Bota moderne vështirë të imagjinohet pa transkontinentale fluturimet... Për linjat ajrore, ky është një biznes shumë milionë dollarësh që udhëton miliarda njerëz çdo vit. Linjat ajrore po bëjnë një luftë të pamëshirshme për çdo pasagjer, por në prapaskenë ka një luftë edhe më të ashpër midis prodhuesve të avionëve. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me paratë kolosale; është çështje prestigji kombëtar dhe primati në teknologji, përkatësisht teknologjitë e aviacionit janë lokomotivat e progresit në ekonomi.Bota moderne është e vështirë të imagjinohet pa fluturimet transkontinentale... Për linjat ajrore, ky është një biznes shumë milionë dollarësh që udhëton miliarda njerëz çdo vit. Linjat ajrore po bëjnë një luftë të pamëshirshme për çdo pasagjer, por në prapaskenë ka një luftë edhe më të ashpër midis prodhuesve të avionëve. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me paratë kolosale; është çështje prestigji kombëtar dhe epërsi në teknologji, përkatësisht teknologjitë e aviacionit janë lokomotivat e përparimit në ekonomi.

Artikulli ynë i kushtohet fluturimet transatlantike të pasagjerëve dhe njerëzit që e bënë të mundur.

Fluturimi i parë i suksesshëm transatlantik në historinë botërore u bë nga një 25-vjeçar Pilot amerikan Charles Lindbergh 20-21 maj 1927, duke u ngritur në Shpirtin e St. Louis ”nga Nju Jorku dhe zbarkimi në Paris 33.5 orë më vonë, duke kapërcyer shumë vështirësi, duke përfshirë mjegullën, akullin, fluturimin mbi retë në një lartësi prej më shumë se 3000 m, fluturimin disa metra mbi ujë, etj. Megjithatë, komerciale Transporti i udhëtarëve filloi vetëm pas Luftës së Dytë Botërore. Avionët e parë evropianë të përdorur për këtë qëllim ishin bombarduesit e rindërtuar britanikë, të cilët nuk ishin të pajisur me një kabinë nën presion, fluturonin ngadalë dhe bënin një zhurmë të frikshme. Në Shtetet e Bashkuara, avioni i pasagjerëve Lockheed Super Constellation ishte tashmë gati në këtë kohë, dhe në kohën kur u hap linja e pasagjerëve nga Amerika në Evropë, linjat ajrore të "botës së vjetër", në luftën për disa pasagjerë, u detyruan të blej avion në Amerikë.

Një tjetër avion amerikan për këtë qëllim ishte Boeing 377 "Stratocruiser", avioni më i madh dhe më i rehatshëm me dy kate me katër motorë pistoni. Pasagjerët e atyre viteve ishin biznesmenë dhe diplomatë të pasur që prisnin një nivel të lartë shërbimi në bord, dhe për këtë, Stratocruiser kishte gjithçka: stjuardesa të trajnuara, ushqime dhe pije të klasit të parë, një bar në kuvertën e poshtme. Fluturimi me një avion pistoni zgjati 14-16 orë dhe numri i pasagjerëve u rrit me një ritëm të shpejtë.

Britania e Madhe në këtë kohë bëri përparim të rëndësishëm në krijimin e motorëve reaktivë dhe DeHavilland zhvilloi dhe ndërtoi aeroplanin e parë të pasagjerëve reaktiv në botë, Comet. Një aeroplan me katër motorë reaktivë të instaluar në çifte në pjesën rrënjësore të krahut dhe që siguronte fluturime me shpejtësi të paparë (rreth 800 km / orë) në lartësi jashtëzakonisht të larta, premtoi një udhëtim ajror të qetë dhe të shpejtë. Më 27 korrik 1949, piloti testues John Cunningham mori për herë të parë avionin revolucionar në ajër. Ishte një përparim i vërtetë në fushë aviacioni civil: Fillimi i funksionimit komercial të avionit të ri në vitin 1952 ishte shumë i suksesshëm. Dhe, megjithëse diapazoni i fluturimit të serisë së parë të "Comet" nuk lejonte fluturime përtej oqeanit, e ardhmja e avionit dukej pa re. Sidoqoftë, pas dy përplasjeve të këtij lloji avioni në vitin 1954, të cilat zbuluan probleme serioze të projektimit të lidhura me thyerjet e lodhjes së metalit, dhe u shpjeguan kryesisht nga mungesa e përvojës në krijimin e avionëve të pasagjerëve reaktiv, programi Comet ishte në prag të mbylljes.
Më 14 maj 1954, një aeroplan i ri amerikan pasagjerësh Boeing-707 u prezantua para publikut dhe më 15 korrik të po këtij viti ai bëri fluturimin e tij të parë. Kreu i Boeing, Bill Ellen, investoi 15 milion dollarë nga fondet e tij në ndërtimin e avionit, prandaj, asnjë aspekt teknik nuk duhet të vinte në dyshim besueshmërinë e avionit dhe atraktivitetin e tij për blerësit. Projektuesit e Boeing morën parasysh përvojën negative të ndërtimit të Kometës, duke e bërë trashësinë e lëkurës së avionit të tyre 4 herë më të madhe se ajo e linjës fatkeqe britanike. Përveç kësaj, ata përdorën përvojën e tyre në ndërtimin e bombarduesve B-47 dhe B-52. U deshën katër vjet për të rregulluar aeroplanin në prodhimin serik, kur në tetor 1958, avioni i parë Pan-Amerikan hyri në linjat e pasagjerëve, dhe tashmë më 1 nëntor të të njëjtit vit, u bë fluturimi i parë me një avion të këtij lloji nga Nju Jork në Londër. Në të njëjtën kohë, DeHavilland prezantoi para publikut një version të ridizajnuar të avionit të tij, Comet4, tashmë i aftë për fluturime transatlantike. Megjithatë, kapaciteti i linjës britanike ishte pothuajse gjysma e asaj amerikane, dhe bumi i trafikut detyroi edhe linjat ajrore britanike të zgjedhin Boeing-707. Kompania Douglas zhvilloi avionin e saj DC-8 në një plan urbanistik të ngjashëm me B-707, por një numër i karakteristikat e projektimit e bëri aeroplanin Boeing më tërheqës për blerësit.

Bashkimi Sovjetik nuk qëndroi mënjanë: më 17 qershor 1955, fluturimi i parë u krye nga krenaria e aviacionit vendas, avioni Tu-104, i cili një vit më vonë, në shtator 1956, shkoi në rrugë të rregullta, duke tejkaluar kështu Boeing. -707 në fillimin e suksesshëm të funksionimit tregtar. Sidoqoftë, diapazoni i fluturimit të Tu-104 (rreth 2700 km) nuk lejonte fluturime përtej oqeanit, prandaj, më 15 nëntor 1957, avioni turboprop me rreze të gjatë Tu-114 bëri fluturimin e tij të parë. Ky avion rekord (turboprop më i shpejtë, avioni më i madh i kohës së tij) tashmë në 1958 dërgoi delegacionin sovjetik nga Moska në Nju Jork, duke shkaktuar tronditje dhe emocione në Amerikë. Avioni i vitit 1962 performoi fluturime të rregullta nga Moska në Havana, derisa u zëvendësua nga avioni i ri Il-62 në fillim të viteve 1970.

Në kontinentin amerikan ndërkohë transporti ajror mbeti shumë i shtrenjtë për njerëzit e zakonshëm, por kreu i Boeing, Bill Ellen, donte t'i jepte fund. Në vitin 1966, ai nisi projektin 747, i cili më vonë u bë Jumbo-ja historike - një "elefant" fluturues me dy kate, avioni më i njohur dhe më i madh i pasagjerëve për disa dekada. Madhësia dhe pesha e avionit ishin revolucionare këtë herë - gjatësia 70.6 m, hapja e krahëve 59.5 m, aftësia për të akomoduar deri në 550 pasagjerë. Kompanisë iu desh të ndërtonte një fabrikë të re për të prodhuar një model të ri dhe rreziqet financiare ishin aq të mëdha sa dështimi mund të shkatërronte të gjithë korporatën. Jack Kuedell, një pilot testues që ngriti avionin për herë të parë pranë ajrit më 9 shkurt 1969, kur u pyet nga gazetarët për përshtypjet e tij nga fluturimi, tha: "E di që tingëllon qesharake, por avioni është më i lehtë për t'u fluturuar. , është ëndrra e një piloti!" Pas një viti testimi intensiv, avioni hyri në linjë dhe në vitin 1970 bëri fluturimin e tij të parë nga Nju Jorku në Londër. Asnje linja ajrore kryesore nuk mund të përballonte të mos blinte një avion të ri. Më shumë se 200 kopje u porositën menjëherë, dhe çdo 5 ditë astar i ri u largua nga fabrika. Ky aeroplan është bërë jashtëzakonisht i popullarizuar si me linjat ajrore ashtu edhe me pasagjerët. 40-50 avionë ishin vazhdimisht në fluturim, duke kaluar Atlantikun nga Perëndimi në Lindje dhe mbrapa në 7 orë.

Prodhuesit evropianë në luftën për pasagjerët "Atlantiku" kanë zgjedhur një rrugë tjetër: në vend të madhësisë, ata zgjodhën shpejtësinë. Firmat britanike dhe franceze, së bashku, filluan të zhvillonin një supersonik avion pasagjerësh Concorde në 1962. Projekti kërkonte zgjidhje të reja teknologjike, të cilat e çuan industrinë e avionëve në fazën tjetër në zhvillimin e materialeve të aviacionit, aerodinamikës, motorëve, pajisjeve të fluturimit dhe navigimit. Krijimi dhe funksionimi i një avioni pasagjerësh supersonik shoqërohet me probleme të pazakonta për aviacionin nënsonik: sigurimi i shpejtësisë së lartë (rreth 2200 km / orë) dhe lartësisë (18-20 mijë m), luftimi i ngrohjes kinetike të lëkurës së avionit (fërkimi me ajrin. e bën sipërfaqen e jashtme të avionit të nxehtë deri në 120 gradë Celsius), stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e avionit me shpejtësi nënsonike. Kur prototipi Concorde ishte gati (fluturimi i parë u zhvillua më 2 mars 1969), linjat ajrore shprehën interes të madh për projektin, megjithatë, përsosja e zgjatur e avionit (fillimi i funksionimit tregtar në janar 1976) dhe një rritje e mprehtë në çmimet e karburantit në vitin 1973 çoi në atë që avioni jashtëzakonisht i shtrenjtë (rreth 2 miliardë dollarë amerikanë u shpenzuan për programin) nuk ishte i përballueshëm për blerësit dhe prodhuesi shiti 7 kopje te British Airways dhe Air France për një çmim simbolik prej 1 frang secili. . Dhe, megjithëse kostoja e biletave për një fluturim transatlantik arriti në disa mijëra dollarë, "Concorde" ishte në kërkesë midis njerëzve të famshëm të biznesit të show, politikanëve, biznesmenëve, për të cilët një fluturim 3-orësh përtej oqeanit ishte njëkohësisht një theksim i prestigjit të tyre. argëtim dhe kursim kohe.
Në vitin 1970, një aeroplan i ri me trup të gjerë Douglas DC-10 u prezantua në botë, i aftë për të transportuar deri në 380 pasagjerë në një distancë prej 6,000-10,000 km, megjithatë, ai kishte shumë më pak kërkesë sesa Boeing-747, duke përfshirë për shkak të problemeve të shumta teknike dhe një sërë fatkeqësish me sasi e madhe viktimat.
Evropa, megjithëse me vonesë, filloi gjithashtu zhvillimin e avionëve me trup të gjerë me kapacitet të madh si pjesë e konsorciumit Airbus Industries të formuar në vitin 1970 nga katër vende partnere: Franca, Gjermania, Britania e Madhe dhe Spanja. Produkti i parë i përbashkët i sipërmarrjes së re ishte A-300 i suksesshëm (1972), dhe modifikimi i tij i shkurtuar dhe i thellë me rreze të gjatë të A-310 (1982) A-300 ishte avioni i parë me trup të gjerë me dy motorë, i cili përmirësoi ndjeshëm efikasitetin e karburantit të avionit. ...

Më pas, konkurrenca për tregun e avionëve me distanca të gjata u përqendrua midis dy prodhuesve më të mëdhenj botërorë - Boeing dhe Airbus, me avionët e tyre B-757, B-767, B-777, B-787 dhe A-330, A-340. , A-380, A-350.

Gerhard vysogan
Koleksioni RAScholefield
Mbreti S. Mbretëror
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry shopley

Vëllezërit Wright bënë fluturimin e tyre të parë me aeroplan në dhjetor 1903. Por u deshën edhe pesë vjet të tjera para se aeroplanët të fillonin të fluturonin me zell. Një pengesë e rëndësishme psikologjike u tejkalua më 25 korrik 1909, kur Louis Bleriot kaloi për herë të parë Kanalin Anglez. Pushtimi i një pengese të konsiderueshme ujore tregoi se avioni është i aftë të jetë jo vetëm një atraksion i ri cirku, por edhe një serioz. automjeti... Trajnimi i fluturimit për të gjithë ardhësit u krye nga shumë shkolla private të aviacionit, aeroplanët u përmirësuan vazhdimisht.

Fluturimi i Bleriotit nxiti një sulm të mëtejshëm në hapësirën ujore. Më 11 shtator 1910, Robert Loraine fluturoi për herë të parë në Detin Irlandez me një aeroplan Farman. Vërtetë, për shkak të mosfunksionimeve të motorit, ai nuk arriti në bregun irlandez 60 m. Biznesi i tij u përfundua nga Denys Corbett Wilson në prill 1912. Një vit më vonë -23 shtator 1913, Roland Garros në një monoplan të kompanisë Morane-Saulnier kaloi Mesdheu për herë të parë, udhëtimi i tij ishte 730 km. Pastaj ishte radha e Atlantikut.

Sidoqoftë, disa aviatorë nga Britania e Madhe, SHBA, Danimarka dhe vende të tjera filluan të përgatiten për një fluturim transatlantik në 1910-1912. Pas dështimit të aeroplanit të Wellman, piloti Harry Grahame Carter vendosi të sfidojë oqeanin. Ai caktoi datën e nisjes më 19 mars 1911. Me një aeroplan të dizajnit të tij, Carter do të fluturonte nga Sandy Hook, SHBA, në Queenstown (tani Cove), Irlandë. Aviatori pritej të kalonte Atlantikun në 49 orë.

Sipas projektit, avioni i Carter kishte një kornizë tërësisht metalike dhe një lëkurë prej materiali, të cilën autori e quajti pergamenë. Dy motorë 30 kuaj fuqi u përdorën si termocentral. model i paspecifikuar me helika metalike me dy tehe. Jetëgjatësia e motorëve ishte vetëm 27 orë, por Carter shpresonte ta sillte atë në 54 orë. Ai besonte se 136 litra benzinë ​​do t'i mjaftonin për të kapërcyer distancën prej 3860 km.

Strukturat e kornizave tubulare të zbrazëta shërbyen si rezervuarë gazi. Për të ndërtuar makinën, Carter mori me qira një garazh në Jamaica Plain, një periferi të Bostonit. Asgjë nuk dihet për atë që ndodhi më pas, madje, ndoshta, libri më i plotë i referencës për avionët amerikanë, por përshkrimi i disponueshëm i dizajnit e bën shumë të dyshimtë që avioni i Carter mund të fluturonte në distanca të gjata.

Një pretendent më serioz ishte Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), ish-piloti kryesor i Curtiss. Ai filloi të përgatitej për ekspeditën transatlantike në shtator 1911. Por, pasi bëri llogaritjet paraprake, Robinson arriti në përfundimin se teknologjitë e disponueshme nuk e lejonin ende të realizohej një projekt i tillë. Në 1912, Robinson kaloi në zhvillimin e anijes fluturuese Benoist XIII, e cila më vonë u bë baza për aeroplanin Benoist XIV, i cili ishte i pari në botë që filloi udhëtimin e rregullt ajror të pasagjerëve në janar 1914.

Refuzimi i Robinsonit për të sulmuar Atlantikun nuk e ndaloi ish-shefin e tij Glenn Hammond Curtiss (1878-1930) që t'i jepte fund çështjes. Më saktësisht, pothuajse deri në fund. Në gusht 1913, ai filloi të ndërtonte varkën fluturuese me dy motorë Curtiss N. Projekti u sponsorizua nga Rodman Wanamaker, pronar i një zinxhiri dyqanesh në Nju Jork dhe Filadelfia. Fluturimi transatlantik ishte planifikuar të kryhej në verën e vitit 1914.

Varka fluturuese, e quajtur America, ishte një biplan klasik me tre shtylla. Aileronët ishin të vendosur vetëm në krahun e sipërm. Avioni kishte dy motorë Curtiss OH 90 kf. ndërmjet krahëve me helikë shtytëse me dy tehe. Varka është pak e përkulur. Kabina, e projektuar për dy pilotë dhe një mekanik fluturimi, ishte e mbyllur. Furnizimi me karburant i lejuar fluturim pa ndalesë në një distancë prej 1770 km.

Prototipi Curtiss H-1 u lëshua në 22 qershor 1914 dhe fluturimi i parë u zhvillua të nesërmen. Gjatë testimit intensiv, u identifikuan një sërë mangësish që kërkonin përmirësime të dizajnit. Por edhe pas kësaj, makina nuk mund të rriste furnizimin e kërkuar me karburant. Prandaj, një motor i tretë me një rotor tërheqës u instalua në krahun e sipërm.

Pasi zgjidhën problemet teknike, organizatorët e fluturimit vendosën fillimin në 5 gusht 1914 (burimet japin edhe datën 15 gusht). Ekspedita do të fillonte nga St. John's, Newfoundland. Rruga e mëtejshme kalonte nëpër ishujt e arkipelagut të Azores Faial dhe São Miguel, ku ishin planifikuar ulje të ndërmjetme. Nga atje "Amerika" do të fluturonte për në Portugali, më pas do të kalonte gjirin e Biscay, kanalin anglez dhe të arrinte në bregdetin britanik afër qytetit të Plymouth.

Ekuipazhi përfshinte projektuesin e avionit dhe mikun e tij, pilotin detar John Henry Towers. Por fluturimi i Curtiss u kundërshtua kategorikisht nga gruaja e tij, dhe fluturimi i Kullave - nga komanda e Marinës së SHBA (pesë vjet më vonë, ai ende mori pjesë në ekspeditën transatlantike).

Pastaj Waynameker emëroi togerin në pension të flotës britanike John Cyrill Porte (1883-1919) si komandant të ekuipazhit dhe amerikanin George Hallett si bashkë-pilot. Por filloi Lufta e Parë Botërore dhe fluturimi u anulua. Porti shkoi për të shërbyer në Marinën Mbretërore dhe atje ai i bindi Lordët e Admiralty të blinin "Amerikën" dhe rezervën e saj. Në bazë të këtyre makinerive, u zhvilluan anije fluturuese më të fuqishme, të ndërtuara në një seri të madhe, por kjo është një histori tjetër.

Një nga stimujt për krijimin e aeroplanit Curtiss H-1 "America" ​​ishte çmimi i vendosur më 1 prill 1913 nga magnat i gazetës britanike Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Pronari i Daily Mail u zotua të paguante 10,000 £ për personin e parë që do të kalonte Oqeanin Atlantik nga kudo në Shtetet e Bashkuara në çdo vend në MB ose Irlandë, kudo. avion pa zbritur në 72 orë. Si një anglez ashtu edhe një i huaj mund të bëhen pronarë të çmimit. Paratë e çmimeve të larta stimuluan punën e shumë stilistëve, shumica nga të cilët rezultoi se ishin bashkatdhetarët e Lord Northcliffe.

Foto nga Curtiss H-1 America.

Një nga pretendentët kryesorë ishte Samuel Franklin Cody, krijuesi i avionit të parë britanik të jetës reale. Ai projektoi monoplanin Cody No.VII me një hapje gjigante krahësh prej 36.58 m në atë kohë dhe një kabinë të projektuar për tre anëtarë të ekuipazhit. Një avion i tillë kërkonte një motor 400 kf, i cili nuk ekzistonte në natyrë në atë kohë. Cody lëshoi ​​një urdhër për një firmë franceze të paidentifikuar për të zhvilluar motorin. Por vdekja e aviatorit më 7 gusht 1913 ndaloi punën në projekt. Në shtypin e aviacionit të viteve 1913-1914, mund të gjenden edhe raporte për ndërtimin e avionëve transatlantik nga firmat britanike të vëllezërve James Bros dhe A. V. Roe and Co. (Avro), megjithatë, nuk jepen detaje.

Një tjetër konkurrent për çmimin ishte Handley Page. Në dhjetor 1913, projektuesi kryesor i kompanisë George Rudolph Volkert (1891-1978) zhvilloi një projekt për një biplan me një motor L / 200 - në vitet 1920 u caktua në mënyrë retrospektive HP.8, mbi të cilin një grua vendosi për herë të parë të pushtonte Atlantikun . Zonja Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) do të fluturonte me Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917). Piloti dhe aviatorja do të vendoseshin krah për krah në kabinë. Termocentrali është një motor 14 cilindrash me ftohje të lëngshme Salmson (Canton-Unne) 200 kf. me vidë tërheqëse. Furnizimi me karburant është projektuar për një fluturim 23-orësh. Por deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, avioni nuk u përfundua kurrë dhe më vonë kompania u ngarkua plotësisht me porosi ushtarake.

Specifikimet avionu përpoq të kalonte pa sukses Atlantiku nga ajri

Aeroplanin transatlantik krijoi edhe firma britanike Martin-Handasyde Ltd.Sponsor i këtij projekti ishte financuesi kanadez E. Mackay Edgar. Monoplani prej druri me një krah trapezoid mori emrin mjaft të kuptueshëm Martin-Handasyde Transatlantic. Fluturimi përtej Atlantikut ishte planifikuar të kryhej nga Newfoundland në Irlandë. Piloti quhej Gustav Hamel (1889-1914), i cili më parë kishte bërë fluturimin e parë zyrtar me postë në Britaninë e Madhe.

Për aeroplanin u zgjodh motori Sunbeam 215 kf. - Lëngu me 12 cilindra në formë V të ftohur me helikë tërheqëse Lang me 4 tehe me diametër 3,66 m.

Megjithëse Transatlantic kishte një shasi me rrota, dizajni e lejoi atë të ulej në mënyrë të sigurt në sipërfaqen e oqeanit. Trupi i trupit të një seksioni tërthor trekëndor kishte pjesë të papërshkueshme nga uji. Përpara trupit të avionit kishte një rezervuar karburanti 2.74 m të gjatë dhe 0.91 m në diametër.Prapa tij ishte një kabina e pilotit me dy vende me sedilje krah për krah. Pajisjet e uljes u ndanë pas ngritjes, duke zvogëluar peshën e strukturës. U sigurua një ulje e rregullt për ujin.

Ndërtimi i avionit filloi në maj 1914. Menjëherë pas kësaj, më 23 maj 1914, Hamel u zhduk pa lënë gjurmë ndërsa fluturonte një aeroplan tjetër mbi Kanalin Anglez. Sidoqoftë, ndërtimi i avionit dhe kërkimi për një pilot të ri vazhdoi deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore.

Shpërthimi i luftës nuk lejoi të realizoheshin një sërë projektesh për pushtimin e Atlantikut. Në të njëjtën kohë, ai stimuloi zhvillimin e modeleve të avionëve. Forca dhe besueshmëria janë rritur, jetëgjatësia e motorit dhe shpejtësia e aeroplanit janë rritur. Gama e fluturimit është rritur, veçanërisht për bombarduesit. Ky i fundit, me rezerva të mjaftueshme karburanti, mund të kalonte një distancë prej më shumë se 4000 km pa u ulur. Kjo ishte e mjaftueshme për një fluturim pa ndalesë nga Newfoundland në Irlandë. Një pengesë për zbatimin e idesë ishte vetëm përfshirja e fuqive kryesore të aviacionit në armiqësi. Por në vendet e zhvilluara industrialisht që nuk morën pjesë në luftë, ose që ishin larg teatrot e operacioneve ushtarake, përpjekjet për të fluturuar rifilluan tashmë në 1917.

Në gusht 1917, piloti italian Silvio Resnati mbërriti në Shtetet e Bashkuara. Qëllimi kryesor i vizitës së tij ishte përgatitja e një prodhimi serik në Shtetet e Bashkuara dhe trajnimi i pilotëve amerikanë për ta fluturuar atë. Në të njëjtën makinë, të pajisur me tre motorë Isotta-Fraschini, piloti italian planifikoi të bënte një fluturim transatlantik në 1918. Kjo nuk ishte e destinuar të realizohej - më 16 maj 1918, Resnati vdiq në përplasjen e Caproni Sa.3 afër Hampstead, Nju Jork.

Dy muaj më vonë, më 15 korrik 1918, dyzet pilotë ushtarakë amerikanë menjëherë paraqitën një peticion në komandë me një propozim për të kryer një fluturim transatlantik me një bombardues Caproni ose Handley-Page të prodhimit amerikan. Ideja u mbështet nga Sekretari amerikan i Mbrojtjes Baker. Në një aeroport ushtarak në Elizabeth, New Jersey, filluan përgatitjet për ekspeditën, e cila do të zhvillohej në të njëjtin vit me bombarduesin Handley-Page. Ekspedita ishte përgatitur plotësisht. Ishte planifikuar të vendoseshin anije përgjatë gjithë rrugës nga Newfoundland në Irlandë në intervale prej 200 miljesh detare në mënyrë që t'u jepej shpejt ndihmë pilotëve në rast aksidenti. Sidoqoftë, pilotët tokësorë u kapën nga marinarët në varkat fluturuese Curtiss NC.

Burimet: V.O. Bykov. "Pushtimi i Alanticës së Veriut".

Charles Lindbergh (1902 - 1974) ishte i interesuar për aviacionin nga vitet e hershme... Kur studionte në Wisconsin, në vitin e dytë, kuptoi se donte të merrej shumë më tepër me biznesin e fluturimit. Ai vendosi të linte studimet dhe të studionte për të qenë pilot. Pas diplomimit nga kurset, Lindbergh hyri në shërbim dhe më pas filloi të punonte në postë ajrore.

Shumë guximtarë ishin përpjekur të bënin fluturime transatlantike përpara Linberg, por deri atëherë askush nuk ia kishte dalë, kryesisht për shkak të papërsosmërisë së teknologjisë së fluturimit. Në fund të fundit, kërkohej të kapërcesh më shumë se 7 mijë km pa ulje, dhe, për rrjedhojë, pa qenë në gjendje të mbushesh me karburant. Problemi ishte se ishte e pamundur të merrte shumë karburant në bord, avionët e lehtë të asaj kohe thjesht nuk mund të ngriheshin me një ngarkesë të tillë. Sidoqoftë, interesi për të kapërcyer Oqeanin Atlantik ishte i madh, një biznesmen i madh madje caktoi një çmim prej 25 mijë dollarë për këdo që mund ta bëjë këtë. Pati shumë përpjekje, por asnjë nuk pati sukses.

Lindbergh thjesht nuk mund të mos pranonte sfidën dhe të përfshihej në këtë aventurë emocionuese, megjithëse të rrezikshme. Ai vendosi një porosi me Ryan Aeronautical për prodhimin e një aeroplani motorik, të zhvilluar në mënyrë të pavarur prej tij, i cili, sipas mendimit të pilotit, ishte i aftë për këtë fluturim. Makina që rezultoi u emërua Shpirti i St.

Pilotit iu desh të sakrifikonte frenat, një parashutë, një radio dhe madje edhe një elektrik dore për një pamje të përgjithshme, të gjitha në mënyrë që të merrte sa më shumë karburant në bord.

Trajnimi

Për të testuar avionin, Lindbergh fluturoi nga San Diego në Nju Jork në maj 1927, por u ul një herë në St. Sidoqoftë, koha e fluturimit ishte 21 orë 45 minuta, dhe ky ishte tashmë një rekord transkontinental.

Në Nju Jork, doli se moti mund ta detyronte pilotin të shtynte fluturimin për disa ditë. Sidoqoftë, duke u mbështetur në parashikimin, i cili premtoi një sqarim të vogël, Charles vendos me guxim të fluturojë më 20 maj.

Ai mbërriti në aeroport para agimit. Në orën 7:40 të mëngjesit motori u ndez dhe në orën 7:52 të mëngjesit Spirit of St. Louis u ngrit nga fusha ajrore e Roosevelt. Ngjarja u pasqyrua gjerësisht nga të gjitha mediat në Amerikë, i gjithë vendi ishte i shqetësuar për heroin. Shumë njerëz dolën për ta larguar.

Për faktin se më 20 maj, për shkak të shirave, toka në fushën e ngritjes ishte paksa e butë, avioni e rriti shpejtësinë shumë ngadalë. Ai madje gati goditi linjën e energjisë kur. Por në ajër, situata u nivelua dhe Lindsberg ngadalësoi shpejtësinë për të kursyer karburant.

Fluturimi

Vështirësia u krijua nga fakti se rezervuari shtesë ndryshoi qendrën e gravitetit të monoplanit, për shkak të tij avioni mund të largohej lehtësisht. Lindsburg u shoqërua me një avion për në Long Island, në të cilin ishte i pranishëm një fotograf. Por shpejt ai la pilotin, duke u kthyer prapa.

Lindbergh tashmë po fluturonte mbi Nova Scotia në mbrëmje. Së shpejti ai takoi motin e keq. Bubullimat, pas goditjes së të cilave avioni ngriu dhe kërcënoi të binte në ujë, e detyruan Charles të manovrojë, ndonjëherë ai fluturoi disa metra larg ujit.

Guximtari pritej të merrte çmime të shumta jo vetëm nga vendi i tij, por edhe shumë shtete evropiane e nderuan me urdhra dhe nderime.

Së shpejti Lindbergh pa bregdetin e Irlandës në distancë. Moti u përmirësua dukshëm, dhe në mbrëmjen e ditës së dytë piloti tashmë po kapërcente Francën. Rreth orës 22, piloti vuri re Parisin dhe së shpejti ai kishte kaluar tashmë Kullën Eifel. Në orën 22:22 Charles Lindbergh u ul në aeroportin Le Bourget. Ai kaloi Oqeanin Atlantik, duke përshkuar 5809 km në 33 orë e 30 minuta.

Video të ngjashme

Këshillë 2: Kush ishte personi i parë që fluturoi përtej Atlantikut

Në pranverën e vitit 1913, gazeta britanike Daily Mail publikoi një shpallje ku njoftonte caktimin e një shpërblimi prej 10 mijë paund për atë që mund të kalojë i pari Atlantikun në 72 orë.

Teksti i njoftimit thoshte: “Ne do të paguajmë 10,000 £ për këdo që kalon Oqeanin Atlantik nga kudo në Shtetet e Bashkuara në çdo vend në MB apo Irlandë. Kjo nënkupton që mbi Atlantik mund të fluturohet në çdo drejtim. Çdo pilot do t'i jepet tarifa. Avioni me të cilin do të fluturojë mund të jetë i prodhimit britanik ose i ndonjë vendi tjetër të botës”.

Përpjekjet e para për të kaluar Atlantikun

Disa kompani të njohura të aviacionit në atë kohë - Marеinsyde, Vickers, Sopwith dhe Handley Page - u përfshinë në përgatitjet për fluturimin. Secila prej firmave vendosi të projektonte avionët e tyre të projektuar për këto qëllime. Për shkak të mbizotërimit të erës lindore mbi Oqeanin Atlantik, fluturimi u vendos nga kontinenti amerikan, pasi një fluturim kundër erës mund të rriste ndjeshëm konsumin e karburantit, furnizimi i të cilit ishte problematik për t'u vendosur në bordin e avionit.

Më 18 maj 1913, dy ekuipazhe pionierësh u nisën nga ishulli kanadez i Newfoundland. I pari që fluturoi ishte ekuipazhi i Spwith me pilotin Harry Hawker dhe navigatorin Kenneth Mackenzie-Mane. Përpjekja e tyre nuk mund të konsiderohet e suksesshme, pasi, para se të arrinin 850 milje në bregdet, për shkak të keqfunksionimeve, avioni i tyre u rrëzua në ujë. Për fat të mirë, vapori danez Mary u mor nga kalimtarët. Ekuipazhi tjetër fillestar i Marеinsyde, i përfaqësuar nga piloti Fred R. Reichem dhe navigator S.U.F. Morgana ishte edhe më pak me fat. Avioni i tyre u rrëzua në ngritje dhe pilotët u dërguan menjëherë në spital. Një fat të ngjashëm pati edhe ekuipazhi i avionit Handley Page, i cili u ngrit 2 muaj pas tragjedisë.

Pushtuesit e parë të Atlantikut

Pothuajse një muaj pas dy përpjekjeve të para për të kapërcyer oqeanin, fati i buzëqeshi ekuipazhit të avionit Vickers, i përbërë nga piloti John Alcock dhe navigatori Arthur Whitten Brown. Ekipi i tyre heroik u përball gjithashtu me një sërë vështirësish, të cilat ata, megjithatë, mundën t'i kapërcenin. E para ishte problemi i zgjedhjes së një vendi të përshtatshëm për ngritje, të cilin ata e kërkonin prej disa ditësh. Vetëm më 14 qershor, aviatorët mundën të ngriheshin. Avioni i tyre nuk mund të telefononte për një kohë të gjatë shpejtësinë e kërkuar për të zbritur nga toka. Më tej, pilotët e drejtuan veturën verbërisht për gati shtatë orë për shkak të mbulesës së madhe të reve. Pas kësaj, ata u futën në një stuhi të fortë, por, pasi e kaluan me sukses, avioni iu afrua brigjeve të Irlandës deri në datën 15. Gjatë uljes, makinës i ndodhi një situatë tjetër e paparashikuar - rrotat u mbërthyen në baltën e brezit të uljes dhe hunda e avionit u varros në këneta. Pilotët shpëtuan me një frikë të lehtë.

Pra, pasi kishte fluturuar 3040 kilometra në 16 orë 28 minuta, ekuipazhi i John Alcock dhe Arthur Whitten Brown u bë i pari që kaloi Oqeanin Atlantik me ajër. Atlantiku u pushtua përfundimisht dhe në mënyrë të pamohueshme!

Në vitet 1920, planeti fjalë për fjalë ngriu në pritje të të parit fluturimi transatlantik... Aviatorët francezë Charles E. J. M. Nangesser dhe François Coli gjithashtu filluan të përgatiteshin për fluturimin. Për herë të parë u vendos të fluturonte nga Evropa në Amerikë, nga lindja në perëndim, kundër rrotullimit të Tokës.

Komandanti ishte Nangesser. Një nga aset më të mirë në Francë, sipas rezultateve të Luftës së Parë Botërore, ai kishte në llogarinë e tij 45 avionë të rrëzuar armik. "Marka" në bordin e mjetit të tij luftarak - një ace zemrash me një arkivol dhe një kafkë me dy kocka të kryqëzuara - tmerroi pilotët gjermanë.

Përgatitja e fluturimit
Zogu i Bardhë, avioni me të cilin do të fluturonin pilotët, ishte, sipas fjalëve të një gazetari francez, një "tank fluturues" - anija peshonte gjithsej pesë tonë, katër prej të cilave ishin karburant në tanke. Për të lehtësuar sa më shumë automjetin, pilotët kanë braktisur edhe telekomandën. Për më tepër, menjëherë pas ngritjes, ishte e nevojshme të shpëtohej nga shasia me rrota. Se avioni, i pa destinuar për ulje në ujë, detyrohej të ulej në sipërfaqen e detit në Gjirin e Nju Jorkut. Dhe, megjithatë, përkundër gjithë këtyre mashtrimeve, karburanti ishte i pakët.

Fluturimi nga Le Bourget në Nju Jork Më 8 maj 1927, një turmë entuziaste u mblodh në aeroportin Le Bourget (një periferi të Parisit). Të gjithë donin të merrnin pjesë në ngjarjen e shek. Në orën 5 të mëngjesit nisi vrapimi “Zogu i Bardhë” me “markën” e Nangesser në bord. Makina e rëndë nuk donte t'i bindej vullnetit të pilotëve dhe të ngjitej në qiell. Më në fund, si pa dëshirë, ajo u ngrit nga toka dhe, e shoqëruar nga disa avionë ushtarakë, u zhduk në qiell.

Sensacion nga “Press”
Nuk kishte radio në bord. Mesazhet mund të priten vetëm nga toka. “Zogu i Bardhë” u pa mbi Ile de France, Normandi, dhe aty filloi oqeani... Mesazhi tjetër erdhi pak më shumë se një ditë pas fillimit të fluturimit. Hurre, ata tashmë janë në Amerikë! Ata telegrafojnë nga Bostoni: janë parë, kanë fluturuar, janë rrugës për në Nju Jork! E gjithë Franca mbajti frymën. Vetëm një orë më vonë, në 17 orë e 15 minuta, parisienët arritën të merrnin frymë. Të përflakur nga pritja e gjatë, ata rrëmbejnë fjalë për fjalë nga duart e shitësve të gazetave një numër të ri, ende me erë boje shtypi, të “Press”. Faqja e parë ishte plot me tituj të larmishëm:

"Lavdi zotërinjve të aviacionit francez!" "Nangesser dhe Koli morën arin!" "Detaje të pabesueshme të bastisjes së përsosur!" Pastaj gazeta raportoi vetë detajet e spërkatjes së aviatorëve francezë në Gjirin e Nju Jorkut. Avioni i Nangesser u ngrit për të takuar një skuadron të tërë luftëtarësh të udhëhequr nga majori Fulua. I shoqëruar nga avionët luftarakë amerikanë, Zogu i Bardhë hipi në ujë. Anijet në gji ngritën flamuj të mirëseardhjes dhe sirenat ulërinin. Disa njujorkezë, me mosbesim, hipën në varkat e tyre dhe dolën në gji. Qielli është pushtuar avionë civilë punësuar nga anëtarë të ndryshëm të shtypit. Zogu i Bardhë hipi në ujë jashtëzakonisht lehtë, pas së cilës anija u rrethua menjëherë nga disa anije të mëdha. U ndanë katër hidroavione, të cilët qarkulluan mbi triumfuesin në lartësinë më të ulët të mundshme, duke vepruar si sigurim. Të shtyrë nga uji, Nangesser dhe Koli hezituan, sikur fitorja e tyre mbi oqeanin të ishte një gjë e vogël që nuk ia vlente për gëzim të përgjithshëm. Por pas disa minutash ata dolën nga avioni dhe u përqafuan. Në duartrokitje të publikut, ulërima e motorëve dhe ulërima e sirenave, pilotët dolën në breg. Po, ishte një ditë e madhe e lavdisë franceze!

"E bardhë zog"

Gabim tragjik
Retë e telegrameve entuziaste fluturuan pas “Zogut të Bardhë” përtej oqeanit. Dhe - asnjë fjalë në përgjigje ... Jo, dy francezë nuk arritën të bëhen të parët që kaluan oqeanin me avion. Ata fluturuan, u tundën krahët bostonianëve... por nuk u shfaqën për të takuar njujorkezët që i prisnin. Janë të zhdukur, Nangesser dhe Koli. Priteshin, kërkonin. Kur të gjitha afatet kishin kaluar, u bë e qartë se ata kishin vdekur. Pak minuta, disa kilometra para triumfit, “Zogu i Bardhë” me një aso zemrash, një arkivol dhe një kafkë ra në ujërat e oqeanit. Ky është ndoshta zhgënjimi më i madh, pengesa më mbresëlënëse në historinë e aviacionit. Ata do të uleshin pranë Bostonit - dhe do të bëheshin fitues, do të hynin në histori. Por kjo u vërtetua paraprakisht: triumfi përballë Nju Jorkut shumëmilionësh, prej andej do të jetë i dukshëm dhe i dëgjueshëm për të gjithë botën!

Një skuadër e tërë policie mbajti turmat e parizianëve të ofenduar, të cilët u përpoqën të hynin në zyrat e shtypit me çdo kusht dhe ta copëtonin atë deri në dërrasa. Por arsyeja e këtij mashtrimi të pakuptueshëm dhe të pakuptimtë të gazetës atëherë mbeti mister. E gjithë bota, megjithë pikëllimin për dy pilotët që pothuajse arritën pothuajse të pamundurën, nuk mund t'i rezistonte një buzëqeshjeje sarkastike: gjithashtu, thonë ata, "në frëngjisht" gjithçka funksionoi. Dukej sikur vetë djemtë e varfër - Nangesser dhe Kolya - doli të mburreshin. Edhe pikëllimi për ta u njoll disi nga ky skandal. Madhështia e vdekjes heroike u shndërrua në të qeshur. Gjithçka ka mbetur Kanë kaluar më shumë se 30 vjet nga zhdukja e “Zogut të Bardhë”. Në një mëngjes të ftohtë dimri, Cliff Iceland (amerikan, peshkatar karavidhe) mori një varkë në det. Duke ngritur spirancën e varkës së tij, ndjeva se ai ishte fiksuar në ndonjë konstruksion nga fundi. Kur spiranca doli nga uji, në të ishin varur disa çarçafë, të ngjashëm me lëkurën e një avioni... Kjo ishte gjithçka që mbeti nga "Zogu i Bardhë" krenar dhe i fuqishëm, i cili dikur vendosi për një vepër të pashembullt.

"Sytë për të parë" Dhe tre vjet më vonë, në vitin 1964, u zbulua edhe misteri i mashtrimit të gazetave, më i habitshmi në historinë e shtypit botëror. Gazetari i famshëm francez Georges Raven botoi librin "Sytë për të parë", në të cilin ai foli se si ndodhi gjithçka në atë ditë të pafat në redaksinë e gazetës, pasi ai vetë ishte një nga personazhet kryesore të kësaj historie të shëmtuar. . Pasi u raportua se pilotët ishin parë mbi Boston dhe, për rrjedhojë, ishte kapërcyer pengesa kryesore, Oqeani Atlantik, kryeredaktori mori një vendim që çoi në kolapsin e Press. “Ne kemi nevojë që gazeta jonë të jetë e para që do të raportojë një fluturim të sigurt përtej Atlantikut!” i tha ai stafit. Askush nuk guxoi të dilte vullnetarisht me detaje të bëmës ende të papërfunduar, dhe më pas kryeredaktori e caktoi Raven për këtë çështje, si më të riun.

"Më duhen pesëdhjetë rreshta të gjallë" - "Ndoshta duhet të presim për lajme më specifike?" - u përpoq të kundërshtonte punonjësi i ri. “Për të ndarë fitimet me konkurrentët dhe për të marrë vetëm thërrime të vogla nga ato që mund të merrni? Thjesht nuk e ndjen situatën, i dashur! Ata kanë fituar një fitore mbi të gjithë oqeanin, që do të thotë se ne do të mund të fitojmë fitoren tonë!”. Këtu është një histori e trishtuar. Në fakt, ekuipazhi i White Bird arriti sukses, ishte i pari që bëri një fluturim transatlantik, por vdiq për shkak të një etje tragjike për lavdi. Dhe një ves tjetër i shpirtit njerëzor - lakmia - ndikoi në Pressa, gjë që çoi në indinjatë dhe urrejtje të përgjithshme. Të cilën “Zogu i Bardhë” nuk e meritonte.

FLUTURIMI PA ZBRITJE PËRMES ATLANTIKUT

Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me udhëtimet legjendare ajrore, natyrshëm lind pyetja: kush ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut?

Njëqind vjet më parë (në vitin 1913) një botim i njohur në anglisht shpalli një shpërblim prej 10,000 £ për një fluturim përtej Oqeanit Atlantik. Daily Mail i profetizoi lavdi ekuipazhit apo pilotit të vetëm, i cili do të ishte i pari në 72 orë që do të bënte një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës apo Britanisë së Madhe.

Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiellin dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të zbrisnin nga toka.

Përpjekje për të pushtuar qiellin e Atlantikut

Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej të pushtonte distancën e tremijtë, por avioni nuk u ngrit. Dështimi u shkaktua nga një dështim i pajisjes së uljes, në të cilin hunda e avionit u zhyt në tokë.

Po kështu, në ngritje, një avion tjetër theu hundën ("Handley Page").

Përpjekja e ekuipazhit të Sopwith Atlantic ishte pothuajse e suksesshme - atyre u mungonte forca për të mbuluar 850 miljet e fundit deri në bregdet.

Pilotët e parë që bënë një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut (ata nuk fluturonin vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock, dhe navigatori, Arthur Whitten Brown, morën çmimin e merituar në para në 1919.
Shumë më i famshëm është një tjetër pilot, përkatësisht ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Por ky fluturim u zhvillua tashmë në 1927.

Fluturimi i Charles Lindbergh

Në vitin 1926, një pronar hoteli i pasur në Nju Jork, Raymond Orteig, dha një çmim prej 25,000 dollarësh për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.

Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe shërbeu si pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe duhej një avion special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që përmban sasinë e nevojshme të vajgurit. Ndoshta dikush do të dyshonte, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.

Avioni (Spirit of St. Louis), i quajtur pas St. Lewis, ishte i ngarkuar plotësisht, me të gjitha 1700 litra karburant dhe mezi u ngrit më 19 maj 1927. Thonë se gjatë ngjitjes u prenë telat e telegrafit, aq poshtë mbi tokë filloi ky fluturim.


Piloti duhej të përcaktonte kursin, duke bërë llogaritjet në kokë, në bazë të kohës së fluturimit në çdo drejtim, dhe shpejtësinë e erës e vlerësonte nga dallgët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste në mënyrë që të dilte nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni ishte shumë i akulluar dhe shumë më i rëndë. Të fluturosh në këto kushte, të luftosh gjumin, ishte tepër e vështirë dhe e rrezikshme.

Megjithatë, fati ishte me pilotin e guximshëm dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh ishte afër ishullit të Shën Valentinit, i cili ndodhet afër Irlandës. Është e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!

Dhe gjashtë orë më vonë, Lindbergh u prit nga aeroporti i Parisit Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë të tij e prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.

Nuk kishte fund për komentet e zjarrta të bashkëkohësve: dikush admironte guximin dhe guximin e pilotit të parë të vetmuar që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut; dikush ka analizuar me kujdes modernizimin e një avioni të bërë për Lindbergh.

Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai gjithashtu kërkoi një rritje të hapësirës së krahëve dhe rezervuarëve shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të ulte sa më shumë peshë. avion kështu që ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh refuzoi të merrte një parashutë dhe një telekomandë në bord, sedilja masive prej lëkure u zëvendësua me një thurje, çizmet speciale të lehta u bënë me porosi dhe madje harta humbi pjesën e saj "të panevojshme".

Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë një pilot legjendar përgjithmonë dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të paarritshme më parë. Ai i dha aviacionit një rëndësi strategjike, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.

FLUTURIMI I PARË ATLANTIK I KRYER NGA Ekuipazhi i Aeroplanit

Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesë përtej Atlantikut më 14 qershor 1919 u krye nga ekuipazhi i Vickers Vimi i Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (lundërtar).

Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan mbi Oqeanin Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë filluan të flisnin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, pikërisht ai që i pari bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Njerëzit e donin rininë dhe guximin e Lindbergh. Në vitin 1927, publiku tashmë ishte në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Sidoqoftë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.

Kapërcimi i pengesave dhe vështirësive

U vendos që të fluturojë nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim, më duhej të kërkoja një vend të përshtatshëm për ngritje për një kohë të gjatë. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se cili ishte rreziku kur ngrihej në qiell një bombardues i mbingarkuar me karburant.

Kur u gjet një fushë ajrore pranë qytetit kanadez të St. John's, Alcock e quajti atë aeroportin e parë transatlantik. Ata prisnin që të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët mund t'i kalonin.

Një herë, në ditën e parë të bukur, një avion ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim u dukej se ata po shihnin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër ishte nisur i pari për të fluturuar përtej Atlantikut para kujtdo tjetër.

Pilotët ishin nervozë, pasi gjithçka ishte gati për fluturimin, por u desh të shtynin nisjen për shkak të erës së furishme. E shtoi emocionin dhe erdhi nga Anglia një telegram me akuza për pavendosmëri.

Më në fund, më 13 qershor u vendos një situatë e favorshme moti. Me komandën e kapitenit Alcock, filloi furnizimi me karburant. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në rezervuarët e avionëve. Ishte një proces i mundimshëm dhe që kërkonte kohë. Kah mesdita, në njërën nga shasia është zbuluar një thyerje amortizatori. Ai nuk mund të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë dhe avioni filloi të rrotullohej anash.

Për të eliminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej avioni, dhe për këtë ishte e nevojshme të kullohej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, pastaj derdhën përsëri karburant në rezervuarë, duke punuar pa ndërprerje me fenerët e ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.

Raporti i motit i marrë mëngjesin e 14 qershorit, premtonte erë të fortë perëndimore, e cila do të intensifikohet në orët në vijim. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk ngriheshin tani, atëherë do t'i jepnin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik më herët se ata.

Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinë, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock u bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bombarduesi po rrotullohej ngadalë në pistë, duke mos marrë shpejtësi të mjaftueshme dhe duke mos u ngritur nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngjit mbi gardh dhe pemë, dhe më pas u zhduk nga pamja mbi kodra.

Të gjithë vëzhguesit vendosën se kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan në drejtim të rrëzimit të supozuar të avionit. Njerëzit ishin të shqetësuar dhe mbi të gjitha mjeku bërtiste duke i kërkuar t'i hapej rrugë për t'i dhënë ndihmën e parë. Paniku u qetësua kur silueta e avionit u shfaq sërish në qiell, duke fituar gradualisht lartësinë.

Ekuipazhi kaloi momente torturuese të tensionuara, dukej se makina do të rrëzohej, aq fort sa po fitonte lartësi. Por tani St. John's kishte mbetur pas. Anijet u hodhën nga avioni që nisej, i cili me një zhurmë kapërceu kufirin 400 metra dhe u largua nga vija bregdetare. Navigatori u nis për në Irlandë.

Fluturim tepër sfidues

Ata ecnin në re të forta dhe poshtë, akumulime akulli mezi të dallueshme lundruan. Po bëhej tepër i ftohtë, as kostumet speciale me ngrohje nuk i shpëtonin nga temperatura e ulët. Në fillim, në tokë, ata morën mesazhe nga Brown në radio për ndjekjen e rrugës, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata mbetën me një radio stacion të padobishëm.


Rreth orës shtatë, piloti po drejtonte verbërisht bombarduesin. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në re të dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, për më tepër, problemet filluan me motorin e duhur. Fillimisht u dëgjuan duartrokitje të shpeshta, tingujt e të cilave ngjanin me breshëri mitralozësh dhe më pas njësia "pështyti" një pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit u nxeh shpejt: në fillim u bë i kuq, më pas u zbardh dhe u shqye nga një rrjedhë ajri. Flaka e shkarkimit të një motori të ndezur arriti në litarin e telit, i cili ishte ngrohur, por i rezistoi temperaturës dhe nuk ndryshoi formën e tij.

Në orën shtatë pilotët vendosën të hanë një meze të lehtë, darka e tyre përbëhej nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të orientoheshin nga qielli me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock për nevojën për të parë yjet. Piloti e nxori avionin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi "Vickers Vimi" u tërhoq nga brigjet e Newfoundland për gati një mijë e gjysmë kilometra. Përfundoi gjysma e parë e udhëtimit. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se ajo e llogaritur. U vendos që të zbresim dhe të shkojmë më tej nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.

Rreth orës tre të mëngjesit, shpërthimet e forta të erës filluan të flaknin makinën e tyre, në rrugën e avionit u shfaq një front stuhie. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, orientimi humbi, shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Aeroplani bombardues u fut në një bisht. Vetëtimat e bënë të vështirë për pilotin të përcaktojë pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rreshtojë aeroplanin. Alcock u përpoq të vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që mundi të shihte ishte leximi i lartësimatës, i cili tregonte një distancë gjithnjë e më të shkurtër nga toka: fillimisht 900, pastaj 600, 300, tani 150 ...

Nuk shihej ende asgjë, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej poshtë tyre dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth avionit u pastrua. Ata fluturuan lart në rrota, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, boshte të mëdha u rrotulluan mbi kokat e tyre. Kishte mbetur vetëm një pjesë e sekondës për të marrë vendime.

Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi provën më të rreptë. Një pilot me përvojë e rifitoi menjëherë orientimin hapësinor dhe sekondat e fundit rrafshoi aeroplanin, duke i dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorëve iu duk se nga kabina e tyre mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga dallgët e oqeanit, të cilat ishin në një distancë prej rreth pesëmbëdhjetë metrash, makina mori një shpejtësi të kursyer.

Shiu i madh vazhdoi të binte dhe ndërsa ngjiteshim filloi të binte borë. Pesha e avionit u rrit me shpejtësi - filloi ngrirja e rrezikshme, e cila shkaktoi ndërprerje në funksionimin e motorit të djathtë. Karburatori i tij u bllokua me borë dhe avioni filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor ishte në punë. Situata po bëhej kritike.

Alcock shikoi mbrapsht në navigatorin e tij, por ai nuk ishte aty. Doli që Brown shkoi përgjatë krahut te motori i dështuar. Ai u ngjit në raftet me gjithë fuqinë e tij dhe e pastroi akullin me thikë. Në pozicionin e tyre, ky ishte i vetmi vendim shpëtimtar. Pas pak, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste suksesin e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij të guximshme shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 dalje të tilla.

15 qershor "Vickers Vimi" u hodh nga shtresa e reve në mëngjes, dhe pas gjysmë ore tjetër ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, pas të cilëve tashmë ishte hamendësuar bregdeti irlandez. Ata fluturuan përgjatë bregut dhe gjetën një fushë zbarkimi të gjelbër. Jo larg këtij vendi ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçal.

Megjithatë, pilotët e ndjenë se po përshëndeteshin, u kthyen me dorë dhe vazhduan të ulen. Si rezultat, avioni e varrosi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i avionit ishte i parëndësishëm, dhe ata vetë nuk pësuan (përveç hundës së gërvishtur të Brown).

Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiejt e Atlantikut, duke përshkuar 3040 kilometra. Shpejtësia mesatare avioni "Vickers Vimi" ishte rreth 190 km / orë. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në tanke mbeti mjaft mbresëlënës, ata mund të kishin arritur në bregdetin anglez.