liderët e industrisë së aviacionit. Tendencat globale në zhvillimin e ndërmarrjeve të prodhimit të avionëve Tregu botëror i aviacionit civil

Tregu global i avionëve civilë është 90% i “kapur” nga kompania amerikane Boeing dhe prodhuesi evropian Airbus. Megjithatë, duket se hegjemonisë së këtyre kompanive do t'i vijë fundi. Kush është në gjendje t'i dëbojë këta titanë? Cilat kompani dhe vende do të përfshihen në luftë?

Tregu i aviacionit civil është një treg global në rritje pa kufij kombëtarë dhe në të njëjtën kohë karakterizohet nga konkurrenca e ashpër nga prodhuesit kombëtarë. Sfidat e vështira teknologjike dhe kostot e larta bëjnë që vetëm një numër i vogël vendesh dhe disa kompani të mëdha operojnë në industrinë e avionëve. Pra, në tregun e prodhuesve të avionëve, konkurrenca ka natyrë oligopolistike, d.m.th. dominuar nga disa kompani të mëdha ndërkombëtare që kanë ndikimin më të fortë në të gjithë tregun.

Udhëheqësit e industrisë së aviacionit civil në dekadat e fundit kanë qenë Boeing (SHBA) dhe Airbus (KE), duke zënë më shumë se 90% të tregut global të avionëve të pasagjerëve, por zhvillimi teknologjik i industrisë dhe modelet e reja të kërkesës në vitet e ardhshme do të çojë në shkatërrimin e duopolit tashmë të njohur të gjigantëve perëndimorë të prodhimit të avionëve. Në këtë punim, ne qëllimisht nuk përfshijmë në analizë gjendjen e vështirë të industrisë vendase të aviacionit, e cila ishte objekt i një artikulli tjetër të autorit (Tolkachev SA Pamja e re e industrisë vendase të aviacionit / / Kryeqyteti i vendit, 09/ 01/2010.), për të konsideruar në formën e tij më të pastër tregun botëror të avionëve civilë, ku Rusia e ka vendin në oborrin e shtëpisë pas dorëzimit të palavdishëm të pozicioneve (në fakt, si në Luftën e Parë Botërore) si një rezultat i rënies së BRSS dhe bllokut socialist në 1989-1991. Një nga format e dëmshpërblimit për "humbjen" e supozuar të BRSS në Luftën e Ftohtë me Perëndimin ishte dorëzimi ndaj "fituesve" të tregut gjigant të avionëve civilë, i vlerësuar në atë kohë në 40% të botës. Siç do të bëhet e qartë nga prezantimi i mëtejshëm, vetëm në këtë Rusi "demokratike", si pasardhëse e BRSS, humbi të paktën 1 trilion rubla në 20 vjet. dollarë (!) ose koston totale të eksporteve të naftës për të njëjtën periudhë. Prandaj, për t'iu qasur seriozisht analizës së tregut botëror të avionëve me pjesëmarrjen e fragmenteve të industrisë së fuqishme të aviacionit sovjetik, e cila sot po troket me druajtje në derë qoftë me zhvillimet e papërfunduara të vonë sovjetike (Tu-204, Tu-334, An- 148), ose me modele gjenerike perëndimore (Sukhoi Superjet 100, MS-21), thjesht nuk dua.

1. Segmentet kryesore të tregut të avionëve civilë

Të gjitha të prodhuara në botë avionë civilë të destinuara për transportin masiv të pasagjerëve, ndahen në segmentet e mëposhtme në varësi të llojit të gypit dhe diapazonit të fluturimit:

1) distanca të mesme dhe të gjata avion me trup të gjerë:

Diametri i gypit është nga 5 në 6 metra. Avion me dy korridore midis sediljeve në kabinë. Zakonisht ka 7 deri në 10 vende për pasagjerë me radhë. Për krahasim, avionët me trup të ngushtë zakonisht kanë një diametër të trupit prej 3-4 metrash. Në kabinën e pasagjerëve të një avioni me trup të gjerë, sediljet janë rregulluar në 3-5 rreshta. Mesatarisht, një avion me trup të gjerë mund të marrë në bord 300-500 njerëz.

Aeroplanët e mëposhtëm me trup të gjerë janë aktualisht në operim (Tabela 1):

Tabela 1. Avionët kryesorë me trup të gjerë në shërbim.

2) avion me trup të ngushtë me distanca të mesme dhe të gjata:

Diametri i gypit është deri në 4 metra. Krahasuar me avionët me trup të gjerë, avionët me trup të ngushtë marrin një numër shumë më të vogël pasagjerësh dhe, si rregull, kanë një rreze fluturimi më të shkurtër. Kapaciteti maksimal i pasagjerëve është 289 persona.

Avionët me trup të ngushtë në veçanti përfshijnë (Tabela 2):

• Airbus A320 është avioni më masiv i pasagjerëve në Evropë.
• Boeing 737 është avioni më masiv i pasagjerëve në botë.
• IL-62 është një aeroplan me trup të ngushtë me rrezen më të gjatë të fluturimit.
• Tu-154 - avioni më masiv i pasagjerëve sovjetikë,

Tabela 2. Avionët kryesorë me trup të ngushtë në shërbim.

3) avionë rajonalë:

Avionët rajonalë përfshijnë avionë edhe më të vegjël. Ata transportojnë deri në 100 pasagjerë në distanca deri në 2-3 mijë kilometra. Këta avionë mund të pajisen me motorë turboprop dhe turbojet. Këta avionë përfshijnë avionë të familjeve ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 dhe SAAB (Tabela 3).

Tabela 3. Llojet kryesore të avionëve rajonalë në shërbim.

4) avionët lokalë:

Klasa më e vogël e avionëve të pasagjerëve janë avionë lokalë të projektuar për të transportuar një numër të vogël pasagjerësh (nga 20) në distanca deri në 1000 kilometra. Ato janë të pajisura më shpesh me motorë turboprop ose pistoni. Avionët më të zakonshëm të kësaj klase prodhohen nga Cessna dhe Beechcraft.

Për një kuptim më të mirë, ne paraqesim një tabelë krahasuese 4, e cila përfshin të gjitha segmentet e avionëve civilë.

Tabela 4. Segmentet e tregut të avionëve të pasagjerëve dhe kapaciteti i tyre i parashikuar (në natyrë dhe vlerë) për periudhën 2005-2024

2. Shoqëritë kryesore pjesëmarrëse në tregun e avionëve civilë

Tregu i avionëve të pasagjerëve ka qenë historikisht i dominuar nga prodhuesit amerikanë dhe evropianë. Boeing dhe Airbus janë prodhuesit më të mëdhenj të avionëve civilë në botë.

Airbus S.A.S. (shqiptohet Airbus) - një nga kompanitë më të mëdha të prodhimit të avionëve, prodhon të njëjtin emër pasagjer, ngarkesë dhe avion transporti ushtarak. Selia e kompanisë është e vendosur në Toulouse, Francë. Në vitin 2001, sipas ligjit francez, ajo u shkri në një shoqëri aksionare ose "S.A.S." (French Société par Actions Simplifiée - shoqëri aksionare e thjeshtuar). Aksioneri i vetëm i Airbus është EADS. Airbus punëson rreth 50 mijë njerëz dhe është i përqendruar kryesisht në katër vendet evropiane ah: Franca, Gjermania, Britania e Madhe, Spanja. Montimi përfundimtar i produkteve kryhet në fabrikat e kompanisë në qytetet Toulouse (Francë) dhe Hamburg (Gjermani).

Rreshtimi i civilëve Avion Airbus filloi me avionin A300 me dy motorë. Një version i shkurtuar i A300 njihet si A310. Duke u mbështetur në mungesën e suksesit të A300, Airbus filloi të zhvillonte projektin A320 me një sistem inovativ kontrolli fluturues për tel. A320 ishte një sukses i madh tregtar për kompaninë. A318 dhe A319 janë versione të shkurtuara të A320 të ofruara nga Airbus për tregun e avionëve të korporatave (AirbusCorporateJet) me disa modifikime. Një version i shtrirë i A320 njihet si A321 dhe konkurron me Boeing 737 të mëvonshëm.

Frymëzuar nga suksesi i familjes A320, Airbus vendosi të zhvillojë një familje avionësh edhe më të mëdhenj. Kështu lindi A330 me dy motorë dhe A340 me katër motorë. Një nga karakteristikat kryesore të avionit të ri është dizajni i krahut të ri, i cili ka një trashësi të madhe relative, gjë që rrit efikasitetin e tij strukturor dhe vëllimet e brendshme të karburantit. Airbus A340-500 ka një distancë prej 16,700 kilometrash, avioni i dytë komercial me rreze të gjatë pas Boeing 777-200LR (17,446 km).

Kompania është veçanërisht krenare për teknologjinë e saj "fly-by-wire", kabinën e unifikuar dhe sistemet në bord të përdorura në të gjitha familjet e avionëve të dizajnit të saj; ato e bëjnë shumë më të lehtë trajnimin dhe rikualifikimin e ekuipazhit në modele të reja.

Zhvillimi më i fundit i kompanisë A350XWB është krijuar për të konkurruar model i ri Boeing'a - 787.

Kompania Boeing- një nga prodhuesit më të mëdhenj në botë të aviacionit, hapësirës dhe pajisjeve ushtarake.

Selia është e vendosur në Çikago (Illinois, SHBA).

Objektet kryesore të prodhimit të kompanisë janë të vendosura në qytetet Everett (Washington), Kaliforni, St. Louis (Misuri).

Kompania prodhon një gamë të gjerë pajisjesh të aviacionit civil dhe ushtarak, duke qenë, së bashku me Airbus, prodhuesi më i madh i avionëve në botë. Për më tepër, Boeing prodhon një gamë të gjerë aviacioni teknologjinë hapësinore për qëllime ushtarake (përfshirë helikopterët), kryen programe hapësinore në shkallë të gjerë (për shembull, anija kozmike CST-100).

Fabrikat e kompanisë ndodhen në 67 vende të botës. Kompania furnizon produktet e saj në 145 vende të botës. Boeing punon me më shumë se 5200 furnizues në 100 vende.

Në vitin 2001 u formua një divizion i Boeing International, i cili kontrollon punën e kompanisë në 70 vende të botës, me përjashtim të tregut amerikan, ku është përgjegjëse për zhvillimin dhe zbatimin e strategjisë globale të zhvillimit të kompanisë. Ai përcakton dhe vlerëson avantazhet dhe mundësitë konkurruese në vendin pritës për zhvillimin e burimeve dhe teknologjive intelektuale, zhvillimin e partneriteteve dhe të biznesit.

3. Karakteristikat krahasuese të lëshimit të Airbus dhe Boeing

Kompanitë operojnë kryesisht në segmentet e avionëve me trup të ngushtë dhe të gjerë me distanca të shkurtra dhe të mesme.

Më poshtë është një përshkrim krahasues i lëshimit të modeleve të caktuara të avionëve sipas vitit.

• ? B-737 dhe A320. Avionë me kapacitet të mesëm për linjat ajrore me distanca të mesme, secili lloj ka shumë modifikime. Vitet e fundit, A320 janë shitur në vëllime më të mëdha se produktet Boeing.

Tabela 5. Dërgesat e AirbusA320 dhe Boeing 737 për 1988-2010

• B-747 dhe A380. Avion me kapacitet të madh për linjat ajrore me distanca të mesme dhe të gjata. Linjat ajrore aziatike, përdoruesit tradicionalë të 747, janë klientët kryesorë të A380. Aktualisht, B-747 prodhohen në sasi jo më shumë se 10 copë në vit, porosi të reja për makina pasagjerësh shumë pak (nga 99 B-747 të porositura që nga fillimi i vitit 2006, vetëm 27 janë pasagjerë). Në të njëjtën kohë, libri i porosive A380 është rritur me 60 linja pasagjerësh që nga fillimi i vitit 2006.
• B-767 dhe A330. Avioni Airbus ka rezultuar më i suksesshëm komercialisht vitet e fundit.

Tabela 6. Dorëzimi i avionëve Airbus A330 dhe Boeing 767 në 1994-2009

• B-777 dhe A340. Të dy avionët u shfaqën në të njëjtën kohë, por për shkak të efikasitetit më të madh të karburantit të B-777 dhe një sërë faktorësh të tjerë, kompania amerikane shiti dy herë më shumë avionë sesa konkurrentët e saj evropianë.

Tabela 7. Dërgesat e Airbus A340 dhe Boeing 777 për 1993-2009

Ka shumë pak porosi të reja për A340. Supozohet se A350 do të konkurrojë me B-777, por zhvillimi i këtij të fundit është ende shumë larg përfundimit.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) është një kompani braziliane e prodhimit të avionëve, një nga liderët në tregun global për avionët rajonalë të pasagjerëve. Me seli në Sao José dos Campos, Shteti i Sao Paulos.

E themeluar në vitin 1969 si një kompani e kontrolluar nga qeveria. Në vitet 1990, ai u përball me një krizë të rëndë, pas së cilës u privatizua plotësisht në 1994 (shteti kishte vetëm një "pjesë të artë", që i jep të drejtën e vetos në çështjet e furnizimit me avionë ushtarakë).

Kompania është e specializuar në linjat e linjës rajonale dhe prodhon aeroplanë komercialë, korporatash, ushtarake, bujqësore. Kapaciteti i prodhimit të përqendruar në Brazil.

Deri në vitin 2010, kompania ndau vendin e tretë ose të katërt me Canadian Bombardier ndër furnizuesit më të mëdhenj të avionëve komercialë, pas Boeing dhe Airbus. Në vitin 2009, kompania dorëzoi më shumë se 240 avionë për klientët komercialë.

Numri i personelit është 17 mijë njerëz (2005).

Embraer Jet - një familje avionësh pasagjerësh me trup të ngushtë me dy motorë me rreze të mesme veprimi, të prodhuar nga kompania braziliane Embraer. Përfshin 4 modifikime: E-170, E-175, E-190 dhe E-195. E-Jet u prezantua për herë të parë në Le Bourget Air Show në 1999. Prodhim ne mase filloi në vitin 2002.

Tabela 8. Dorëzimi i avionëve Embraer E-jet 190, 195 në total për vitet 2005-2010, copë.

bombardier inc. (Bombardier), një kompani inxhinierike kanadeze. Selia është e vendosur në Montreal, Quebec.

Kompania u themelua në Valcourt (Quebec) në 1942 me emrin L´Auto-NeigeBombardierLimitée nga Joseph-Armand Bombardier. Kompania është e angazhuar në ndërtimin e avionëve që nga mesi i viteve 1980. Në vitin 2003, kompania i shiti divizionin e saj Bombardier Recreational Products, e cila prodhonte makina dëbore, automjete për të gjithë terrenin, ski jet, varka me motor, duke u përqëndruar në inxhinierinë e hekurudhave dhe avionëve.

Kompania është një nga prodhuesit më të mëdhenj në botë të avionëve të biznesit, avionëve rajonalë, si dhe pajisjeve hekurudhore dhe tramvajeve. Divizionet kryesore të kompanisë janë prodhuesi më i madh në botë i pajisjeve hekurudhore Bombardier Transportation dhe Bombardier Aerospace, prodhuesi i tretë më i madh në botë i avionëve civilë pas Boeing dhe Airbus. Në vitin 2008, Bombardier punësonte 59.8 mijë njerëz.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) është një familje avionësh reaktivë rajonalë të pasagjerëve me trup të ngushtë. Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 10 maj 1991. CRJ-100 u bë avioni i parë i nivelit modern midis avionëve me 50 vende. Për sa i përket shpejtësisë, avioni mund të krahasohet me makina më të mëdha, ndërsa efikasiteti i tij është mjaft në përputhje me klasën. Familja përbëhet nga disa modifikime që ndryshojnë në gjatësinë e gypit dhe diapazonin e fluturimit: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Modeli CRJ 900 është projektuar për të transportuar 88 pasagjerë. Bombardier CRJ 900 bëri fluturimin e tij të parë më 21 shkurt 2001. Përveç standardit, ka disa versione të tjera të avionit - të zgjatur dhe për fluturime në distanca të gjata.

Programi Bombardier CRJ 1000 u lançua nga Bombardier Aerospace më 19 shkurt 2007. Fluturuar për herë të parë në shtator 2008, CRJ1000 me 100 vende është modeli më i fundit në familjen Rajonale Kanadeze Jet.

Tabela 9. Dorëzimi i avionëve Bombardier CRJ 900, 1000 në 2005-2010, copë.

4. Parashikimet e rritjes për tregun global të avionëve civilë

Sipas parashikimeve të Airbus, në 20 vitet e ardhshme, linjat ajrore në mbarë botën do të blejnë pothuajse 25,000 avionë të rinj me distanca të gjata për një total prej 2.9 trilionë. dollarë. Nga këto, rreth 10,000 do të nevojiten për të zëvendësuar flotën e vjetëruar, dhe 15,000 të tjera do të nevojiten për të rritur më tej kapacitetin mbajtës. Për më tepër, janë avionët me trup të ngushtë ata që do të jenë në kërkesën më të madhe. Ato do të shiten rreth 18 mijë për 1.27 trilionë. dollarë, që do të jetë 70% e vëllimit total të të gjitha dërgesave në terma fizikë. Si rezultat, deri në vitin 2030 flota globale e linjave ajrore pothuajse do të dyfishohet dhe do të kalojë 30,000 avionë. Kërkesa e lartë për avionë të rinj nxitet nga nevoja në rritje për të zëvendësuar avionët me efikasitet të ulët të karburantit, si dhe nga zhvillimi dinamik i tregjeve të reja dhe rritja e trafikut të pasagjerëve në linjat ekzistuese.

Sipas Parashikimi i Boeing, vlera e tregut e re avionë civilë gjatë 20 viteve të ardhshme do të jetë 3.6 trilion. dollarë Rritja e tregut do të shoqërohet me rimëkëmbjen e ekonomisë globale pas krizës dhe një rritje të kërkesës për avionë të rinj dhe më efikasë. Sipas rishikimit aktual të tregut të vitit 2011, deri në vitin 2029 kapaciteti i tregut do të jetë 30,900 avionë të rinj pasagjerësh dhe mallrash.

Tabela 10. Vlera e ardhshme e tregut (me çmimet e vitit 2009) dhe dërgesat e avionëve sipas rajonit deri në vitin 2029

Tabela tregon se në terma afatgjatë, vëllimi trafiku i pasagjerëve do të rritet me 5.3% në vit për shkak të rritjes ekonomike në rajone me modele të ndryshme të kërkesës për avionë. Segmenti me rritje më të shpejtë të tregut global do të vazhdojë të jetë avionët me trup të ngushtë, falë shpërthimit të linjave ajrore me kosto të ulët, zhvillimit të tregjeve të reja si India, Kina dhe Azia Juglindore dhe paqëndrueshmëria e vazhdueshme në çmimet e karburantit. Shkalla e rritjes së segmentit të avionëve me trup të ngushtë ka tejkaluar segmentin me trup të gjerë gjatë dhjetë viteve të fundit. Ky hendek do të vazhdojë të zgjerohet pasi avionët e vjetër do të largohen gradualisht nga flota e linjave ajrore.

Normat më të larta të rritjes vërehen në rajonin Azi-Paqësor, në të cilin Kina është lider i padiskutueshëm.

Sot, ky rajon siguron rreth 1/3 e botës transporti ajror. Si rezultat i rritjes së këtij tregu, deri në vitin 2029 rajoni Azi-Paqësor do të zërë pothuajse 43% të trafikut në hyrje, në dalje dhe në atë vendas. Vetëm Kina do të ketë nevojë për 4300 avionë të rinj gjatë 20 viteve të ardhshme.

Linjat ajrore vendase do të jenë gjithashtu blerësit më aktivë të avionëve me trup të gjerë, duke gjeneruar rreth 40% të kërkesës totale.

Një tjetër treg dinamik është Lindja e Mesme, e cila ka parë një nga normat më të larta të rritjes së trafikut ajror në vitet e fundit. Linjat ajrore të Lindjes së Mesme kanë arritur rritje të shpejtë duke shfrytëzuar vendndodhjen e tyre gjeografike, demografinë e rajonit, blerjen avion modern dhe planet e mirëmenduara të investimeve dhe zhvillimit të biznesit. Në Lindjen e Mesme për periudhën 2011-2029. Do të dorëzohen 2340 avionë.

Tabela e mëposhtme ofron të dhëna më të detajuara mbi shpërndarjen e dërgesave të llojeve të ndryshme të avionëve sipas rajoneve kryesore.

Tabela 11. Dërgesat e avionëve sipas rajonit sipas madhësisë, 2011-2029

5. Rritja e konkurrencës dhe përfundimi i duopolit

Portofoli i porosive të forta të Airbus dhe Boeing për avionë me trup të ngushtë tani po i afrohet 3000 njësive, që është vetëm 16% e kërkesës së parashikuar për këto linja gjatë një periudhe njëzetvjeçare. Kështu, ekzistojnë të gjitha parakushtet për shfaqjen e të paktën një lojtari më të madh në tregun global të avionëve me distanca të gjata, i cili, në rrethana të caktuara, mund të shtypë gjigantët e industrisë botërore të avionëve. Duopolit dalëngadalë po i vjen fundi. Nga të gjithë prodhuesit e avionëve në botë, sfida ndaj "Big Two" - Airbus dhe Boeing - ishte e para që u hodh nga kanadezët. Pesë vjet më parë, Bombardier vendosi të fillojë zhvillimin e avionëve me trup të ngushtë të Serisë C, i projektuar për të transportuar 110-130 pasagjerë. Fillimisht, zbatimi i këtij projekti u pengua nga pazbatueshmëria e prodhuesve të motorëve të avionëve, të cilët, sipas disa ekspertëve, duke qenë nën presionin e Airbus dhe Boeing, nuk shfaqën dëshirën për të krijuar modifikime të reja motorike posaçërisht për avionët e rinj Bombardier. Ata e motivuan vendimin e tyre nga ngushtësia e tregut të shitjeve. Por falë përpjekjeve të autoriteteve kanadeze dhe pozicionit të Pratt & Whitney Canada, si dhe situatës në ndryshim të tregut, ky problem u zgjidh përfundimisht. Duke marrë mbështetje financiare nga provinca e Quebec, Pratt & Whitney megjithatë zhvilluan një familje të re motorësh Pure Power. Këto janë pikërisht njësitë që Irkut do të përdorë në MS-21 të tij. Por ndryshe nga programi MS-21, projekti C-Series tashmë ka kaluar më shumë se gjysmën e rrugës. Në mesin e vitit të kaluar, Bombardier prezantoi vizatimet e punës të avionit testues SC100, dhe dizajni përfundimtar i lëkurës së trupit të majtë u shfaq në uzinën Saint-Laurent në Montreal. Tani në këtë ndërmarrje, instalimi i paneleve të përbëra në pjesën e bishtit të astarit është tashmë në lëvizje të plotë.

Avioni i ri duhet të dalë në ajër në vitin 2012, dhe dërgesat e para të linjës për linjat ajrore janë planifikuar për vitin 2013. Por, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e linjave të reja, Bombardier ende nuk mund të mburret me një portofol të madh porosish për ta: Kanadezët kanë vetëm 90 kontrata të forta për blerjen e SC100 dhe të njëjtin numër opsionesh. Klientët kryesorë të këtyre avionëve janë Grupi Lufthansa, kompania irlandeze e leasing-ut LCI dhe American Republic Holdings. Por Bombardier i lidh shpresat kryesore në tregun kinez. Sipas parashikimeve të kompanisë kanadeze, brenda 20 viteve të ardhshme do të bëhet tregu i dytë më i madh për aviacionin komercial. Për të arritur këtë qëllim, kompania vendosi të bashkëpunojë me ndërmarrjet kineze të prodhimit të avionëve.

Kina ka projektin e saj për krijimin e një avioni me trup të ngushtë - C919. Dhe ky projekt nuk është gjë tjetër veçse plani afatgjatë i Kinës për të shkatërruar dypolin Airbus dhe Boeing. Emri i modelit dhe kodi i tij dixhital për kinezët kanë një kuptim të madh simbolik. Numri i parë "9" mund të interpretohet si "një kohë e gjatë për të kapërcyer një rrugë të vështirë", dhe "19" do të thotë se avioni i parë kinez me distanca të gjata do të jetë në gjendje të mbajë 190 pasagjerë. Përveç versionit bazë, Korporata Komerciale e Avionëve të Kinës (COMAC) ka filluar të projektojë dy modele të tjera - për 156 dhe 168 pasagjerë.

Brenda pak muajsh, COMAC pret të përfundojë dizajnin e përgjithshëm teknik të avionit dhe të zgjedhë furnitorët e të gjitha sistemeve kryesore. Ky proces ka vazhduar në mënyrë aktive gjatë një viti e gjysmë të fundit.

COMAC planifikon që fluturimi i parë i C919 të bëhet në vitin 2014, dhe funksionimi komercial i linjës do të fillojë në vitin 2016. Në total, kinezët synojnë të prodhojnë 2500 avionë të rinj brenda 20 viteve. Vërtetë, COMAC nuk ka paguar ende porosi të qëndrueshme për C919. Por nuk ka dyshim se ata do të shfaqen në të ardhmen e afërt.

Zgjerimi i tre prodhuesve të rinj të avionëve me distanca të gjata në treg i detyroi Airbus dhe Boeing të fillonin përgatitjet në shkallë të plotë për të zmbrapsur sulmin. Airbus ka vendosur të nisë një program rimotorizimi për familjen A320, e cila pasi të pajiset me motorë të rinj do të quhet NEO. Koncerni europian synon të investojë rreth 1 miliard euro në këtë projekt. Është planifikuar të instalohen të gjithë motorët e njëjtë të familjeve LEAP-X dhe PurePower në avionë të rinj. Për më tepër, Airbus do të pajisë avionët e tij të modernizuar me krahë të rinj, të cilët do të ulin më tej konsumin e karburantit me 3-4%. Kështu, kursimi total i karburantit do të jetë rreth 18%. Dizajni i kornizës së avionit A320 NEO është 95% i ngjashëm me avionët e operuar aktualisht të kësaj familjeje. Shqetësimi evropian do të duhet të forcojë vetëm krahun dhe shtyllat. Avioni i remotorizuar do të dalë në treg që në vitin 2016 dhe do të kushtojë vetëm 6 milionë dollarë më shumë se paraardhësit e tyre. Në total, Airbus do të shesë rreth 4000 A320 NEO. Dhe nuk përjashtohet që ky plan të realizohet herët a vonë. Në një muaj e gjysmë shitje, Airbus tashmë ka blerë tre klientë kryesorë. Konsumatori i nisjes për A320 NEO ishte Virgin America, e cila nënshkroi një kontratë për blerjen e 30 avionëve. IndiGo e Indisë dhe AirAsia e Malajzisë së shpejti ndoqën shembullin me marrëveshje paraprake për të blerë më shumë se 200 avionë të rinj. Kjo bëri që aksionet e EADS (kompania mëmë e Airbus) të rriten 5% në ditë. Menaxhmenti i kompanisë është i bindur se vlera e mbetur e modeleve ekzistuese A320 nuk do të vuajë shumë, por konkurrentët e rinj të koncernit evropian do ta kenë të vështirë.

Boeing e konsideroi nisjen e projektit NEO një përgjigje të vonuar ndaj familjes së saj të gjeneratës së ardhshme të avionëve, të cilët janë në prodhim për më shumë se një dekadë. Në të njëjtën kohë, Boeing synon të krijojë një familje të re avionësh në të ardhmen e afërt për të zëvendësuar versionet ekzistuese të Boeing 737 NG. Kompania i kupton pritshmëritë e Airbus nga lëshimi i modelit të ri NEO, por nuk sheh nevojën për asnjanës të tillë, strategjia e kompanisë, në përputhje me pritshmëritë e klientëve të saj, ka për qëllim projektimin e një avioni të ri.

Brazilian Embraer po shqyrton gjithashtu mundësinë e krijimit të një avioni të ri të linjës kryesore për 110-130 pasagjerë. Kompania po pret që Boeing të pranojë vendim përfundimtar në lidhje me lëshimin e linjës së tyre të re, dhe madje edhe atëherë ata do të mendojnë nëse duhet të angazhohen në një projekt konkurrues.
***

Industria moderne e aviacionit është një rrjet global i mijëra furnizuesve të specializuar të komponentëve të ndryshëm dhe shërbimeve prodhuese të vendosura në mbarë botën, përfshirë. dhe në Rusi.

Gjendja aktuale e tregut të industrisë së aviacionit karakterizohet nga një fazë stabilizimi. Karakterizohet nga një treg i pjekur i krijuar për produktet e industrisë përkatëse. Kjo do të thotë se tregu i industrisë së aviacionit është i segmentuar:

• aeroplanë me trup të gjerë me distanca të mesme dhe të gjata;
• avion me trup të ngushtë me distanca të mesme dhe të gjata;
• avionë rajonalë;
• avionët lokalë.

Një tipar i rëndësishëm i gjendjes së tregut të avionëve civilë sot është rritja e vazhdueshme e rolit të inovacionit për të arritur sukses: një ndryshim i situatës në mjedisin e jashtëm kërkon një rishikim të rolit dhe vendit të inovacionit në aktivitetet e kompanive. Një analizë e tendencave të zhvillimit të tregut botëror në shekullin e 20-të zbuloi tipar kryesor: Zhvillimi i tregut është një rritje e vazhdueshme e paqëndrueshmërisë, paqëndrueshmërisë dhe paparashikueshmërisë.

Baza e strategjive të zhvillimit të prodhuesve kryesorë në botë të avionëve civilë është përmirësimi i vazhdueshëm teknologjik i produkteve të tyre dhe ulja e kostove të funksionimit të modeleve të propozuara të avionëve, duke përfshirë konsumin e karburantit dhe kostot e riparimit dhe mirëmbajtjes, si dhe zhvillimi i pajisjeve të thella dhe marrëdhënie afatgjata me linjat ajrore duke u ofruar atyre mbështetje gjithëpërfshirëse në operim, modernizimin dhe rinovimin e flotës së avionëve. Në fazën aktuale, gama e produkteve të prodhuara nga Boeing dhe Airbus, si dhe Embraer dhe Bombardier, është kryesisht e ngjashme kur krahasohet për sa i përket karakteristikave të tilla si madhësia, diapazoni dhe kostoja e avionit.

Industria e avionëve nënkupton projektimin dhe krijimin e një avioni të plotë dhe përbërësve të tij. Disa produkte dhe shumë të shtrenjta përdoren më pas për qëllime civile dhe ushtarake.

Nuk ka dyshim se mënyra më e përshtatshme për të udhëtuar është me aeroplan. Nuk ka nevojë të flitet për rëndësinë e avionëve në punët e mbrojtjes së vendit. E gjithë kjo e bën prioritet industrinë e aviacionit dhe veçon në një kategori të veçantë kompanitë më të mëdha të prodhimit të avionëve në botë.

Gjigantë të industrisë së avionëve

Në industrinë e avionëve sot përdoren pothuajse të gjitha produktet inxhinierike. Për më tepër, të gjitha proceset inovative shkencore dhe teknike gjejnë zbatim të padyshimtë në të. Është logjike të supozohet se nëse shteti është në gjendje të vendosë një kompleks të tillë industrial në territorin e tij, kjo nënkupton aftësinë paguese të tij financiare, mundësinë për t'u treguar si një partner i besueshëm biznesi.

Qiraja e drejtpërdrejtë e avionëve mund të bëhet ide interesante për një startup. Përshkruhet një shembull i mrekullueshëm i një biznesi të tillë.

Zhvillimi i vazhdueshëm i industrisë përfshin përdorimin e teknologjive super të reja të informacionit (ne po flasim jo vetëm për prodhimin e avionëve, por edhe për komponentët për to). Nga pikëpamja ekonomike, sigurisht që janë investime financiare të sigurta dhe shumë serioze. Nga ana tjetër, çdo shtet ka nevojë për industrinë e aviacionit. Ky formulim i pyetjes bën të nevojshme që ndërmarrjet e tilla të marrin ndihmë nga shteti.

Më poshtë është një listë e dhjetë kompanive më të mëdha të avionëve në botë. Vlerësimi i Forbes u bazua në vlerën e tregut të ndërmarrjeve, të cilat i "vendosën" ato në vendet e tyre në top 10.

Vendi i 10-të: Duke filluar me Rolls-Royce Holdings

Një divizion i kompanisë me një emër të madh është i specializuar në prodhimin e motorëve për aviacioni civil. Organizata ka operuar në industrinë e avionëve që nga viti 1904. Për më shumë se një shekull histori, korporata ka fituar njohje në mbarë botën dhe dëshirën për të bashkëpunuar me klientët e huaj. Në këtë drejtim, Rusia nuk është shumë prapa: është Rolls-Royce që propozon të furnizojë motorët e saj për aeroplanin e ardhshëm ruso-kinez me distanca të gjata.

Kompania punëson 54,100 njerëz. Të ardhurat vjetore vitin e kaluar ishin 20.18 miliardë dollarë.

Vendi i 9-të: Kompania franceze Thales

Vlera e kapitalit prej 20.6 miliardë lekësh të kësaj kompanie i detyrohet merituar punës së ndërgjegjshme që daton në vitin 1918. Sot organizata është e angazhuar në lëshimin e sistemeve të informacionit me rëndësi të hapësirës ajrore. Produktet e kompanisë përfshijnë komponentë për aviacioni ushtarak, elektronikë për luftëtarët.

Organizata mban emrin e Thales nga Miletus, një filozof i lashtë grek. Zyrat janë të vendosura në më shumë se 50 vende të botës, dhe stafi i përgjithshëm i të gjithë punonjësve që punojnë në të arrin në 68,000 njerëz. Të ardhurat nga shitjet për vitin 2016 arritën në 16.5 miliardë dollarë.

Vendi i 8-të: Kompania britanike BAE Systems plc

BAE Systems është në thelb një kompani britanike e mbrojtjes që promovon produktet e saj në industrinë e hapësirës ajrore. Ajo punon me klientë të huaj (kryesisht nga SHBA) përmes filialit të saj BAE Systems Inc. Ndarja e hapësirës ajrore britanike (BAe) punon drejtpërdrejt me mjedisin e hapësirës ajrore.

Organizata lobon në mënyrë aktive për interesat e saj në ish-republikat sovjetike. Për shembull, që nga viti 2001 ajo ka në pronësi 49% të transportuesit kombëtar kazak Air Astana.

Sipas të dhënave të fundit, organizata punëson 88,200 njerëz në mbarë botën. Vetë selia është e vendosur në Londër. Tani për komponentin financiar: në vitin 2016, të ardhurat e korporatës arritën në 24 miliardë dollarë.

Vendi i 7-të: Korporata franceze Safran

Hapësira ajrore dhe pajisjet aeronautike janë ndër disa fusha fokusi të këtij konglomerati industrial francez. Fokusi kryesor është në motorët komercialë dhe ushtarakë, si dhe në restaurimin dhe riparimin e modeleve të motorëve reaktiv. Ekziston edhe një drejtim turbo - motorë turbobosht për helikopterë dhe turbina për raketa. Përveç kësaj, prodhohen edhe komponentë të tjerë për avionë dhe motorë.

Në total, kompania punëson 57,495 njerëz. Të ardhurat për vitin 2016 ishin 18.23 miliardë dollarë.

6: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Kjo korporatë u organizua në vitin 1994 dhe kombinoi Northrop Corporation dhe Grumman Corporation. Aviacioni dhe hapësira nuk janë të vetmet fusha të veprimtarisë së saj. Si teknikë për këtë, kompania prodhon luftëtarë ushtarakë dhe madje edhe aeroplanë (Airlander 10).

Korporata Northrop Grumman mori ekuivalentin e 24.51 miliardë dollarëve në të ardhurat e vitit 2016. Në total, kjo organizatë punëson 67,000 njerëz.

Vendi i 5-të: Raytheon

Pesëshja e parë fillon me prodhuesin amerikan, i cili merr më shumë se 90% të të ardhurave të tij nga urdhrat e mbrojtjes. Produktet janë të një natyre mjaft specifike - këto janë raketa dhe sisteme udhëzuese të kontrolluara nga radio, përbërës të sistemeve hapësinore, teknologji udhëzuese.

Emri Raytheon është përkthyer në mënyrë interesante - "Rreze Hyjnore", e cila lidhet me prodhimin fillestar të tubave të rrezeve që nga viti 1922. Në një ndërmarrje të lidhur me aviacionin, Raytheon u rikualifikua tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore. Projekti ishte zhvillimi i mbrojtjes kundër sulmeve të kamikazëve japonezë, i cili u shndërrua në prodhim në shkallë të gjerë.

Deri më tani, Raytheon Corporation punëson 63,000 njerëz. Të ardhurat për vitin 2016 ishin 24.07 miliardë dollarë.

Vendi i 4-të: American General Dynamics

Një nga gjigantët në prodhimin e arsenalit teknik ushtarak dhe të hapësirës ajrore është i pesti në planet përsa i përket lidhjes së kontratave që lidhen me furnizimin e avionëve pikërisht për nevojat e mbrojtjes.

Organizata është një furnizues i sistemeve më të fuqishme të informacionit, të cilat përfshijnë raketa ndërkontinentale, sisteme të përpunimit të të dhënave satelitore dhe pajisje të ngjashme. Për një kohë të gjatë, General Dynamics bashkëpunoi me NASA-n.

Përveç produkteve të hapësirës ajrore, kompania është e angazhuar edhe në prodhimin e sistemeve detare dhe luftarake. Roli kryesor këtu qëndron në zhvillimin e teknologjisë së informacionit. Në total, organizata punëson 98,800 punonjës të cilët siguruan të ardhura prej 31.35 miliardë dollarë në 2016.

3: Bronzi Holandez Airbus Group (ish EADS)

Organizata sot njihet më mirë me emrin Airbus Group. Është korporata më e madhe e hapësirës ajrore në Evropë, me seli jo vetëm në kryeqytetin holandez, por edhe në Paris dhe Ottobrunn.

Kompania është relativisht e re, e formuar nga bashkimi i organizatave të tjera të mëdha të specializuara në vitin 2000. Riemërtimi i EADS në Airbus Group ndodhi vetëm në vitin 2013. Në të njëjtën kohë, menaxhmenti njoftoi një ristrukturim, pas të cilit priten tre divizione: Airbus do të angazhohet në drejtimin e ndërtimit të avionëve komercialë, Airbus Helicopters do të specializohen në prodhimin e helikopterëve dhe Airbus Defense & Space do të bëhet një vend për prodhimin e pajisjeve ushtarake dhe hapësinore.

Të ardhurat e kompanisë për vitin 2016 arritën në 73.7 miliardë dollarë. 133,000 njerëz punojnë për të mirën e Airbus Group.

Vendi i dytë: Lockheed Martin, fitues i medaljes së argjendtë

Lockheed Martin Corporation është një kompani globale e specializuar në segmentin e tregut të mbrojtjes dhe hapësirës. Shembuj të dukshëm të prodhimit përfshijnë avionë bombardues (gjenerata e 5-të F-35) dhe modele luftarake të klasës F-22.

Klienti kryesor i kompanisë është qeveria vendase amerikane, e cila sjell afërsisht 82% të të ardhurave. Pjesa tjetër sigurohet nga kontratat ndërkombëtare (puna sipas programit të shitjes së armëve). Numri i porosive komerciale është vetëm 1% e të ardhurave. Fitimi i plotë i kompanisë për vitin 2016 është 79.9 miliardë dollarë.

Në total, kjo organizatë punëson 97,000 njerëz. Selia është e vendosur në shtetin amerikan Maryland, në qytetin e Bethesda.

Vendi i parë: lideri i padiskutueshëm i Boeing

Prodhuesi më i madh në botë e ka selinë në Çikago. Specializimi - prodhimi i teknologjisë së aviacionit, ushtarak dhe madje edhe hapësinor. Arsenali ushtarak trajtohet nga divizioni i sistemeve të integruara të mbrojtjes Boeing, ndërsa drejtimi civil është nën krahun e aeroplanëve komercialë të Boeing.

Për më tepër, një nga kompanitë më të mëdha të prodhimit të avionëve në botë prodhon një gamë të gjerë pajisjesh ushtarake (përfshirë helikopterët) dhe merr pjesë në programe hapësinore në shkallë të gjerë (një shembull është CST-100, një anije kozmike).

Kapitalizimi i kompanisë është 108.9 miliardë dollarë, ndërsa të ardhurat për vitin e kaluar janë 94.6 miliardë dollarë. Sot, kjo strukturë punëson 150 500 persona. Fabrikat operojnë në 67 vende të botës, dhe dërgesa e mallrave shkon në 145 vende. Dhe kjo nuk është e gjitha shifrat: më shumë se 5200 furnizues nga 100 vende janë partnerë të organizatës.

Karakteristikat e industrisë së avionëve

Fillimisht industria e avionëve u formua si industri me karakter ushtarak. Çështja e objekteve civile filloi të mendohej më vonë. Kjo e bëri industrinë e avionëve të fitonte para dhe dha disa veçori specifike:

1. Prodhimi i produkteve ushtarake përcaktohet nga urdhrat ushtarakë të shtetit të tyre dhe nga mundësitë e eksportit të furnizimeve botërore.
2. Prodhimi i avionëve civilë varet tërësisht nga marrja e porosive kombëtare dhe botërore. Natyrisht, këto shifra mund të luhaten shumë në varësi të kërkesës.

Prodhimi i avionëve mund të bëhet një program i zëvendësimit të importeve vendase. Ju mund të gjeni më shumë informacion në këtë artikull.

Një çështje më vete ka të bëjë me vetë koston e prodhimit. Mund t'ju habisë fakti që në mesin e viteve 1990, ai vlerësohej 4 herë më pak se ai i automobilave, pra vetëm 250 miliardë dollarë. Gjithçka shpjegohet thjesht: avioni nuk mund të quhet mall masiv, ky është një prodhim copa. Prodhimi vjetor i objekteve të aviacionit civil vështirë se i kalon 1000 copë, ndërsa shifrat për strukturën ushtarake mund të jenë edhe më të ulëta, vetëm 600 copë në vit.

Situata është shpëtuar disi nga prodhimi i mirëfilltë i të ashtuquajturve avionë të lehtë. Kërkesa e madhe për to është edhe për shkak të një çmimi të përballueshëm - nga 20 në 80 mijë dollarë. Më shpesh, produkte të tilla përdoren për qëllime edukative, sportive ose biznesi.

Intensiteti i lartë shkencor i të gjithë procesit është gjithashtu i një rëndësie të madhe. Zakonisht, zhvillimi i çdo avioni (ushtarak dhe civil) mund të zgjasë nga 5 deri në 10 vjet. Çmimet e larta për projektimin dhe krijimin e objekteve të avionëve janë aq të larta sa që pak firma në botë mund të përballojnë aktivitete të tilla:

Pozicioni në tregun rus

Udhëheqësi i industrisë vendase të avionëve është United Aircraft Corporation (UAC). Ajo u krijua në 2006 dhe bashkoi të gjitha organizatat ekzistuese të projektimit të avionëve në vend.

Të ardhurat e korporatës janë 295 miliardë rubla. Gjatë punës, u dorëzuan më shumë se 200 avionë. Vitet e fundit, theks i veçantë i është kushtuar zhvillimit të linjës së shkurtër Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Vetëm në vitin 2016 janë bërë 34 dërgesa të këtij modeli avioni. Deri më sot, më shumë se 50 makina të tilla janë në funksion, dhe 13 prej tyre përdoren jashtë Rusisë.

Ndërtimi i avionëve në Rusi mund të konsiderohet si një objekt i biznesit sipërmarrës. Lexoni më shumë rreth këtij koncepti.

Një drejtim tjetër premtues i UAC janë avionët me rreze të mesme të gjeneratës së re të markës MC21, testet e para të fluturimit të të cilave u zhvilluan vitin e kaluar. Ekziston një kërkesë për to: menjëherë pas testeve, u morën 175 porosi dhe aplikime për prodhimin e pajisjeve të tilla. UAC planifikon të prodhojë 72 avionë të tillë në vit.

10

10 - Pakistani

Forca Ajrore Mbretërore e Pakistanit u formua në vitin 1947. Forcat Ajrore të Pakistanit morën pjesë aktive në luftërat me Indinë dhe gjatë luftës afgane ata kapën aeroplanët sovjetikë dhe afganë që pushtuan hapësirë ​​ajrore vendi. Pakistani blen avionë kryesisht nga prodhimi amerikan dhe kinez. Forcat Ajrore kanë 65,000 ushtarë dhe oficerë (përfshirë 3,000 pilotë). Shteti ka rreth 955 avionë luftarakë, transportues dhe stërvitor.

9

Vendi i 9-të - Turqia

Forcat Ajrore Turke u themeluan në vitin 1911. Deri në vitin 1940, Turqia kishte forcën më të madhe ajrore në Lindjen e Mesme dhe në Ballkan. Forcat ajrore turke morën pjesë në pushtimin e Qipros (1974) dhe në operacionet ushtarake në Ballkan në vitet 1990, dhe gjithashtu përfshihet periodikisht në operacionet ushtarake brenda Vendi. Numri i personelit është rreth 60,000 njerëz. Zhvillimi i luftëtarit të tij të gjeneratës së pestë TF-X është duke u zhvilluar.

8

Vendi i 8-të - Egjipt

Forcat Ajrore Egjiptiane u krijuan më 2 nëntor 1930 me dekret të mbretit Fuad I. Aviacioni egjiptian mori pjesë aktive në luftërat arabo-izraelite. Në vitet 1950-1970, avionët e prodhimit sovjetik ishin kryesisht në shërbim. Pas ndërprerjes së marrëdhënieve me BRSS, Egjipti filloi të blinte avionë nga Shtetet e Bashkuara dhe Franca. Numri i trupave është rreth 40 mijë njerëz.

7

Vendi i 7-të - Franca

Krijuar si pjesë e ushtrisë franceze në 1910. Forcat Ajrore Franceze morën pjesë aktive në Luftën e Parë dhe të Dytë Botërore. Pas pushtimit të vendit nga Gjermania në 1940, forcat ajrore kombëtare u ndanë në Forcat Ajrore Vichy dhe Forcat Ajrore të Lirë Franceze. Prodhuesi kryesor i pajisjeve të aviacionit është Dassault Aviasion. Ajo është e angazhuar jo vetëm në krijimin e llojeve ushtarake të avionëve, por edhe të klasës rajonale dhe të biznesit. E dyta në madhësi Airbus S.A.S prodhon automjete mallrash, transporti ushtarak dhe pasagjerësh.

6

Vendi i 6-të - Koreja e Jugut

Baza e armëve janë avionët dhe helikopterët e prodhimit amerikan, por qeveria Korea e jugut Po bëhen përpjekje të konsiderueshme për të organizuar prodhimin e pajisjeve të tyre ushtarake dhe për të reduktuar varësinë nga Shtetet e Bashkuara në aspektin ushtarak dhe ekonomik. Në shërbim ka edhe një sasi të caktuar avionësh të prodhimit rus, anglez, spanjoll dhe indonezian. Për sa i përket numrit të pajisjeve të aviacionit dhe numrit të personelit, Forca Ajrore e Koresë së Jugut është më shumë se dy herë inferiore ndaj Veriut, por është e armatosur me pajisje më moderne, dhe koha mesatare e fluturimit të pilotëve është më e lartë. Që nga viti 1997, kadetet femra janë regjistruar në Akademinë e Forcave Ajrore. Numri i stafit është rreth 65 mijë persona.

5

Vendi i 5-të - Japonia

Forcat e Vetëmbrojtjes Ajrore të Japonisë u krijuan në vitin 1954. Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, aviacioni ishte drejtpërdrejt në varësi të ushtrisë dhe marinës perandorake të Japonisë. Nuk u veçua si një lloj i veçantë i trupave. Pas Luftës së Dytë Botërore, në formimin e të reja forcat e Armatosura U formua Forca e Vetëmbrojtjes Ajrore e Japonisë, e cila mori avionë të prodhuar nga SHBA. Pasi Shtetet e Bashkuara refuzuan t'i shesin Japonisë gjuajtësin e gjeneratës së pestë F-22, qeveria japoneze vendosi të ndërtojë Mitsubishi ATD-X, avionin e saj të gjeneratës së pestë. Në ky moment numri i personelit është 47123 persona.

4

Vendi i 4-të - India

Forcat Ajrore Indiane u krijuan më 8 tetor 1932 dhe skuadrilja e parë u shfaq në përbërjen e tyre më 1 prill 1933. Ata luajtën një rol të rëndësishëm në luftimet në frontin birman gjatë Luftës së Dytë Botërore. Në vitet 1945-1950, Forcat Ajrore Indiane mbanin prefiksin "mbretëror". Aviacioni indian mori pjesë aktive në luftërat me Pakistanin, si dhe në një numër operacionesh dhe konfliktesh më të vogla. Për vitin 2017, numri i personelit është 127,000 persona.

3

Vendi i tretë - Kina

Forcat Ajrore PLA u krijuan më 11 nëntor 1949 pas fitores së Partisë Komuniste Kineze në luftën civile. Bashkimi Sovjetik luajti një rol të madh në krijimin dhe armatimin e tyre. Që nga mesi i viteve 1950, filloi prodhimi i avionëve sovjetikë në fabrikat kineze. Kërcimi i madh përpara, ndërprerja e marrëdhënieve me BRSS dhe "revolucioni kulturor" shkaktuan dëme serioze në Forcën Ajrore Kineze. Përkundër kësaj, në vitet 1960 filloi zhvillimi i avionëve të tyre luftarak. Pas përfundimit të Luftës së Ftohtë dhe rënies së BRSS, Kina filloi të modernizojë Forcat e saj Ajrore, duke blerë luftëtarë multifunksionalë Su-30 nga Rusia dhe duke zotëruar prodhimin e licencuar të luftëtarëve Su-27. Më vonë, Kina prishi kontratën për furnizimin e avionëve rusë dhe filloi të prodhojë avionët e saj bazuar në njohuritë e marra. Numri i personelit është 330,000 njerëz.

2

Vendi i dytë - Rusia

Që nga viti 1998, ato kanë qenë një lloj i ri i Forcave të Armatosura Ruse, i formuar si rezultat i bashkimit të Forcave Ajrore (Forca Ajrore) dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore (Mbrojtja Ajrore). Bazat e forcave ajrore dhe brigadat e trupave të mbrojtjes së hapësirës ajrore përbëjnë bazën e forcës luftarake të Forcave Ajrore. Gjatë viteve të luftës janë trajnuar 44.093 pilotë. 27,600 vdiqën në luftime: 11,874 pilotë luftarakë, 7,837 pilotë sulmi, 6,613 anëtarë të ekuipazhit të bombarduesve, 587 pilotë zbulimi dhe 689 pilotë ndihmës. Pas rënies së BRSS në dhjetor 1991, Forcat Ajrore të BRSS u ndanë midis Rusisë dhe ish-republikave të tjera sovjetike. Si rezultat i kësaj ndarjeje, Rusia mori afërsisht 40% të pajisjeve dhe 65% të personelit të Forcave Ajrore Sovjetike, duke u bërë i vetmi shtet në hapësirën post-sovjetike me aviacion strategjik me rreze të gjatë. Shumë avionë u transferuan nga ish-republikat sovjetike në Rusi. Disa u shkatërruan. Në veçanti, 11 bombardues të rinj Tu-160 të vendosur në Ukrainë u asgjësuan në bashkëpunim me Shtetet e Bashkuara.

Në janar 2008, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore A.N. Zelin e quajti gjendjen e mbrojtjes së hapësirës ajrore të Rusisë kritike. Në vitin 2009, blerjet e avionëve të rinj për Forcën Ajrore Ruse iu afruan blerjeve të aviacionit të epokës sovjetike. Gjenerata e pestë luftarake PAK FA është duke u testuar, më 29 janar 2010 ka ndodhur fluturimi i parë i tij. Hyrja në trupat e luftëtarëve të gjeneratës së 5-të është planifikuar për vitin 2020. Numri i personelit është 148 mijë njerëz.

1

Vendi i parë - SHBA

Për sa i përket numrit të personelit dhe numrit të avionëve, ato janë forcat më të mëdha ajrore në botë. Në formën e saj moderne, Forcat Ajrore të SHBA u formuan më 18 shtator 1947, menjëherë pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Deri në atë moment ata ishin pjesë e ushtrisë amerikane. Numri i personelit është 329,638 persona.

Forcat Ajrore të SHBA-së garantojnë lëvizshmëri të lartë të forcave të armatosura amerikane. Në këtë komponent, asnjë ushtri e vetme në botë nuk i afrohet Shteteve të Bashkuara. Forca Ajrore është një lloj force e veçantë për Shtetet e Bashkuara, e cila përfshin dy komponentë të treshes strategjike njëherësh: raketat balistike ndërkontinentale (ICBM) dhe aviacionin strategjik. Është Forca Ajrore e SHBA-së që është një lloj pol tërheqës për shumicën e inovacioneve që amerikanët po përdorin në mënyrë aktive në industrinë ushtarake.

efekt i dobishëm për të tregu i aviacionit. Kërkesa për avionë të rinj është ringjallur dukshëm, pasi një nga problemet kryesore të linjave ajrore vazhdon të jetë flota e vjetëruar e avionëve. Pritet që në vitet e ardhshme të blihen më shumë se 1000 avionë të prodhimit evropian dhe vendas (përfshirë ata të prodhuar në vendet e CIS).

Drejtuesit e prodhimit botëror të avionëve (Airbus dhe Boeing) parashikojnë dy lloje të zhvillimit të transportit ajror të pasagjerëve. Sipas vizionit të specialistëve të Airbus, do të zbatohet një model hub-and-spoke (qendër dhe fole), që në thelb nënkupton sa vijon. Nga aeroportet e rajoneve, me avionë të mesëm dhe të vegjël, pasagjerët shkojnë në një qendër të madhe, nga ku kryhen fluturime në distanca të gjata në qendra të ngjashme të botës.

Analistët e Boeing shohin një rrugë të ndryshme zhvillimi, duke ofruar një model pikë-për-pikë, domethënë, një pasagjer arrin në destinacionin e tij me transferime minimale. Të dyja kompanitë prezantuan në treg projekte të avionëve me distanca të gjata, duke lejuar zbatimin e modeleve të propozuara për zhvillimin e udhëtimit ajror.

Tregu rus i aviacionit zbaton të dy modelet. Brenda vendit, numri i fluturimeve pikë-për-pikë do të rritet në mënyrë të pashmangshme dhe do të operohen fluturime të linjës dhe fluturimit. fluturimet ndërkombëtare. Tashmë, kërkesa për avionë me trup të gjerë është në rritje dhe kërkesa për fluturime ndërkombëtare në distanca të gjata, sipas ekspertëve, do të rritet deri në 5% çdo vit gjatë 15-18 viteve të ardhshme. Rritja e të ardhurave të qytetarëve, liberalizimi i ligjeve të transportit dhe ulja e kostos së shërbimeve do të ndikojë edhe në tregun vendas të aviacionit, i cili gjithashtu do të rritet.

Situata aktuale dhe e ardhmja e afërt

Që nga sot, rreth dyqind linja ajrore operojnë në Rusi. Sidoqoftë, deri në vitin 2025, do të mbeten vetëm disa duzina të suksesshme. Kompanitë e vogla rajonale vazhdojnë të falimentojnë, pasi shumica e çifteve të tyre janë marrë nga avionë të vjetëruar (ende sovjetikë), të cilët praktikisht kanë shteruar burimet e tyre të fluturimit. Dhe kompani të tilla nuk janë në gjendje të përballojnë blerjen e pajisjeve të reja dhe do të detyrohen të largohen nga tregu i aviacionit.

Vetëm transportuesit e mëdhenj të rrjetit ajror mund të mbështeten në suksesin e ardhshëm. Ato operojnë me sukses edhe sot, kanë një rrjet të krijuar rrugësh që janë fitimprurëse dhe të njohura për pasagjerët dhe kanë programe për përditësimin e flotës së automjeteve. Ndër linjat ajrore të suksesshme që përfaqësojnë tregun e aviacionit të vendit janë Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero dhe disa të tjera. Pjesa e trafikut të pasagjerëve të secilit deri në vitin 2020 do të jetë së paku 10 milionë njerëz në vit. Është e mundur që kompanitë e ngushta mund të konsolidohen në të ardhmen, gjë që do t'i lejojë ata të marrin avantazhe të konsiderueshme dhe të blejnë me fitim avionë të rinj.

Edhe tani, linjat ajrore më të suksesshme ruse po braktisin tregun sekondar të avionëve, duke blerë zhvillimet më të fundit të prodhuesve të avionëve në të njëjtin nivel me linjat ajrore kryesore në botë. E vetmja pengesë për tregun e aviacionit dhe ekonominë vendase në tërësi është se industria ruse e aviacionit nuk do të jetë në gjendje të paraqesë një avion të denjë konkurrues për fluturime të mesme më herët se në 10-12 vjet (me përjashtim të mundshëm të Sukhoi SuperJet).

Si do të ndryshojë tregu rajonal i transportit ajror?

Është në tregun vendas të aviacionit të transportit rajonal që shumë ekspertë shohin të ardhmen e aviacionit. Këtu, konkurrenti kryesor vazhdon të jetë hekurudha: më e lirë, më e lehtë, nuk kërkohet pasaportë dhe kontroll i fytyrës, nuk kërkohet regjistrim paraprak. Megjithatë, pritet që me kalimin e kohës çmimi i biletave të avionit të bëhet më afër hekurudhës dhe më i përballueshëm, si dhe të forcohen masat e sigurisë në stacione. Sigurisht, edhe rritja e çmimit bileta hekurudhore do të lënë pozicionet e tyre fitimprurëse me 20-30%, por avantazh absolut hekurudhor do të largohet.

Nëse marrja e trenit nuk bëhet shumë më i përshtatshëm sesa kalimi i kontrollit në aeroplan, dhe çmimi i biletave është i krahasueshëm, atëherë shumë pasagjerë përfundimisht do të preferojnë avionët. Avantazhi i tyre i padyshimtë në shpejtësinë e udhëtimit në vendin e duhur është i pamohueshëm. Është që nga ky moment që udhëtimi ajror me avionë të vegjël në distanca të shkurtra do të nxisë tregun rus të aviacionit, kur fluturimet gjysmë të harruara midis qyteteve dhe rajoneve fqinje do të kthehen.

Ka shpresë se potenciali gjigant i pritshëm i tregut vendas të transportit ajror do të pengojë autoritetet që t'ia dorëzojnë atë transportuesve të huaj. Sot ata nuk kanë akses në tregun e brendshëm të aviacionit, ekziston një marrëveshje në nivel ndërqeveritar që rregullon transportin ajror midis Rusisë dhe vendeve të tjera. Numri i fluturimeve është fiksuar qartë dhe madje përcaktohet një transportues specifik nga vendi. Pozicioni drejtues është i zënë nga Aeroflot, i cili ka autoritetin e transportuesit në shumicën e rrugëve të huaja. Megjithatë, pas anëtarësimit në OBT, nuk do ta ketë të lehtë të mbajë pozicionin e tij.

Karakteristikat e përgjithshme të tregut botëror

Perspektivat e rritjes për tregun e aviacionit civil varen shumë nga rritja e çmimeve të karburantit të aviacionit dhe nga norma mesatare vjetore e rritjes së ekonomisë dhe tregtisë globale. Me një normë mesatare vjetore të rritjes së ekonomisë botërore në vitet 2007-2025. në nivelin 3.1% në vit, rritja mesatare vjetore e vëllimit të transportit ajror të pasagjerëve për të njëjtën periudhë do të jetë 4.9%, dhe transporti i mallrave - 6.1%. Më pas, sipas vlerësimeve parashikuese të Boeing Co, vëllimi i tregut për avionët e rinj civilë në 2007-2025. do të jetë rreth 2.6-2.8 trilionë. USD Në periudhën deri në vitin 2025, linjave ajrore do të kenë nevojë për rreth. 28,600 avionë të rinj pasagjerësh dhe mallrash. Flota globale e avionëve civilë do të dyfishohet më shumë nga 17,330 avionë (2005) në rreth 36,000 (2025). Në thelb, këta do të jenë avionë me trup të ngushtë (100-240 pasagjerë) dhe me trup të gjerë (200-400 pasagjerë). 9,580 avionë të rinj do të zëvendësojnë avionët më pak efikasë që tërhiqen nga flotat e kompanisë. Shumica e tyre do të dekomisionohen, por 2220 linja pasagjerësh do të shndërrohen në avion mallrash. Përveç kësaj, linjat ajrore do të marrin 770 avionë të rinj mallrash.

Avionët në këtë segment, si Boeing 787 dhe Boeing 777, do t'u mundësojnë linjave ajrore të rriten me sukses duke kryer më shumë fluturime në më shumë aeroporte për të përmbushur kërkesat e pasagjerëve. Avionët e klasës Boeing-747 dhe më të mëdhenj do të përdoren në mënyrë aktive në rrugët që lidhin vendet aziatike me rajone të tjera, si dhe në rrugët transatlantike. Tregu parashikohet të ketë kërkesë të madhe për avionë mallrash me kapacitet të lartë për shkak të kostos së lartë, besueshmërisë, gamës dhe performancës së shkëlqyer të faktorit të ngarkesës.

Deri në vitin 2015, numri i avionëve me 30-60 vende të operuara në botë do të tejkalojë paksa 2000 njësitë e disponueshme në 2005, dhe deri në vitin 2025 do të arrijë në 2500 njësi. Në të njëjtën kohë, numri i makinave me 61-90 vende do të rritet nga 700 në 1700 në 2015 dhe 3300 në 2025. Kërkesa për makina me kapacitet nga 91 deri në 120 pasagjerë do të zgjerohet me ritmin më të shpejtë. Nëse në vitin 2005 kishte pak më shumë se 700 prej tyre në linjat ajrore botërore, atëherë deri në vitin 2015 flota e avionëve të tillë do të rritet në 2500, dhe deri në vitin 2025 - deri në 3800 njësi. Në total, deri në vitin 2025, 7950 avionë me kapacitet 30-120 pasagjerë do të shiten në botë për rreth 180 miliardë dollarë.

Tregu i avionëve të biznesit po rritet me shpejtësi dhe do të vazhdojë të zgjerohet në afat të mesëm. Në vitin 2005, 737 avionë biznesi u shitën në të gjithë botën, në 2006 u dorëzuan 850, dhe në 2007 (sipas vlerësimeve paraprake) zgjerimi i shitjeve iu afrua nivelit të 1000 avionëve. Për periudhën 2008-2010. vëllimi i përgjithshëm i porosive vlerësohet në nivelin 3.1-3.4 mijë avionë. Klientët kryesorë do të jenë kompanitë e Amerikës së Veriut (61% e porosive), të cilat duhet të përmirësojnë flotën e tyre të avionëve të biznesit me 23%. Nga vendet evropiane pritet një kërkesë e fortë dhe ajo do të zgjerohet si rezultat i rritjes së të ardhurave të popullsisë së Rusisë dhe Evropës Lindore. Deri në 2011-2012 parashikohet një kërcim (deri në 50% krahasuar me nivelin aktual) të porosive nga Azia, Afrika dhe Lindja e Mesme.

Në total, midis 2007 dhe 2025, rreth 24,000 avionë të klasit të biznesit do të prodhohen në mbarë botën.

Sipas parashikimit të Boeing Co., deri në vitin 2026 linjat ajrore do të blejnë:

3700 avionë rajonalë (më pak se 90 vende);

17,650 avionë me trup të ngushtë (90-240 pasagjerë në një konfigurim me dy klasa);

6290 avionë me trup të gjerë (200-400 pasagjerë me një plan urbanistik me tre klasa);

960 avionë të klasit Boeing-747 dhe kapacitet më të madh (mbi 400 pasagjerë në një plan urbanistik me tre klasa).

Gjeografia e prodhimit dhe konsumit botëror

Tregu global i aviacionit civil aktualisht ofrohet kryesisht nga produktet e katër kompanive: tregu i avionëve me distanca të gjata është zona e interesit për Boeing (SHBA) dhe Airbus (BE), dhe shumica dërrmuese e dërgesave të avionëve rajonalë janë ofruar nga Bombardier (Kanada), Embraer (Brazil) dhe ATR (Itali). Pozicionet në tregun e treguar të ndërmarrjeve të tjera të prodhimit të avionëve në botë, përfshirë ato ruse, për momentin mund të karakterizohen si ato fillestare.

Në vitin 2006, liderët botërorë në industrinë e aviacionit civil prodhuan ~820 avionë të linjës kryesore dhe ~250 avionë rajonalë të të gjitha llojeve.

Tregu më i madh në periudhën 2006-2025. do të jenë vendet e rajonit Azi-Paqësor - 36% e shumës totale prej 2.8 trilionë. dollarë, e cila është për shkak të kërkesës së konsiderueshme për avionë me trup të gjerë në rajon. Linjat ajrore nga Amerika e Veriut do të përbëjnë 28% të blerjeve, Evropa - 24%. Pjesa e mbetur prej 12% llogaritet nga klientët nga vendet Amerika Latine, Lindja e Mesme dhe Afrika.

Një faktor shtesë operacional për tregun aziatik krahasuar me atë amerikan dhe të Evropës Perëndimore është prania e flukseve të mëdha të pasagjerëve me një gjatësi të shkurtër linjash ajrore. Me një vëllim të madh tregu, kjo veçori mund të çojë në shfaqjen e modifikimeve ose llojeve të avionëve të projektuar posaçërisht për vendet e rajonit Azi-Paqësor.

Numri i vendeve prodhuese të avionëve pritet të zgjerohet. Lojtarët tradicionalë në tregun e avionëve me distanca të gjata, industria evropiane e aviacionit, Korporata Amerikane Boeing, do të përballen me konkurrencë nga prodhuesit rusë (UAC), aziatikë (AVIC-I, Mitsubishi HI), si dhe projektet e krijuara të avionëve me distanca të gjata. nga kompanitë që janë përfaqësues tradicionalë të tregjeve rajonale dhe të biznesit.aviacionit (nga Bombardier dhe Embraer). Tregu i avionëve reaktiv rajonal do të fitojë gjithashtu një furnizim shumëpolar për shkak të rënies në sferën e interesave të industrisë së aviacionit të vendeve në zhvillim. Përveç lojtarëve tradicionalë të përfaqësuar nga Embraer dhe Bombardier, të cilët aktualisht ndajnë tregun pothuajse në barazi, ruse SSJ-100 dhe kineze ARJ-21 mund të hyjnë në treg në të ardhmen e afërt.

Produkte dhe teknologji të reja

Tendencat kryesore në zhvillimin teknologjik të industrisë së avionëve civilë për periudhën deri në vitin 2025 përfshijnë fushat e mëposhtme:

zhvillimi i termocentraleve miqësore me mjedisin (duke siguruar një diferencë prej 15 EPNdB për sa i përket zhurmës, si dhe një reduktim 20% në emetimet e substancave të dëmshme);

përmirësimi i karakteristikave të konsumit të avionëve të aviacionit civil (mesatarisht me 20%);

përmirësimi i aerodinamikës së kornizës së ajrit (kërkimi për paraqitjet alternative, zbatimi i konceptit të gypit të transportuesit);

zbatimi i konceptit të një avioni plotësisht elektrik (zhvillimi i motorëve me një gjenerator elektrik të integruar, sistemet e kontrollit elektrik për sipërfaqet aerodinamike, një sistem autonom klimatizimi, mekanizmat elektrikë për tërheqjen dhe tërheqjen e pajisjes së uljes, ristandardizimi i sistemit elektrik në bord);

"avioni i zi" - një zgjidhje konstruktive dhe teknologjike për problemet e prodhimit të një strukture avioni nga materiale të lehta të përbëra (për shembull, me përforcim karboni);

përdorimin e nanoteknologjive për kontrollin e shtresës kufitare, zgjidhjen e problemeve të rritjes së forcës së strukturave (nanomateriale), diagnostikimin ndërveprues dhe marrjen e leximeve të presionit, temperaturës, deformimeve etj. (nanosensorë);

zbatimi global i mjeteve dixhitale të fluturimit dhe navigimit duke përdorur sistemet e navigimit satelitor.