevádzkovom stave je cca 55 kg. Stojatá takeláž je vyrezaná z oceľového drôtu s priemerom 4 mm.

V lete 1976 bol spustený Leader. Jachta sa ponorila do vody bez úpravy a presne na čiare ponoru. Bol testovaný na nádržiach Dneper s vetrom do 6 bodov. Pevnosť trupu bola testovaná opakovaným uzemňovaním. Zaznamenáva sa dobrá plavebná spôsobilosť, stabilita na kurze a dobrá schopnosť obratu. Najvyššia rýchlosť jachty je 7,5 uzla.

V roku 1977 sa „Leader“ mimo klasifikácie (jachta nebola meraná) zúčastnil pretekov o „Veľký Dnepr Cup“ na trase Kyjev – Odesa. Posádka získala cenu „Za najkrajšiu amatérsku jachtu“.

Jachta "Getan"

Túto minijachtu postavil E. A. Gvozdev z Machačkaly za dva roky.

Úprava 6-metrového korčekového člna bola vykonaná podľa projektu projektanta Leningradskej experimentálnej lodenice Ústrednej rady odborových zväzov AB Karpova, uvedeného v „KYa“ č. 55, avšak s určitými odchýlkami. . Predstavec má väčší predklon. Zadná paluba je na úrovni bočnej línie, čo umožňuje zdvihnutie kabíny o 150 mm; autor sa domnieva, že toto riešenie zjednodušuje konštrukciu a poskytuje väčšiu voľnosť pri opravách motora umiestneného v zadnej časti. Záťaž (600 kg surového železa a olova) je uvoľnená pod kokpitom, čo poskytuje malé (asi 2°) trimovanie vzadu. Falošný kýl plutiev nebol nainštalovaný.

Vonkajšia strana je pokrytá sklolaminátom. Podvodná časť je dvojito natretá epoxidovým lepidlom s prídavkom suchého červeného olova. Výsledkom je odolný, podľa názoru staviteľa lode, krásny náter, ktorý je, žiaľ, náchylný na zanášanie. Výklopná prova a posuvné zadné poklopy sú vyrobené z 12 mm plexiskla. Nepotopiteľnosť jachty zabezpečuje polystyrén, ktorý je položený pod palubou a strechou kormidlovne, v dutých predeloch a pod obložením po bokoch v kabíne; celkový objem peny je cca 1,8 m³. Maximálna výška v kabíne pri vchode je 1,37 m.

Jachta je vyzbrojená šalupou. Nosník je vyrobený zo zváraných rúr s priemerom 85 mm zo zliatiny AMg5M. Lick-groove - rúrka s priemerom 22x2, namontovaná na skrutkách M5.

Koncom júla 1979 bola jachta spustená na vodu. Po pokusnom náklone bola vyzbrojená a 1. augusta na nej E. A. Gvozdev sám vyrazil na prvú plavbu na Astrachaň a späť. Autor nazval túto osemdňovú „plavbu“ „morskými skúškami“.

Plavba ukázala, že „Getan“ je plavidlo schopné plavby a stabilné, schopné niesť plnú plachtu s vetrom do 7 bodov. Keď sa jachta plavila po gulfwindovom kurze v tomto vetre, náklon bol asi 15°. Pri zosilnení vetra boli nasadené búrkové plachty alebo sa jachta dostala do driftu (vietor nad 10 bodov) pre nemožnosť kormidlovania na veľkej vlne.

Maximálna rýchlosť až 5 uzlov. Jachta sa zle manévruje - neprítomnosť plutvy ovplyvňuje. Tu je potrebné urobiť rezerváciu: pomocou hotového projektu staviteľ z nejakého dôvodu odmietol odporúčané swery, ktoré by nepochybne zlepšili plavebné vlastnosti jachty.

V tom istom auguste 1979 Gvozdev podnikol dlhú samostatnú plavbu. Za mesiac jachta dvakrát prekročila Kaspické more, navštívila Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

V ďalšej plavbe na „Getan“ sa opäť uskutočnila dlhá plavba osamote. Za 25 dní plavby prešla jachta 1 070 míľ bez toho, aby vstúpila do prístavov, a šesťkrát prekročila Kaspické more. EAGvozdev uvádza nasledujúce údaje o tejto pasáži: jachta sa plavila so zadným vetrom priemernej sily celkovo 10 dní (40 % času), manévrovala s rovnakým vetrom – 8 dní (30 %), bojovala s búrkou – 2 dni (6 %), zvyšok času driftovalo.

Film "Biele slnko púšte" sa stal zjavným fenoménom v živote našej krajiny - jeho popularitu možno posúdiť aspoň podľa počtu výrokov a fráz pridaných do slovníka sovietskeho ľudu. Diváci si dlho pamätali hrdinov filmu, ktorých talentovane hrali P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mišulin a ďalší úžasní herci. Stojí za zmienku, že okrem animovaných hercov sa v tomto filme úžasne zhostili svojich úloh aj neživí – jeden z nich sa vo filme objavil v jeho najdramatickejšom momente.

Vereshchagin, opustite štart a vybuchnite! - Kričí súdruh Sukhov na colníka, ale ten ho nepočuje a o sekundu neskôr nasleduje veľkolepý výbuch ...

Barkas: Projekt 330, ktorý bol v tomto filme natočený, bol v skutočnosti postavený oveľa neskôr ako udalosti opísané v "Bielom slnku púšte", ale vzhľad tejto lode možno považovať za historicky celkom spoľahlivý. Faktom je, že takéto dlhé člny, postavené v Kaspickom mori od nepamäti a takmer do polovice minulého storočia, boli univerzálne: používali sa na prepravu tovaru a ako hliadkové plavidlá a na rybolov. Plavidlá rovnakého typu s dĺžkou od 9 do 20 metrov (v Kaspickom mori existovali aj 30-metrové plavidlá tohto typu!) Boli si navzájom podobné, ako bratia rôzneho veku, hoci v závislosti od účelu sa mohli líšiť v niektoré konštrukčné prvky. Najprv boli čisto plavebné a na prelome 19. - 20. storočia sa začali objavovať plachtomotorové. Pomer rozmerov a vyhotovenie trupu boli však prakticky rovnaké.

Kaspické jazerá a Rybnitsa sa považujú za prototypy týchto dlhých člnov, na potvrdenie toho možno porovnať obrysy týchto lodí.

Reyushka bola plachetnica zmiešanej plavby (rieka - more) dlhá 10 - 13 m, ktorá niesla predné a hlavné sťažne so šikmými plachtami; posádka tejto lode je 3 - 4 osoby.

Rybnica bola tiež plachetnica alebo plachetnica zmiešanej plavby (riečne more); s vonkajšou podobnosťou s latou, nebola o nič pevnejšia (jej dĺžka sa pohybovala od 12 do 20 m) a mala jeden sťažeň so šikmými plachtami. V prípade potreby však počet stožiarov a typ plavebná výzbroj môže byť iný.

Konštrukcia univerzálnych plavidiel typu Rybnitsa pokračovala aj po revolúcii, avšak namiesto drevených bola zostava vyrobená z ocele, keďže drevo bolo v tom čase drahšie ako kov. A keď v prvých povojnových rokoch rybárska flotila Kaspického mora vyžadovala rybárske a dopravné plavidlá, nebolo pochýb o výbere ich typu.

V roku 1946 v kaspickej lodenici pomenovanej po S.M. Kirovovi, masová výroba plavidlá so záťahovou sieťou projektu 330K a chladničky projektu 330R. Vonkajší rozdiel medzi nimi bol v navigačných svetlách a na plavidle so záťahovou sieťou bol nákladný boom. Obe plavidlá boli zmiešanej konštrukcie s oceľovou súpravou a drevenými doskami. Celkovo bolo postavených asi 650 lodí tohto typu.

Za poslednú úpravu kaspického dlhého člna možno považovať projekt 1407 s oceľovým pokovovaním, vytvorený v Kaspryba Central Design Bureau.

Projekt kaspického dlhého člna 330

Plavidlo malo oceľovú súpravu a drevené dosky; systém vytáčania je priečny. Paluba a nosný chránič boli vyrobené z dreva.

Kormidlový mechanizmus a vrátok - ručný Plavidlo bolo vybavené dvojicou Matrosovových kotiev s hmotnosťou 75 kg kotevné reťaze ráže 17 mm a dĺžke 75 m Záchranný čln- päťmiestny, ťažký typ. Nákladný výložník s nosnosťou 0,5 tony bol inštalovaný iba na plavidlách so záťahovými sieťami.

Hlavným motorom je S4DV 224 alebo 4NVD-24 s výkonom 80 koní. (na plavidlách ranej výroby boli niekedy inštalované motory s výkonom 50 hp). Oceľová vrtuľa, trojlistá s priemerom 880 mm; jeho rozstup je 540 mm a pomer kotúčov je 0,51; priemer hriadeľa vrtule - 78 mm. Záťahová loď aj chladnička boli vybavené dvoma elektrickými generátormi - jeden s výkonom 1,5 kW x 25 V, druhý - 4,5 kW x 110 V.

Chladiaca nádoba bola vybavená kompresnou chladiacou jednotkou UM-2FV-8/4 poháňanou chladivom Freon-12, ktorá zabezpečovala teplotu v nákladnom priestore od 0 do -2°C.

Blatníky - opletené z počiatočných lán. Ako blatníky sa často používali pneumatiky automobilov. Na prove bola aplikovaná zábrana chvostové číslo, menej často - meno. Pozrite si najpopulárnejší nový film tu. Mimochodom, pred natáčaním filmu bol „herec“ vymyslený – premaľované číslo a napísané meno „Tver“ a skryté blatníky.

Odessa má svoje vlastné tradičné lode: yals, longboats, scow, feluccas, ktorých mená a vzory pochádzajú z rôznych národov sveta. A v severozápadnej oblasti Čierneho mora a Azov sa prispôsobili miestnym podmienkam. O tom rozhovor s Igorom Melnikom, vedúcim Verejného centra pre výskum histórie plavby. Keďže svoj život zasvätil štúdiu histórie stavby lodí, znepokojuje ho zánik malej flotily, ktorá po stáročia slúžila rybárom v oblasti Čierneho mora a nielen im.

Yaly z Odesského námorníka

Tradíciou námorníka Odessa je výstup kadetov na more na yalas, ako hlavná spartakiáda roka. Dva, štyri, šesťveslicové člny svižne bežia po vlnách v ústrety víťazstvu. Yalas sú široko používané na športové a turistické účely, rafting, cestovanie, preteky. Navyše to boli donedávna najbežnejšie člny vo flotile. Názov yal k nám prišiel z Holandska, pochádza z holandského „jol“ – lodný čln s plnými líniami a priečnou kormou. Tieto člny boli rôznych veľkostí a boli poháňané dvoma až ôsmimi veslami. Používali sa v stredovekých flotilách na komunikáciu s pobrežím a medzi loďami. Boli tam yals pre nákladná doprava, ktorým sa hovorilo yalboti. V 19. storočí sa yals nazývali aj plavidlá na lov červených rýb v Azovskom mori. Niesli odnímateľné stožiare so šikmými plachtami a poháňalo ich 4-6 vesiel. Tieto lode nemali celú palubu. Len v prove a v korme boli malé nadstavby nazývané atiky. Dĺžka takýchto rybárskych plavidiel dosiahla 11 metrov, šírka - 2,4 metra.

Yals sa stali jednou z najobľúbenejších lodí v Odese. Ale boli hromadne postavené nie v Odese, ale vo veľkej lodenici v Lazarevskoye. Igor rád spomína na úžasného majstra Damira Shkhalakhova - bol to on, kto počas svojho pracovného života postavil viac ako 1000 yallov. Posledný yal z jeho rúk bol prepustený v roku 2005. Mimochodom, bol to Damir Shkhalakhov, kto postavil pýchu Odesy - dieru "Ivliya", ktorá reprezentovala naše mesto a Ukrajinu v 7 krajinách Európy. Diera v deväťdesiatych rokoch minulého storočia obletela európsky kontinent a pod plachtami a veslami prekonala viac ako 6 000 míľ.

Nemožno si tiež nespomenúť, že yaly boli postavené na dopravnom páse. Keď som prvýkrát navštívil Lazarevskoye, spomína, v dielni, ktorá mala viac ako 60 metrov, na začiatku položili kýl, pri východe už bola hotová loď.
Yalas boli postavené v prúde 2, 4, 6 a 8 vesiel. Veľké yalls s 12 veslami sa nazývali veslice. Dnes je to už vyradená veslárska flotila. Ale doteraz je najdôležitejšou športovou udalosťou námorníkov v Odese veslovanie na jalach.

Barkas je pre nás loď

Ako sa mená prelievajú z krajiny do krajiny, zo storočia do storočia, možno vysledovať na dlhom člne – tradičnej čiernomorskej rybárskej lodi, mimochodom, v minulosti používanej aj ako čln, no väčších rozmerov. Barkas je holandské slovo. V stredovekých flotilách to bol najdlhší rýchly čln s plachtami na dvoch sťažňoch a 22 veslach.

Dlhé člny boli najrýchlejšími kuriérskymi člnmi, ktoré dokázali rýchlo prenášať príkazy a správy. Výtlak dosiahol 4 až 5 ton a dĺžka bola 14 metrov so šírkou tri metre.
V Holandsku sa neskôr dlhé lode nazývali aj malé lodné lode na prepravu tovaru v prístavoch a na rejdoch.

V Odese pred revolúciou vykladali lode na korby aj dlhé člny. Boli oveľa väčšie ako vysokorýchlostné holandské člny. Mali možnosť prijať náklad do 15 ton, priviezť ho do prístavu a vyložiť. Dlhé člny tvorili malú flotilu v prístave a prístavoch.

Potom sa objavili čiernomorské dlhé člny, na ktorých lovili. Z Iľjičevska do Veľká fontána desiatky dlhých člnov brázdili more a obdarovávali obyvateľov Odesy šúľance, šproty a parmice. Kto z Odesy si nepamätá slávny rybársky kolektív poručíka Schmidta, kto z nás nejedol ryby ulovené rybármi.

Štarty z iných lodí, ako sú napríklad skify, sa vyznačovali plochou kormou. Tento dizajn je veľmi vhodný v prípade priaznivého vetra. Dlhé člny stavali lodenice. Veľké dielne fungovali pozdĺž celého pobrežia od Dunaja až po Kerčský prieliv... Obzvlášť veľká dielňa sa nachádzala v obci Ivanovka, okres Ochakovsky. V ňom, mimochodom, bola postavená rekonštrukcia fénickej obchodnej lode "Melkart". Igor hovorí, že nikdy nezabudne na úžasného majstra staviteľa lodí Valerija Stafikopulo, dedičného staviteľa lodí, ktorého rodina zo začiatku 20. storočia zásobovala celé pobrežie Čierneho mora dlhými člnmi.

Igor Melnik: Vraciame Odese jej lodnú históriu

Ja, človek zvyknutý na mechanické náradie, som sa čudoval, ako takí majstri ako Sobolenko či Stafikopulo sekerou vyrúbali a upravili dosku tak, že sa zdalo, že je hobľovaná rovinou.

Raz poviem Stafikopulo. Bolo to v roku 1999: „Daj mi lietadlo, budem drhnúť,“ a on mi odpovedá: „Každý ignorant môže použiť lietadlo. Vezmite sekeru do rúk."
Ale to je len polovica príbehu. O 15 rokov neskôr, keď sa stavala Anna Yaroslavna, som počul tie isté slová od majstra Sobolenka. A začal sa domácky smiať. Nechápal, prečo sa tak snažím. A faktom je, že škola všetkých týchto veľkých remeselníkov-staviteľov lodí bola taká, že len šikovne ovládali sekeru.

A bolo úplne správne, že ten, kto vie pracovať so sekerou, bude vždy vedieť konať s iným nástrojom. Treba dodať, že jedna z odborných škôl Nikolaeva dlhé roky školila staviteľov lodí. Bohužiaľ, aj toto je história.

Málokto dnes vie, že kapitánska sekera bola kráľom vodáckeho nástroja. Ide o sekeru, ktorej čepeľ nebola zasadená pozdĺž rukoväte, ale naprieč. Práve s takými osami bolo možné vyrezať zakrivené časti pre rámy, predstavec a kormidlo. A spomínať Valery Leontievich Stafikopulo (vľavo, v práci), treba dodať, že počas svojho pracovného života vybudoval viac ako 130 dlhé člny.

A náš "Melkart", vytvorený jeho rukami, precestoval niekoľko tisíc míľ v najnebezpečnejšom morskom regióne - Biskajskom zálive a severozápadnej časti. Atlantický oceán... Na majstrov sme vždy spomínali v najťažších búrlivých chvíľach. Loď však odolala všetkým úderom živlov a obehla Pyrenejský polostrov.

Dlhé člny sa stavali podľa typov s rozmermi 6, 8, 10 a 12 metrov. Šírka a účel sa zodpovedajúcim spôsobom zmenili. Malé dlhé člny boli určené pre ústia riek Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Suchoj, Khadzhibeyevsky, Ochakovsky, Dnepro-Bugsky. Mali plytké sedenie a bolo veľmi pohodlné vyjsť na breh a odovzdať ryby a bolo ľahké ich obsluhovať v blízkosti vrchu sieťami v plytkej vode. Na veľkých 12-14 metrov dlhých člnoch odchádzali ďaleko na more za rybolovom, niekedy opúšťali rodný breh aj na niekoľko dní.

Od pirátskej lode po rybársku feluku

Medzi rybárskymi loďami Odesy počujeme aj čiernomorskú feluku. Táto loď, ktorej názov sa zmenil, plynie zo storočia do storočia, z krajiny do krajiny. Typ lode felucca zahŕňa niekoľko typov lodí. Feluca (tal. Feluca) - malá palubná loď s akýmisi šikmými plachtami v tvare lichobežníka alebo trojuholníka vyrezaného z jedného rohu slúžila na prepravu malých zásielok tovaru už od ďalekého stredoveku.
- Ak boli dlhé lode vysokorýchlostné plavidlá, feluky boli pomalšie, - hovorí Igor Melník. - V stredomorských flotilách toho obdobia sa feluky používali ako kuriérske lode na prenos príkazov a pokynov medzi veľkými stredovekými galérami. Ich nenahraditeľnosť v stredovekom námorníctve sa ukáže, ak si uvedomíme, že kvôli dymu z pušného prachu nebolo možné rozkazovať iným spôsobom.

V Mauretánii sa rýchla korzárska loď volala felucca. Tieto lode sa plavili po pobreží Alžírska, Tuniska, Maroka. Táto felucca bola vyzbrojená 6-8 malými delami na hornej palube. Už u Grékov sa rybárske plavidlá nazývali felucca. Verí sa, že od nich toto meno prišlo k nám do severozápadnej oblasti Čierneho mora. Rybárske feluky mali tri sťažne so šikmými plachtami a 8-12 veslami. Dokázala odviezť až 150 ton nákladu. Igor hovorí, že sa zaujímal o typy drevených lodí, ktoré sa zúčastnili rusko-osmanských vojen, a to zo strany Turecka a Ruska.

Pri štúdiu materiálov tej doby narazil na názov „barbarská loď“. Veľké množstvo takéto lode boli postavené na zajatie Azova a iných námorných spoločností. Boli to rýchle, manévrovateľné lode s prekvapivým útokom, ktoré dostali svoje meno zo Stredozemného mora podľa korzárskych feluk. Veď posúďte sami, odkiaľ sme sa dostali k názvu „felucca“. Alebo od gréckych osadníkov alebo od maurských korzárskych lodí, ktoré sa stali barbarmi v ruských flotilách? My len dodáme, že niet pochýb, že medzi typmi týchto lodí nie je nič spoločné. Spája ich len názov.

Naša felucca sa zmenila na feluku - rybársky čln dlhý až 6 m, so sťažňom a štvorhrannou plachtou. A stala sa tak populárnou v Odesskom zálive, že v povojnovom období dokonca trochu tlačil na hlavu. Dĺžka tohto člna je asi 6 metrov, šírka do 2 metrov, ponor - 0,5 metra, nosnosť do 2 ton. Ostrý vysoký nos, široké preklenutie strán v prednej časti, korma so šikmým priečnym nosníkom a okrúhle kontúry útora robia z felucy veľmi stabilnú, plavbu schopnú a spoľahlivú. Moderné feluky sú často poháňané motormi a môžu prepraviť až 10 ľudí.

Majster lodníkov Vasilij Byrchenko (vpravo) a Jurij Naumov

Dúfam, že tento typ čiernomorských plavidiel bude stále slúžiť na pobreží. Samozrejme, nebudú drevené. Hlavným materiálom moderných lodí je plast a hliník. Úžasné však je, že dnešné plastové feluky či hliníkové dlhé člny sa zrodili už pred stáročiami a ten, kto ich prvý postavil z dreva, si ani nevedel predstaviť, že sa raz objavia úplne iné materiály na stavbu lodí. Načo sú stáročia, ešte pred 60 rokmi sa tomu len ťažko verilo, – uzatvára Igor Melník.
Inna Ischuk, Anatolij Vengruk

V kritickom momente vojny, keď sa míňajú zdroje a nepriateľ je silný, je často lákavé nájsť superzbraň, ktorá môže zvrátiť vývoj a dosiahnuť víťazstvo cez noc... Alebo aspoň zasadiť nepriateľovi nečakaný bolestivý úder, dáva šancu na vyrovnanie síl. Presne o to sa na jeseň roku 1919 v Kaspickom mori pokúsili červení námorníci.

Boľševici sú bezradní

Zaujímavý je osud ďalšieho účastníka tohto príbehu. V máji 1920 veliteľ delového člna „Grécko“ poručík P.I. postup takéhoto účtovania podrobne opísal vo svojich memoároch I.S.Isakov). V roku 1921 pre nedostatok špecialistov bola ponorka Klopov menovaná do Čierneho mora ako veliteľ ponorky Nerpa. V tom istom roku bol zatknutý, ale v nasledujúcom roku bol podmienečne prepustený s menovaním asistenta veliteľa ponorky AG-25. Pri ďalšom zatknutí Klopova na jar 1930 bol odsúdený na desať rokov nápravných prác, ale v auguste 1932 bol zostávajúci trest opäť zmenený na podmienečný. Ďalší osud tohto muža je dodnes neznámy ...

Zdroje a literatúra:

1. A. Makovský, B. Radčenko. Kaspický červený prapor. Moskva: Military Publishing, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspian, 1920.M.: Sovietsky spisovateľ, 1973
3. N. A. Badejev. Prijímam boj. Moskva: Detská literatúra, 1973
4. N.Z.Kadesnikov. Stručný náčrt bieleho boja pod vlajkou svätého Ondreja na súši, moriach, jazerách a riekach Ruska v rokoch 1917-1922. M.: Andreevsky flag, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspická flotila počas občianskej vojny (1919-1920) // Bizerte Marine Collection. 1921-1923. Vybrané stránky. Moskva: Súhlas, 1923
6. Vojenskí námorníci v boji o sovietsku moc v Azerbajdžane a Kaspickom regióne. 1918-1920 Zbierka listín. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S. S. Lode a pomocné plavidlá sovietskeho námorníctva (1917–1927). Moskva: Military Publishing, 1981