Kompania Sukhoi, e njohur tradicionalisht për avionët e saj luftarak, vendosi të provojë dorën e saj në këtë sektor në vitet 2000. aviacioni civil. Kështu u shfaq Sukhoi Superjet (SSJ-100). Këta avionë janë tashmë në funksion, por projekti do të vazhdojë të zhvillohet. Alexander Dolotovsky, zëvendës shefi i projektuesit të makinës, iu përgjigj pyetjeve të Lenta.ru në lidhje me perspektivat për zhvillimin e familjes SSJ-100.
Historia e makinës ka vazhduar për disa vite, ka një reputacion dhe perspektivë të caktuar. Le të flasim pse avioni përfundoi ashtu siç ishte dhe si mund të jetë në të ardhmen. Kur të presim opsionet për një makinë me një kapacitet të rritur dhe a ka mundësi që makina me kapacitet më të vogël të hyjnë në treg - për 65-75 vende?
Le të fillojmë nga fundi. Avioni u konceptua në fillim të viteve 2000 në kushte të ndryshme - naftë e lirë dhe kosto më të ulëta operative. Supozohej se familja e re do të mund të mbulonte të gjithë gamën nga 60 në 100 vende, por në të ardhmen situata ndryshoi.
Me rritjen e çmimeve të naftës dhe rritjen e kostove në rangun deri në 80 vende, avionët turboprop janë bërë më fitimprurës. Në klasën e makinave rajonale turbojet, përkundrazi, një qendër graviteti u shfaq në rangun prej 100-120 vendesh. Kjo përfundimisht çoi në zgjedhjen e RRJ-95 si opsionin kryesor me një kapacitet prej 98 vendesh ose më shumë. Ne gjithashtu menduam të krijonim një makinë më të gjerë.
Avioni SSJ-NG ishte planifikuar si një aeroplan me 130 vende me një rreze fluturimi deri në 5.5-6 mijë kilometra. Ishte dashur të zgjidhte problemin e ngarkimit të pamjaftueshëm tregtar të makinave me distanca të mesme me një kapacitet prej 150 ose më shumë vendesh, të cilat, në kushtet e trafikut jo shumë të lartë të pasagjerëve rus, u ul ndjeshëm në efikasitetin ekonomik. Në të njëjtën kohë, kur ngarkohen plotësisht, makinat me shumë vende janë më fitimprurëse - të ardhurat nga çdo vend i zënë pasagjeri rriten më shpejt se kostot e funksionimit.
- Pse u mbyll projekti SSJ-NG?
Ne krijojmë një makinë komerciale për ta shitur atë në treg. Ndryshimet e mëtejshme në situatën ekonomike çuan në faktin se do të ishte pothuajse e pamundur të krijohej një avion i ri me koston e kërkuar të funksionimit. Si rezultat, në vitin 2013 projekti u ngri në një fazë që nuk kërkonte investime të mëdha.
Megjithatë, dimensioni prej 120 vendesh e lart është ende interesant, veçanërisht nëse kjo makinë është krijuar si anëtare e familjes SSJ, me të njëjtin termocentral, të ngjashëm në dizajn, që funksionon nga të njëjtat pista. Ne përshtatemi në këto parametra, makina do të ketë një peshë ngritjeje pak më shumë se 55 tonë. Do të kemi një familje me kapacitet prej 90 deri në 120 pasagjerë.
Kjo do t'u japë linjave ajrore një makinë që mund të operojë me kapacitet të plotë me trafikun e pasagjerëve në dispozicion, duke shmangur metodat e dyshimta të rritjes së kapacitetit, siç është zvogëlimi i frekuencës së fluturimeve. E dyshimtë, para së gjithash, sepse ky vendim në vetvete sjell një rënie të mëtejshme të trafikut të pasagjerëve: duke mos qenë në gjendje të fluturojnë në ditën e duhur, qytetarët kërkojnë mundësi të tjera - tren, makinë, autobus etj.
- Në çfarë faze është projekti?
Në ideologjinë perëndimore të dizajnit, kjo është Porta 3, në tonën, është krijimi i një projekt-dizajni. Ne presim që makina të jetë në shërbim deri në vitin 2020, në të njëjtën kohë me serinë E2 të Embraer. Tregu për avionët rajonalë është mjaft i madh, parashikohet të akomodojë rreth 3000 avionë deri në vitin 2031 dhe SSJ, si një nga tre lojtarët kryesorë së bashku me seritë C të Embraer dhe Bombardier, mund të llogarisë në një pjesë prej 600 avionësh. Pjesa tjetër ... Kina, me sa duket, refuzon të zhvillojë projektin ARJ-21, i cili padyshim "nuk shkoi", projekti japonez MRJ është një makinë e ngushtë, shumë e lehtë, me kapacitet të vogël, për tregun specifik të Amerikës së Veriut për transporti rajonal dhe një pjesë e intra-japoneze.
Ne kemi aftësinë për të siguruar efikasitet të mjaftueshëm ekonomik të makinës në platformën ekzistuese me modifikime të vogla në kornizën e ajrit dhe termocentralin, gjë që do të japë një kosto të moderuar si për zhvillimin ashtu edhe për funksionimin. Në parim, një përsosje e tillë u bë e mundur për shkak të zgjedhjes fillestare të suksesshme të parametrave të makinës gjatë krijimit të projektit SSJ.
- Shpjegojeni më në detaje.
Që nga fillimi, ne kemi bërë një avion që ishte sa më afër në ideologji me avionët me distanca mesatare të familjes A320 - si në aspektin e kontrollit ashtu edhe në aspektin e ndjenjave të konsumatorit. Ndoshta një nga arritjet kryesore të projektit është zgjedhja e suksesshme e diametrit të gypit: për sa i përket komoditetit për konsumatorin, SSJ është afërsisht i njëjtë me avionët me distanca të mesme, gjë që është gjithashtu shumë e rëndësishme.
Hulumtimi i tregut tregon se nëse një avion me distanca të mesme dhe një avion klasik rajonal me përmasa të vogla operojnë në të njëjtën linjë, pasagjerët preferojnë opsionin e parë - për shkak të komoditetit më të madh. "Superjet" jep një nivel komforti përsa i përket akomodimit të pasagjerëve dhe valixhe dore në kabinë është e ngjashme me një makinë me distancë të mesme, ndërsa është më kompakte - më lejoni t'ju kujtoj se paraqitja e pasagjerëve në një rresht është 3 + 2 dhe jo 3 + 3, por gjerësia e korridorit, sediljeve dhe kapaciteti i rafteve të bagazheve është identik me avionët me distanca të mesme.
Pika kryesore e ngjashmërisë ideologjike midis makinave të familjes SSJ dhe A320 është qasja ndaj kontrollit, metoda kryesore e së cilës është zhvillimi dhe rregullimi i planit të fluturimit, niveli i automatizimit dhe, në parim, ndërfaqja njeri-makinë. , i cili fillimisht dhe qëllimisht u përshtat në A320. Si rezultat, tani pilotët e trajnuar në A320 dhe Superjet mund të fluturojnë të dy llojet e avionëve pas ritrajnimit minimal.
- Cilat ishin motivet e kësaj zgjedhjeje të veçantë të ideologjisë?
Avioni u krijua fillimisht për të përmbushur kërkesat e tregut. Ne e prezantuam rregullisht grupin e fokusit në projekt, i cili përfshinte përfaqësues të kompanive më të respektuara - të huaja dhe vendase. Reagimi i këtij fokus grupi tregoi se kjo ideologji e veçantë është më e kërkuara, gjë që paracaktoi zgjedhjen tonë.
- A u krijua projekti SSJ në bashkëpunim me Boeing?
Le të sqarojmë kushtet: kontrata me Boeing përfshinte konsultime zhvillimi nga ana e tyre. E thënë thjesht, gjatë këtyre konsultimeve ne mbrojtëm vendimet tona, duke iu përgjigjur pyetjeve që Boeing i bëri ekipit të projektimit Sukhoi. Kontributi kryesor i amerikanëve nuk janë disa zgjidhje teknike specifike, por ndryshimi i mentalitetit. Më lejoni t'ju kujtoj: Sukhoi nuk ka prodhuar kurrë më parë makina civile dhe Boeing na ndihmoi të shohim shumë gjëra nga një këndvështrim tjetër.
- Për shembull?
Një tjetër qasje ndaj zhvillimit. Tradicionalisht, ne jemi mësuar të punojmë për një klient specifik - një figurë, e cila na lejon të rregullojmë si projektin ashtu edhe termat e referencës gjatë punës. Qasja duhej ndryshuar: ne po zhvillojmë një makinë për treg, ndërsa është e qartë se është e pamundur t'i kënaqësh të gjithë. Si rezultat, ne duhet të marrim vendime që kanë më shumë gjasa të jenë të pranueshme për numrin maksimal të pjesëmarrësve në treg.
Kjo ishte, pjesërisht, arsyeja pse, në konsultim me Boeing, ne zgjodhëm një qasje evropiane për projektimin e kabinës. Amerikanët, natyrisht, mbrojtën ideologjinë e tyre, duke vërtetuar avantazhet e paraqitjes tradicionale të kabinës me një timon (kabia, natyrisht, është "xham", por megjithatë). Ne kemi zgjedhur rrugën e Airbus, një kabinë me një dorezë anësore - dhe kjo është një çështje e rëndësishme, ajo përcakton zhvillimin e familjes së makinave për dekada, pasi kjo qasje doli të ishte më tërheqëse për transportuesit. Vetëm shikoni aksionet e tregut të avionëve të familjes A320neo dhe B-737NG.
- Tani, në kuadër të sanksioneve dhe zëvendësimit të importit, cilat janë perspektivat për lokalizimin e makinës?
Për të filluar, le të theksojmë se "thjesht kombëtar" avionë civilë v bota moderne jo më. Dhe nëse krahasojmë, atëherë lokalizimi i SSJ në Rusi është më i madh se ai i Boeing në SHBA, Embraer në Brazil dhe Airbus në BE - ne jemi, në përgjithësi, të vetmit që ndërtojmë në mënyrë të pavarur vetë avionin - më lejoni të kujtoj ju që të gjitha kompanitë e tjera të përmendura bëjnë për jashtë vendit pjesë thelbësore të kornizës së avionit.
Për disa arsye, atyre u pëlqen të krahasojnë lokalizimin në terma monetarë, gjë që nuk është e vërtetë. Është e nevojshme të krahasohet përfshirja e industrisë dhe kostot në orë pune, dhe këtu pjesa kryesore bie në pjesën e prodhuesve rusë.
Avioni SSJ-100 / Foto: Defense.ru
Në 2017, Sukhoi Civil Avion (SCAC)liruar 34 avionë rajonalë rusëSSJ 100 . Kjo është pothuajse 55% më shumë sesipas rezultateve 2016. Rekordi i mëparshëm i normës së lëshimit u vendos në vitin 2014, kurprodhuar 37 SSJ 100 .
Në të njëjtën kohë, në fund të vitit, Komiteti Shtetëror i Aviacionit dorëzoi 30 SSJ 100. Në thelb, avionët iu dorëzuan qiradhënësve VEB-Leasing (filluan dërgesat e avionëve të këtij lloji në Aeroflot sipas një kontrate për 20 avionë ) dhe Shoqëria Shtetërore e Leasing-ut të Transportit (GTLK). Ky i fundit kryen transferimin e SSJ 100, duke përfshirë për linjat ajrore "Yamal", "Azimut" dhe "IrAero".
Duhet theksuar se Azimut është një operator i ri i SSJ 100, i cili filloi operimin në gjysmën e dytë të vitit 2017 dhe e ndërton flotën e tij vetëm mbi makineritë e këtij lloji. GSS kujton gjithashtu se operatori i ri i huaj Avion rus ky vit është bërë Brussels Airlines, e cila mori avionin me një qira të lagësht nga irlandez CityJet. Nga rruga, në Evropë këtë vit filloi funksionimi tregtar i avionëve SSJ 100 të aftë për t'u ngritur nga pistat e shkurtuara (po flasim për opsionin B100, i cili parashikon instalimin e motorëve me shtytje të shtuar).
Në pesë vitet e ardhshme, GSS planifikon të dorëzojë rreth 170-180 avionë, duke përfshirë versionet e biznesit / Foto: GSS
Për sa i përket transferimit të SSJ 100 tek operatorët fundorë, dihet se GSS në gjysmën e parë të vitit dorëzoi gjashtë makineri. Pastaj prodhuesi shpjegoi një numër kaq të vogël dërgesash me veçoritë e orarit, sipas të cilit pjesa më e madhe e avionit ishte planifikuar të dorëzohej në gjysmën e dytë të vitit. Nuk u specifikua se kush i mori saktësisht gjashtë avionët, megjithatë, nga burime të hapura doli që në gjashtë muaj të paktën 13 avionë të rinj të prodhuar nga GSS u vunë në funksionim komercial: katër - IrAero (RA-89075, RA-89076, RA- 89077, RA- 89078), gjashtë avionë - Yamal (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), tre avionë - CityJet (EI-FWF, EI-FWE, EI- FWD). Në gjysmën e dytë të vitit, SSJ 100 u morën nga Aeroflot (pesë avionë), Azimuth dhe Yamal (njëra anë).
Në fillim të këtij viti, ish-menaxhimi i SCAC vuri në dukje se në 2017-2019 prodhuesi planifikon të furnizojë deri në 40 avionë SSJ 100 në vit. Rreth 35 prej tyre do të bien në avionë të rinj, 5 - në ato burimore. Sa i përket planeve të shitjeve për vitin 2018, në dhjetor 2017. Kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë, Denis Manturov, e uli këtë parashikim nga 38 vetura në 30.
Që nga prezantimi i prototipit të parë të SSJ 100, i cili u zhvillua 10 vjet më parë, më shumë se 150 avionë janë prodhuar në GSS. Që nga dhjetori 2017, më shumë se 100 avionë rusë janë në operim me linjat ajrore ruse dhe të huaja, si dhe në agjencitë qeveritare. Në total, avionët e këtij lloji kryen mbi 240 mijë fluturime komerciale me një kohëzgjatje prej më shumë se 370 mijë litra. h.
Sot në Zhukovsky hapet Salloni Ndërkombëtar i Aviacionit dhe Hapësirës - MAKS-2017. Një ditë më parë, Presidenti i Korporatës së Bashkuar të Avionëve (UAC) Yuri Slyusar foli në një intervistë me Kommersant për perspektivat për prodhimin e avionëve civilë dhe ushtarakë. IA" Rajoni i Khabarovsk sot” e publikon me shkurtesa.
Me mbështetjen sistematike të shtetit në vitin 2016, korporata për herë të parë iu afrua nivelit të kthimit. Në vitin 2017, ne synojmë ta konsolidojmë këtë trend për të arritur fitime të qëndrueshme nga viti 2018. Kjo do të na lejojë të kalojmë në kategorinë e kompanive financiarisht të qëndrueshme dhe do të na japë mundësi të reja për të punuar me bankat, investitorët dhe aksionerët.
Sigurisht, askush nuk hoqi detyrat e zbatimit të projekteve ekzistuese. Shumica e tyre në sferat civile, transportuese dhe ushtarake filluan nën paraardhësit e mi - Alexei Fedorov dhe Mikhail Pogosyan. Ata kanë bërë shumë për këtë.
Me mbështetjen e shtetit, profili i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë, projektet e SSJ 100, MS-21 dhe Il-76 i modernizuar “shkonë”. Ato duhen nxjerrë në treg.
- Në vitin 2014, UAC u përfshi në listën e sanksioneve të BE-së. Sa seriozisht ndikuan këto masa në aktivitetet e kompanisë?
Për fat të mirë, sanksionet na prekën kryesisht vetëm në sektorin financiar: UAC tani është i kufizuar në tërheqjen e financimit të jashtëm, por ne marrim kredi nga bankat ruse, dhe kryesisht nga bankat me pjesëmarrje shtetërore: rreth 80% e portofolit të kredisë.
- A ka ndikuar në prodhim?
Mund të ketë pasur disa probleme me montimin e avionëve, por falë programit të zëvendësimit të importit që po zbatohet nga Ministria e Industrisë dhe Tregtisë, ne po mbulojmë të gjitha nevojat në këtë pjesë.
- A ishte më dramatike prishja e marrëdhënieve me industrinë e aviacionit ukrainas?
Pala ukrainase monitoron dhe zgjeron periodikisht listën e atyre ndërmarrjeve dhe artikujve që janë të ndaluar nga furnizimi. Por zëvendësimi i importit filloi edhe para se të kishte një ndërprerje me industrinë e aviacionit ukrainas. Ukraina, për arsye të ndryshme, ndaloi furnizimin me komponentë ose stoqet tona në magazina po mbaronin. Tani ne po zëvendësojmë në mënyrë proaktive kompletin ukrainas: ndërmarrjet vendase, pajisjet që janë pjesë e korporatës shtetërore Rostec dhe kompanitë private po lëshojnë produkte të reja, duke zëvendësuar furnizuesit ukrainas. Po, ne ishim të kënaqur me bashkëpunimin me ndërmarrjet ukrainase, por ai u ndal për arsye jashtë kontrollit tonë. Në të ardhmen e parashikueshme, të gjitha produktet ukrainase do të zëvendësohen plotësisht.
- Si shpërndahen tani aksionet e produkteve ushtarake dhe civile në portofolin e UAC? Sa strategjikisht do të ndryshojnë ato?
Sipas strategjisë, pjesa e produkteve civile duhet të jetë rreth 45% deri në vitin 2025. Në vitin 2016, kjo përqindje ishte 17%, këtë vit presim pak më shumë - 18%. Rritja e numrit të programeve “jo ushtarake” në portofol është tendenca jonë kryesore. Para së gjithash, ne po flasim për programet civile dhe të transportit. Kjo është për shkak të një rënie në vëllimin e urdhrave të mbrojtjes shtetërore. Përkundër faktit se Programi Shtetëror i Armatimeve (SAP) nuk është miratuar ende, UAC rrjedh nga fakti se nuk ka gjasa që vlerat e mëparshme të pikut të prodhimit të ruhen gjatë gjithë SAP. Prandaj uljen e urdhrit të mbrojtjes shtetërore do ta zëvendësojmë me projekte civile.
- Pra, prisni një rritje të kërkesës për SSJ 100 si në Rusi ashtu edhe jashtë saj?
Jo vetem. Ne kemi formuar dhe po fillojmë të promovojmë të gjithë linjën civile - Il-114, SSJ 100, MS-21 dhe në të ardhmen një avion të ri me trup të gjerë në partneritet me Kinën. Për SSJ 100 na duhen. Por ne nuk do ta shkallëzojmë këtë projekt në vëllime të mëdha. Në mbarë botën, ky segment vlerësohet në maksimum 100-120 avionë në vit. Duke marrë parasysh konkurrencën ekzistuese, rritet kapaciteti i prodhimit në sasi e madhe makinat nuk janë praktike, thjesht nuk do t'i shesim, tregu në vetvete është mjaft i ngushtë.
- Më parë keni thënë se po shqyrtoni mundësinë e lëshimit të një kapaciteti të shtuar SSJ 100. A do të ketë kërkesë për këtë lloj avioni?
Po, programi i zhvillimit për familjen SSJ 100 përfshin prodhimin e avionëve me një kapacitet 120-130 vendesh. Por tani për tani ne po flasim vetëm për versionin aktual. Ne do të ruajmë shiritin dhe do të sinkronizojmë me produktin e të gjithë furnitorëve, duke përfshirë prodhuesit e motorëve - PowerJet.
- A jeni të kënaqur me bashkëpunimin me Shoqërinë Shtetërore të Leasing-ut të Transportit (STLC) për promovimin e avionit?
Patjetër i kënaqur. Ne në fakt morëm një treg të ri me pjesëmarrjen e atyre kompanive ajrore që, në kushtet e mëparshme, pa një skemë që përfshin STLC, nuk mund të përballonin blerjen e avionëve të rinj. STLC ofron SSJ 100 me një tarifë konkurruese në rubla. Merr pjesë aktive në promovimin, ndërtimin e të gjithë infrastrukturës. Të gjithë 32 avionë të kontraktuar janë shpërndarë. Praktika e mbështetjes së kompanive të lizingut është e saktë. Për shembull, në Kinë, përveç krijimit të një avioni, pjesëmarrësit në proces po investojnë në mënyrë aktive në krijimin e kompanive të fuqishme leasing që janë në gjendje të plotësojnë kërkesën për avionë. Shpresoj që të vazhdojmë këtë praktikë të provuar. Nuk mendojmë se do të ketë një rritje të kërkesës së madhe në tregun vendas, prandaj jemi duke diskutuar vazhdimisht me kolegët nga leasing-u për mundësinë e intensifikimit të promovimit në tregjet e huaja.
- Ku janë të interesuar SSJ 100 jashtë vendit?
Në tre vitet e ardhshme, kompania irlandeze vlerëson tregun potencial për avionët me një kapacitet prej 100 vendesh në 50-70 avionë, duke marrë parasysh zhvillimin e komunikimeve ushqyese në BE. Për shumë linjat ajrore kryesore të cilët nuk janë të gatshëm të marrin pronësinë e avionëve rajonalë, modeli i "leasing-ut të lagësht" të funksionimit të avionit është i përshtatshëm.
Për më tepër, SSJ 100 tejkalon Embraer ose Bombardier për sa i përket ergonomisë së kabinës. Avionët konvencionalë rajonalë kanë korridore të ngushta, hapësirë më të vogël të sediljeve, rafte të vogla bagazhesh dhe një nivel thelbësisht të ndryshëm rehatie. Dhe lidhja ushqyese nënkupton: ju bëni një pjesë të rrugës me një aeroplan rajonal për në aeroportin qendror, pastaj transferoni dhe pjesën tjetër të rrugës në atë kryesor. Duke marrë parasysh tendencat e zhvillimit të një komunikimi të tillë në rajone, ne kemi mundësi të reja. SSJ 100 ynë është niveli i komoditetit të një avioni të linjës kryesore në klasën rajonale.
- Në Meksikë, ekziston një situatë e ngjashme e favorshme në tregun e transportit ajror për të promovuar SSJ 100.
Këtu është një tjetër specifikë. Pushteti vendor po merr rrugën e kufizimit të trafikut nga Mexico City për të fluturuar direkt nga qytetet e tjera, duke anashkaluar kryeqytetin. Këtu shohim kërkesë dhe, përveç kontratës ekzistuese për 30 avionë, po llogarisim në një kontratë për dhjetë avionë të tjerë. Për ne - një partner i besueshëm.
- A shihni një vend për veten tuaj në tregun iranian, i cili tashmë ka filluar të marrë avionë të prodhuar nga Airbus dhe Boeing?
Tema e dërgesave në një treg të tillë me një vëllim të tillë të kërkesës së ndrydhur të gjeneruar nga vite të tëra kufizimesh emocionon të gjithë prodhuesit e avionëve. Kjo është një zonë e rritjes së aktivitetit, duke përfshirë përfaqësuesit e atyre vendeve që dikur nisën sanksionet kundër Iranit.
Ne jemi mjaft aktivisht të angazhuar në tregun iranian. Ne komunikojmë me një numër linjash ajrore që tregojnë interes të madh për avionët rusë. Tregu iranian është një treg rajonal. Sigurisht, një makinë rajonale si SSJ 100 mund të jetë në kërkesë atje. Ne do të përpunojmë detajet - ne patjetër do t'ju tregojmë për këtë.
- Ministria e Industrisë dhe Tregtisë dhe Ministria e Transportit e Federatës Ruse propozojnë të krijojnë në bazë të Red Wings disa linja ajrore me një flotë prej 100 SSJ 100 për transport midis qyteteve me një popullsi prej më shumë se 200 mijë njerëz. A është akoma aktiv ky projekt?
Çdo sipërmarrje që është në gjendje të aktivizojë komunikimin aviacioni në vend nënkupton zgjerimin e tregut tonë. Projekte të tilla kanë të bëjnë kryesisht me të gjithë vendin. Skema përfshin hapjen e rrugëve në SSJ 100, si dhe përdorimin e Il-114 në distanca më të shkurtra.
- Ushtria tregoi interes për SSJ 100?
Çdo porosi e mundshme është e rëndësishme. Jemi në ndërveprim të vazhdueshëm me ushtrinë. Ky është një dialog i tillë - UAC ofron të gjithë linjën e produkteve civile, diskutimi është duke u zhvilluar. Unë mendoj se Tu-214 është më i përshtatshëm për të zëvendësuar Tu-154. Por nëse marrim parasysh zëvendësimin e Tu-134, opsione të tjera janë të mundshme.
- Si po shkon projekti me kinezët për një aeroplan të gjatë me trup të gjerë?
Strategjia e tregut të familjes është formuluar bazuar në hulumtimin e linjave ajrore dhe transportit ajror, parashikimin e kërkesës në të ardhmen dhe strategjinë e mjedisit konkurrues. Ne e strukturojmë bashkëpunimin tonë në përputhje me rrethanat. Ne krijojmë një sipërmarrje të përbashkët për të zbatuar programin. Në të njëjtën kohë, ne po lokalizojmë qendrën inxhinierike dhe zhvillimet në Rusi dhe po afrojmë prodhimin, shitjet dhe PPO me tregun primar të ankorimit në Kinë.
Ne shohim interes real të ndërsjellë. Së bashku është më e lehtë të hysh në "fushën" më intensive kapitale në të cilën luajnë Boeing dhe Airbus. Për më tepër, me një volum më të vogël në copa, ky segment i tregut për sa i përket parasë është i krahasueshëm me më të kërkuarin - me rreze të mesme. Në tregun kinez, ju mund të "mbikaloni" programin për pozicionimin e tij të mëvonshëm në tregjet e tjera botërore. Vetëm linjat ajrore kineze, sipas parashikimit të UAC-COMAC, do të kenë nevojë për 1100 avionë të segmentit SFDMS në periudhën 2023-2045. Në këtë projekt, ne presim të zbatojmë një skemë efektive bashkëpunimi me zhvilluesit tanë të sistemeve partnere, së bashku me teknologjitë më të mira botërore, për të tërhequr zhvillimet më të mira të kompanive ruse.
- Të ardhurat nga shërbimi pas shitjes së avionëve do të rriten gjithashtu?
Po, shërbimi pas shitjes është një tjetër pikë rritjeje për UAC, një tjetër shtyllë e biznesit tonë. Të ardhurat e ndërmarrjeve në këtë segment vitin e kaluar arritën në më shumë se 60 miliardë rubla.
- Dihet se shërbimi pas shitjes i SSJ 100 shkaktoi ankesa nga linjat ajrore. A po ndryshon situata për mirë?
Sigurisht, ka një sërë pyetjesh. Ne punojmë ngushtë me kolegët, duke ndërtuar një model të orientuar nga klienti. Në veçanti, ne përmbushim detyrimet në lidhje me furnizimin me pjesë këmbimi si për kompanitë e huaja ashtu edhe për Aeroflot. Me Aeroflot mbushëm magazinën “home” dhe magazinë “pool”. Ne investuam rreth 5 miliardë rubla në këtë. Një rast tjetër. Meqenëse avioni është i ri, lista e vrazhdësive të vogla jo kritike që mund të fluturohen, e ashtuquajtura lista MML, është ende duke u formuar. Në të njëjtën kohë, konkurrentët tanë, të cilët prodhojnë të njëjtin avion prej 30-40 vitesh, kanë një kohë fluturimi, që do të thotë se kjo listë është shumë më e gjerë. Ne duhet të zgjerojmë tonën. Kjo do të japë një rritje të bastisjes komerciale. Po përfundojmë formimin e një sistemi të unifikuar informacioni që do të ofrojë të gjithë mbështetjen logjistike mbi bazën e një platforme të vetme. Në përgjithësi, ne po synojmë mjaft seriozisht të investojmë në dixhital, besojmë se këtu do të ketë një kthim serioz. Po flasim për zhvillimin e qendrave të mbështetjes së klientit që do të jenë përgjegjëse për gjendjen e të gjithë flotës civile, do të punojnë gjatë gjithë kohës, do t'u përgjigjen kërkesave të operatorëve dhe do të marrin vendime teknike. Në kuadër të sistemit po formohet një grup i mbështetjes inxhinierike dhe logjistike. Shpresojmë që këto masa të rrisin bastisjen e parkut.
Në agimin e programit SSJ 100, Boeing këshilloi Sukhoi. Një nga kushtet e marrëveshjeve dypalëshe ishte pagesa e honorareve - 8% nga shitja e çdo avioni. Por Boeing foli për gatishmërinë e tij për të hequr dorë nga honoraret në këmbim të blerjes nga Aeroflot të 787. Pasi Aeroflot braktisi këta avionë, a do t'i paguajë UAC honoraret e Boeing-ut?
Ne kemi një partneritet të gjatë me Boeing. Ne jo vetëm që jemi të vetëdijshëm për njëri-tjetrin në kuptimin e korporatës dhe produktit, por gjithashtu mbajmë një dialog të hapur në nivelin e kontakteve personale. Në të vërtetë, ka pasur një marrëveshje të tillë. Por disa kohë më parë, si rezultat i një ndërveprimi shumë të hapur dhe konstruktiv, kolegët e mi amerikanë dhe unë arritëm në një vendim të pranueshëm reciprokisht për të hequr çdo detyrim në këtë fushë. Në këtë ne u mbështetëm seriozisht nga shteti.
- Çfarë mund të thoni për operacionin e gjuajtësve Su-35S dhe bombarduesve Su-34 në Siri?
Nga ushtria pati dëshira për përmirësime të mëtejshme. Ne e vlerësojmë këtë, sepse kemi marrë një mundësi unike - bazuar në rezultatet e operacionit në kushte reale luftarake, për të formuluar çështje specifike për të cilat po punojmë. Por gjëja kryesore që mund të them me qetësi dhe besim është se avionët kanë konfirmuar karakteristikat e përcaktuara. Ata u treguan jo në terrenin e stërvitjes, por në kushte reale. Si rezultat, klientët e huaj tashmë janë të interesuar për Su-34 dhe Su-35.
- Si është gjendja e programit të FA të AKP-së?
Mbaruar, ne do të prodhojmë edhe tre të tjera - dhe do të përmbushim kontratën për R & D. Në vitin 2019, ne po dorëzojmë kampionin e parë tek trupat.
- Çfarë lloj avionësh luftarakë do të blihen në kuadër të programit të ri shtetëror të armatimeve?
MiG-35, Su-30SM, Su-34, Su-35S - e gjithë linja jonë e avancuar.
- Rifillimi i prodhimit, në parim, nuk është planifikuar?
Një sërë idesh po diskutohen. Por më duket se luftëtarët e lehtë të bazuar në transportues mund të ofrojnë fare mirë funksionalitetin që ofronin ato të rënda.
- Si e shihni të ardhmen e UAC?
Në dixhital. Sot, ky trend është përditësuar, duke përfshirë edhe kreun e shtetit. Ne i jemi mirënjohës atij për këtë. Sepse, çuditërisht, për ne - për prodhuesit e avionëve - kalimi në dixhital doli të ishte mjaft organik dhe jo një tronditje, si për shumë industri të tjera.
Për ne është një habitat natyror. Sot, të gjithë avionët që ne krijojmë janë projektuar në mënyrë dixhitale. I njëjti projekt modernizimi Tu-160 për të cilin folëm na lejoi të krijonim një qendër të vetme inxhinierike dixhitale - "byro e projektimit të shpërndarë", për të përqendruar burimin intelektual të korporatës rreth zgjidhjes së një problemi specifik. MS-21 është një shembull i hapit tjetër në zinxhir. Për të, ne në fakt krijuam një prodhim robotik dixhital. Kjo vlen si për krahun e përbërë ashtu edhe për linjën përfundimtare të montimit. Hapi tjetër është shërbimi dhe shërbimi pas shitjes.
Tani po fillojmë të zhvillojmë një platformë funksionimi dixhital në programin SSJ 100 - nga menaxhimi i rrjedhës së pjesëve të këmbimit deri te analitika parashikuese e mirëmbajtjes. Vëmendja shtesë e shtetit ndaj temës së dixhitalizimit të ekonomisë na ndihmon në nismat tona. Ne do të aplikojmë në Ministrinë tonë të specializuar të Industrisë dhe Tregtisë me iniciativa për përditësimin e “rregulloreve” në këtë pjesë. Potenciali për uljen e kostos këtu matet në miliarda.
Salloni Ndërkombëtar i Aviacionit dhe Hapësirës MAKS-2017 demonstroi shembujt më të mirë të aviacionit rus dhe teknologjinë hapësinore. Për herë të 13-të, qyteti i Zhukovsky pranë Moskës u bë ai vend i veçantë ku dhjetëra avion, demonstruan qindra arritje të teknologjisë së lartë ruse, duke konkurruar me njëri-tjetrin klikuan kamerat dhe përfunduan marrëveshje shumë miliardë dollarësh. Një ditë, heroi kryesor i shfaqjes ajrore ishte avioni civil rus Sukhoi Superjet 100 ("Sukhoi Superjet 100"). Shikoni videon e FAN TV.
Kompania Shtetërore e Leasing-ut të Transportit dhe Gazprombank nënshkruan një marrëveshje për të rritur kufirin e linjës së kredisë në 43 miliardë e njëqind mijë rubla. Fondet do të rrisin shitjet e "Dry Superjet 100" me katër avionë - deri në 36 njësi.
Kam biseduar me korrespondentin e FAN-TV Maksim Sokolov, Ministër i Transporteve Federata Ruse:
- Kjo është madje, ndoshta, marrëveshja e parë e tillë në histori, e cila përfshinte jo vetëm bankat ruse, por edhe ato të huaja, dhe disa banka të mëdha kineze njëherësh: Bankën e Kinës, Bankën CBC dhe gjithashtu Bankën Evropiane Intesa. Kjo marrëveshje hap mundësi për financimin e mëtejshëm të projektit të prodhimit Sukhoi Superjet 100 dhe furnizimin e tij me linjat ajrore ruse për zhvillimin e transportit rajonal. Një program për promovimin e Sukhoi Superjet 100 tashmë është miratuar, ai përfshin 32 avionë, nga të cilët 22 avionë tashmë janë dorëzuar në Linjat ajrore ruse. Dorëzimi i dhjetë pjesës së mbetur pritet para fundit të këtij viti. Ne kemi strukturuar tashmë një marrëveshje për të blerë katër Sukhoi Superjet 100 shtesë përmes instrumentit STLC dhe kemi një opsion për të blerë 28 avionë të tjerë të kësaj klase. Kështu, STLC do të bëhet kompania më e madhe vendase me të tilla park i madh avionët vendas.
Vitet e fundit është folur shumë rreth Sukhoi Superjet 100 ruse për defekte teknike, vështirësi me shërbimin pas shitjes. Sukhoi Superjet 100: avioni i parë civil, ekonomik, i sigurt, komod. Në të njëjtën kohë, jo më shumë se 130 makina janë prodhuar që nga viti 2011. Koha mesatare e fluturimit të secilit nuk i kalon katër orë në ditë. Megjithatë, sot, falë tërheqjes së fondeve nga investitorët e huaj në industrinë vendase të avionëve, mund të themi me siguri: fëmijëria e këtij avioni ka marrë fund.
Azimuth Airlines mori avionin e parë Sukhoi Superjet 100 në shfaqjen ajrore. Në ceremoninë solemne të dorëzimit të avionit nga numrin e regjistrimit RA-89080 morën pjesë Ministri i Transportit Maxim Sokolov dhe menaxher i përgjithshëm Azimuth Airlines Pavel Ekzhanov. Një ditë më parë, kompania ajrore nënshkroi një marrëveshje qiraje avioni me shoqërinë shtetërore të qiradhënies së transportit për një periudhë 12-vjeçare.
Pavel Ekzhanov, CEO i Azimuth Airlines, tha për FAN-TV:
- Mendoj se ky avion ka qenë i sëmurë me sëmundjet e fëmijërisë gjatë atyre gjashtë viteve të funksionimit - gjashtë vitet e para. Dhe sot ka shumë më pak probleme sesa ka pasur ndër vite. Le të themi se sot kriza tashmë ka kaluar për ne, kështu që shpresojmë për të ardhmen, që pasagjerët tanë të kenë rehati të denjë. Ne do të sigurojmë sigurinë e fluturimeve, besueshmërinë e këtij avioni.
Sergei Khramagin, Drejtori i Përgjithshëm i Shoqërisë Shtetërore të Leasing-ut të Transportit SHA, komentoi gjithashtu ngjarjen e jashtëzakonshme:
- Për avionin Sukhoi, për koncernin Sukhoi, kjo është financa, këto janë para me të cilat mund të zhvillojë prodhimin e tij. Si Ministria e Industrisë dhe Tregtisë, ashtu edhe Ministria e Transportit janë shumë të përfshira në këtë, dhe ne si kompani jemi shumë të angazhuar në ndërveprim me kompanitë ajrore. Dhe bankat ndërveprojnë me linjat ajrore sepse kanë dhënë paratë e tyre, kanë konventa strikte (detyrim për të ndërmarrë çfarëdo veprimi ose për t'u përmbajtur nga ndërmarrja e çfarëdo veprimi që ka fuqi ligjore për palën obliguese - shën. red.). Pllakë, cilësi, shërbim pas shitjes - e gjithë kjo po zhvillohet së bashku, e gjithë kjo do të bëhet. Kjo detyrë është absolutisht menaxheriale, absolutisht e zgjidhshme. Ky është një sistem që kërkon kohë dhe financim. Konkurrentët tanë të njohur globalë e kanë bërë këtë për vite, dekada dhe ne, siç e dini, patëm një pushim. Ne thjesht jemi të detyruar të kapim dhe të kompensojmë kohën që kemi humbur.
Shikoni të gjitha videot e FAN-TV.
19 Dhjetor 2016 21:20 Tre CityJet Superjet të rinj të planifikuar për 2017 janë tashmë në prodhim dhe do t'i dorëzohen transportuesit në gjysmën e parë të vitit të ardhshëm, me dy avionë të tjerë që do të mbërrijnë në Dublin në gjysmën e dytë të 2017.
29 nëntor 2016 Vnesheconombank (VEB), SHA " Avion civil Sukhoi (SAC) dhe Superjet International (SJI) nënshkruan një Memorandum Bashkëpunimi në fushën e financimit të këtyre dërgesave. Memorandumi parashikon financimin e dorëzimit të pesë avionëve, të cilët do të prodhohen nga GSS dhe do të personalizohen nga SJI. Memorandumi u nënshkrua në vazhdim të projektit tashmë të zbatuar të financimit të tre SSJ100 për CityJet në vitin 2016. Deri në fund të dhjetorit, Superjeti i katërt duhet të hyjë në flotën e linjës ajrore.
Kontrata për blerjen e 15 SSJ100 ndërmjet GSS dhe CityJet, në bazë të së cilës bëhen dërgesat në vazhdim, u nënshkrua në pranverën e vitit 2016. Kontrata përfshin gjithashtu një opsion për të blerë 16 avionë.
Më 30 nëntor 2016, Shoqëria Shtetërore e Leasing-ut të Transportit dhe Yamal Airlines nënshkruan një kontratë të fortë për blerjen e 13 avionëve SSJ100 nga transportuesi. Ceremonia e nënshkrimit të kontratës u mbajt si pjesë e forumit të Javës së Transportit 2016 në Moskë. Dokumenti u nënshkrua nga Drejtori i Përgjithshëm i STLC Sergey Khramagin dhe Drejtori i Përgjithshëm i Yamal Vasily Kryuk.
“Yamal Airlines është partneri ynë strategjik. Edhe në panairin MAKS në vitin 2015 kemi nënshkruar marrëveshje për furnizimin e deri në 25 avionëve SSJ100. Këtë vit ia dorëzuam linjës ajrore tre Superjet dhe deri në fund të vitit do të dorëzojmë edhe gjashtë avionë të tjerë. Në vitin 2017, ne planifikojmë të dorëzojmë 10 SSJ100 në Yamal, "tha Khramagin.
Në programin e prodhimit të uzinës së avionëve Komsomolsk-on-Amur për vitin 2017, është planifikuar të prodhohen 39 avionë SSJ 100, 35 prej të cilëve tashmë janë kontraktuar. Prodhimi maksimal vjetor i SSJ 100 u arrit në vitin 2014 - u prodhuan 35 avionë. Në vitet 2015-2016, për shkak të ndryshimeve në situatën makroekonomike, planet e shitjeve u përshtatën përkatësisht në 17 dhe 18 njësi.
Transportuesi më i madh rus, Aeroflot, ka 30 avionë SSJ100 në flotën e tij. Në vitin 2016, koha mesatare ditore e fluturimit në njërën anë të këtij lloji avioni në Aeroflot ishte 4 orë e 57 minuta, ndërsa kryheshin 23.066 fluturime.
Katër Superjet operohen nga IrAero, këta janë avionë me numra regjistrimi RA-89001, RA-89002, RA-89008 dhe RA-89010, më parë këta avionë operoheshin nga Aeroflot dhe Red Wings. Operatori filloi funksionimin e pavarur tregtar të këtyre avionëve më 26 korrik 2016. Në tremujorin e parë të vitit të ardhshëm, linja ajrore do të marrë katër avionë të tjerë të rinj, po flasim për një version të avionit me një gamë të rritur fluturimi - SSJ 100LR. Makinat, të cilat do të merren direkt nga fabrika, janë planifikuar të vendosen në "fluturime në linjën Irkutsk-Moskë, fluturime në jug të Rusisë nga Omsk dhe Irkutsk, në jug të Kinës, Tajvan dhe, ndoshta, Vietnam".
Më 21 tetor 2016, një Superjet 100 i ri i prodhuar në 2016 për Yakutia Airlines me numër regjistrimi RA-89038 (s / n 95083) i një modifikimi të përmirësuar me rreze të gjatë me një gamë të rritur fluturimi deri në 4.5 mijë km fluturoi në Yakutsk nga Ulyanovsk . Paraqitja e kabinës është projektuar për 103 ulëse të klasit ekonomik. Ky është tashmë avioni i katërt Sukhoi Superjet 100 i blerë nga republika; është planifikuar zgjerimi i mëtejshëm i flotës.
Flota e linjës ajrore meksikane Interjet ka 23 avionë SSJ 100 - ky është operatori i dytë më i madh pas Aeroflot. Avioni i parë, me numër serik 95023, me regjistrim meksikan XA-JLG, iu dorëzua linjës ajrore më 18 qershor 2013 dhe bëri fluturimin e parë komercial në Meksikë më 18 shtator të po këtij viti. Që nga 1 dhjetori 2016, motori nr. 146137, i cili është instaluar në një nga Superjetët e transportuesit dhe funksionon në lartësi të madhe dhe kushte lagështie të lartë, kishte një kohë maksimale funksionimi prej 5792 ciklesh.
Për më tepër, Superjets operohen në një konfigurim biznesi nga Forcat Ajrore Mbretërore Thai, shërbimi i rojes kufitare të Kazakistanit, shkëputja e fluturimit special Rossiya, linjat ajrore Gazpromavia dhe RusJet. Ministria Ruse e Emergjencave operon dy avionë SSJ 100LR me kabina të konvertueshme për instalimin e moduleve mjekësore.
Në gjysmën e dytë të 2016, u shfaq informacioni se Sukhoi Civil Aircraft kishte përfunduar zhvillimin e një projekt-dizajni (Gate 3) të një versioni të zgjeruar të Superjet - SSJ 100SV, i projektuar për 120 pasagjerë. Në vitin 2017, në ekspozitën ajrore Le Bourget dhe në MAKS-2017, kompania do të jetë e gatshme të prezantojë avionin për blerësit e mundshëm. Gama e fluturimit të linjës do të jetë 3700 km, dhe maksimumi pesha e ngritjes- 55 ton.
Krahu i versionit të zgjeruar të avionit do t'i nënshtrohet përpunimit të konsiderueshëm. Raporti i deklaruar i pamjes prej 10 për SSJ 100 është një nga arritjet domethënëse të GSS, por kjo nuk mjafton për SSJ 100SV më të rëndë. Për t'i pajisur avionin e ri me të njëjtën gjë shpejtësia e uljes, si Superjet ekzistues, zona e krahut do të rritet dhe ruajtja e raportit të pamjes do të përmirësojë efikasitetin e ngritjes në mungesë të shtytjes shtesë të motorit.
Efikasiteti aerodinamik do të përmirësohet nga krahët, të cilët aktualisht janë duke u projektuar për versionin bazë të avionit - SSJ 100 dhe do të ofrohen në vitin 2017 si një përmirësim për të gjithë flotën ekzistuese.
Që nga 1 dhjetori 2016, SCAC dorëzoi 105 avionë për klientët nga Rusia, Evropa Qendrore, Amerika Qendrore dhe Azia Juglindore. Në vitin 2016, GSS planifikon të prodhojë 20 avionë dhe të transferojë 31 avionë te klientët, 14 avionë janë përfunduar plotësisht.
- 09 korrik 2019 17:58 Rusia do të nxjerrë 200 Sukhoi Superjet 100 të tjera - Pavarësisht rrëzimit të Sukhoi Superjet 100, Rusia planifikon të prodhojë të paktën 200 avionë të tjerë të kësaj marke. Ky informacion është publikuar nga Reuters duke iu referuar ministrit të Industrisë Denis Manturov. Ministri i Industrisë dhe Tregtisë i Rusisë Denis Manturov gjatë një interviste dhënë agjencisë ...… (+4)
- 28 qershor 2019 15:44 Besueshmëria dhe cilësia: Saturni kaloi fazën tjetër të auditimit evropian të prodhimit të motorit SaM146 - PJSC UEC - Saturn (pjesë e Kompanisë së Bashkuar të Motorit të Korporatës Shtetërore Rostec) mbajti një auditim mbikëqyrës të prodhimit të motorëve serialë SaM146 për pajtueshmërinë me kërkesat e Agjencisë Evropiane të Sigurisë së Aviacionit. Inspektorët vizituan dy objekte: në datën e tretë të qershorit ata...… (+6)
- 04 Korrik 2019 15:59 Severstal do të marrë një SSJ 100 të ri me majë krahësh - Në linjën ajrore Ulyanovsk Aviastar-SP, për herë të parë, pjesa e brendshme u instalua në aeroplanin rus Superjet 100 me majë horizontale të krahëve, sipas faqes së internetit të uzinës. Avioni me numër regjistrimi RA-89135 është i destinuar për Severstal Airlines. Bordi i ri u bë i 110-ti...… (+6)
