Ruský letecký trh. Situace na globálním trhu civilních letadel pro současnost a blízkou budoucnost

Transformaci ekonomiky provází přechod od nadnárodní integrace k transkontinentální integraci, což se pro světový letecký trh projevuje vznikem předpokladů pro zánik takových pojmů, jako je „americký/evropský/ruský letecký průmysl“: kapacity východoevropského leteckého průmyslu se používají při výrobě amerických letadel; čínský výrobce letadel AVIC spolupracuje s evropským koncernem Airbus a americkou korporací General Electric ad. Jakýkoli pokus o uzavření v celostátním měřítku dnes nemá perspektivu. To určuje primární důležitost vlivu globálních faktorů na rozvoj jednotlivé společnosti. Proto moderní světový trh civilních letadel na jedné straně odráží hlavní světové ekonomické trendy současnosti, na druhé straně má však svá vývojová specifika.

Trendy ve vývoji světového leteckého průmyslu jsou současně zastřešeny výzkumem leteckých korporací, které mají vlastní výzkumná centra, a výzkumem vedeným vědci v rámci své činnosti ve vědeckých institucích. Mezi hlavní studie, které tvoří základ strategií leteckých společností, patří „Global Market Forecast“ od Airbusu, „Current Market Outlook 20122031“ od Boeing, „Market Forecast“ od Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 od Japan Aircraft Development Korporace a některé další. Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) také pravidelně publikuje výsledky vlastního výzkumu (např. „Airplane Outlook“). Částečně na základě těchto prognóz jsou vyhlídky leteckého průmyslu zdůrazněny ve vědeckém výzkumu J. Wensvina a A. Wellse .S. Sokolová, M.V. Bojková, S.D. Gavrilov a N.A. Gavrilicheva A. Khatypova a T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera a A. Vitmera, Yu. Prikhodko a další autoři.

Za prvé, stávající studie zaznamenávají transformaci tržní struktury leteckého průmyslu a v souladu s tím analyzují strategie předních zástupců trhu. Zároveň se však rozlišují určité rysy, které charakterizují změny v leteckém průmyslu, a dostupné prognózy vývoje trhu leteckého průmyslu jsou stavěny především na základě prognózování poptávky po letadlech a studia faktorů ovlivňujících a neberou v úvahu obecný směr sociálně-ekonomického rozvoje jako celku. To znamená, že můžeme hovořit o nedostatku integrovaného přístupu k analýze současného stavu a změn v odvětví, což výrazně snižuje spolehlivost a úplnost prognóz. Vzhledem k tomu je potřeba systematizovat jednotlivé projevy a vytvořit si ucelený pohled na změny na globálním trhu výroby letadel. Zároveň vytvoření holistického pohledu na změny na globálním trhu výroby letadel z našeho pohledu poskytuje (obr. 3.4):

za prvé, analýza struktury světového trhu výroby letadel, stanovení segmentačních kritérií a hlavních tržních činitelů, zobecnění hlavních trendů;

za druhé, analýza vnějších faktorů ovlivňujících rozvoj leteckého průmyslu v kontextu kvantitativních a kvalitativních parametrů;

za třetí, analýza chování tržních subjektů, definice metod organizace podnikání, které jsou vlastní vůdcům na trhu.

Obr.3.4. proti Úkoly výzkumu změn na globálním trhu výroby letadel

Segmenty a struktura trhu leteckého průmyslu

Moderní struktura trhu výroby letadel má maticový charakter: na jedné straně se dělí na dva sektory - výroba finálních produktů a spotřebitelské služby (náhradní díly, komponenty, služby), na druhé straně každý z nich sektory se dělí na sektory civilních a vojenských produktů (obrázek 3.5).

Na trhu vojenských letadel lze rozlišit několik společností: Boeing – přibližně 22 % ve světovém vojenském leteckém průmyslu v roce 2011, Lockheed Martin – 21 %, Northrop Grumman – 11 % (spojený podíl amerických společností na světovém vojenském leteckém průmyslu je 54 %), Eurofighter - asi 11 %, EADS - 10 %, Dassault - 4 % (celkový podíl společností Evropské unie na světovém vojenském leteckém průmyslu je 25 %), podíl ruských společností je 20,6 %. Současně dochází k vytvoření společného anglosaského transatlantického obranného trhu s mohutným rozšířením vojensko-průmyslových komplexů zemí a na území Evropské unie k vytvoření jednotného obranného trhu v rámci zahrnutých zemí. v něm.

Obr.3.5. proti

Mezi konkrétní trendy ve vývoji trhu s vojenskými letadly lze zaznamenat:

V zemích, které se rozvíjejí, dochází místo nákupu nových vojenských letadel k nárůstu poptávky po modernizaci stávajících zbraní s poskytnutím odpovídající operační podpory;

Ekonomicky vyspělé země se zbavují technicky zastaralých letadel, stimulují jejich prodej převodem práv na licenční výrobu, pomocí při zřizování servisní infrastruktury;

Tvorba poptávky po vojenských letadlech závisí na politickém a ekonomickém klimatu na planetě a na strategických vztazích mezi zeměmi.

Největší překážkou analýzy trhu s vojenskými letadly je politická zaujatost, která se projevuje v utajení nebo nedostatku spolehlivých informací o vlastnostech nejnovějších technologií a kontraktů. Vezmeme-li v úvahu tyto faktory, poměr civilního a vojenského leteckého průmyslu (celkový podíl vojenského leteckého průmyslu je cca 40 % světového leteckého průmyslu a cca 20 % na konečném produktu), tak i trend půjčováním technologií výroby civilních a vojenských letadel se zaměřujeme na studium civilního leteckého průmyslu ve světě.

Přitom v civilním leteckém průmyslu je produkce finálních výrobků rozdělena mezi letadla a vrtulníky jako 88-90 % / 12-10 % ve prospěch letadel. Proto naši analýzu trendů na trhu výroby letadel zaměříme na příklad trhu výroby civilních letadel a budeme postupovat podle kroků znázorněných na obrázku 3.6.

Obr.3.6. proti

Aby bylo možné charakterizovat globální trh civilních letadel, je vzhledem k výrazné diferenciaci letecké techniky nutné zvážit kritéria pro její segmentaci.

Nejčastěji se trh civilních letadel v závislosti na typu trupu a letovém dosahu dělí na tyto segmenty: trh se středně dlouhými a dlouhými širokotrupými letouny, trh se středně dlouhými a dlouhými úzkotrupými letouny. letadla, trh regionálních a místních letadel (příloha B).

Tento typ segmentace trhu je spíše podmíněný a může být modifikován v různých studiích - menší segmenty jsou dodatečně alokovány nebo je použit větší lem.

Pro segmentaci leteckého trhu se také používají tři kritéria: typ letecké elektrárny (turbovrtulová, proudová), účel letadla (osobní, přepravní) a kapacita pro cestující nebo náklad. Proto, abychom si vytvořili úplnější obrázek o trhu výroby letadel, budeme v budoucnu pro analýzu trhu používat smíšenou segmentaci, která je uvedena v příloze D.

Vývoj segmentů trhu civilních letadel souvisí s rozsahem přepravy, proto budeme charakterizovat rozložení světové osobní dopravy podle typu letadla a letového rozsahu (viz obrázek 3.7). Hlavní provoz cestujících připadá na úzkotrupá letadla, která operují na trasách od 500 do 4500 km a dosahují ukazatele ASK (Available Seat Kilometers - cestující-sedadlo-kilometrů) na tratích od 1000 do 3500 km ve výši 300 až 750 mil. sedadel pro cestující-kilometrů. Turbovrtulová letadla operují především na tratích do 1500 km, stejná délka je hlavní pro regionální letadla - na tratích do 1500 km je osobní doprava více než 100 milionů míst pro cestující na kilometr. Přeprava cestujících na tratích 4000 km a více je prováděna převážně širokotrupými letadly. Je třeba poznamenat, že trasy do 4500 km tvoří asi 65 % osobní doprava.

Obr.3.7. proti

Z hlediska kapacity cestujících s přepravní vzdáleností do 1000 km jsou nejčastější dopravní letadla s kapacitou 120-169 míst, od 1001 do 2000 km - 120-169 a 170-229 míst, od 2001 do 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 a 310-399 sedadel, více než 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 a 500-800 sedadel (obrázek 3.8).

Obr.3.8. v (postaveno z dat)

Struktura flotily proudových osobních letadel v roce 2013 je znázorněna na obr. 3.9-10, ze kterého je vidět, že největší podíl na skladbě letadel mají s výraznou převahou letadla s kapacitou 120-169 míst (51,22 %), na druhém místě - letadla s kapacitou 60-99 míst (19,39 %).

Analýza dynamiky flotily turbovrtulových osobních letadel ve světě za období 2000-2013. (Obrázek 3.11) ukazuje celkový pokles využití turbovrtulových osobních letadel, který je nejvíce ovlivněn segmentem letadel s kapacitou 15-39 míst (téměř 30 % v roce 2013 oproti roku 2000) a je mírně kompenzován růstem segmentu letadel s kapacitou více než 60 míst (téměř 12 % v roce 2013 oproti roku 2000).

Obr.3.9. v (postaveno z dat)

Obr.3.10. v (postaveno z dat)

Obr.3.11. v (postaveno z dat)

To je způsobeno výskytem ve druhé polovině 90. let 20. století. proudová letadla s méně než 50 sedadly, která jsou ekonomičtější než odpovídající turbovrtulová. V důsledku toho se struktura trhu s turbovrtulovými osobními letadly v roce 2013 (viz obrázek 3.12) skládá ze tří segmentů: letadla s kapacitou 15-39 sedadel -51,66 % (68,62 % v roce 2000), 40-59 sedadel - 22,56 % (23,9 v roce 2000), více než 60 mandátů - 25,79 % (7,49 % v roce 2000).

Obr.3.12. v (postaveno z dat)

Pojďme analyzovat rozložení typů dopravních letadel v regionálním kontextu (obr. 3.13 a obr. 3.14).

Obr.3.13. v (postaveno z dat)

Jak je vidět na obrázku 3.13 a v příloze D údaje, regionální proudová letadla nejběžnější v Severní Americe (53,62 % z celkového počtu regionálních proudových letadel) a Evropě (16,91 %). Úzkotrupé trysky jsou nejžádanější v asijsko-pacifickém regionu (29,11 % z celkového počtu úzkotrupých tryskáčů), Severní Americe (28,3 %), Evropě (22,8 %). Wide-body jety jsou více využívány pro přepravu v asijsko-pacifickém regionu (37,18 % z celkového počtu širokotrupých trysek), Evropě (20,99 %), Severní Americe (16,66 %).

Turbovrtulový osobní letadla(údaje z obrázku 3.14 a přílohy E) jsou obecně nejvíce provozovány v asijsko-pacifickém regionu (25,44 % z celkového počtu turbovrtulí). Severní Amerika (30,68 % z celkového počtu turbovrtulových letadel s kapacitou 15–39 míst) a asijsko-pacifický region (22,61 %) jsou lídry na místním přepravním trhu, na regionálním trhu v segment letadel s kapacitou 40-59 míst, asijsko-pacifický region (23,92 % z celkového počtu turbovrtulových letadel s kapacitou 40-59 míst) a země SNS (22,15 %), v segmentu letadel s kapacita nad 60 míst - Asijsko-pacifický region (32,45 % z celkového počtu turbovrtulových letadel s kapacitou nad 60 míst), Evropa (26,8 %) a Severní Amerika (16,61 %). Pro vysvětlení tohoto rozšíření proudových a turbovrtulových osobních letadel je nutné analyzovat ekonomická a další specifika regionů světa.

Obr.3.14. v (postaveno z dat)

Pojďme analyzovat trendy ve vývoji trhu s proudovými nákladními letadly (obr. 3.15).

Mezi lety 2000 a 2013 se celkový počet proudových nákladních letadel snížil o 4,5 % a změnila se struktura tohoto trhu. V roce 2000 tak bylo 39,67 % z celkového počtu úzkotrupých nákladních letadel a 40,01 % středně širokotrupých nákladních letadel. Po prudkém nárůstu využití úzkotrupých nákladních letadel v roce 2005 na 50,28 % z celkového počtu v roce 2013 byla vytvořena proporcionální struktura trhu (cca 33 % každý segment).

Obr.3.15. v (postaveno z dat)

Kromě ekonomických faktorů, které určují použití nákladních letadel, je nutné vzít v úvahu stávající praxi přestavby osobních letadel na letadla nákladní. Takže asi 50 % nákladních letadel provozovaných v dnešním světě bylo najednou přeměněno na nákladní. Přestavba osobních letadel začíná po 10 letech provozu, protože nejvyšší využití osobních letadel je 15 let. Po přestavbě na místo likvidace přestavěná nákladní letadla fungují asi 25 let. Od roku 2003 existuje trend směřující ke snižování konverzní praxe (obr. 3.16).

Obr.3.16. v (postaveno z dat)

Z regionálního hlediska analýza provozu nákladních letadel v roce 2012 (obrázek 3.17) ukazuje, že největší podíl používání nákladních letadel mají tři regiony: Asie-Pacifik (29 %), Evropa (26 %) a Severní Amerika (25 %).

Obr.3.17. v (postaveno z dat)

Srovnejme pohyb nákladní a osobní dopravy v regionálním kontextu. Jak je vidět z obrázku 3.18, provoz nákladních a osobních letadel podle regionů světa má podobné rozložení, což nám umožňuje předpokládat vliv stejných faktorů na tyto trhy.

Obr.3.18. v (postaveno z dat)

Shrňme analýzu vývoje segmentů trhu výroby letadel (finálních produktů) současným určením rozdělení segmentů podle výrobních podniků a typu letadla (obr. 3.19).

V současné době soutěží dva konglomeráty Boeing (SELA) a Airbus S.A.S. (Evropská unie) na trhu dálkových dopravních letadel (25,2 % celosvětového trhu výroby letadel) s celkovým podílem na trhu více než 90 %; na regionálním trhu letadel - Bombardier (Kanada) a Embraer (Brazílie) s celkovým podílem na trhu asi 78 %. Produkce zemí SNS včetně Ukrajiny dosahuje asi 2 % civilních letadel.

Obr.3.19. c (konečný produkt 2010-2011 podle údajů)

Moderní světová flotila civilních dopravních letadel se tedy skládá z proudových a turbovrtulových letadel, která má širokou segmentaci. Každý typ letadla má svými technickými a ekonomickými vlastnostmi svou vlastní mezeru na trhu a určitou oblast konkurence (dolet až 1000 km; kapacita cestujících 60-99 míst). Obecně jsou v roce 2013 nejrozšířenější proudová letadla. Turbovrtulová letadla jsou z důvodu stárnutí vyřazována z provozu a nejsou v adekvátním počtu nahrazována novými, ale o poklesu v tomto segmentu trhu nelze hovořit. Podle výsledků analýzy provozu letadel v regionálním kontextu nelze jednoznačně určit převahu jednoho nebo druhého typu letadla, proto vysvětlení obecné dynamiky a rozložení provozu podle regionů světa vyžaduje studium faktorů ovlivňujících vývoj trhu výroby letadel. Zároveň je třeba upozornit na nerovnoměrný rozvoj leteckého průmyslu podle regionů.

10

10. – Pákistán

Královské pákistánské letectvo bylo založeno v roce 1947. Pákistánské letectvo se aktivně účastnilo válek s Indií a během afghánské války zachytilo sovětská a afghánská letadla, která napadla vzdušný prostor země. Pákistán nakupuje letadla především z americké a čínské produkce. Letectvo má 65 000 vojáků a důstojníků (včetně 3 000 pilotů). Stát má asi 955 bojových, dopravních a cvičných letadel.

9

9. místo – Turecko

Turecké letectvo bylo založeno v roce 1911. V roce 1940 mělo Turecko největší letectvo na Blízkém východě a na Balkáně. Turecké letectvo se účastnilo invaze na Kypr (1974) a vojenských operací na Balkáně v 90. letech a pravidelně se také účastní vojenských operací uvnitř země. Počet zaměstnanců je asi 60 000 lidí. Vývoj vlastní stíhačky páté generace TF-X probíhá.

8

8. místo - Egypt

Egyptské letectvo bylo vytvořeno 2. listopadu 1930 výnosem krále Fuada I. Egyptské letectví se aktivně účastnilo arabsko-izraelských válek. V 50. až 70. letech 20. století byla v provozu hlavně letadla sovětské výroby. Po přerušení vztahů se SSSR začal Egypt nakupovat letadla ze Spojených států a Francie. Počet vojáků je asi 40 tisíc lidí.

7

7. místo - Francie

Vytvořeno jako součást francouzské armády v roce 1910. Francouzské letectvo se aktivně účastnilo první a druhé světové války. Po obsazení země Německem v roce 1940 se národní letectvo rozdělilo na Vichy Air Force a Free French Air Force. Hlavním výrobcem letecké techniky je Dassault Aviasion. Zabývá se nejen tvorbou vojenských typů letadel, ale také regionální a obchodní třídy. Druhé ve velikosti Airbus S.A.S vyrábí nákladní, vojenská dopravní a osobní vozidla.

6

6. místo - Jižní Korea

Základem zbraní jsou letadla americké výroby a vrtulníky, ale vláda Jižní Korea Je vynakládáno značné úsilí na organizaci výroby jejich vojenského vybavení a snížení závislosti na Spojených státech z vojenského a ekonomického hlediska. V provozu je také určité množství letadel ruské, anglické, španělské a indonéské výroby. Z hlediska počtu letecké techniky a počtu personálu je jihokorejské letectvo více než dvakrát horší než severní, ale je vyzbrojeno modernějším vybavením a průměrná doba letu pilotů je vyšší. Od roku 1997 jsou kadetky zapsány do Letecké akademie. Počet zaměstnanců je asi 65 tisíc lidí.

5

5. místo - Japonsko

Japonské vzdušné síly sebeobrany byly založeny v roce 1954. Až do konce druhé světové války bylo letectví přímo podřízeno císařské armádě a námořnictvu Japonska. Nebylo vyčleněno jako samostatný druh vojska. Po druhé světové válce při formování nov ozbrojené síly Byly vytvořeny japonské vzdušné síly sebeobrany, které obdržely letadla americké výroby. Poté, co Spojené státy v roce 2007 odmítly prodat Japonsku stíhačku páté generace F-22, rozhodla se japonská vláda postavit Mitsubishi ATD-X, vlastní letoun páté generace. Na tento moment počet zaměstnanců je 47 123 osob.

4

4. místo – Indie

Indické letectvo bylo založeno 8. října 1932 a první peruť se v jejich složení objevila 1. dubna 1933. Sehráli důležitou roli v bojích na barmské frontě během druhé světové války. V letech 1945-1950 nosilo indické letectvo předponu „královský“. Indické letectví se aktivně účastnilo válek s Pákistánem a také řady menších operací a konfliktů. Pro rok 2017 je stav personálu 127 000 osob.

3

3. místo - Čína

Letectvo PLA bylo založeno 11. listopadu 1949 po vítězství Komunistické strany Číny v občanské válce. Na jejich vzniku a zbrojení sehrál hlavní roli Sovětský svaz. Od poloviny 50. let začala výroba sovětských letadel v čínských továrnách. Velký skok vpřed, přerušení vztahů se SSSR a „kulturní revoluce“ způsobily vážné škody čínskému letectvu. Navzdory tomu se v 60. letech rozběhl vývoj vlastních bojových letounů. Po skončení studené války a rozpadu SSSR začala Čína modernizovat své letectvo, nakupovala multifunkční stíhačky Su-30 z Ruska a ovládla licenční výrobu stíhaček Su-27. Později Čína porušila kontrakt na dodávku ruských stíhaček a začala vyrábět vlastní letouny na základě získaného know-how. Počet zaměstnanců je 330 000 lidí.

2

2. místo - Rusko

Od roku 1998 jsou novým typem ruských ozbrojených sil, vzniklým v důsledku sjednocení letectva (vzdušné síly) a protivzdušných obranných sil (protivzdušná obrana). Základny bojové síly letectva tvoří základny letectva a brigády vojsk letecké obrany. Během válečných let bylo vycvičeno 44 093 pilotů. V boji zahynulo 27 600: 11 874 stíhacích pilotů, 7 837 útočných pilotů, 6 613 členů posádky bombardérů, 587 průzkumných pilotů a 689 pomocných pilotů. Po rozpadu SSSR v prosinci 1991 bylo letectvo SSSR rozděleno mezi Rusko a další bývalé sovětské republiky. V důsledku tohoto rozdělení Rusko získalo přibližně 40 % vybavení a 65 % personálu sovětského letectva a stalo se jediným státem v postsovětském prostoru se strategickým letectvím na dlouhé vzdálenosti. Mnoho letadel bylo převezeno z bývalých sovětských republik do Ruska. Některé byly zničeny. Konkrétně bylo ve spolupráci se Spojenými státy zlikvidováno 11 nových bombardérů Tu-160 umístěných na Ukrajině.

V lednu 2008 označil vrchní velitel vzdušných sil A.N. Zelin stav ruské letecké obrany za kritický. V roce 2009 se nákupy nových letadel pro ruské letectvo přiblížily nákupům letectví ze sovětské éry. Stíhací letoun páté generace PAK FA se testuje, 29. ledna 2010 proběhl její první let. Vstup do vojsk 5. generace je plánován na rok 2020. Počet zaměstnanců je 148 tisíc lidí.

1

1. místo - USA

Co do počtu personálu a počtu letadel jsou největším letectvem na světě. Ve své moderní podobě se americké letectvo zformovalo 18. září 1947, krátce po skončení druhé světové války. Do té chvíle byli součástí americké armády. Počet zaměstnanců je 329 638 osob.

Americké letectvo zajišťuje vysokou mobilitu amerických ozbrojených sil. V této složce se ani jedna armáda na světě nepřibližuje Spojeným státům. Letectvo je speciálním typem sil pro Spojené státy, který zahrnuje dvě složky strategické triády najednou: mezikontinentální balistické střely (ICBM) a strategické letectví. Právě americké letectvo je jakýmsi pólem přitažlivosti pro většinu novinek, které Američané aktivně využívají ve vojenském průmyslu.

Pokračování. Začátek na č. 5-2009

3. Nové projekty regionálních letadel

Čínská regionální letadla ARJ21

Regionální osobní letadlo ARJ21-700 čínské konstrukce uskutečnilo svůj první let v listopadu 2008. V dubnu 2009 začaly jeho letové zkoušky. Letadlo pro cestující s turbodmychadlem ARJ21-700 je určeno pro letecké společnosti na krátké a střední vzdálenosti. Toto letadlo je navrženo pro přepravu 70-110 cestujících na vzdálenost až 3 700 km (základní model letadla je navržen pro přepravu 90 cestujících na vzdálenost 2 225 km). Jeho cena se pohybuje od 27 milionů do 29 milionů USD. První šarže vložek mají být předány zákazníkům v roce 2010. Počítá se také s vytvořením nákladní verze letounu s maximální nosností asi 10 tun.

ARJ21 je první čínské dopravní letadlo pro domácí i zahraniční trh osobní dopravy, vytvořené v souladu s mezinárodními standardy a za účasti specialistů z jiných zemí. Ukrajinští výrobci letadel z ASTC im. OK. Antonova. Při stavbě letadla Číňané použili komponenty od západních výrobců, jako dodavatel avioniky byl zvolen Rockwell Collins a elektrárna General Electric. To znamená, že čínští výrobci letadel následovali tradiční cestu zavádění stávajících světových úspěchů a současně přebírali zkušenosti s designem. Vývojáři říkají, že odhadovaná životnost letadla je 20 let a objem výroby se odhaduje na asi 500 kusů - 350 pro čínský domácí trh a 150 zámořských dopravců.

Japonský regionální letoun MRJ

Letadlo MRJ (Mitsubishi Regional Jet) je navrženo jako regionální dopravní letadlo pro cestující se 70–90 sedadly pro cestující. Jeho vývojáři jsou korporace Mitsubishi Heavy Industries a Fudzy Heavy Industries spolu s Japan Aircraft Development Association a koncernem Toyota (ten hodlá do projektu investovat 10 miliard japonských jenů – asi 100 milionů dolarů). Celkové náklady na vývoj jsou asi 120 miliard jenů (přibližně 1 miliarda USD). Vyvíjejí se dvě modifikace letadla - pro 70–80 a 86–96 sedadel pro cestující. Dolet letadla by měl být od 1600 do 3900 km. Americká společnost Pratt & Whittney (P&W) vyvine motor. Byly přijaty předobjednávky na 100 letadel a kromě japonských aerolinek JAL a ANA se novým letadlům začali věnovat i zahraniční letečtí dopravci.

Nový letoun by měl vzlétnout již v roce 2012 a na trhu se objevit počátkem roku 2013. První letoun v konfiguraci 90 míst (MRJ90) obdrží startující zákazník, japonská All Nippon Airways. Druhý největší japonský dopravce objednal 15 kusů. 90místné vozy s možností dalších 10 linek. Náklady na základnu MRJ90 se odhadují na 38 mil. $ Celkem Mitsubishi počítá s prodejem 300 až 500 letadel MRJ. Uvažuje se i o zahrnutí možnosti vytvoření „rozšířené“ verze pro 115 míst.

Nové projekty od Bombardier

Podle prognózy kanadské firmy Bombardier budou světové aerolinky v příštích 20 letech potřebovat 6300 kusů 100-149místných letadel v celkové hodnotě přes 250 miliard dolarů.Cílem společnosti je získat polovinu tohoto trhu. V roce 2008 Bombardier oznámil zahájení programu výroby rodiny nových letadel CSeries s typickým uspořádáním sedadel s pěti vedle sebe. Program vývoje letounu byl zahájen v roce 2004, uvedení letounu do provozu je naplánováno na rok 2013. Označení nového letounu této řady je CS100 a CS300 s kapacitou 110-115, respektive 122-145 cestujících. Dolet letadla je asi 3000 km. Existují modifikace CS100ER a CS300ER se zvýšeným letovým dosahem až 5000 km. Cena letadla je asi 51 milionů dolarů.

Nová letadla budou muset vypouštět méně oxidu uhličitého a oxidů dusíku než stávající regionální letadla (až o 20 a 50 %) a budou čtyřikrát méně hlučná. Očekává se také snížení spotřeby paliva o 20 % a provozních nákladů o 15 %. Při maximální hustotě kabiny pro cestující tak letadla CSeries spotřebují pouze dva litry paliva na přepravu jednoho cestujícího na 100 km.

Bombardier pokračuje v prodeji nové generace regionálních proudových letadel CRJ NG (Next Generation). Společnost nabídla dopravcům odlehčenou verzi letounu CRJ-1000 EuroLite (EL) se 100 místy. Oproti základnímu letounu je novinka o 1,8 tuny lehčí. Nová verze je navržena tak, aby minimalizovala náklady pro evropské provozovatele, kteří potřebují letadla na krátké vzdálenosti. Projekt letadla CRJ byl zahájen v roce 2007 a v roce 2008 letoun uskutečnil svůj první let. Uvedení do provozu je naplánováno na rok 2010. Předpokládá se vývoj varianty CRJ-1000ER s letovým dosahem zvýšeným na 3130 km.

Nové projekty Embraer

Nejnovějším projektem brazilské společnosti Embraer je regionální letoun E-195, který vstoupil do služby v roce 2006. Od svých předchůdců E-190/175/170 se liší zvýšeným počtem sedadel pro cestující na 106–122 a letovým dosahem 3990 km pro verzi 195 LR.

Embraer hodlá, stejně jako Bombardier, nadále navyšovat počet míst v regionálních letadlech a již v roce 2011 překročí laťku 120 míst a půjde dál. Další rodina regionálních letadel se očekává blíže k roku 2020, poté budou moci skutečně konkurovat letounům A320 a B737.

Závěry: na globálním trhu civilní letadla probíhá poměrně tvrdý a nekompromisní boj, kterému se říká konkurence. Samotný trh je celkem jasně rozdělen: na poli dálkových letadel mu dominují korporace Boeing a Airbus, které na něj pravděpodobně nepustí další hráče. Těm, kteří na něm usilují o obsazení nějakého malého výklenku, jsou zasílány doporučující dopisy od nejvyšších představitelů s naléhavým doporučením, aby si koupili západní letadla a vyzkoušeli si nejprve na menší úrovni. Takové doporučení bylo Rusku dáno před několika lety, poté jsme se zaměřili na projekty regionálních SSJ 100 a An-148 a také na krátké střednětraťové letouny MC21.

Na regionálním leteckém trhu budeme muset konkurovat především Embraeru a Bombardieru, ke kterým se brzy přidají čínští a japonští výrobci. K projektům letounů SSJ 100, An-148 a MS-21 již bylo v tisku publikováno poměrně dost materiálů. Vývojáři stále ne vždy dodržují slíbené termíny, ale snaží se garantovat dostatečně vysokou technickou úroveň letounu. Stále však přetrvává určité zklamání: proč naši vývojáři zvolili pro letoun SSJ 100 kapacitu 75-130 míst, když zahraniční výrobci dlouhodobě plánují výrobu mnohem větších regionálních letadel (až 149 míst). Je to dáno tím, že na mezinárodním trhu dlouhodobě klesá poptávka po letadlech s kapacitou do 100 míst. Proč vyrábět záměrně nerentabilní letadla? Snad se ještě najde kompromis, až si Rusko a Ukrajina rozumně rozdělí toto kapacitní rozpětí mezi sebou, takže ukrajinskému letounu An-148 zůstane mezera pro 70–88 míst a Superjetu pro 100–130 míst.

V plánu je i konkurent pro náš nadějný letoun MS-21. Protože se hranice mezi regionálními a středně dlouhými letadly pomalu stírá, korporace Boeing a Airbus obvykle vytváří řadu modelů letadel různých kapacit najednou. Před několika lety letoun B737-600 (110 míst pro cestující) prohrál ve výběrovém řízení s brazilským Letoun Embraer 190/195 (114–122 míst). Nicméně po letech 2015–2018 Boeing Corporation již bude osvobozena od problémů s vytvářením letounu B787 a aby neztratila trh, hodlá vytvořit nový letoun, který nahradí letoun B737. Boeing zároveň plánuje vyvinout dva modely letadel: jeden se 110-130 sedadly, druhý s větší kapacitou. Vlastní projekt v této třídě letadel připravuje i korporace Airbus.

Existuje ale i jiná verze vývoje událostí. Jak se již stalo ve třídě dálkových letadel, může být Rusku nabídnuto, aby se podílelo na vývoji těchto projektů společně s Boeingem nebo Airbusem. Co pak? Opravdu se opět dohodneme a pomůžeme navrhnout, profouknout, odlévat titanové polotovary pro jednotlivé jednotky atd.? Nebo nám to pomůže získat potřebné zkušenosti k dalšímu oživení našeho leteckého průmyslu a vstupu na mezinárodní letecký trh? To je způsob, jakým se Čína nyní snaží ovládnout.

Máme se opravdu hodně co učit od předních světových leteckých společností, které mají obrovské zkušenosti s dobýváním trhu. Zde je jen několik vlastností, které charakterizují práci a důvody úspěchu společností Boeing a Airbus:
Mezinárodní organizační struktura korporace.
Povinná mezinárodní spolupráce při vývoji a konstrukci letadel, která umožňuje sdílení ekonomických rizik a zajištění garantovaného vzájemného přístupu účastníků projektu na trhy.
Dostupnost stabilního týmu vysoce kvalifikovaných zaměstnanců.
Dostupnost pravítka moderní letadla, přičemž tato linie obvykle sleduje určitý sled technologických inovací.
Vysoká technická úroveň letounu (výkonové vlastnosti, spolehlivost, bezpečnost, komfort, design a vybavení kabiny).
Shoda letadla s mezinárodními požadavky na ochranu životního prostředí (hladina hluku, znečištění životního prostředí).
Vícestupňový systém výcviku posádky a technického výcviku. personál (obvykle pro rodinu letadel stejného typu, umožňující pilotům přesun z jednoho letadla do druhého bez přeškolování).
Poskytování údržby letadel po celém světě.

Mnoho z toho, co je zde uvedeno, jsme již ztratili a musíme to znovu vytvořit, což vyžaduje čas i značné finanční prostředky. Zda jsme připraveni na nový průlom, nebo ne, ukážou příští roky.

Ruští výrobci letadel a vrtulníků dnes čelí novým výzvám. Budou se muset aktivně začlenit do světového trhu, rychle zavádět nové technologie a v případě potřeby vyměnit kvalifikovaný personál.

Tyto a další kroky jsou obsaženy v návrhu aktualizované Strategie leteckého průmyslu do roku 2030. Dokument navíc zahrnuje postupnou privatizaci některých státních podniků. "Jsme pro aktivní přitahování soukromého kapitálu do průmyslu," vysvětlil ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov.

Výhody se neruší

Pro účastníky průmyslu budou zachována a dokonce rozšířena stávající opatření státní podpory. "Budeme podporovat naše aerolinky, aby zakoupily flotilu letadel ruské výroby," upřesnil Denis Manturov.

Podle něj by se měla objevit nová generace dodavatelů, pracující podle nejpřísnějších norem, žádaná nejen na domácím, ale i na světovém trhu. "Společnosti leteckého průmyslu už v tomto směru pracují," řekl ministr.

Stejně jako dříve stát sází na leteckou vědu a zajištění technologické suverenity země. "V důsledku toho očekáváme vybudování ekonomicky stabilního, globálně konkurenceschopného odvětví, zabudovaného do mezinárodní dělby práce," uzavřel Manturov.

Dodavatel je malý, ale vzdálený

Nová generace dodavatelů, včetně malých a středních podniků, bude pracovat nejen pro letecký průmysl, ale i pro navazující průmyslová odvětví – automobilový, kosmický, lodní, dopravní strojírenství a další.

Dnes všichni velcí světoví výrobci letadel a vrtulníků spolupracují s mnoha velkými i malými výrobci komponentů, kteří se soustředí na vývoj nejlepšího produktu, kvalitu konstrukce a dokonalý poprodejní servis.

V Rusku se stále používá zastaralý průmyslový model podniků s "plným cyklem" - od lití až po montáž finálních výrobků. V moderním světě již téměř žádné takové podniky nezůstaly - je to nerentabilní.

Svět vítá širokou spolupráci a dělbu práce, uvádějí autoři dokumentu. Podle Olega Panteleeva, výkonného ředitele agentury Aviaport, strategie přímo poukazuje na klíčové rysy „domácího leteckého průmyslu“ a navrhuje způsoby, jak je řešit v souladu s trendy světového leteckého průmyslu. A to znamená, že by měl být kladen důraz na samostatný vývoj tzv. kritických technologií zajišťujících konkurenceschopnost, na zapojení do mezinárodní spolupráce a dělbu práce.

digitální továrna

Nejakutnějším problémem ruských výrobců letadel je úzký domácí trh a blízkost mnoha zahraničních trhů.

"United Aircraft Corporation (UAC) plánuje v blízké budoucnosti vyrábět asi 35 letadel SSJ100 ročně. Příležitosti nám umožňují zdvojnásobit výrobu a zajistit ziskovost výroby vzhledem k rozsahu podnikání. Ale domácí letadla nejsou vyžadována v takovém množství Naši cestující nevydělávají mnoho a nelétají tak často jako Evropané nebo Američané,“ vysvětlil Oleg Pantelejev pro Rossijskaja Gazeta. Proto je pro ruské letecké výrobce nesmírně důležité získat přístup na mezinárodní trh.

„Průlom na asijské trhy může být zajištěn realizací společného rusko-čínského projektu širokotrupého letounu dlouhého doletu (SHFDMS)“, věří Oleg Panteleev.

Úspěšné bojové použití útočných letadel v Sýrii přispěje k rozvoji exportu vojenských letadel.

"Je důležité pochopit, co bude poptávka v jiných zemích. Spoléháme na nové modely letadel. Jedná se o SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat," vysvětluje ministerstvo.

Připomeňme, že SSJ100 je regionální osobní letadlo vytvořené v úzké mezinárodní spolupráci, Ansat je moderní vrtulník pro široké použití v civilních a speciálních účelech. Ka62 a Mi38 jsou víceúčelové vrtulníky, MS21 je letoun krátkého doletu.

V leteckém průmyslu v současnosti působí více než 250 průmyslových podniků a přes 400 tisíc zaměstnanců

V aktualizované Strategii pro letecký průmysl je kladen důraz na zvýšený vědeckotechnický rozvoj průmyslu. Navzdory realizaci slibných projektů v posledních letech Rusko nahromadilo nevyřízené zakázky od lídrů v oboru, zejména v civilním segmentu. Mnoho klíčových technologií v ruském leteckém průmyslu bylo vyvinuto již v 80. letech 20. století. A nyní na světovém trhu požadavky do budoucna letadlo spojené s digitálními technologiemi a inovacemi.

Airbus například zavádí do výroby „digitální továrnu“ – inovaci, která zvýší produktivitu, sníží náklady na logistiku a energii o 30 %. Boeing a Airbus začínají používat metodu 3D tisku, která pětinásobně zvyšuje pevnost výrobků a snižuje náklady na suroviny o 90 procent. Důležitý je také rozvoj poprodejního servisu: s pomocí nového vývoje ve světě se rychlost poskytování služeb zvyšuje.

Projekty, které obrátí vývoj, by mohly být MC21 a rusko-čínské letadlo ShFDMS, počítá ministerstvo průmyslu a obchodu.

Pojďme se připojit k alianci

Jaké způsoby začlenění do globálního leteckého průmyslu se nabízejí? Kromě exportních opatření státní podpory jde o úzkou spolupráci se zeměmi rozvíjejícími vlastní letecký průmysl.

"Například Čína nemá dostatečné zkušenosti s konstrukcí civilních širokotrupých letadel a leteckých motorů. Indie nemá vlastní vývoj v oblasti stíhacích letounů páté generace, civilních regionálních, úzkotrupých a širokotrupých letadel." Ruské letectví průmysl má v těchto oblastech kompetence a technologie a může být pro tyto země spolehlivým partnerem,“ vysvětluje ministerstvo průmyslu a obchodu.

Kromě toho se plánuje budování mezinárodních aliancí podle schématu „kompetence výměnou za trh“ (například s Čínou a Indií). Kromě toho se zvažuje možnost vytvoření společných podniků s rozvojovými zeměmi pro vývoj, výrobu a propagaci letadel.

V projektech s mezinárodní účastí s high-tech zeměmi Rusko usiluje o spolupráci s Francií, Německem, USA, Velkou Británií a Japonskem. „Vytvoření podmínek pro mezinárodní spolupráci bude dosaženo mimo jiné i politickou podporou ze strany státu, zejména na úrovni mezivládních dohod,“ uvádí Strategie.

Při nákupu zahraničních letadel budou účastníci průmyslu spolu se státem hledat možnosti pro protinároky vůči potenciálním partnerům – začlenit domácí firmy do mezinárodních dodavatelských řetězců, lokalizovat výrobu komponentů v Rusku, provádět společné výzkumné a vývojové práce.

Samostatným tématem je podpora tuzemského trhu civilních letadel. Na dotaz RG, s jakými pobídkami budou moci aerolinky, které obnoví svou flotilu domácími civilními letouny SSJ100 a MC21, počítat, uvedli, že vytvoří speciální podmínky, za kterých budou ruská letadla v provozu konkurenceschopná.

Problém dostupnosti odlehlých oblastí Ruska bez dobře vybavené infrastruktury letišť bude vyřešen, a to i pomocí letadel vyrobených podle modelů vojenského dopravního letectví. Vzhledem k nízké serializaci takových letadel se bude stát částečně podílet na nákladech leteckých dopravců na jejich provoz.

Oběh personálu

Dalším strategickým úkolem je vytvořit podmínky pro to, aby vědecká centra vystupovala jako nezávislí odborníci při hodnocení konstrukčních řešení a provádění certifikací.

Poprvé v Rusku bude institut generálních projektantů korporací. Vzniká pro koordinaci všech činností v oblasti tvorby vojenské vybavení, jakož i za spolupráci různých designových kanceláří. Hlavním cílem je protlačit „tok technologií“ z armády do civilní sféry a naopak. Obecně se vyhněte duplikaci vývoje designu.

Strategie zmiňuje termín „tok“ personálu. V rámci odvětví se bude moci pohybovat v závislosti na pracovním vytížení podniku, dostupnosti volných míst a ambicích na vlastní kariérní růst zaměstnanců, vysvětlilo ministerstvo.

"Existuje mnoho kvalifikovaných pracovníků, ale ve srovnání s jinými zeměmi jsou distribuováni bodově a neaktivní. Pro letecký průmysl a související průmyslová odvětví je důležité, aby lidé byli připraveni stěhovat se za zajímavou a dobře placenou prací do továren, které zažívají nedostatek personálu, jsou připraveni získávat nové znalosti, sdílet vývoj, který již pomohl obnovit průmyslový komplex konkrétního regionu,“ uvedlo ministerstvo.

Ministerstvo zvažuje i variantu migrace v případě rušení nerentabilních podniků v jednooborových městech. Programy kromě pokročilého školení a rekvalifikace personálu poskytují také pomoc při řešení bytové problematiky.

Odborníci na trh zároveň poznamenávají, že strategie pokrývá příliš dlouhé období – do roku 2030. Dynamika globálního rozvoje odvětví je taková, že strategie bude muset být aktualizována mnohem dříve.

Vše je soukromé

Nová průmyslová strategie zahrnuje postupnou privatizaci některých státních podniků. Letecký průmysl je nyní z velké části závislý na státních dotacích. Nedostatek mimorozpočtových zdrojů financování neumožnil plné provedení strategie leteckého průmyslu na rok 2015. Proto se v budoucnu sazba týká dodatečného soukromého kapitálu a privatizace státních podniků.

2,6 bilionu rublů bude celkový příjem leteckého průmyslu do roku 2030, pokud budou splněny cíle strategie

"Ve světě existují různé přístupy k řízení průmyslu. Největším americkým a kanadským společnostem vyrábějícím letadla vládne soukromý kapitál, v Evropě je akcionářem stát. Rusko si může zvolit přechodné flexibilní schéma," schvaluje obrat Oleg Pantelejev. k privatizaci.

Ministerstvo průmyslu a obchodu upřesňuje, že privatizace je jedním z možných kroků ke změně průmyslového modelu. Dojde k privatizaci takzvaných vedlejších oblastí pro výrobce letadel a vrtulníků, což může tvořit až 60 procent všech mzdových nákladů a investic.

infografika: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Po rozpadu Sovětského svazu ve výrobě kufru osobní vložky(tj. letadla s kapacitou 150 osob a maximálním letovým dosahem více než 4000–5000 km) se vyvinul americko-evropský duopol: trh si rozdělily Boeing a Airbus (v Rusku se vyrábějí letadla stejných rozměrů - Tu-204 a Il-96, ale výroba je jednotného charakteru pro potřeby státu). Ke stejné koncentraci došlo ve výrobě regionálních proudových dopravních letadel (s kapacitou do 100 osob a maximálním letovým dosahem méně než 4 000 km): na počátku 20. století existovaly pouze dvě společnosti vyrábějící taková letadla ve skutečně sériově vyráběným způsobem - kanadský Bombardier a brazilský Embraer (v Rusku a na Ukrajině existuje, resp. malosériová výroba letounu této třídy An-148 vegetuje). Právě v regionálním segmentu se nejprve rozzářily země, které chtěly vstoupit do úzkého okruhu výrobců proudových osobních letadel: Rusko s projektem Suchoj Superjet, Čína s letounem ARJ-21 a Japonsko s Mitsubishi Regional Jet. Trh s dálkovými letadly je však mnohem prostornější a ziskovější a na přelomu let 2010. projekty v tomto segmentu (obdoba Boeingu 737 a A319/320/321) oznámili další tři hráči: Rusko s projektem MS-21 korporace Irkut, Čína s letounem C919 společnosti COMAC a kanadský Bombardier, jehož nové dopravní letadlo CSeries se blíží z hlediska kapacity cestujících „zdola“ nejkratším verzím Boeingu 737 a evropskému A319.

Předpovědi obrů

Letecké korporace pravidelně publikují 20leté předpovědi pro trh s osobními letadly a dopravou – málokdo v oboru předkládá veřejnosti takové dlouhodobé předpovědi. Zároveň není uvedena poptávka po konkrétních modelech - členění je podle třídy dopravních letadel. Prognózy jsou vytvářeny na základě důkladného a dlouhodobého marketingového a ekonomického výzkumu, ale samozřejmě nemohou předvídat takové události, které kdysi tvrdě zasáhly trh, jako byly teroristické útoky ve Spojených státech z 11. září 2001 nebo globální finanční krize v letech 2007-2008. Jak vyplývá z posledního (vydáno na podzim 2014) Předpověď Boeingu, do roku 2033 bude vyrobeno 36 770 hlavních dopravních letadel a jejich globální flotila se zvýší z 20 910 letadel v roce 2013 na 42 180 v roce 2033. bilionů (téměř třetina HDP USA nebo asi trojnásobek ruského HDP v roce 2014). Z 25 680 letadel vyrobených během prognózovaných dvaceti let, tj. téměř 70 %, podle klasifikace Boeing půjde o „letadla na dlouhé tratě s jednou uličkou“ (Boeing 737, A320, MS-21 a C919), resp. v hodnotovém vyjádření bude jejich podíl činit asi 48 %. Regionálních letadel, do kterých Boeing zahrnuje Suchoj Superjet, bude vyrobeno 2 490 kusů, ale jejich peněžní podíl bude nižší než 2 %, tedy asi 100 miliard dolarů. regionální trh jakož i Severní Amerika, Latinská Amerika Evropa, asijsko-pacifický region, Střední východ a Afrika bude do roku 2033 činit 1330 letadel v hodnotě 150 miliard USD (neboli 3 % celého světového trhu). Letadla typu MC-21 v bývalém SSSR budou vyžadovat 990 a regionální letadla - 160.

Proč "Tu" a "Il" zmizely

V nejlepších letech vyráběl sovětský letecký průmysl až 150 osobních tryskáčů ročně. V roce 1991, posledním roce existence SSSR, bylo vyrobeno 37 Tu-154, šest Il-86, jeden Il-96, dva Tu-204 a 13 Jaků-42, tedy celkem 59 proudových dopravních letadel, zatímco EADS (nyní Airbus) vyrobil asi 170 a Boeing asi 600 osobních letadel. Po celá 90. léta. na Západě probíhaly procesy konsolidace leteckého průmyslu (v důsledku čehož zůstal ve Spojených státech místo tří výrobců letadel pouze Boeing), zatímco všechny sovětské konstrukční kanceláře a továrny byly privatizovány (nebo přiděleny státním podnikům) samostatně. . Po rozpadu SSSR civilní letecký průmysl v Rusku se ukázalo, že je ve stavu kolapsu, který byl způsoben kombinací mnoha faktorů: vážná hospodářská krize, nedostatek nových projektů, nedostatek moderní údržby a finanční podpory prodeje letadel a velká přebytečná flotila letadel, která byla skutečně zdarma pro letecké společnosti vzniklé v důsledku kolapsu letecké dopravy. Počínaje rokem 2001 začal stát hledat formy konsolidace průmyslu, což skončilo až v druhé polovině tohoto desetiletí vytvořením UAC. Zároveň probíhal složitý proces integrace „zdola“, jehož jádrem byly dvě přeživší společnosti, které měly prostředky z prodeje stíhaček do Číny a Indie – Suchoj a Irkut. Není divu, že tyto dvě společnosti předložily projekty na nová civilní letadla - Suchoj Superjet, který vyhrál soutěž v roce 2002 na vytvoření regionálního letadla, a MS-21, o jehož vytvoření bylo vydáno nařízení vlády v roce 2010. Současně ani Tu-204, kterých bylo vyrobeno celkem asi 80 kusů, ani IL-96 (více než 20) se nikdy nestaly skutečně sériovými kvůli chybějícímu zavedení v 90. letech - počátkem 2000 . jejich motory, velmi slabá podpora prodeje a Il-96 také kvůli čtyřmotorovému, méně ekonomickému než západní konkurenti, schématu. Boeing a Airbus přitom na ruském trhu v roce 2000 neseděly nečinně. zaujímalo na něm dominantní postavení jako hromadné vyřazování sovětských letadel. Neméně důležitá je otázka mezinárodní spolupráce. Evropská EADS v polovině roku 2000 byla nejblíže k tomu, aby se stala hlavním partnerem ruského leteckého průmyslu: stala se vlastníkem 10% podílu v Irkutu a ruská banka VTB koupila na trhu 5% podíl v EADS. Rozhodné kroky k partnerství však z různých, včetně politických důvodů, nenásledovaly.

Předpověď Airbusu na 20 let, zveřejněná na červnové letecké show Le Bourget, se radikálně neliší od předpovědi Boeingu, ale je umírněnější. Objem prodeje do roku 2034 bude 4,9 bilionu dolarů, celkový počet nových vyrobených letadel bude 32 585 vozů (o 12 % méně než u Boeingu), počet vozů s jedním průjezdem pro cestující bude 22 927 a z hlediska nákladů - 55 %. Je zde však výrazný rozdíl: Airbus předpovídá poptávku po ultravelkých letadlech (jako jsou A380 a Boeing 747) na 1550, zatímco Boeing věří, že kupce najde pouze 620. Není se čemu divit, vždyť největší a nejmodernější letoun tohoto typu - A380 - vyrábí Airbus, zatímco Boeing upustil od vývoje stroje tohoto rozměru ve prospěch radikální modernizace Boeingu 747. svět se zvýší na 91 ze současných 47 (nyní z Ruska a za 20 let je bude reprezentovat pouze moskevský letecký uzel), konkrétně koncept A380 je zaměřen na přepravu mezi nimi.

Sdílejte pro Sukhoi Superjet

Loni zveřejněná předpověď kanadského Bombardieru se zaměřuje na letadla velikosti, kterou vyrábí. Marketéři společnosti se domnívají, že do roku 2033 bude poptávka po linkových lodích se 100 až 149 sedadly (která zahrnuje krátké verze Boeingu 737 a A319, stejně jako dopravní letadlo CSeries vyvíjené kanadskou společností) činit 7 100 kusů, neboli 465 miliard dolarů. v peněžním vyjádření. Embraer ve své prognóze zveřejněné v Le Bourget očekává dodání do roku 2034 6350 proudových letadel s kapacitou 70 až 130 míst, včetně 380 v Rusku a zemích SNS.

Všechny předpovědi světových výrobců letadel tedy poskytují pro Suchoj Superjet významnou mezeru na trhu. Skutečně sériová výroba tohoto letadla (37 vyrobených kusů), která se rozvinula v loňském roce, vedla k tomu, že tvořila asi 10 % celkových prodejů proudových regionálních dopravních letadel.

Pohled z Ruska

Zástupce Sukhoi Civil Aircraft řekl, že podle prognóz společnosti na období 2015-2034. kapacita trhu pro vozy s kapacitou 91-120 míst bude 2600 kusů a podíl SSJ bude 14 %, tj. 364 kusů.

Mnohem ambicióznější je však projekt MS-21, který stejně jako čínský C919 míří do nejprostornější niky na světovém trhu, kde bude čelit mnohem tvrdší konkurenci ze strany Boeingu a Airbusu, které budou na trh uvedeny již v letech 2016-2017. jeho nové modifikace Boeing 737MAX a A320neo, vybavené novými vysoce účinnými motory. MS-21 bude mít stejný motor jako A320neo, ale bude to první kompozitové (černé) letadlo s křídly a bude vybaveno velké množství z nejnovějších inovativních systémů je pouze první let naplánován na rok 2016 (od prvního zkušebního letu k prvnímu komerčnímu letu to trvalo přibližně čtyři roky pro Suchoj Superjet).

Oleg Pantelejev, výkonný ředitel agentury Aviaport, se domnívá, že proveditelnost prodejních plánů nových typů ruských letadel je určena třemi faktory. Za prvé, výrobní možnosti montážních míst – a zde nehrozí žádná rizika. Za druhé stabilita spolupráce při dodávkách komponentů – a toto riziko v případě zhoršení mezinárodní situace ruský letecký průmysl nekontroluje. Do třetice možnost postupu na světový trh – tuto problematiku rovněž letecký průmysl nekontroluje, ale při zachování stávající politiky podpory exportu bude situace vypadat zvládnutelně.