Ön cephede ciddi şekilde yaralanmış bir askerin üzerine yerleştirilen bir damlalık, onu anında iyileştiremez ve sihirli bir şekilde mermilerden ve mermilerden koruyamaz; sadece onu ölmekten alıkoymak zorunda. Hayat Yolu, kuşatılmış Leningrad için aynı rolü oynadı. 1941-1942'nin en zorlu abluka kışında, şehri kaçınılmaz ve felaketten kurtaran, Ladoga Gölü'nün buzunu aşan tedarik hattının çalışmasıydı. korkunç ölüm... Leningrad'ın bu yola alternatifi yoktu.
Alman yüksek komutanlığı zaten şehrin sivillerini doyurmayacaktı, aslında açlıktan ölüme mahkum edildiler. Ve SSCB için, Leningrad'ın kaybı, savaşta neredeyse garantili bir yenilgi anlamına geliyordu.
Arabalar erimiş "Yaşam Yolu" boyunca hareket ediyor
Ladoga - tehdit ve umut
Her şey Ağustos 1941'de Almanların Leningrad'ı ülkeye bağlayan son demiryolunu kesmesiyle başladı. Sovyet komutanlığı sivilleri Ladoga üzerinden tahliye etmeye karar verdi. Bu göl, kötü havalarda şiddetli fırtınaları ile tanınır. Güvenliği sağlamak için, insanlarla birlikte gemiler, Ladoga Gölü'nün güney kıyısına paralel uzanan Staro ve Novaya Ladoga kanallarından geçmek zorunda kaldı. Ancak, 8 Eylül 1941'de Almanlar Shlisselburg şehrini ele geçirdi. Kara ablukası nihayet kapatıldı, ancak aynı Shlisselburg'un yakınında Neva'ya giren kanallar boyunca su taşımacılığının hareketi için yer kalmadı.
Sonuç olarak, Ladoga askeri filosunun gemileri ve gemileri sadece gölde yelken açmak zorunda kaldı. Doğuda Novaya Ladoga ile batıda, Ladoga Gölü'nün kuşatılmış kıyılarındaki Osinovets Körfezi arasındaki yol, 60 kilometre kadar kısaydı, ancak denizden daha az şiddetli olmayan fırtınalar nedeniyle son derece riskliydi. Ek olarak, henüz işaretçileri donatmayı veya burada fairway'i işaretlemeyi başaramadılar.
Bununla birlikte, ilk mavnalar 12 Eylül 1941'de Osinovets'e ulaştı. Ve 17 Eylül gecesi, nehirler ve göller üzerindeki gemicilik tarihinin en büyük felaketlerinden biri meydana geldi. 725 No'lu kundağı motorlu mavna, Oryol römorkörü ile birlikte fırtınaya yakalandı. Çeşitli tahminlere göre, üzerinde 1200 ila 1500 kişi vardı. Bunlardan, römorkör iki yüzün biraz üzerinde tasarruf edebildi.
Ancak Ladoga'nın alternatifi yoktu. Zaten Eylül 1941'de Leningrad'daki gıda durumu hızla bozulmaya başladı. Kuşatılmış un şehri tek başına günde 1100 tona ihtiyaç duyuyordu. Sonbahardaki ilk ablukada, bu hacmin neredeyse yarısını suyla teslim edebildiler. Ancak havacılık, günde 100 tondan fazla taşıyamıyordu.
Leningrad'a yiyecek ve diğer temel ihtiyaçları taşıyan gemiler ve uçaklar sadece sivilleri değil, şehirden doğuya da asker sevk etti. Ekim Alman Tikhvin ve Volkhovstroy saldırısı sırasında takviye olarak taşınan yaklaşık 20 bin kişi, bu şehirlerin doğusundaki hatta düşmanın durdurulmasına yardımcı oldu.
Ancak Tikhvin'in kendisi hala 9 Kasım 1941'de düştü ve Leningrad'a doğudan demiryolu ile mal tedariki kesintiye uğradı. Bu kuşatılmış şehrin arzını tehlikeye attı, ölümün eşiğindeydi.
"Hayat Yolu" nasıl atıldı?
Bu zamana kadar, Sovyet tarafı zaten Ladoga Gölü'nün buzu boyunca bir tedarik yolu oluşturmak için bir proje üzerinde çalışıyordu. Bu tür yolların döşenmesi konusunda bazı deneyimler zaten olmuştur ve en yeni ve büyük ölçekli, Finlandiya ile savaş sırasında açıklanan olaylardan bir yıl önce tam anlamıyla elde edilmiştir. Bu, Kızıl Ordu'nun Vyborg Körfezi'nin buzunu aşan bir hücumuydu. Tikhvin'in düşüşü sırasında, yolun ilk projeleri zaten mevcuttu, mesele uygulama içindi.
Ladoga Gölü'nün buzunda at treni
Ladoga Gölü'nün kuzey, daha sığ kısmı daha hızlı dondu. Bu anı beklemek ve keşif yapmak gerekiyordu. Bu 15-18 Kasım'da yapıldı. Daha sonra yedi araçlık küçük bir konvoy gölün doğu kıyısından geçmeye çalıştı, ancak başarısız oldu. Aynı şey ikinci sütunda da oldu. Ve sadece 88. köprü inşa taburunun keşfi, bütün bir günü buzda geçirdikten sonra, 18 Kasım'da Ladoga Gölü'nün "Leningrad" tarafındaki Osinovets limanından Kobona köyüne bir yol bulmayı başardı. doğu kıyısı. Buz pisti bir fikirden somut bir gerçeğe dönüştü. İlk birkaç gün boyunca, at arabalarının yanından geçmesi gerekiyordu ve Kasım ayının sonunda - otomobil sütunları.
21 Kasım'da, Leningraders için ilk 63 ton unu teslim eden 350 at ekibi Osinovets'e geldi. Böylece, Leningrad ile anakara arasında, şehrin ablukadan kurtulamayacağı ince bir iplik gerildi. Resmi olarak, 102 numaralı askeri karayolu (VAD-102) olarak adlandırıldı. Genel müdür yardımcısı Afanasy Mitrofanovich Shilov tarafından yönetildi.
VAD-102 işte ve savaşta
"Hayat Yolu" boyunca verilen her kilogram, çok fazla çaba ve kayıptı. Arabalar çöktü ve battı, Alman uçakları tarafından parçalandılar, buzun yüklere dayanamaması nedeniyle ara sıra paletin kendisinin hareket ettirilmesi gerekiyordu. Taşımacılık yönetimi, arabaların hareketinin buz örtüsünü aşırı yüklemeyeceği özel bir taşıma hareketi rejimi oluşturmuştur. Tüm çabalara rağmen, ancak Ocak 1942'de Yaşam Yolu, çalışma başına en azından günlük minimum un oranını sunabildi.
Nüfus aynı güzergah üzerinden şehirden tahliye edildi ve birlikler Leningrad'dan nakledilmeye devam edildi. Ve sadece tüfek birimleri değil. Şubat 1942'de, 124. tank tugayı - birkaç düzine ağır KV - Ladoga buzunun üzerinden yürüdü. Güvenlik nedeniyle, taretler tanklardan çıkarıldı, böylece kütle azaltıldı ve savaş araçlarının arkasına kızaklarla sürüldü.
Hayat Yolu Haritası
Almanlar, burunlarının dibinde böyle bir yolun varlığından tamamen mutsuzdu. Luftwaffe bombardıman uçakları, ortaya çıktığı andan itibaren bombaladı, savaşçılar Sovyet'i avladı nakliye uçağı... Buz üzerindeki hareket açıldığında, düşman topçuları rotayı "işlemeye" başladı. Alman komutanlığı, Leningrad'ın tedarikini kesmek için 8. Panzer Tümeni buz üzerinde bir çizgi için bile hazırladı. Bu planı, yalnızca Ocak 1942'de Sovyet Volkhov ve Leningrad cephelerinin genel saldırısı nedeniyle yerine getiremediler.
Sovyet birlikleri "Yaşam Yolu"nu karadan ve havadan savundu. Burada 4. Muhafız Savaşçı Alayı'nın pilotu Leonid Georgievich Belousov, Alexei Maresyev'in başarısını tekrarladı. Bacaklarını uçuşta dondu, kangren başladı, kesilmeleri gerekiyordu. Buna rağmen, pilot 1944'ün sonunda hizmete geri döndü. Sadece 13 yıl sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.
1942 yazında ve sonbaharında, düşman İtalyan torpido botlarını konuşlandırdı ve Alman feribot katamaranlarını "Siebel" Ladoga'ya silahlandırdı. Ekim ayında Almanlar, otoyolun yanında bulunan Sukho Adası'na karşı büyük bir operasyon başlattı. Sovyet garnizonu, Ladoga Filosu'nun yardımıyla savaştı.
Yaz aylarında, Ladoga pisti sadece su oldu
Leningrad, ikinci abluka kışına çoktan hazırdı. Ladoga Gölü'ndeki arz düzgün bir şekilde çalıştı, rotanın çalışması Leningrad Cephesi'nin birkaç büyük saldırı operasyonu için koşullar sağladı. 1942-1943 kışında, buz üzerinde hareketi organize etmek için birkaç proje ortaya çıktı. Bunların arasında troleybüs hattı yapımı kadar riskli olan da vardı. Bu projenin reddedilme riski yüzündendi. Bunun yerine, Ladoga'da bir demiryolu köprüsü inşa etmeye karar verildi. Ancak bu fikir zamanında uygulanmadı.
18 Ocak 1943'te Sovyet birlikleri Leningrad ablukasını kırdı. Ve "Yaşam Yolu" boyunca hareket Mart ayına kadar devam etmesine rağmen, ana yük yeni bir arter tarafından alındı - 17 gün rekor bir sürede inşa edilen "Zafer Yolu" demiryolu.
Materyal, ortaklığın bir parçası olarak worldoftanks.ru portalından yeniden yayınlandı.
Kaynaklar:
- Kovalchuk V. M. Leningrad ve "Büyük Ülke". Engellenen Leningrad'ın Ladoga iletişiminin tarihi. L., 1975.
- Leningrad Savaşı // Ed. S.P. Platonov. M., 1964.
- Tsybulsky I., Çeçen O. Ladoga Askerleri. M., 1977.
- Ladoga yerli // Comp. ZG Rusakov. L., 1969.
- NARA koleksiyonundan 18. Ordu 28. Kolordu belgeleri.
Üçüncü bölüm. Ladoga'daki buz yolu ve insanları ve yiyecekleri taşımadaki rolü
13 Kasım 1941 - Birlikler Komutan Yardımcısı, Leningrad Cephesi Lojistik Şefi General FN Lagunov, 0164 sayılı "Güzergah boyunca bir buz yolunun inşası hakkında - Cape Osinovets - Kareji deniz feneri" emrini imzaladı.
Buz yolunun inşaatı 15 Kasım'da başladı ve emrinde bir çalışma taburu olan 3. rütbe BV Yakubovsky'nin askeri mühendisi olan Leningrad Cephesi Lojistik Müdürlüğü Yol Bölümünün 3. bölümünün başkanı tarafından yönetildi. 165. inşaat taburu ve 88. ayrı köprü inşa taburu. Buz yolunun inşaatının genel yönetimi, 1. derece askeri mühendis V.G. Monakhov olan Karayolu Dairesi başkanına emanet edildi. Buz koşulları, Ladoga boyunca rotanın yapımını engelledi - gölün orta kısmındaki buz tam olarak kurulamadı. Sadece 20 Kasım'a kadar bir buz yolu inşa etmek için gerçek bir fırsat vardı. Daha sonra, Aralık 1941'den Şubat 1942'ye kadar Kaptan 2. Rütbe M.A. Nefedov ve sonra her şey Binbaşı General A.M.'ye tabi oldu. Shilov, yukarıda belirtildiği gibi, Ladoga Gölü'ndeki su taşımacılığının başıdır. Bu yola 101 Nolu Askeri Yol (VAD-101) adı verildi. Bu VAD'nin 1.728 asker, başta GAZ-AA olmak üzere 3.624 araç, 147 traktör, 960 at ve 1.000 kızağı içerdiği belirtilmelidir. Buz yoluna 350 trafik kontrolörü hizmet verdi (bu çalışma esas olarak kadınlar içindi), kontrol noktalarının sayısı 45 ile 75 arasında değişiyordu. Ladoga'nın her iki yakasında bir hat sevk hizmeti kuruldu. Otoyolda her 7 kilometrede bir ısıtma ve elektrik noktaları vardı. Karayolu boyunca mevcut olan araçların bakım noktaları, araçların küçük ve orta onarımlarını gerçekleştirdi ve Leningrad 1 ve 2 numaralı onarım tesislerinin şubeleri, karmaşık onarımlar yapan bankalarda bulunuyordu.
11/15/41 - 12/06/41 - Demiryolu üzerinde bulunan Tikhvin şehrinde bir bypass için uzun bir bypass yolu (VAD-102) inşa edildi. Volkhov-Vologda hattı ve 8 Kasım'da Naziler tarafından işgal edildi; sonra istasyon demiryolları geliştirildi. demiryolu bölümündeki Podborovye ve Zabor'ye istasyonlarında raylar ve depolama tesisleri. Tikhvin'den Vologda'ya giden hat.
21-23.11.41 - 1941-1942 kış döneminde bağlanan Ladoga Gölü'ndeki rotanın organize bir buz bölümü boyunca malların ve insanların düzenli araba-araba taşımacılığı başladı. Anakara ile Leningrad. Sonra popüler olarak "Yaşam Yolu" olarak adlandırılan bu kısımdı. Daha sonra, tüm bu birleşik rota - Leningrad'dan demiryolu-buz yolu Büyük toprak da anılmaya başlandı. Ladoga'nın batı yakasının iskelelerinden (Kokorevo köyü yakınlarındaki ana Vaganovsky inişi dahil) Ladoga'nın doğu yakasındaki Kobona'ya doğru başlayan buz rotalarının sayısı 60'a ulaştı!
Ladoga buz pistinde karayolu taşımacılığı
Buz yollarının şeması Ladoga gölü 1941-1942 kışında
Ve ruhun gücü ve rüzgarın gücü
“Çok az insan, Kasım 1941'in ortasından Mart 1942'ye kadar olan kış döneminde, keşif ve diğer askeri amaçlar için, yalnızca buzlu alanlarda rüzgarın gücüyle hızla hareket eden patenlerde buer - yelkenli taşıma araçları kullandıklarını biliyor. Finlandiya Körfezi, aynı zamanda - Ladoga Gölü. Tuğamiral Yu.A. Panteleev'e (kendisi bir atlet-buer) donanma denizcileri arasında deneyimli yatçı-bueristleri belirlemesi, onları ve Leningrad'daki tüm gemileri Ladoga'ya götürmesi ve faşistlerin keşif gruplarını felç etmek için kullanması emredildi. Kısa sürede, deneyimli bir yatçı-buzkıran I. I. Smetanin komutasında, E. I. Lodkin, A. M. Mikhailov, V. K. Kochegin ve K. I. Aleksandrov ve diğerlerinden oluşan bir müfreze oluşturuldu. Kasım ayının ortalarında, Ladoga'da iki şamandıra müfrezesi çalışmaya başladı. Bir müfreze, ikincisi - 16 olan 19 buz teknesi ile silahlandırıldı. Temel olarak, bunlar mevcut ağır Rus tipi buz tekneleriydi. Çizimlere göre ve tasarımcıları N.Yu'nun tavsiyesi ile inşa edilen ek olukların aceleyle inşa edilmesi gerekiyordu. Ludewig. ( Bu vatansever, 1942'de kuşatılmış Leningrad'da öldü..). Ve o zaman kimse, ne uykuda ne de ruhta, açlıktan ölmek üzere olan Leningrad'a ilk un çuvalının tam olarak bir şamandıra üzerinde Ladoga'nın ince buzunun üzerinden teslim edileceğini bilmiyordu. Bu, 20 Kasım 1941'de, yolların Yaşam Yolu'nun gelecekteki buz bölümünün bir sonraki keşfini gerçekleştirdiği zaman oldu. Buzdan yelkenli gemiler, Kobona'dan Osinovets'e değerli un çuvallarıyla döndüler. 21 Kasım'da, kızak arabaları henüz arabaların ulaşamadığı buza çıkınca, yorgun atları sollayan bueristler, kuşatma altındaki şehre tonlarca çavdar ve buğday unu da taşıdı. Yüzenlerin her birinin altmış metrekareye kadar yelkenleri vardı. Bir boer beş ila altı torba un (400-600 kg) aldı. NS iyi rüzgar buer günde dört ila altı uçuş yapmayı başardı (3500 kg un, yedi bin somun ekmek veya abluka normlarına göre yirmi sekiz bin kişi beslenir). 23 Kasım'da gıda maddeleri arabalarla taşınmaya başlandı (ilk zamanlar boş arabalar yüklü kızaklarla çekiliyordu). Sadece 25 Kasım'dan itibaren GAZ-AA araçlarıyla insan ve eşya taşımacılığı başladı. Bueristler, askeri konvoy ve arabalara eşlik etti, Naziler tarafından bombalanan bölgeleri atlamanın bir yolunu bulmak için günlük olarak buz yolunun sapmasını yaptı, buzda sıkışmış arabalara ve kızaklara yardım etti. Ve en önemlisi, kuşatılmış Leningrad'dan bitkin yaşlıları, kadınları ve çocukları çıkarmaya başladılar ve düşmanla çevrili şehirde hayatta kalma şansı olmayanları kurtardılar. Bu arada, bu tahliye uçuşlarında tek bir uçak bile batmadı veya vurulmadı. Küçük boyutları, beyaz yelkenleri ve yüksek hareket hızları havadan iyi bir kamuflaj sağlıyor ve ateşe hedef olmalarına izin vermiyordu. Bu kurtarma "buz yatlarının" hızı öyleydi ki, Anakara kadınlar karaya çıkmaları istendiğinde sinir krizi geçirdi. Sonuna kadar tükenen insanlar, gölün ortasında kendi başlarının çaresine bakmaları gerektiğini düşündüler. Ölümden yaşama giden yolun sadece 20 dakika sürdüğüne inanamadılar - böyle bir zamanda, derin kar yokluğunda, yüklü oyuk buz yolunun 35 kilometresini kaplamayı başardı. Ve oluklarda tahliye edilen insan sayısı su, hava, otomobil ve tren ile, ama yine de bueristlerin bir başarısıydı - sadece rüzgarın gücüyle değil, aynı zamanda Rusların ruhunun gücüyle de yönlendirilen bu kadar basit bir yelkenli taşımacılığın ustalarıinsanların!"
Akademisyen D.S.'nin anılarından Likhaçeva
“Ladoga Gölü'nün karşısındaki buz yolu boyunca araba ile ilk tahliye olasılığı Aralık 1941'de ortaya çıktı. Bu buz yoluna ölüm yolu deniyordu (ve yazarlarımızın daha sonra yapraklı dediği gibi“ yaşam yolu ”değil). Almanlar ona ateş etti, yol karla kaplıydı, arabalar genellikle açıklıklara düştü (sonuçta geceleri araba kullanıyorlardı). Bir annenin delirdiği söylendi: ikinci arabada sürüyordu ve çocukları birincideydi ve bu ilk araba buzdan gözlerinin önünden düştü. Arabası, çocukların suyun altında kıvrandığı pelin ağacının çevresini hızla sürdü ve durmadan koştu. Bu yolda kaç kişi açlıktan öldü, öldürüldü, buza düştü, dondu veya kayboldu! Sadece Tanrı bilir!"
06.12.41 – 06.01.42 - Bypass otoyollarının işletme süresi: ilk başta - 9 Aralık'ta Tikhvin şehrinin kurtuluşuna kadar 320 km uzunluğunda. Ayrıca, 20 Aralık'tan itibaren otoyol Tikhvin'e taşındı.
Leningrad'a kargo taşıma ve insanları bu "gölün ötesinde" çevre yolları boyunca kuşatma altındaki şehirden tahliye etme yolunun zorunlu olduğu ve sadece 25 gün boyunca var olduğu açıktır, yani. tüm destandan sadece küçük bir zaman dilimiydi. Tahliye edilenler için böyle bir rotada seyahat etmek hayal bile edilemez bir çileydi. 2 - 3 - 4 gün boyunca araçlarla kaplı bu çok kilometrelik yol (!) Yorgun Leningrader'ların soğuk havasında, yolda ısıtma ve yiyecek noktaları düzenlenmesine rağmen cehennem gibiydi (bu arada bu konu insanların bir yan yol boyunca taşınması, literatürde neredeyse hiç yer almamaktadır). Demiryolu üzerindeki büyük köprülerin yıkılması nedeniyle demiryolu ulaşımı hala mümkün değildi. yıkımdan düzene konan Volkhov yönünde giden hat (tesadüfen, Voybokalo ve Zhikharevo istasyonları); son iki istasyon, Ladoga'nın doğu kıyısı ile demiryolu arasındaki mal ve insan trafiği için aktarma noktaları olarak tekrar restore edildi.20 Aralık'tan bu yana, 190 km'lik "kısa" bir otoyol faaliyete başladı - bu Kobona arasındaki rota ve Tikhvin. O geçti Yerleşmeler: Kobona - Novaya Ladoga - Syasstroy - Kolchanovo - Koskovo - Tikhvin.
Uyuşturucu konusunda aklınıza gelen bazı noktalar var kuşkusuz. İnternetten sipariş ettiğiniz ilaçların emin olduğundan nasıl emin olabileceğinizi tartışalım. Osteoartrit veya trigeminal nevralji semptomlarının akut tedavisi için ilaç satın alabilirsiniz. Bazı hizmetler müşterilerine Viagra sunmaktadır. hastalığı, belki de levitra 20mg'yi zaten biliyorsunuzdur. Belki her erkek levitra 10mg hakkında en azından bir şeyler bilir. Gibi konular, çeşitli sağlık sorunlarıyla bağlantılıdır. Erektil disfonksiyon yaşlı erkekler arasında daha yaygın olmasına rağmen, bu sadece birlikte yaşamak zorunda olduğunuz bir şey değildir. Birkaç ilaç cinsel dürtü sorunlarına katkıda bulunabilir, bu nedenle reçetenin sizin için uyarlanabilmesi için kalp sağlığı uzmanınızla işbirliği yapmanız önemlidir. Cinsel işlev bozukluğunun nedenleri arasında penisin yaralanması yer alır.Kronik hastalık, kesin çareler ve Peyronie hastalığı denen bir durum da cinsel işlev bozukluğuna neden olabilir. 18 yaşından küçüklere reçetesiz Viagra veya herhangi bir ilaç vermeyin.
Askeri tarihçi Miroslav MOROZOV, “Askerlerin ve kargoların buz üzerinde hareket etmesi gerçeğinde olağandışı bir şey yoktu” diyor. - Finlandiya kampanyasında, Pitkäranta bölgesinde çevrelenen 168. tüfek bölümü, aynı Ladoga Gölü üzerinden buz yolu boyunca sağlandı. Zaten II. Dünya Savaşı'nda, Baltık'taki Gotland adasını düşmandan geri almak için buzda tanklar bile çıkarıldı. Ama hiçbir zaman -ne ondan önce ne de ondan sonra- üç milyon şehrin yaşamı buzun kalınlığına bağlı değildi ve hava koşulları Ladoga Gölü boyunca 40 kilometrelik bir otoyolda.
Eylül 1941'de Badayev depolarının yanmasından sonra Leningrad'da çok az yiyecek vardı. Aralık 1941'in ortasındaki “açlık oranında” bile şehir günde yaklaşık 500 ton un tüketiyordu. Eylül - Kasım aylarında, ekmeklerin nüfusa dağıtım normları 5 kat azaldı. Dördüncü düşüşten sonra şehirde açlık başladı.
Ladoga tamamen donana kadar (ve 1941'de 25 Kasım'da oldu), yiyecek gemilerle Leningrad'a teslim edildi. İnanılmaz görünüyor ama bundan 5 gün önce buzun üzerinde bir mesaj açıldı. Beş gün boyunca, buzda deldi fairway'ler boyunca yürüyen mahkemeler ve kızakları olan at arabaları (arabalar daha sonra Leningrad'a gitti) paralel gitti!
24 Nisan 1942'de buz yolu bir sonraki yıla kadar çalışmayı durdurdu. Bu süre zarfında 361 bin ton kargo Leningrad'a taşındı (savaşın sonunda 1,5 milyon tondan fazla - Ed.) Ve yarım milyon insan tahliye edildi. Karşılaştırma için: Kuşatılmış şehri beslemenin tek alternatif yolu olan hava köprüsü, 3,6 bin ton - 100 kat daha az taşıdı. Yaşam Yolu olmasaydı, Leningrad gerçekten yok olurdu. "
imkansız yoluyla
İlk başta Ladoga üzerinden rota döşemeye dahil olmaya çalışan Leningrad hidrologları oybirliğiyle bunun imkansız olduğunu söyledi. Hiç kimse kışın gölü incelemedi - hiçbir anlamı yoktu. Eski zamanlayıcılar, sarhoş bir sürücünün gölün üzerinden saman sürdüğü ve böylece ortadan kaybolduğu tek bir vakayı hatırlayabildi. Ocak ayında, Epifani donlarındaydı. Üstelik, gazilerin hatıralarına göre, buzun ayağın altında bile sarktığı Kasım ayında araba trafiğiyle ilgiliydi. Ancak savaş, tüm güvenlik standartlarını gözden geçirmek zorunda kaldı. "Sürücü, unutma! Bir torba çavdar unu, Leningrad'ın bin sakini için bir tayındır!" - posteri okuyun, ardından Vaganovsky Spusk'a yükleyin ( Doğu Yakası Ladoga), Hayat Yolu'nun başladığı yer.
İlk abluka kışında, askeri bir sürücü Vasily Serdyuk otoyolda mahsur kaldı ve mahsur kaldı. Savaştan sonra anılarında, "kamyonu"nun (GAZ-AA) rüzgârla oluşan kar yığınından kurtarılmasını beklerken neredeyse uyuyakaldığını yazdı. Yandan bir darbe ile uyandım - karanlıkta, kızak takımı olan yaşlı bir adam kamyona koştu.
“Beni görünce yaşlı adam aniden sustu.
- Canlı değil! dedi şaşkınlıkla. - Kokpitte mi?
- Bir!
- Şanslısın evlat!
Ve atın sağrısının üzerinden kızağa doğru başını salladı. Paspasın altında birkaç uyuşmuş ceset vardı."
Bunlar sıradan günlük yaşam 1941-1943 yıllarında yaşam yolu. 20 binin üzerinde çalıştı. insan. Kaç tanesinin öldüğü hala bilinmiyor.
Miroslav Morozov, “Leningrad Cephesi'nin arka hizmetlerinin şefi Korgeneral Lagunov, Malların Yaşam Yolu boyunca taşınmasını organize etmekten sorumluydu” diye devam ediyor. - Otomobil trafiğinin doğrudan yönetimi, yardımcısı Tümgeneral Shilov tarafından gerçekleştirildi. Ocak 1942'ye kadar, rota oldukça karmaşık bir altyapı kazandı. Buzlu yollar boyunca teknik yardım noktaları ("kamyonlar") yerleştirildi, ısıtma ve besleme noktaları, trafik kontrol direkleri ... Gökyüzü uçaksavar pilleri (toplar) ve uçaksavar makineli tüfek şirketleri ve müfrezeleri tarafından korunuyordu "maksimler" ile donanmıştır. Açık askeri harita 1941-1942 20'den fazla hava savunma nesnesi sayabilirsiniz”.
Demir girişimi
Ladoga'dan geçen yaşam yolu en ünlüsüydü, ancak bu yerlerdeki tek yol değildi. Açık Güney sahili Ocak 1944'e kadar Oranienbaum köprübaşı, Finlandiya Körfezi'ndeki Almanlarla başarılı bir şekilde savaştı. Kronstadt üzerinden buz üzerinde giden "Küçük Yaşam Yolu" ile anakaraya bağlandı. Savaş sırasında, her iki yönde de 470 bin kişi yürüdü. Ve Ladoga boyunca farklı yıllar savaşlar ya bir troleybüs güzergahı ya da bir demiryolu başlatmaya çalıştı ...
İlk taslak hemen reddedildi. İkincisini uygulamaya çalıştılar. 1942-1943 kışında. Eşzamanlı olarak, Ladoga'nın doğusundaki Kobona istasyonundan batıdaki Ladoga Gölü istasyonuna kadar 35 kilometrelik bir “kazık buzlu demiryolu geçidi” inşaatına her iki kıyıdan da başlandı. İnşaatçılar (çoğunlukla kadınlar!) Buzda delikler açtılar ve dibe yığınlar dövdüler. Üzerine demiryolu rayının monte edildiği bir güverte döşendi. Ocak 1943'ün ortalarına gelindiğinde yolun yarısından biraz azı tamamlanmıştı. İlk trenler zaten raylar üzerinde çalışıyordu, ancak 18 Ocak 1943'te abluka kaldırıldı. Tüm düşünülemez çabaların anlamsız olduğu ortaya çıktı. Muhtemelen bu yüzden "yaşam demiryolu"nu unutmayı tercih ettiler.
"Leningrad Ablukası" FOTOĞRAF GALERİSİNE BAKIN
22 Kasım 75 yıl önce bu gün, kuşatılmış Leningrad'ı anakaraya bağlayan yaşam yolu çalışmaya başladı.
SSCB için savaşın başarısız başlaması ve sonraki savaşların bir sonucu olarak, Eylül 1941'in başlarında Almanya ve Finlandiya birlikleri, Leningrad'ı savunan Sovyet birliklerini kuşattı. Birliklere ek olarak, şehrin tüm sivil nüfusu abluka altındaydı. Onları tedarik etmek için, ya havacılık yardımı ile ya da malları su yoluyla teslim ederek - Ladoga Gölü boyunca abluka altındaki Sovyet birlikleri tarafından kontrol edilen Ladoga kıyılarına yapılabilecek malların teslimatını düzenlemek gerekiyordu. Leningrad'a hava köprüsü kuruldu, ancak ulaşım ihtiyaçlarını tam olarak karşılayamadı. Su yolunun gelişimi başladı.
Leningrad'ı tedarik etmek için havacılığa ek olarak mal teslim etme olasılığı vardı su taşımacılığı ile- Ladoga'dan donatılmamışa güneybatı sahili kuşatılmış birlikler tarafından tutuldu. Leningrad'dan Ladoga kıyılarına kadar, Demiryolu ve otomobil, ancak çok sayıda kargo almak için kıyıdaki tren istasyonlarını genişletmek, rıhtımlar inşa etmek ve yaklaşma fairway'lerini kazmak gerekiyordu. Ladoga sahilinde çalışmaya başlama ihtiyacı, 30 Ağustos 1941 tarihli GKO kararnamesinde belirtildi. Gemileri almak için aşağıdakiler seçildi: Ladozhskoe Ozero tren istasyonuna 1,5 km mesafede, 400 metrelik harap bir taş dalgakıranla çevrili Osinovets Körfezi; Aynı istasyondan 3 km uzaklıkta bulunan Goltsman Koyu; ve kuzeyde bulunan bir gemi olan Morye Körfezi için bir üst geçit ile. Limanların yapımında dört tarak gemisi yer aldı. Rıhtımların işletmeye alınması için tarihler şu şekilde belirlendi: 12 Eylül'e kadar bir geminin kabulü için, 18 Eylül'e kadar beş geminin aynı anda kabulü için, 25 - 12 Eylül'e kadar. Eylül ayı sonuna kadar, depolar, rıhtımları ana demiryoluna bağlayan dar hatlı bir demiryolu, Osinovets'te 2,5 m derinliğinde 2 rıhtım, Goltsman limanında 2,5 m ve 1,7 m derinliğinde 2 rıhtım ve koruyucu bir baraj yapıldı. Morye koyunda inşa edilmiştir.
Eylül ayında, Kuzey-Batı nehir nakliye şirketi Volkhov ve Ladoga'da 5 göl ve 72 nehir römorkörü, 29 göl ve yaklaşık 100 nehir mavnası vardı. Leningrad'a kargolar aşağıdaki yoldan gönderildi. Volkhov istasyonuna demiryolu ile geldikten sonra, arabalar malların mavnalara yüklendiği Gostinopolye'deki iskeleye gitti. Nehir römorkörleri Volkhov boyunca mavnaları Volkhov kilidinden Novaya Ladoga'ya teslim etti, burada bir kısmı yüklendi ve oradan 14-18 saat boyunca göl römorkörleri veya askeri filo gemileri tarafından Osinovets'e çekildi. Rıhtımlarında, kargo dar hatlı bir demiryoluna boşaltıldı, Oktyabrskaya demiryolunun Irinovskaya şubesine birkaç yüz metre taşındı, buradan yeniden yüklemeden sonra doğrudan Leningrad'a gitti.
tüm lider su ulaştırma Novaya Ladoga'dan 3 Eylül 1941'den itibaren Shlisselburg ve Leningrad'a, daha önce Kuzey-Batı Denizcilik Şirketi'ni de içeren Ladoga askeri filosuna atandı ve 30 Eylül'de bir ulaştırma komiseri atandı - Binbaşı General AM Shilov limanlar dahil tüm güzergahtan sorumlu. Rotayı kapatmak için, Osinovetsky hava savunma tugay alanı oluşturuldu. üç kişiden oluşur bölünmeler Batı Bankası Beş bölümden oluşan Svirsky Hava Savunma Tugay Bölgesi Ladogi (Topçu Tümgeneral S.E. Prokhorov), doğu kıyısındaki rotayı kapladı. Toplamda 76 85 mm, 69 76 mm, 39 37 mm uçaksavar silahı, 75 uçaksavar makineli tüfek ve 60 projektör içeriyordu.
Yüklü ilk mavnalar, 12 Eylül'den itibaren Osinovets'e ulaşmaya başladı. Eylül ayında toplamda yaklaşık 20 bin ton kargo teslim edildi. Malların taşınması sırasında, Ladoga fırtınaları sonucunda çok sayıda mavna kayboldu. 17 ve 18 Eylül'de, insanları taşıyan mavnalar battı: biri Leningrad'a giden 520 askerle kurtarıldı, diğeri ise çoğu ölen 300 tahliye ile kurtarıldı. Bu olaylardan sonra, insanların mavnalarla taşınması durdu, sadece kundağı motorlu gemilerde taşındılar.
Volkhov'un Ladoga'dan çok daha erken donması nedeniyle, Ekim ayının sonunda, cephe hattına da yakın olan Gostinopolye'den Novaya Ladoga'ya mal taşınmasına karar verildi. 10 Kasım'dan itibaren donmanın başlaması nedeniyle, mavnalar artık ulaşım için kullanılmadı, 22 Kasım'da bir buz yolu çalışmaya başladı, ancak bireysel gemiler 4 Aralık'a kadar mal teslim etmeye devam etti.
Toplamda, ilk navigasyon sırasında, 45 bin tonu yiyecek olan su taşımacılığı ile Leningrad'a 60 bin ton kargo taşındı. V ters yön 10,3 bin ton kargo gönderildi, 33 bin Leningrader tahliye edildi ve yaklaşık 20 bin asker nakledildi.
Ekim ayında, Ladoga Gölü boyunca bir buz yolunun inşası için hazırlıklar başladı. Temel olarak, çalışma, gölün buz rejimi hakkında dağınık verilerin genelleştirilmesi, bu verilere dayalı olarak yolun izlenmesi ve yapım maliyetlerinin hesaplanmasından oluşuyordu. 13 Kasım'da, Leningrad Cephesi'nin arka hizmetlerinin başkanı FN Lagunov, "Cape Osinovets ve Kareji deniz feneri arasındaki su yolu boyunca bir buz yolunun inşasının düzenlenmesi hakkında" bir emir imzaladı. İki yönlü araç trafiği için yolun 10 m genişliğinde olması, her 5 km'de bir besleme ve ısıtma noktaları yapılması gerekiyordu. 15 Kasım'dan 19 Kasım'a kadar 12 grup yerleşik buzu inceledi. Sonuçlar, Careggi'ye giden rotanın buzsuz alanlara sahip olduğunu, ancak Zelentsy Adaları'ndan geçen bir yolun mümkün olduğunu gösterdi. 19 Kasım'da, Leningrad Cephesi komutanı, Ladoga Gölü boyunca bir oto-traktör yolunun düzenlenmesi emrini imzaladı. Günlük kargo cirosu 4000 ton olan bir motorlu traktör yolu, Cape Osinovets - Zelentsy Adaları'ndan Kobona ve Lavrovo'ya çatalla geçecekti. Her 7 km'de bir besleme ve ısıtma noktaları olması gerekiyordu. Yolun ve aktarma üslerinin işletilmesi ve korunması için, cephenin arkasının şefine bağlı olan birinci rütbeli mühendis V.G. Monakhov başkanlığında Yol İdaresi kuruldu. 26 Kasım'da buz yolu, 101 No'lu askeri yolun adını aldı. 7 Aralık'ta 2. rütbe MA Nefyodov'un kaptanı Monakhov yerine yol başına atandı. Transfer noktaları da dahil olmak üzere yola hizmet vermek için Buz Yolu İdaresi'ne toplam 9 bin kişilik askeri birlikler atandı. Ladoga üzerinden ulaşım, buz rota yönetimine bağlı olmayan 17. ayrı karayolu ulaşım tugayı tarafından gerçekleştirildi. 54. Ordunun arka tarafı pahasına, 22 Kasım'a kadar, aktarma üslerinin açılmasıyla Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona karayolu boyunca tedarik rotaları düzenlemesi emredildi. tren istasyonları Voybokalo ve Zhikharevo'nun yanı sıra malların Kobona ve Lavrovo'daki aktarma üslerine teslim edilmesini sağlamak. Malların gölün doğu kıyısına tesliminden Leningrad Cephesi Komiseri A.M.Shilov sorumluydu.
20 Kasım sabahı, yakın zamanda Leningrad Cephesi tarafından oluşturulan bir at taşıma alayı taburu, Kokkarevo köyü yakınlarındaki Vaganovsky Spusk'tan Ladoga'nın doğu kıyısına gönderildi. Tabur 350 takımdan oluşan bir atlı kızak treniydi. Aynı günün akşamı konvoy Kobona'ya ulaştı, un yükledi ve gece dönüş yolculuğuna başladı ve 21 Kasım'da 63 ton un yüküyle Osinovets'e ulaştı. Aynı gün, boş GAZ-AA araçlarıyla gölü geçmek için birkaç başarılı girişimde bulunuldu. 22 Kasım'da, 389. ayrı motorlu taşıt taburunun komutanı Kaptan V.A.Porchunov'un kontrolü altında doğu kıyısına, kızakları bağlı 60 araçtan oluşan bir konvoy gönderildi. Doğu yakasına 70 ton yiyecek yükleyen konvoy aynı günün akşamı geri döndü ve Osinovets'e ulaştı. Kasım ayında, ortalama olarak, rota boyunca günde 100 tondan biraz daha fazla kargo, Aralık ayı sonuna kadar, buz arttıkça yaklaşık 1000 ton teslim edildi.
15 Aralık'a kadar Ladoga'dan geçen rota Kokkarevo - Encounter kıyısı - Zelentsy adaları - Kobona yönünde geçti. Yolun ilk işletme döneminde buzun zayıf olması nedeniyle rotasının sık sık değiştirilmesi gerekti. Böylece, buz yolunu kullanmaya başladığı ilk ayda rotası dört kez değişti. Buzlu yolda çift yönlü ayrı trafik oluşturuldu, şeritler birbirinden 100-150 m uzaklıktaydı. Birkaç arabanın aynı anda buzun altına batmasını önlemek için, konvoydaki arabalar arasındaki mesafe en az 100 m idi.Yola 45'te 350 trafik kontrolörü ve 19 Aralık'tan beri 75 kontrol noktasında hizmet verildi. Buzda donmuş direklerin üzerine buz yolu boyunca havadan iletişim hattı döşendi. 25 Aralık itibariyle, 17. OATBr toplam 2877 aracı içeriyordu - 668 ZIS-5 ve 2209 GAZ-AA, bunlardan sadece 1198'i faaliyetteydi. Bu sayının 87'si sadece akaryakıt taşımacılığı yapan ZIS-5 akaryakıt kamyonu, Tikhvin - Kolchanovo güzergahında toplam 900 ton taşıma kapasiteli 511 araç ve Voybokalo'da toplam 900 ton taşıma kapasiteli 600 araç çalıştırıldı. - Kokkarevo buz bölümü. Leningrad Cephesi'nin kararnamesi ile, 5 Ocak 1942'den (geleneksel bir buçuk tonajda), 15 Ocak - 1.700 ve 1 Şubat 2000'den itibaren 1.500 aracı buz yolunda serbest bırakması gerekiyordu.
10 Aralık 1941'den itibaren, Leningrad Cephesi Askeri Konseyi'nin kararnamesi uyarınca, kış yolu boyunca sakinlerin tahliyesine başlaması ve ihraç edilen nüfusun sayısını 20 Aralık'a kadar günde 5 bin kişiye getirmesi gerekiyordu. . 12 Aralık'ta Askeri Konsey tahliyenin ertelenmesine karar verdi. Bununla birlikte, Aralık 1941'den 22 Ocak 1942'ye kadar, 36 bin kişi Ladoga Gölü'nden ve örgütlenmemiş araçlardan yürüyüş emriyle tahliye edildi. 22 Ocak 1942'de Devlet Savunma Komitesi, 500 bin Leningrad sakininin tahliyesine ilişkin bir kararname kabul etti. İnsanların tahliye yolu boyunca tahliye noktaları düzenlendi: Leningrad'daki Finlyandsky tren istasyonunda, Vaganovo, Zhikharev ve Volkhov'da.
Ocak 1942'nin ortalarında, 17. Tugay dağıtıldı ve taburları askeri karayolu komutanlığına tabi tutuldu. 20 Ocak itibariyle, toplam 5335 kişilik dört yol bakım alayı, iki inşaat taburu - 1042 kişi; dokuz ayrı motorlu taşıt taburu, 8., 23., 42., 55. orduların oto taburları, bir NKVD konvoyu ve ayrı bir tanker şirketi - toplam 8.032 kişi ve 3.400'den fazla kamyon ve özel araç; iki ayrı onarım ve kurtarma taburu - 452 kişi; üç ayrı tahliye şirketi - 285 kişi; ayrı bir atlı nakliye taburu - 1.455 erkek ve 952 at; iki ayrı işçi taburu (Syassky ve Novo-Ladozhsky) - 1905 kişi; aktarma üsleri ve askeri sıhhi tesisler - yaklaşık 200 kişi. Toplamda yaklaşık 19 bin kişi ve 4053 çeşitli araç. 20 Şubat'ta VAD, 15168 kişiyi, 4283 aracı (3.632 motorlu taşıt taburu aracı dahil), 136 traktörü ve 537 atı içeriyordu. 26 Mart 1942'de 16168 kişi, 2278 kamyon (1129 GAZ-AA ve 1149 ZIS-5, hareket halindeyken sadece 1103 araba varken), 163 tanker, 167 traktör ve 428 at yolda çalıştı. 20 Nisan - 12656 kişi, 2957 kamyon ve 348 özel araç, 84 traktör, 241 at. Ocak ortasına kadar, yolun yönetimi Novaya Ladoga'da, daha sonra Zhikharevo'da ve 7 Mart'tan itibaren Kobon'da bulunuyordu. 21 Nisan'da Leningrad Cephesi'nin emriyle buz yolundaki trafik kapatıldı, ancak 25 Nisan'a kadar bazı taşımalar gerçekleşti.
Faaliyetinin tamamı boyunca Yaşam Yolu boyunca Leningrad'a taşınan toplam mal miktarı 1 milyon 615 bin tonun üzerindeydi. Aynı dönemde yaklaşık 1 milyon 376 bin kişi de şehirden tahliye edildi.
22 Kasım 1941'de çalışmaya başlayan Ladoga Gölü'nü geçen buz yoluna Leningrader'ların verdiği "Hayat Yolu" adı şiirsel bir görüntü değil. Kuşatılmış Leningrad'ın hayatta kalmasına ve hatta kuşatılmış şehirde üretilen silahları alan cepheye yardım etmesine izin veren tek yol buydu.
Şehirdeki gıda standartlarının işçiler için günde 250 gram, diğer herkes için 125 gram trajik seviyeye indirildiği günlerde yol çalışmaya başladı, binlerce insan açlıktan ölmeye başladı. Cephedeki askerlerin her birine 500 gr ekmek verildi. Ancak bu normları korumak için bile her gün en az bin ton gıda gerekiyordu.
Ladoga'dan geçen bir buz yolunun inşası, özellikle 1941'de Ladoga'nın buz rejimi de dahil olmak üzere yeterince araştırılmadığı düşünüldüğünde, barış zamanı için bile kesinlikle görkemli ve cesur bir fikirdir.
Sergey Kurnosov
Devlet Direktörü anıt müze Leningrad'ın savunması ve ablukası
Şehri kurtarmak ve cepheye yardım etmek için inanılmazı yapmak gerekiyordu: kış boyunca kesintisiz çalışması gereken ve birçok sorunu çözen tüm altyapıyı sıfırdan oluşturmak. Böyle bir proje barış zamanı için bile zor görünüyordu. Aslında bu, Hitler'in açlığı bir savaş aracı olarak kullanan taktiklerine karşı bilimin ve her şeyden önce fiziğin bir zaferiydi.
“Ladoga boyunca bir buz yolunun inşası, özellikle 1941'de Ladoga'nın buz rejimi de dahil olmak üzere yeterince araştırılmadığı düşünüldüğünde, barış zamanı için bile kesinlikle görkemli ve cesur bir fikir. büyük göl Avrupa'da genellikle çok değişken bir eğilimle ayırt edilir ve nakliye de dahil olmak üzere her açıdan her zaman çok zor kabul edilir, "diye belirtiyor Leningrad Savunma ve Kuşatma Devlet Anıt Müzesi müdürü Sergei Kurnosov.
Kurnosov, “Yaşam yolu genellikle bir buçuk kamyon un Leningrad'a gittiği buz üzerinde bir yol olarak meslekten olmayanlara sunulur” diyor. , Oranienbaum köprübaşı ve Leningrad Cephesi birlikleri ve Kızıl Bayrak Baltık Filosu. gölün buzla kaplı olmadığı navigasyon zamanı; bu, Moskova ile iletişimi sağlayan bir telefon ve telgraf kablosu ve Leningrad'a elektrik tedarikini mümkün kılan yüksek voltajlı bir elektrik kablosudur. Volkhovskaya HES - bu kablolar Ladoga'nın alt kısmı boyunca uzanıyordu. Ladoga'nın alt kısmı boyunca şehre yakıt sağlıyordu ".
Müze müdürü, bir metropol olarak Leningrad'ın hiçbir zaman yemek konusunda kendi kendine yeterli olmadığını ve olamayacağını vurguluyor. Sadece bir ön şehir olarak kendi kendine yeterliydi, çünkü çoğu askeri silahları kendisi üretebilirdi.
Hayat Yolu tasarlanırken, geçmişin tecrübesi göz önüne alındığında, buz yolları uygun bir geçiş haline geldiğinde, bazen sonbahar-ilkbahar off-road'dan daha güvenilir ve konforlu hale geldiğinde, buz yolları da askeri amaçlar için kullanıldı. Kurnosov, "Hayat Yolu, abluka altındaki Leningrad'ın acil bir icadı mıydı? Evet ve hayır," diyor Kurnosov, "Bir yandan kesinlikle acil bir icattı. St. Petersburg'da, kışın Neva'nın buzunda devrim hareketi öncesinde bile yaygın bir fenomendi. Bu yollar tamamen köprülerin yerini aldı. "
Ancak Hayat Yolu'ndan önceki tüm buz iletişimi kısa vadeliydi ve 1941-43'te Ladoga Gölü'nün buzu boyunca akan devasa trafik ve insan akışı için tasarlanmamıştı.
Buz keşfi
Bir buz pisti fikri, Eylül 1941'den beri Leningrad'da tartışılıyor. "24 Eylül'de Leningrad Cephesi Askeri Konseyi üyeleri AA Zhdanov'a 34 sayfalık haritalar ve metinler şeklinde materyaller sunuldu. Ardından, donmanın beklenen doğası ve buz örtüsünün süresi hakkında rapor verdik. Aslında bu gün, Ladoga Hayat Yolu projesi doğdu." , - anılarında Kızıl Bayrak Baltık Filosunun buz servisi başkanı Mikhail Kazansky yazdı.
Ladoga'nın geçişini organize etmede önemli bir rol oynadı. “Kazansky hem organizatör hem de tasarımcı olarak ve daha sonra hem su hem de buz pilotu olarak kendini ayırt etti. Navigasyon sırasında gemilere eşlik etti ve buz yolunun bakımını denetledi. Yaşam yolu sadece 25 yaşındaydı "diyor Sergey Kurnosov.
Kobona ve Kokkarevo arasında, bilimsel araştırmalar ve balıkçılar - Ladoga'nın eski zamanlayıcıları ile yapılan röportajlar tarafından verilen materyaller temelinde bir ön buz yolu döşendi.
Her biri yedi çuval un taşıyan yedi buçuk kişilik ilk müfreze, 15 cm'den daha kalın olmayan buz üzerinde hareket etti Sürücüler basamaklarda durdu ve arabanın buzun altına düşme tehlikesi durumunda atlamak zorunda kaldılar. dışarı. Müfreze yaklaşık 20 km yol kat etti, ancak başka bir yol yoktu - buz bitti, buz başladı. Makineler, unu buzun üzerine boşalttıktan sonra geri dönmek zorunda kaldı.
“Planlanan rotaların rotaları boyunca buzun durumunu netleştirmek için 12 Kasım'da başladılar, - hatırladı Mikhail Kazansky. - İzcilerin her adımı bilinmeyene bir adımdı.
16 Kasım gecesi, hidrograflar kızaklara koştular ve pusulalar, haritalar, çizgiler (kablolar) ile Osinovets filo üssü alanındaki sarkık buzun üzerine indiler ve ilk önce Ladoga'nın batı kıyısındaki Osinovets'ten rotayı incelediler. Doğu kıyısında Kobona.
Denizcilerle neredeyse aynı anda, 88. ayrı köprü inşa taburunun 30 askeri bu rotanın keşfini gerçekleştirdi. Müfreze, rehber olarak görev yapan iki deneyimli balıkçı eşliğinde bir sırık, halat ve kurtarma ekipmanı ile Kokkarevo'dan ayrıldı.
Bu müfreze gruplarından birinin komutanı I. Smirnov daha sonra hatırladı: "Kamuflaj paltolarda, silahlarla, el bombalarıyla asılmış, savaşçı bir görünüme sahiptik, ancak peshnits, direkli kızaklar, halatlar, cankurtaranlar bize benziyordu. Uzak Kuzey'in kışçıları." İzciler birer birer, birbirinden üç ila beş adım uzaklaştı ve her 300-400 metrede bir kutupları buza dondurdu.
Aynı gün, cephenin yetkili Askeri Konseyi'nin emriyle, General A. Shilov, gölün karşısında, batıya doğru ayrı bir teslimat şirketinden Leningrad'a unlu kamyonlar gönderildi. Her biri yedi çuval un taşıyan yedi buçuk kişilik (GAZ-AA) ilk müfrezesi hareket etti. adaların kuzeyinde Buz üzerinde Zelentsy en fazla 15 cm kalınlığında.
Sürücüler basamaklarda durdu ve otomobilin buzun altına düşme tehlikesi durumunda dışarı atlamak zorunda kaldılar. Müfreze Kobona'dan yaklaşık 20 km yol aldı, ancak başka bir yol yoktu - buz sona erdi, buz başladı. Unu buza boşalttıktan sonra makineler geri dönmek zorunda kaldı.
19 Kasım'da Kokkarevo'dan 350 kişilik atlı bir kızak treni hareket etti. 21 Kasım'da Osinovets'e 63 ton un teslim etti, ancak yolu son derece zordu: bazı yerlerde arabacılar un torbalarını kızaktan buza indirdi, kızakları boşalttı, unu ellerinde taşıdı ve yeniden yükledi. kızağın içine.
Araba trafiğinin başlamasının ince bir çizgide olduğu açıktı. Kasım buzu son derece riskli bir girişimdi, ancak beklemenin bir yolu yoktu.
Sipariş No. 00172 "Ladoga Gölü boyunca bir motorlu traktör yolunun organizasyonu hakkında" 19 Kasım 1941 akşamı imzalandı. Pistin düzenlenmesi, altyapının inşası buz yolunun açılmasına paralel olarak devam edecekti.
progibograf nedir
Yaşam Yolu boyunca sürüş kuralları Devlet Trafik Müfettişliğinde değil, Leningrad Fizikoteknik Enstitüsü'nde (Fizik-Teknik Enstitü, SSCB Bilimler Akademisi Fizikoteknik Enstitüsü) geliştirildi. Olasılıklar Ladoga buzu Petr Kobeko liderliğindeki bir grup fizik teknolojisi bilimcisi tarafından kaldırımın nasıl araştırıldığı. Fizikçiler, göldeki buz örtüsünün çeşitli büyüklükteki statik yüklerin etkisi altında nasıl deforme olduğunu, rüzgarın etkisi altında hangi dalgalanmaların meydana geldiğini ve yükselen su seviyelerindeki değişiklikleri, rotalarda hesaplanan buz aşınmasını ve kırılma koşullarını belirlediler. .
Buz dalgalanmalarının otomatik olarak kaydedilmesi için fizikçi Naum Reinov özel bir cihaz icat etti - bir defibograf. 0,1 saniyeden bir güne kadar olan zaman aralığında buz dalgalanmalarını kaydedebiliyordu. Onun yardımıyla, Hayat Yolları operasyonunun ilk haftalarında yaklaşık yüz kamyonun buzun altına girmesinin nedenini belirlemek mümkün oldu: Sorun, arabanın hızının hızıyla çakıştığında ortaya çıkan rezonanstaydı. buzun altında Ladoga dalgası.
Hayat Yolu üzerindeki trafik kuralları Devlet Trafik Müfettişliği'nde değil, Leningrad Fizik ve Teknoloji Enstitüsü'nde geliştirildi. Buz dalgalanmalarının otomatik olarak kaydedilmesi için fizikçi Naum Reinov özel bir cihaz icat etti - bir defibograf. Onun yardımıyla, çalışmanın ilk haftalarında yaklaşık yüz kamyonun neden buzun altına düştüğünü belirlemek mümkün oldu.
Etki, kıyıdan yansıyan dalga ve komşu makinelerin yarattığı dalgalar tarafından da uygulandı. Bu, kamyon 35 km / s hızla hareket ederse oldu. Bilim adamları ayrıca sütunlarda sürüş önermediler ve buzda sollamaya karşı uyardılar. Paralel rotalarda sürerken, kamyonlar arasındaki mesafe en az 70-80 m olmalıydı, bilim kayıpları azaltmaya yardımcı oldu ve rota 24 Nisan 1942'ye kadar işletildi. Son arabalar sadece 10 cm buz kalınlığıyla Ladoga'dan geçti.
Leningrad meteorologları, Ladoga için 1941-42 kışı için özel bir hava tahmini derlediler, göl rejimi hakkında sürekli güncellenen bilgileri derlediler ve derlediler. detaylı haritalar buz koşullarının incelemeleri ve iki ve on gün boyunca gelişiminin bir tahmini ile. Buz taşıma kapasitesi ayda birkaç kez yeniden belirlendi, her on günde bir hidrolojik bültenler buz kalınlığı tahminleriyle derlendi: sadece kışın ilk ablukasında, 3640 defadan fazla ölçüldü.
Atlardan otobüslere
Kobona ve Lavrovo'ya çatallı Cape Osinovets - Zelentsy Adaları rotasının kargo cirosu günde 4000 tondu. Yolun aktarma üsleri Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo ve Ladozhskoe Ozero istasyonunda kuruldu. 22 Kasım'dan itibaren yolda yaya ve at trafiği, 25 Kasım'dan itibaren otomobil trafiği başladı. 26 Kasım 1941'de Leningrad Cephesi'nin arka tarafının emriyle buz yolunun adı 101 Nolu Askeri Otoyol (VAD-101) olarak değiştirildi.
Sergey Kurnosov, "İlk başta, kızak arabaları buz üzerinde fırlatıldı, çünkü henüz arabalara dayanamadı" diyor. otomobil taşımacılığı, en az 20-30 cm kalınlığında olması gerekiyordu 19 Kasım 1941'de bir atlı kızak treni Ladoga'nın doğu kıyısına doğru yola çıktı ve 21 Kasım'da Leningraders için un ile Osinovets'e geri döndü. Aynı günün akşamı, on boş bir buçuk kamyondan oluşan özel olarak oluşturulmuş bir keşif konvoyu, Leningrad'dan buzun üzerinden Ladoga'ya doğru yola çıktı! 22 Kasım'da Kobona yönünde 60 araç buz üzerinde kaldı ve geri döndü ve Leningrad'a 33 ton ekmek teslim etti. Hayat Yolu buz pisti bu şekilde çalışmaya başladı. Bir buçuk arabanın her biri sadece beş veya altı torba unla doluydu - buzun daha fazla dayanamayacağından, ağırlıktan tekerleklerin altında büküldüğünden korkuyorlardı. "
Alman mermileri ve bombaları, soğukta kelimenin tam anlamıyla hemen buzla kaplı açıklıklar bıraktı, kar onları maskeledi ve bazen onları tespit etmek kesinlikle imkansızdı. Arızalı arabaları çıkarmaya çalıştılar. Kargo da kurtarıldı: un, Leningrad bira fabrikalarına taşındı, orada kurutuldu ve daha sonra ekmek pişirmek için kullanıldı.
Buz pisti, Alman mevzilerinden sadece 12-15 km uzaklıkta bulunuyordu, bu nedenle sürekli bir hava saldırısı veya bombardıman tehdidi vardı. Kabuklar, bombalar, böyle bir donda kelimenin tam anlamıyla hemen buzla kaplı açıklıklar bıraktı, kar onları maskeledi ve bazen onları tespit etmek kesinlikle imkansızdı. Arızalı arabaları çıkarmaya çalıştılar, ancak bu her zaman mümkün olmadı. Sadece arabaları değil, aynı zamanda kargoyu da kurtardılar: un, Leningrad bira fabrikalarına taşındı, orada kurutuldu ve daha sonra ekmek pişirmek için kullanıldı.
Osinovets ile Leningrad arasındaki eski demiryolunun yoğun trafik akışı almaya hazır olmaması meseleyi karmaşıklaştırdı: savaştan önce günde bir trenden fazla değildi ve şimdi altı ya da yedi büyük tren taşıyordu. "Bu yolda bile yoktu su kuleleri, ve buharlı lokomotiflere elle su verilmesi gerekiyordu; Buna ek olarak, buharlı lokomotiflere ham ve çok kötü yakıt sağlamak için ağaçların hemen orada kesilmesi gerekiyordu, - savaş yıllarında SSCB'de çalışan ve Leningrad'ı ziyaret eden İngiliz gazeteci Alexander Werth'i yazdı. "Aslında, Ladoga Gölü'ndeki buz yolu, ciddi bir yeniden düzenlemeden sonra ancak Ocak ayının sonunda ve hatta 10 Şubat 1942'den itibaren bir saat gibi çalışmaya başladı."
Ocak 1942'de, Yaşam Yolu boyunca bir tahliye aktif olarak devam ediyordu. İnsanları taşımak için yolcu otobüsleri kullanıldı - bunlardan yüzden fazla vardı.
Kulesiz tanklar
İki abluka kışı boyunca, buz yolu boyunca 1 milyon tondan fazla kargo taşındı ve yaklaşık 1,5 milyon kişi tahliye edildi.
Tarihçi Rostislav Lyubvin, "Çeşitli kaynaklara göre, otoyolda 16 ila 18 bin kişi çalıştı" diyor. "Bazen Leningraders gidene kadar kaldı ve orada açıklanmadan çalıştı. Altyapıya profesyonel işçiler tarafından hizmet edildi - depolarda yükleyiciler, üç oto tamir fabrikaları: çilingirler , tornacılar, demirciler, nihayet, şoförler arasında sadece askeri değil, aynı zamanda şoförlü şoförler de vardı. sivil işletmeler... Rotasyon harikaydı."
Sergei Kurnosov, "Kasım 1941'den Nisan 1942'ye (152 gün) kadar yaklaşık 4.000 araç buzlu yolda hizmet etti, atlı araçlar dahil değil," diyor. Pist operasyonunun neredeyse ilk periyodunun tamamında araçların teknik durumu son derece düşüktü. Mart 1942'ye kadar 1.577 hasarlı araç Ladoga'dan çekildi. Yakıt, alet, yedek parça ve onarım fonu sıkıntısı vardı.
Kıyıdaki limanlar çok hızlı bir şekilde inşa ediliyordu. Sergey Kurnosov, "Shlisselburg'u ele geçiren Almanlar, aslında Güney Ladoga'daki tüm liman altyapısını ele geçirdiler, çünkü Rus İmparatorluğu zamanından beri, gölün bu bölümündeki ana liman Shlisselburg'du" diyor. neredeyse hiçbir altyapının olmadığı yerde, birkaç hafta içinde iki güçlü limana dönüşmek gerekiyordu: biri batı kıyısında, Osinovetsky deniz feneri alanında, diğeri doğuda, Kobona bölgesinde. 1942'de navigasyonun sonunda, 30-35 km'yi ayıran iki büyük göl limanı vardı. 8 km'den daha uzun bir rıhtım cephesi inşa edildi. Leningrad cephesinin ayakta kalmasına yardımcı olun ".
Toplamda, Hayat Yolu üzerinde 60'tan fazla parkur inşa edildi. Bazıları ekipman taşımak için tasarlandı, mühimmat farklı bir yol boyunca gitti ve bir patlama durumunda komşu araçlara zarar vermeyecek şekilde. Ayrı ayrı, yaralılar ve çocuklar çıkarıldı, petrol ürünleri olan arabalar da ayrı gitti, çünkü patlama durumunda büyük bir alevdi ve sonuç olarak buz eridi.
Rostislav Lyubvin
Lyubvin, "Yolun çalışması biraz iyileştiğinde, rotaların amacı kesin olarak tanımlandı" diyor Lyubvin, "Bazıları ekipman taşımak için tasarlandı, mühimmat farklı bir rota boyunca gitti ve bir patlama durumunda , komşu arabalara zarar gelmezdi. , Petrol ürünleri olan arabalar da ayrı gitti, çünkü bir patlama durumunda çok büyük bir alevdi ve bunun sonucunda buz eridi. Her şey çok düşünülmüştü. "
Sergei Kurnosov, "Yaşam yolu sadece Leningrad'a yiyecek teslim etmek için hizmet etmedi" diyor. 1941'de sadece Leningrad'da yapıldı. Onları taşımak için kule tanktan çıkarıldı, böylece üzerindeki baskı alanını azalttı. buz ve tank, Ladoga'nın buzu üzerinde kendi gücünü takip ederek kulesini bir kızak üzerinde çekti.
Ayrıca, Moskova savaşında ihtiyaç duyulanlar da dahil olmak üzere harçlar, topçu parçaları, Ladoga boyunca Leningrad fabrikalarından taşındı. Ablukadan önce tahliye etmeyi başaramadıkları Leningrad'dan arkaya ekipman ve değerli eşyalar alındı.
Kobona'dan Yaşam Yolu'na yaklaşımlar, 8 Eylül'e kadar Shlisselburg'u savunan NKVD'nin 1. Tüfek Bölümü ve Ekim 1941'de Nevsky Pyatachka'da savaşan 20. NKVD Bölümü tarafından Osinovets tarafından savundu. Rostislav Lyubvin, "Denizci kuvvetleri buraya getirildi, bazı denizci-topçular, rota boyunca kurulan topçu ve uçaksavar bataryalarına hizmet etmek için kara birimlerine transfer edildi" diyor. Shlisselburg yönünden yaklaşıyor." Leningrad Cephesi'nin havacılığı hayata giden yolu kapladı. Aralık 1941'den Mart 1942'ye kadar, pilotlar 6.000'den fazla sorti uçtu.
Polis Müzesi çalışanı, “Özellikle ilk başta kayıplar çok büyüktü” diyor ve ekliyor: “1965 yılında, Zaferin 20. yıldönümü onuruna bir grup dalgıç, gölün dibinde, Yol boyunca yürüdü. Hayat, aslında arabaların çatısında yürüdüklerini söylediler.”
Mikhail Kazansky, Yaşam Yolu'nu bir deniz geçişiyle karşılaştırdı: “Birliklerin gece kıyıları görmeden veya gündüz, sis ve kar fırtınası altında buz köprü başlarından geçişi, zifiri karanlıkta gemilerin kılavuzluğu ile karşılaştırılabilir. fenerler çalışmıyor ve hiç navigasyon yardımı yok. rüzgarın gemiler gibi buzdaki sütunları belirlenen rotadan uzaklaştırdığını dikkate alırsak daha eksiksiz hale gelecektir. savaşçılar, bu "canlı yelkenleri" sürdüler mayın tarlalarına, bir topaç ve devrilmiş arabalar gibi. Her geçiş mutlu bir şekilde bitmedi. "
Yaşam Yolunda NKVD: trafik sıkışıklığına ve suçlara karşı
Leningrad bölge polis departmanının konsolide bir müfrezesi VAD-101'de çalıştı. Görev güçleri hat üzerinde, nakliye duraklarında ve yükleme ve boşaltma üslerinde bulunuyordu. Yaşam Yolu çalışmalarının başlangıcında, bireysel bölümlerinde trafik sıkışıklığı ortaya çıktı - bu sorun 26 Aralık'a kadar çözüldü.
"Kaçınılmazdı, çünkü daha önce hiç kimse böyle bir parkur inşa etmemişti, üzerinde hiç çalışmamıştı, özellikle ilk günlerde sadece bir ray olduğu için ve her iki yönde de trafik vardı. Zaborie köyünden bir köy yolu. Tikhvin bölgesinde, - açıklıyor Rostislav Lyubvin. - Tikhvin geri alındığında, depolar esas olarak Pella bölgesine taşındı, yol 40 km'ye düşürüldü, daha kolay hale geldi ve insanlar daha az bitkin geldi. "
Polis ekipleri, sürücülere teknik yardımda bulundu. Lyubvin, "Yaşam Yolunda çok sayıda işçi bulduk" diye hatırlıyor, "Sonra ne tür bir teknik yardım olduklarını sordum ve bir gazi bana şöyle dedi: Bir İngiliz anahtarı alıp arabanın altına tırmanıyorsun, somunları çevirip yardım ediyorsun. sürücü arabayı geri yükler ve aşırı yüklediğinizde daha fazla ve bir yükleyici olursunuz. "
Buz yolunun ilk kışında, polis 589 otomobilin amaçsız duruşunu ortaya çıkardı. Polis Müzesi'nden bir uzman, "Polis prensipte çalıştı ve sürücünün neden durmaması gereken yerde sebepsizce ayakta durduğunu ve her şeyin bir mahkemede sonuçlanabileceğini öğrendi" diyor. Hayat Yolu'nda hırsızlıkla mücadele eden polis, 1942 Mart ayı sonunda suçlulardan 23 ton un da dahil olmak üzere 33.4 ton yiyeceğe el koydu. 586 askeri personel ve 232 sivil hakkında dava açıldı. Ayrıca, sürücülerin Leningrad'dan tahliye edilen insanlardan para ve değerli eşya almak için cezbedildiği gerçekler de vardı.
Yaşam yolu, 1942-43 kışında, yalnızca şehri sağlamak için değil, aynı zamanda Kızıl Ordu'nun ablukayı kırmak için taarruzunu hazırlamak için kullanıldığı zaman çalışmaya devam etti. "Bu, kuşatılmış Leningrad'ın Ocak ayı sonlarında - Şubat 1943'ün başlarında dar bir bölüm boyunca sözde Zafer Yolu'nun döşenmesine kadar tek askeri-stratejik iletişim hattı olan altyapıdır. Güney sahili Ladoga, Leningrad ablukasını kırdıktan sonra, - diye vurguluyor Sergei Kurnosov. "Temel olarak, Hayat Yolu 1944'e kadar şu ya da bu şekilde işledi ve şehri beslemeye yardımcı oldu."
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
