Zavod Nizhegorodsky Teplokhod OJSC (ZNT) je nejstarší loďařský podnik v Rusku, jehož historie sahá až do roku 1911. Závod, který byl v sovětských dobách vlajkovou lodí stavby lodí, si zachoval svou hlavní specializaci a o století později obsadil své místo mezi předními podniky oživujícími ruskou technickou a pomocnou flotilu.

Dnes je skupina ZNT nejen samotnou loděnicí, která obnovila geografii zásobování od Petrohradu na západě Ruska po Sachalin na východě, od Murmansku a Dudinky na severu po Astrachaň a Novorossijsk na jihu země, ale také: ZNT Engineering - navrhnout kancelář, která provádí celou řadu inženýrských a designových prací: od konstrukčního projektu až po projektový dozor nad stavbou lodí;
ZNT Europe je společnost působící na evropském trhu a poskytující integraci, instalaci a testování moderních dovážených zařízení a systémů řízení lodí. Produkční kapacita ZNT Europe se nachází v Tallinnu, což umožňuje vyhnout se omezením ponoru, omezeným hloubkami na vnitrozemských vodních cestách Ruska, a sezónním uzavřením plavby pro plavidla ve výstavbě na ZNT.
"ZNT-Vinch" je společný podnik s chorvatskou společností "Adria Winch" působící na trhu výroby a dodávek lodního vybavení.

- Najednou závod postavil 1 589 plovoucích jeřábů, které stále fungují v mnoha přístavech země, - říká generální ředitel JSC "ZNT" Sergej Konovalov. - Dnes má "Nizhegorodsky Teplokhod" další směry růstu, které společnosti poskytují příležitost, jako dříve, zabývat se otázkami výstavby, modernizace, inovativního rozvoje civilního vozového parku.

Díky zkušenostem s kompletní stavbou lodí od vývoje projektu až po dodávku lodí na klíč a uvědomění si potřeby inovativního rozvoje tohoto odvětví se Nizhegorodsky Teplokhod aktivně podílel na vývoji výzkumných projektů prováděných pod záštitou Rosmorrechflot.

• Vývoj koncepčních návrhů bagrovacích plavidel pro námořní a vnitrozemské vodní cesty, etapa I - 2009 (společně s LLC Marine Engineering Bureau).
• Vývoj koncepčního projektu jednotné univerzální platformy pro říční plavidla podpora a zvláštní účel, etapa II - 2010 (společně s LLC Marine Engineering Bureau).
• Plavidla pomocné flotily, etapa III – 2011 (společně s TsNIIMF CJSC a ZNT Engineering LLC), včetně:
  • vypracování koncepčního návrhu námořního multifunkčního plavidla - sběrače zaolejovaných, odpadních vod a odpadků;
  • vývoj koncepčního návrhu pro pobřežní sběrač ropy;
  • vývoj koncepčního návrhu lodivodského člunu pro přístavy s mrazivými vodami.

- Výzkumná práce na vývoji ekologických plavidel flotily se nám jeví jako zvláště významná, - vyjadřuje svůj názor Sergej Konovalov, - protože samotný zájem o téma zajištění bezpečnosti životního prostředí při provozu námořního dopravního komplexu svědčí o zásadním porozumění ze strany stav důležitosti nejen kvantitativních, ale i kvalitativních změn v ruské civilní stavbě lodí a lodní dopravě.

Environmentální bezpečnost. Věc celostátního významu

Jedním z úkolů „Dopravní strategie Ruská Federace na období do roku 2030" je zajistit vysokou úroveň bezpečnosti plavby a ochrany životního prostředí na úrovni, která odpovídá mezinárodním a národním požadavkům.

Relevantnost úkolu je dána integrací pobřežních námořních tras Ruska do mezinárodní sítě dopravních koridorů, zvýšením intenzity lodní dopravy, zvýšením tonáže lodí a objemem přepravy nebezpečného zboží, které v případě rozlití a nehod lodí představují zvláštní hrozbu pro životní prostředí.

Analýza a prognóza objemů překládky a lodních zastávek v námořních přístavech Ruska ukázala, že objemy překládky přes ruské přístavy do roku 2020 vzrostou ve srovnání s rokem 2010 1,8krát na 960 milionů tun ročně a počet lodí hovory se zvýší o 49 % a budou činit přibližně 100 000. Tyto skutečnosti naznačují zvýšení pravděpodobnosti znečištění moře a budou vyžadovat okamžitá opatření ke sběru zaolejované (podpalubní) vody a jiného odpadu z lodí a z mořské hladiny, aby byla zajištěna bezpečnost životního prostředí .

Zajištění náležité úrovně bezpečnosti plavby a ochrany životního prostředí na úrovni státu je plánováno uvedením do provozu potřebného počtu plavidel pro zásobovací flotilu.

V souladu s federálním cílovým programem „Rozvoj dopravního systému Ruska (2010-2015)“ obnova servisní flotily zahrnuje výstavbu 352 plavidel (ekologické, ekologické, servisní a podpůrné, pro průzkumné a průzkumné práce, bagry ), určené k řízení podmínek na vnitřních vodních cestách.

Zprovoznění potřebného počtu lodí ekologické (ekologické) flotily je tak považováno za záležitost státního významu.

- Problém environmentální bezpečnosti komplexu námořní dopravy není přitažený za vlasy, ve skutečnosti existuje, - říká náměstek generálního ředitele pro vědeckou práci ZAO TsNIIMF, kandidát ekonomických věd S.I. Buyanov. - Lodě ekologické flotily Ruska jsou potřebné, stát je připraven investovat do jejich výstavby, proto jsme se z naší strany dohodli, že se společně s JSC "ZNT" zapojíme do vědeckého výzkumu na uvedené téma.

Domácí ekologická flotila dnes

Lodě ekologické flotily jsou ve většině případů multifunkčními plavidly, tzn. mají další funkce, lze je rozdělit do dvou skupin:

• sběrače zaolejovaných a odpadních vod a odpadků (SLV);
• olejové skimmery (NMS).

Hlavním účelem SLV je shromažďovat zaolejovanou vodu a jiný odpad z přepravních a jiných plavidel, aby byla zajištěna bezpečnost životního prostředí.

Hlavním účelem NMS je vyčistit vodní plochu námořních přístavů a ​​přilehlých mořských zón od následků ropných skvrn, ropných produktů, stokové a domácí vody, pevných zbytků a úlomků, aby byla zajištěna bezpečnost životního prostředí.

Zásadní rozdíl mezi těmito dvěma typy lodí je v tom, že SLV sbírá z lodí mastnou vodu a odpadky, zatímco NMS sbírá z hladiny vody. Na palubě je instalováno různé lodní vybavení, které plní své hlavní funkce.

- Na začátku roku 2011 v námořní přístavy Rusko zaregistrovalo 70 lodí sběračů ropných (podpalubních) a odpadních vod (SLW), - sdílí fakta statistik Sergej Buyanov.

Jako součást plavidel pro sběr stokové vody - 90 % plavidel projektu 1582. Tento projekt SLV byl vyvinut v 70. letech Černomorským Central Design Bureau. Průměrné stáří nádob na sběr stokové vody je 28,2 let. Za období 2000-2010. byla postavena pouze dvě plavidla projektu 21460.

- Analýza přítomnosti ropných skimmerů v námořních přístavech Ruska odhalila, že na začátku roku 2011 bylo registrováno a bylo v provozu 55 ropných skimmerů, - uvádí Sergej Buyanov.

Jádro flotily ropných skimmerů tvoří plavidla projektu 2550. Tento projekt byl vyvinut v 70. letech státním podnikem „UkrNIIMF“ a pokračuje ve výstavbě až do současnosti. Průměrné stáří lodí na sběr oleje je 27,5 roku. Za období 2000-2010. byla postavena pouze jedna loď - projekt 82290.

Analýza stavu ekologických plavidel flotily ukazuje, že plavidla tohoto označení jsou obecně fyzicky i morálně zastaralá a v kontextu rychle rostoucího obratu nákladu nejsou schopna zajistit vysokou úroveň ochrany životního prostředí. Hlavní nevýhody takových plavidel jsou: nízká rychlost volnoběžky (4-6 uzlů), malá manévrovatelnost plavidel a velké množství ručních operací.

Na základě analýzy stávajících tuzemských a zahraničních projektů SLV a NMS, studie proveditelnosti jejich provozu, prognózy rozvoje námořních přístavů a ​​zastávek lodí, které byly provedeny v analytické části výzkumných a vývojových prací ZAO TsNIIMF , KB ZNT-Engineering navrhla koncepční návrhy lodí pro ekologickou flotilu nových generací.

Ekologický vozový park nové generace

Odlučovač oleje ZT17 ORS

- Plavidlo malých rozměrů, do 17 metrů dlouhé, schopné provozu v přístavních a silničních podmínkách, s dobrou manévrovatelností a ovladatelností, racionálního architektonického a konstrukčního typu, se zjednodušenými obrysy, což zase usnadňuje stavbu to, - říká Sergey Smirnov, hlavní konstruktér projektu ZT17 ORS. Navzdory jednoduchosti konstrukce lodi můžeme mluvit o inovativnosti tohoto projektu, která spočívá především v jeho funkčních vlastnostech.

Takže loď se má nainstalovat nejnovější komplex zařízení na sběr ropy od společnosti LAMOR, které je schopno provádět funkce reakce na únik ropy.

„Plavidlo ZT17ORS je navrženo tak, aby eliminovalo úniky ropy a ropných produktů na mořské hladině v podmínkách přístavů a ​​na silnicích, aby vyčistilo vodní plochu od znečištění ropou a plovoucími troskami,“ říká Sergej Smirnov.

Plavidlo je vybaveno dvěma palubními sklopnými systémy na rafinaci ropy LAMOR LSC-2, které umožňují sběr ropných produktů s bodem vzplanutí nad 60 °C, motorové nafty, topného oleje a ropy na mořské hladině.

- Pokud dříve taková plavidla měla příďový sběrač ve formě malého zvonu, který umožňoval sběr ropy z vodní hladiny až do 8 metrů metrů, - vysvětluje Sergej Smirnov. - Pro depozici ropných skvrn (filmů) z vodní hladiny je na NMS instalována přípravna dispergátoru a zařízení na jeho rozprašování.

V přídi plavidla je odklopné kbelík na sběr odpadu, pomocí kterého plavidlo sbírá plovoucí suť z vodní hladiny.

- Plavidlo má schopnost při proplouvání po přístavní vodní ploše shromáždit až osm metrů krychlových plovoucího odpadu, uložit jej do vlastních kontejnerů s následným dodáním do pobřežních zpracovatelských stanic nebo nádob na sběr odpadu, - potvrzuje konstruktér ZT17ORS plavidlo Sergey Smirnov.

Hlavní účel plavidla:

• sběr ropy a plovoucích nečistot v přístavech a na silnicích;
• dodání a dodání na pobřežní nebo plovoucí stanici shromážděné směsi oleje a vody a odpadků;
• účast na čištění vodní hladiny v případě havarijních úniků ropy;
• nastavení výložníků.

Další funkce:

• tažení drátem a tlačením;
• doručování malých zásilek zásob a nákladu na palubu;
• příjem zaolejované vody a odpadků z jiných lodí, přeprava a dodávka do přijímacích zařízení.

Navigační oblast. Ledoplavební plavidlo nepolární kategorie Ice2, určené pro plavbu v mrazivých nearktických mořích, určené pro pravidelnou nezávislou plavbu v jemném volném ledu do tloušťky 0,55 m při rychlosti 5 uzlů nebo v kanálu za ledoborcem v pevném ledu o tloušťce až 0,50 m při rychlosti 3 uzlů. Provoz plavidla je zajištěn při projektovaných teplotách venkovního vzduchu od + 25 ° С do -23 ° С, mořské vody od + 20 ° С do 0 ° С.

Architektonický a konstrukční typ plavidla. Ocelový samohybný ponton s plochým dnem, s přebytečným volným bokem, se zjednodušenými obrysy trupu, dvojitým dnem uprostřed, se dvěma balastními nádržemi na zádi, se dvěma nákladními nádržemi, s otočným skládacím hydraulickým palubním jeřábem v přídi . Na hlavní palubě je dvoupatrová záďová nástavba posunutá na levoboku a nástavby pro sběr ropných produktů a odpadků.

Třída plavidla. Plavidlo je navrženo pro třídu námořního rejstříku námořní dopravy: КМ Ice2 R3 AUT3 Loď na těžbu ropy (> 60 ° С)

Hlavní vlastnosti:

Projekt sběrače stokové vody ZT42BWS

„Sběrač stokové vody projektu ZT42BWS je moderní, ovladatelné plavidlo využívající inovativní technologie se zvýšenými požadavky na bezpečnost životního prostředí,“ komentuje Andrey Chichagov, hlavní konstruktér společnosti ZNT-Engineering LLC. Nádoba má jeden průběžný horní paluba s římsou v přídi plavidla, MO a dvojitou palubou umístěnou na zádi plavidla. Plavidlo s ledem vyztuženým trupem, orientované na práci v obtížných povětrnostních a ledových podmínkách. Jako hlavní motory jsou použity dva dieselové motory Volvo Penta, každý o výkonu 405 kW, 1800 ot./min. Kormidelní zařízení se skládá ze dvou vyvážených otočných kormidel s otevřenými vrtulemi s pevným stoupáním, které poskytují plavidlu požadovanou manévrovatelnost.

- Aby se zabránilo znečištění životního prostředí, jsou na lodi instalovány speciální systémy, - říká Výkonný ředitel LLC "ZNT-Engineering" Ramil Sakhabutdinov, - včetně systému sběru a výdeje zaolejované vody se sběrem zaolejované vody do lodní nádrže o objemu 2,4 m 3, systému domovních a odpadních vod se sběrem odpadních vod do nádrž o objemu 13,7 m 3, systém sběru a výdeje ropných kalů do kalojemu o objemu 2,4 m 3 a dále pět sběrných nádob na sběr potravin, plastového odpadu a suchého odpadu pro vlastní potřebu a sběr z jiných plavidel.

Moderní systém řízení technologického zázemí plavidla včetně nezávislých výstražných zvukových a světelných alarmů na úrovni 95% a 98% naplnění nákladních tanků výrazně zvyšuje opatření k zamezení znečišťování životního prostředí.

Pro snížení provozních nákladů se počítá s ošetřením podvodního povrchu plavidla a VRC antivegetativním nátěrem, který neobsahuje organické sloučeniny cínu jako biocidy.

„Použití elektronického kartografického navigačního a informačního systému (ECDIS) v kombinaci s moderním navigačním a rádiovým zařízením zajišťuje bezpečnost navigace,“ říká Ramil Sakhabutdinov.

Hlavní provozní činnosti SLV jsou:

• shromažďované z plavidel stokové a odpadní vody a odpadní vody, kaly a všechny druhy lodního odpadu v souladu s požadavky MARPOL 73/78, s výjimkou balastních vod;
• při provádění primárního třídění lodního odpadu;
• při přepravě a dodání do zařízení na zpracování na pevnině pro další neutralizaci a likvidaci sebraného lodního odpadu.

S vhodným doplňkovým vybavením lze plavidlo používat jako:

• pomocná doprava pro dodávku zařízení na těžbu ropy na místo úniku;
• polohovadlo výložníku pro instalaci výložníků mimo oblast nouzového úniku;
• sběrač balastní vody pro jejich následnou úpravu pomocí dodatečně namontované palubní jednotky.

Oblast a provozní podmínky. Ledoplavební plavidlo nepolární kategorie Ice3, určené pro plavbu v mrazivých nearktických mořích, určené pro pravidelnou nezávislou plavbu v jemném volném ledu do tloušťky 0,70 m při rychlosti 5 uzlů nebo v kanálu za ledoborcem v pevném ledu o tloušťce až 0,65 m při rychlosti 3 uzlů. Provoz plavidla je zajištěn při projektovaných teplotách venkovního vzduchu od + 25 ° С do -23 ° С, mořské vody od + 20 ° С do 0 ° С. Rozměry plavidla umožňují průchod po vnitrozemských vodních cestách Ruské federace, včetně plavebních komor kanálů Volha-Balt a Volha-Don.

Architektonický a konstrukční typ plavidla. Ocelová, celosvařovaná, jednopodlažní motorová loď, s přebytečným volným bokem, se dvěma zadními plně otočnými vrtulemi s otevřenými vrtulemi s pevným stoupáním, s strojovna a dvojitou palubou na zádi, s nákladními tanky uprostřed, s dvojitými boky a dvojitým dnem v oblasti nákladních tanků, s římsou hlavní paluby v přídi, se svislou příčkou a příčnou zádí.

Třída plavidla. Plavidlo je navrženo a vyrobeno podle třídy ruského námořního rejstříku námořní dopravy.

Hlavní charakteristiky

Shrnutí

„Zkušenosti ze spolupráce se ZNT při vývoji výzkumných a vývojových prací na ekologických plavidlech hodnotíme jako pozitivní,“ říká Sergey Buyanov, zástupce generálního ředitele pro vědeckou práci CJSC TsNIIMF. - Odvedená společná práce je jedinečná a koncepční návrhy plavidel navržených ZNT plně splňují naše očekávání založená na výsledcích analytických studií. - Navrhované projekty nejsou hypotetické, - shrnuje generální ředitel JSC "ZNT" Sergej Konovalov. - Jsou skutečné a lze je realizovat za předpokladu, že do nich stát investuje.

Příběh

Rok 2011 je jubilejním rokem pro OJSC „Plant Nizhegorodsky Teplokhod“: je to 100 let od založení podniku. Již v roce 1911 založil průmyslník Nižnij Novgorod, majitel lodí, známý veřejný činitel Dmitrij Vasiljevič Sirotkin na levém břehu Volhy, naproti městu Nižnij Novgorod, loděnice... Jméno nového podniku nebylo dáno náhodou: počátek 20. století byl obdobím jakési revoluce ve stavbě lodí, kdy parníky začaly nahrazovat motorové lodě na kapalné palivo. Zavod Nizhegorodsky Teplokhod jako jeden z prvních v Rusku uvedl na trh nový produkt – motorové lodě. Za více než 100 let historie si ZNT osvojila různé směry ve výrobě říční a námořní techniky. Seznam vyráběných produktů zahrnuje ropné čluny a remorkéry, minonosiče a minolovky, plovoucí jeřáby, bagrovací plavidla, pontony, trajekty, stavidla, plovoucí mosty, hlídkové a rekreační čluny, potápěčské čluny, plavidla pro suchý náklad.

Zakladatel továrny Dmitrij Sirotkin

Dmitrij Vasiljevič Sirotkin se narodil v roce 1864 ve vesnici Ostapovo, Purekhovskaya volost, okres Balachninskij, do rodiny rolníků - starých věřících. Spolu s rolnictvem se jeho otec Vasilij Ivanovič zabýval obchodem: v zimě nakupoval výrobky místních řemeslníků a na jaře je tavil po proudu. Na jedné ze svých cest koupil v Saratově starý parní stroj a postavil dřevěný nákladní-osobní parník, nazývaný "Dlouhotrpící". Plavidlo začalo fungovat s velkým úspěchem a zaplatilo se za několik let. Poté, co se přihlásil jako obchodníci a přestěhoval se do Nižního Novgorodu, V.I. Sirotkin koupil další parník a pojmenoval ho na památku zrušení nevolnictví, Volia.

Na této lodi šel nejprve jako kuchař, hasič, námořník a poté jako kapitán jeho syn Dmitrij Sirotkin. V roce 1889, 25letý D.V. Sirotkin odešel do služeb svého tchána, obchodníka a parníku K.S. Čtvrtek. S jeho pomocí začal samostatně podnikat.

V roce 1889 byl D.V. Sirotkin“, později „volžská“ společnost, sdružující 72 parníků z celé Volhy. Brzy Dmitrij Vasilyevič úspěšně koupil velký podnik na přepravu ropy a stal se majitelem čtyř remorkéry... Takže kromě přepravy běžného zboží D.V. Sirotkin převzal náklad kaspické ropy. D.V. Sirotkin se stává autoritativní postavou v lodní dopravě celého Povolží. Byl zvolen předsedou burzovního výboru a od roku 1908 byl předsedou představenstva rejdařů v povodí Volhy. V roce 1910 byl Sirotkin zvolen generálním ředitelem společnosti Volga Shipping Company. Dmitrij Vasiljevič, který se zabýval hlavně přepravou ropy, zamýšlel vytvořit nový typ těžkých ropných člunů, které by nahradily parní stroje na remorkérech úspornějšími tepelnými motory (dieselovými motory).

Sirotkin představil své přesvědčivé výpočty společníkům Volžské společnosti, čímž dokázal, že je třeba vytvořit vlastní strojírenský závod. V roce 1911 se jeho sen stal skutečností: na levém břehu Volhy založil závod Nižegorodský Teplokhod.

V té době byl za zenitem své slávy: od roku 1897 byl stálým samohláskem Městské dumy Nižnij Novgorod, za což mu byla v dubnu 1906 udělena „nejmilosrdnější“ medaile „Za píli“. 15. května 1913 D.V. Sirotkin převzal funkci starosty N. Novgorodu.

Období jeho působení připadlo na těžkou dobu: válka, vyostření vnitropolitické situace, revoluce. S vypuknutím první světové války se začaly vytvářet vojensko-průmyslové výbory (MIC), které organizovaly vojenskou výrobu v zemi. V roce 1915 vznikl městský a výměnný vojensko-průmyslový komplex Nižnij Novgorod. V čele obou stál Sirotkin, vedl i regionální vojensko-průmyslový komplex.

V únoru 1917 končí funkční období starosty. V nových volbách Sirotkin opět získá většinu, ale souhlasí se setrváním ve funkci pouze dočasně, na dva nebo tři měsíce. Ve dnech únorové revoluce vítá demokratické změny v Rusku, s červenou mašlí v knoflíkové dírce se prochází před demonstranty ulicemi Nižního Novgorodu. Revoluční zmatek však zřejmě unavoval Dmitrije Vasiljeviče. Navíc vypršelo období, na které souhlasil s obsazením funkce starosty. Odchází ze země – do Srbska.

Stavba lodí byla jeho vášní a životní potřebou. Jednou v Bělehradě, D.V. Sirotkin plánuje rozmístit případ na Dunaji, ale vyvíjí se paralelně Železniceúspěšně konkuroval majitelům lodí. Během druhé světové války byly jeho lodě zabaveny a po válce již nebylo dost sil na jejich opětovné obnovení. Dmitrij Vasiljevič Sirotkin zemřel v roce 1953.

Zrození rostliny

Rostlina se zrodila na počátku 20. století. Bylo učiněno několik pokusů najít vhodné místo. První - ústí řeky Vezloma, které se nevešlo kvůli silné povodni při povodních. Pak padla volba na tzv. Mechové hory, ale zde bylo vypouštění lodí z hor příliš drahé.

Až na třetí pokus byly vybrány právě ty písečné duny, na kterých rostlina nyní stojí. Nedaleko se nacházelo Mordovo jezero, které mělo být spojeno s Volhou umělým průplavem.

D.V. Sirotkin se dohodl se Starozhilovským rolnickým spolkem na pronájmu pozemků písečné duny vedle jezera Mordovia.

Výstavba závodu probíhala rychlým tempem. V roce 1911 byly postaveny skluzy, základy pro zděné budovy elektrárny, slévárny železa a mechanických dílen. V létě 1911 byla položena první loď - dlouhý člun Kashevar. Koncem příštího roku byl podnik jako komplexní celek plně připraven na výrobu lodí a strojírenství. V roce 1913 D.V. Sirotkin zakládá akciovou společnost "Strojní závod" Nižegorodský teplochod ", jejíž zakladatelé jsou kromě V.V. Sirotkin se stal jeho bratrem V.V. Sirotkin, místní obchodníci a průmyslníci M.P. Lapshin, N.A. Smirnov, S.M. Buzin, dobře situovaný rolník P.A. Rukin a procesní inženýr A.F. Malyshev, který se stal technickým vůdcem.

Účelem rafinérie bylo podle představ akcionářů vybudovat specializovanou flotilu pro přepravu ropných produktů: ropné čluny pro Kaspický, Volžský, Mariinský systém (nyní Volžsko-baltská vodní cesta), vlečné lodě pro ně a ropné tankery s vlastním pohonem - říční tankery. Majitelé se také zaměřili na stavbu lodí: mysleli si, že si sami vyrobí hodně, až do získání vlastního odlitku oceli. Plánovali jsme také výrobu vlastního lodního motoru. Pro tyto účely zde byla vytvořena designová kancelář.

první světová válka

10. srpna 1914 začala první světová válka. Závod dostával objednávky na bomby, granáty, podkovy pro koně, hroty pro ně, pontony, kotevní čluny, minolovky, minonoše. Závod provozoval slévárnu železa, truhlárnu a modelářství, strojírnu, kovářství, kotelnu a stavbu lodí. Z pomocných služeb - elektrárna, čerpací stanice, sklady materiálu, zděná kancelář a další prostory. Mezi dílnami jsou položeny úzkorozchodné koleje. Pro plnění vojenských rozkazů se závod ještě více rozšiřuje. V roce 1915 uvolnilo vojenské oddělení za účelem plnění zakázek na soustružení nábojnic do závodu 20 soustruhů, jeden hoblík a jeden drážkovač. Počet zaměstnanců dosahuje 1200 osob. Sirotkinův závod je v zemi klasifikován jako velký podnik.

Občanská válka

Píše se rok 1918. "Nižegorodskij teplochod" začal plnit rozkazy pro potřeby mladé Země Sovětů. Práce na stavbě minovrstvy Indigirka, položené v květnu 1917, jsou v plném proudu, v lednu 1918 jsou položeny další dvě stejné lodě - Iset a Selenga. 4 minolovky připravené k položení. Koncem července 1918 závod začal vyzbrojovat lodě pro volžskou vojenskou flotilu. V místech, kde byly instalovány zbraně, byla paluba rozebrána, byla instalována zesílená sada. Byly vyrobeny základy pro zbraně, byly připevněny kanóny a kulomety. Prostory uvnitř lodi byly kompletně rozebrány a upraveny. Byly zřízeny skořepinové sklepy, zkontrolovány a opraveny hlavní a pomocné mechanismy a zařízení, vyměněna takeláž a takeláž. Počínaje pátým plavidlem byli rezervováni. První plavidla volžské vojenské flotily „Caritsyn“ a „Cabestan“ opustila továrnu 12. července. Za 10 dní odešli "Bílá akácie" a "Burlak". Celkem bylo v továrně během občanské války postaveno a přezbrojeno přes dvě desítky lodí. Dne 19. prosince 1918 rozhodlo Prezidium Rady lidových komisařů o znárodnění závodu Závod Nižegorodský Teplokhod se stal státním socialistickým podnikem.

Léta Velké vlastenecké války

Vojenská situace si vyžádala odložit výrobu kotlů a strojů na neurčito a přejít na výrobu vojenských produktů.

Závod pracoval na dvě směny, 12 hodin denně. Tenčící se řady pracovníků podniku byly doplněny ženami a mladistvými.

V letech 1941-1942 přišlo do závodu 146 žen v domácnosti a 230 dorostenek. V podmínkách nedostatku personálu začal nový vzestup stachanovského hnutí a šokových jednotek.

Zvýšil se počet dvou set tří set obyvatel, kteří normu splňují na 200 % a 300 %.

Stavba bagrů

V roce 1952 ministerstvo říční flotila rozhodl o orientaci závodu Teplokhod na výstavbu technická plavidla, která se zavázala nejprve postavit sérii jednolopatových dieselelektrických bagrovacích strojů. Bagry s kapacitou lopaty 1 metr krychlový a produktivitou 100 metrů krychlových. metrů za hodinu byly určeny k těžbě horniny rozdrcené výbuchy při prohlubování splavných vodních cest průplavu (odtud celý název „výřezový bagr“). Úkol byl naléhavý, zodpovědný a obtížně splnitelný. V krátké době byly výkresy obdržené od Lengiprorechtrans zkontrolovány a opraveny, jakmile byly připraveny. Podle nich byla vyvinuta technologie výroby dílů a montážních celků a vytvořeno potřebné vybavení. Současně byla podle připravenosti pracovních výkresů projektována stavba loděnice, spouštěcího zařízení a vystrojovacího kotviště s jejich vybavením zvedacím a přepravním zařízením. V průběhu desetiletí, od roku 1954 do roku 1963, bylo v závodě postaveno 12 horolezeckých bagrů.

Plovoucí jeřáby

V roce 1955 byl závod rozhodnutím rady ministerstva říční flotily pověřen konstrukcí dieselelektrických jeřábů. Ve stejném rozhodnutí představenstva byl podnik přejmenován novým způsobem: „závod přístavního a lodního vybavení“ Teplokhod “. K výrobě strojů, mechanismů a náhradních dílů všech typů, kterými se námořníci dříve zabývali, přibyla masová produkce zvedací plovoucí zařízení a náhradní díly pro ně pro přístavy země. Závod zahájil sériovou výrobu plovoucích jeřábů nejprve s nosností 5 tun, s dosahem 25 metrů a poté 15 a 16tunových jeřábů s dosahem 30 metrů. Dokončení zadání představovalo značné potíže, protože dieselelektrické jeřáby se u nás nestavěly, zkušenosti neměl kdo půjčit. Konstruktéři, technologové a stavitelé získali zkušenosti v procesu vytváření prvních vzorků.

Aktivita

Dnes je ZNT moderní kompaktní loděnice se zkušenostmi s úspěšnou realizací celocyklových projektů - od návrhu až po konstrukci a technickou podporu lodí.

Hlavní specializací ZNT je tvorba plavidel pro technickou a pomocnou flotilu.

Vedení společnosti věnuje velkou pozornost technickému dovybavení výroby, školení personálu a neustálému zlepšování systému jakosti.

Systém managementu kvality ZNT je potvrzen Certifikátem shody s mezinárodními normami ISO-9001:03.

Společnost má zkušenosti s návrhem a konstrukcí lodí pod dohledem předních klasifikačních společností: Lloyd’s Register, Bureau Veritas, Russian Maritime Register of Shipping, Russian River Register.

Za prvních devět měsíců roku 2007 činily výnosy 198,113 milionů rublů, což převyšuje loňskou úroveň 2,1krát. V roce 2008 má společnost v úmyslu provést technické převybavení (nákup zařízení) ve výši 15 milionů rublů.

Odkazy

Poznámky (upravit)

Založena v roce 1911. Specializuje se na stavbu lodí pro technickou a pomocnou flotilu, přístavní vybavení a výrobu produktů lodního strojírenství.

Příběh

V roce 1911 založil průmyslník z Nižního Novgorodu Dmitrij Vasiljevič Sirotkin loděnici na levém břehu Volhy naproti Nižnímu Novgorodu. Bylo učiněno několik pokusů najít vhodné místo. První - ústí řeky Vezloma, které se nevešlo kvůli silné povodni při povodních. Pak padla volba na tzv. Mechové hory, ale zde bylo vypouštění lodí z hor příliš nákladné.

Až na třetí pokus byly vybrány právě ty písečné duny, na kterých rostlina nyní stojí. Nedaleko se nacházelo Mordovo jezero, které mělo být spojeno s Volhou umělým průplavem.

Jméno nového podniku nebylo dáno náhodou: počátek 20. století se stal obdobím jakési revoluce ve stavbě lodí, kdy motorové lodě na kapalné palivo začaly nahrazovat parníky. Zavod Nizhegorodsky Teplokhod byl jedním z prvních v Ruské říši, který uvedl na trh nový produkt - motorové lodě.

DV Sirotkin se dohodl se Starozhilovským rolnickým spolkem na pronájmu pozemků na písečných dunách poblíž jezera Mordovia.

Výstavba závodu probíhala rychlým tempem. V roce 1911 byly postaveny skluzy, základy pro zděné budovy elektrárny, slévárny železa a mechanických dílen. V létě 1911 byla položena první loď - dlouhý člun Kashevar. Koncem příštího roku byl podnik jako komplexní celek plně připraven na výrobu lodí a strojírenství. V roce 1913 zakládá D. V. Sirotkin akciovou společnost "Strojní závod" Nižegorodský teplochod", jejímž zakladateli byli kromě D. V. Sirotkina jeho bratr V. V. Sirotkin, místní obchodníci a průmyslníci M. P. Lapshin, N. A Smirnov, SM Buzin, dobře situovaný rolník PA Rukin a procesní inženýr AF Malyshev, který se stal technickým manažerem.

Za více než 100 let historie si ZNT osvojila různé směry ve výrobě říční a námořní techniky. Seznam vyráběných produktů zahrnuje ropné čluny a remorkéry, minonosiče a minolovky, plovoucí jeřáby, bagrovací plavidla, pontony, trajekty, stavidla, plovoucí mosty, hlídkové a rekreační čluny, potápěčské čluny, plavidla pro suchý náklad.

Účelem rafinérie bylo podle představ akcionářů vybudovat specializovanou flotilu pro přepravu ropných produktů: ropné čluny pro Kaspický, Volžský, Mariinský systém (nyní Volžsko-baltská vodní cesta), vlečné lodě pro ně a ropné tankery s vlastním pohonem - říční tankery. Majitelé se také zaměřili na stavbu lodí: mysleli si, že si sami vyrobí hodně, až do získání vlastního odlitku oceli. Plánovali jsme také výrobu vlastního lodního motoru. Pro tyto účely zde byla vytvořena designová kancelář.

první světová válka

10. srpna 1914 začala první světová válka. Závod dostával objednávky na bomby, granáty, podkovy pro koně, hroty pro ně, pontony, kotevní čluny, minolovky, minonoše. Závod provozoval slévárnu železa, truhlárnu a modelářství, strojírnu, kovářství, kotelnu a stavbu lodí. Z pomocných služeb - elektrárna, čerpací stanice, sklady materiálu, zděná kancelář a další prostory. Mezi dílnami jsou položeny úzkorozchodné koleje. Pro plnění vojenských rozkazů se závod ještě více rozšiřuje. V roce 1915 uvolnilo vojenské oddělení za účelem plnění zakázek na soustružení nábojnic do závodu 20 soustruhů, jeden hoblík a jeden drážkovač. Počet zaměstnanců dosahuje 1200 osob. Sirotkinův závod je v zemi klasifikován jako velký podnik.

Občanská válka

Píše se rok 1918. Motorová loď Nižegorodskij začala plnit rozkazy pro potřeby mladé Země Sovětů: naplno se pracovalo na stavbě minonosku Indigirka, která byla položena v květnu 1917; v lednu 1918 byly položeny další dvě takové lodě - Iset a Selenga; připraveno pro položení 4 minolovek.

Koncem července 1918 závod začal vyzbrojovat lodě pro volžskou vojenskou flotilu. V místech, kde byly instalovány zbraně, byla paluba rozebrána, byla instalována zesílená sada. Byly vyrobeny základy pro zbraně, byla připevněna děla a kulomety. Prostory uvnitř lodi byly kompletně rozebrány a upraveny. Byly zřízeny skořepinové sklepy, zkontrolovány a opraveny hlavní a pomocné mechanismy a zařízení, vyměněna takeláž a takeláž. Počínaje pátým plavidlem byli rezervováni. První plavidla volžské vojenské flotily „Caritsyn“ a „Cabestan“ opustila továrnu 12. července. Za 10 dní odešli "Bílá akácie" a "Burlak". Celkem bylo v továrně během občanské války postaveno a přezbrojeno přes 20 lodí.

Dne 19. prosince 1918 rozhodlo Prezidium Rady lidových komisařů o znárodnění závodu - Nižegorodská motorová loď se stala státním socialistickým podnikem.

Léta Velké vlastenecké války

Vojenská situace si vyžádala odložit výrobu kotlů a strojů na dobu neurčitou a přejít na výrobu vojenských produktů.

Závod pracoval na dvě směny, 12 hodin denně. Ztenčující se řady dělníků podniku byly doplněny ženami a mladistvými: v letech 1941-1942 přišlo do závodu 146 žen v domácnosti a 230 mladistvých. Tváří v tvář nedostatku personálu začal nový vzestup stachanovského hnutí a šokových jednotek.

Zvýšil se počet „dvoustovek“ a „tří stovek“ zaměstnanců, kteří kvótu splnili na 200 % a 300 %.

Stavba bagrů

V roce 1952 přijalo ministerstvo říční flotily rozhodnutí orientovat závod Teplokhod na stavbu technických plavidel a zavázalo nejprve postavit sérii jednolopatkových dieselelektrických bagrovacích bagrů. Bagry s kapacitou lopaty 1 metr krychlový a výkonem 100 m³ za hodinu byly určeny pro těžbu horniny rozdrcené výbuchy při prohlubování splavných vodních cest kanálu (odtud plný název „bagr na řezání hornin“). Úkol byl naléhavý, zodpovědný a obtížně splnitelný. Během krátké doby byly pod vedením ředitele závodu Ivana Stěpanoviče Tverjakova zkontrolovány a opraveny výkresy obdržené od Lengiprorechtrans, jakmile byly připraveny. Podle nich byla vyvinuta technologie výroby dílů a montážních celků a vytvořeno potřebné vybavení. Souběžně probíhala stavba loděnice, spouštěcího zařízení a vystrojovacího kotviště, jejich vybavení zvedacím a přepravním zařízením, a to podle připravenosti pracovních výkresů. V průběhu desetiletí, od roku 1954 do roku 1963, bylo v závodě postaveno 12 horolezeckých bagrů.

Plovoucí jeřáby

V roce 1955 byl závod rozhodnutím rady ministerstva říční flotily pověřen konstrukcí dieselelektrických jeřábů. Ve stejném rozhodnutí představenstva byl podnik přejmenován novým způsobem: "Závod přístavních a lodních zařízení" Teplokhod ". K výrobě strojů, mechanismů a náhradních dílů všech typů, kterými se námořníci dříve zabývali, byla přidána sériová výroba zvedacích plovoucích zařízení a náhradních dílů pro ně pro přístavy země. Závod zahájil sériovou výrobu plovoucích jeřábů, nejprve s nosností 5 tun s dosahem výložníku 25 metrů a poté 15 a 16tunových jeřábů s dosahem výložníku 30 metrů. Dokončení zadání představovalo značné potíže, protože dieselelektrické jeřáby se u nás nestavěly, zkušenosti neměl kdo půjčit. Konstruktéři, technologové a stavitelé získali zkušenosti v procesu vytváření prvních vzorků.

10 let kompletní stavby lodí

V roce 2008 zahájila společnost JSC "Plant Nizhegorodsky Teplokhod" přechod na stavbu lodí v plném měřítku. Za deset let tři ledoborné remorkéry, tři stavební plavidla, jeden hlídkový člun, jedno plovoucí kotviště bez vlastního pohonu, deset silnic potápěčské lodě, dvacet záchranných člunů, dva velké hydrografické čluny.

Od září 2018 jsou ve výstavbě dva záchranné čluny Project 23040 a dva velké hydrografické čluny Project 23040G.

Aktivita

Dnes je ZNT moderní kompaktní loděnice se zkušenostmi s úspěšnou realizací celocyklových projektů - od návrhu až po konstrukci a technickou podporu lodí.

Hlavní specializací ZNT je tvorba plavidel pro technickou a pomocnou flotilu.

Vedení společnosti věnuje velkou pozornost technickému dovybavení výroby, školení personálu a neustálému zlepšování systému jakosti.

Systém managementu kvality ZNT je potvrzen Certifikátem shody s mezinárodními normami ISO-9001: 03. V říjnu 2016 provedla OJSC ZNT recertifikaci systému managementu kvality v dobrovolném certifikačním systému Ruského námořního registru pro shodu s požadavky ISO 9001: 2008 a obdržel certifikát shody s ohledem na projektování, vývoj, konstrukci, re-vybavení, modernizaci a opravy plovoucích zařízení, výrobu svařovaných kovových konstrukcí, projektové řízení ve stavbě lodí č. 16.042.327 ze dne 06.10.2016

Na základě výsledků recertifikace systému managementu kvality v dobrovolném certifikačním systému „Vojenský registr“ certifikát o shodě s požadavky GOST ISO 9001-2011, GOST RV 0015-002-2012 č. VR 39.1.10396-2016 ze dne 14. října 2016 byla získána.

JSC ZNT staví lodě pod technickým dohledem ruského říčního registru FAA a ruského námořního registru lodní dopravy.

JSC ZNT má osvědčení o uznání ruského říčního registru č. 02950 ze dne 03.04.2018 o schopnosti provádět:

• design plavidel třídy River Register;
• stavba, převybavení, modernizace a opravy plavidel třídy říčního rejstříku;

• radiografická kontrola svarových spojů a dílů;
• ultrazvuková detekce defektů a měření tloušťky lodních trupů a částí.

JSC ZNT má dokumenty vydané ruským námořním registrem lodní dopravy:

• osvědčení o uznání zkušební laboratoře č. 14.52668.130 ze dne 16.12.2014;

• osvědčení o shodě podniku, který staví, vybavuje, modernizuje a opravuje lodě, vyrábí prvky lodních zařízení a kování č. 15.50145.130 ze dne 10.2.2015

Státní technická univerzita Nižnij Novgorod pojmenovaná po R. E Alekseeva

Katedra: "Stavba lodí a letecké inženýrství"

Zpráva

o průmyslové praxi

Dokončeno: Čl. GR. 10-KS-2

Kontroloval: Spekhov P.L.

Nižnij Novgorod 2013

Úvod ………………………………………………………………………… ..4

Historie závodu ………………………… .. ………………………………………… 5

Základní technologie stavby plavidla ………………………… ..11

Složení loděnic ……………………………………………………… .14

Zpracování trupu ………………………………………… ... 16

Montážní a svařovna ……………………………………………… ... 19

Oblast montáže potrubí ………………………………………………… 21

Hromadná výroba ……………………………………………… ... 22

Sestup plavidla ……………………………………………………………………… ..25

Instalační a stavební práce ………………………………………… .26

Mechanické řezání ………………………………………………………… .27

Testování a dodávka plavidel ................................................................. .................................. 28

Kotevní zkoušky ………………………………………………… ..29

Individuální úkol ………………………………………………… 30

Literatura ………………………………………………………………………… 46

Cíle a cíle cvičení:

Úvodní výrobní praxe se provádí v OJSC "Závod Nizhegorodsky Teplokhod" po skončení 6. semestru.

Účelem praxe je upevnění teoretických znalostí, které studenti získali na univerzitě v kurzech „Základy stavby lodí“, „Základy technologie stavby lodí“, „Základy projektování zařízení a systémů“, „Svařování“, jakož i seznámení se strukturou loděnice, s technologií a organizací stavby lodí a přípravou na realizaci projektu předmětu v oboru "Základy technologie stavby lodí."

Hlavní úkoly praxe:

Seznámení se strukturou závodu a schématem výrobních vztahů jeho hlavních prodejen;

Seznámení s hlavními obchody a rozsahem prováděných prací;

seznámení s technologií a organizací stavby lodí a s návazností technologických procesů;

seznámení s vybavením, takelí a technickými prostředky používanými v tomto podniku pro stavbu lodí.

Organizace praxe

Úvodní praktická výuka je realizována pro studenty 3. ročníku oboru „Stavba lodí a letecké inženýrství“ formou každodenních intenzivních exkurzí v závodě „Nižegorodský Teplokhod“ pod vedením vyučujících katedry a zaměstnanců vzdělávacího závodu hl. Rostlina. Délka praxe je osm týdnů.

Cvičení je organizováno tak, že část pracovní doby je věnována provádění exkurzí do prodejen a oddělení závodu, kde studenti získají potřebné informace o historii závodu, jeho struktuře, sortimentu vyráběných výrobků, hlavní charakteristiky a uspořádání loděnic s vybavením, nástroji a technickými prostředky, podle interakce dílen v procesu stavby lodí a nomenklatury jimi vykonávané práce, a další část - pro samostatnou práci na zprávě a individuální lekce.

Intenzivní práce na programu stáží se společnou praxí studentů s učiteli usnadní pochopení problematiky programu, poskytne zkušenost s komunikací s administrativou.

Technologická praxe umožní studentům hlouběji prostudovat problematiku technologie a organizace stavby lodí a připravit se na realizaci projektu předmětu v oboru „Základy technologie stavby lodí“.

Praxe je zakončena zápočtem s hodnocením, který je akceptován komisí na základě individuálních zpráv, ověřených továrními vedoucími praxe.

Úvod

Průmyslový rozvoj města Bor je spojen především s továrnou Nižegorodský Teplokhod, prvorozeným a průkopníkem místního těžkého průmyslu.

Rostlina Teplokhod se zrodila na začátku 20. století. V roce 1914 v závodě fungovala slévárna železa, modelárna, strojní dílna, kotelna a kovárna. Účelem závodu bylo vybudování specializované flotily pro přepravu ropy a ropných produktů: ropné čluny, remorkéry motorových lodí a ropné tankery s vlastním pohonem - říční tankery. Vyrábí hlavní a pomocné motory a mechanismy, takeláž a vybavení pro lodě. V roce 1934 začala výstavba pobřežních člunů pro suchý náklad a nakládání ropy s nosností 150-200 tun pro Bílé moře a Kaspické moře. Zároveň se vyráběly pontony pro různé účely a dochlazovací potrubí k bagrům. V roce 1944 byl uveden do provozu první hlavový parní kotel s topnou plochou 150 metrů čtverečních, vyrobeny a zprovozněny 3 vertikální parní kotle pro plovoucí jeřáby. Počínaje rokem 1948 závod zahájil sériovou výrobu vertikálních a šikmých parních strojů, vodotrubných a žárovzdorných kotlů, ohřívačů vody, kondenzátorů, kulových kloubů a dalších celků a dílů. Od roku 1955 do roku 1980 závod ovládal výrobu plovoucích jeřábů.

Dnes je JSC "Plant Nizhegorodsky Teplokhod", stejně jako dříve, základním podnikem v systému říční doprava Rusko. Plní objednávky státních podniků vodních cest a lodní dopravy zařazených do federálního programu „Vnitrozemské vodní cesty Ruska“.

1. Historie závodu Nižegorodský Teplokhod

Ze svahu Nižnij Novgorod, z příkrého svahu starověkých Djatlových hor, kde je jeden z nejkrásnější města z Ruska Nižnij Novgorod, nepřestávej se dívat na nesmírné dálky levého břehu Volhy.

Tohle je Borská země. Přímo naproti kremlu Nižnij Novgorod se nachází současné regionální centrum – město Bor.

Jeho průmyslový rozvoj je spojen především s továrnou Nižegorodský Teplokhod, prvorozeným a průkopníkem místního těžkého průmyslu.

Rostlina Teplokhod se zrodila na začátku dvacátého století nejen jednoduše a okamžitě.

První pokus o stavbu loděnice učinil její zakladatel Dmitrij Vasiljevič Sirotkin u ústí Vezlomy, která se vlévá do Volhy naproti N. Novgorodu. Jarní povodeň ale všechny budovy spláchla a rozmetala. Sekundární volba padla na vysoké Mechové hory, které jsou vodě Volhy nepřístupné ani při prudkých záplavách. Ale ani zde nebylo „Teplokodu“ souzeno se usadit.

Výběr místa pro loděnici skončil, když si Sirotkin oblíbil písečné duny, takzvané Fofanovy hory, na kterých nyní závod stojí. Nejsou velké, ale nebyly zaplaveny volžskou vodou. Nedaleko se navíc nacházelo jezero Mordovo, které mělo být s Volhou spojeno umělým průplavem. Lepší stojaté vody si nemohly představit.

Stalo se tak v červenci 1911.

Loděnice se stala duchovním dítětem jednoho z předních stavitelů lodí v Rusku na počátku 20. století, D.V. Sirotkina. V těchto letech byl za zenitem své slávy a podnikatelského úspěchu, prominentní, autoritativní postava v lodní dopravě celého Povolží.

Byl zvolen předsedou burzovního výboru a od roku 1908 je stálým předsedou představenstva rejdařů povodí Volhy. Od roku 1910 D.V. Sirotkin - ředitel - manažer volžské lodní společnosti, která se zabývala především přepravou kaspické ropy.

Plánuje modernizaci celé flotily volžské společnosti: vytvoření nového typu těžkých ropných tankerů, výměnu parních strojů na remorkérech za účinnější tepelné motory (dieselové motory).

Roky 1909-1910 byly roky jakési revoluce v ruském loďařství: několik továren najednou začalo stavět motorové lodě. Sirotkin představil své přesvědčivé výpočty partnerům a akcionářům společnosti Volga, čímž dokázal, že je třeba vytvořit vlastní strojírenský závod. Plánoval ji položit na levém břehu Volhy naproti Nižnímu Novgorodu. A jméno pro něj již vynalezl „Nizhegorodsky Teplokhod“.

Tak začal zrod rostliny s chytlavým názvem „Motorová loď“. Po celá léta své existence, navzdory větrům času a různým změnám, slovo "motorová loď" nikdy nezmizelo ani se nezměnilo v názvu podniku.

Výstavba výrobních zařízení postupovala rychle.

V roce 1914 v závodě fungovala slévárna železa, modelárna, strojní dílna, kotelna a kovárna. Mezi nimi byly položeny úzkorozchodné koleje. Účelem závodu bylo vybudování specializované flotily pro přepravu ropy a ropných produktů: ropné čluny, remorkéry motorových lodí a ropné tankery s vlastním pohonem - říční tankery

V souvislosti s vypuknutím 1. světové války je závod narychlo rozšiřován o provedení

vojenské rozkazy. Vyráběné vojenské výrobky těch let - ocelové pláště, litina

bomby, podkovy a hroty, minolovky, minonosky. Počet zaměstnanců dosahuje 1200 osob.

Vleklá válka vedla k hospodářskému rozvratu, chudobě, hladu a rostoucí nespokojenosti mezi pracujícími.

Přišel rok 1917, rok dvou revolucí. Dělníci usilují o osmihodinový pracovní den, podílejí se na zatčení guvernéra Nižního Novgorodu, nastolují sovětskou moc ve vesnici Bor a volostech.

Rok 1918 byl zlom v osudu závodu. V létě byla hrozba kontrarevoluce na východě země obzvláště patrná. Na obrovské rozloze povodí Kamy a Volhy se zformovala východní fronta, vytvořila se volžská vojenská flotila, schopná odolat bílým válečným lodím.

Vytvořením flotily byl pověřen N. Markin. Po prohlídce továren Nižnij Novgorod došel Markin k závěru, že dvě továrny mohou úspěšně vyzbrojit lodě: Sormovo a Teplokhod, v letech 1919 a 1920 bylo vyzbrojeno a přezbrojeno více než 100 lodí.

Dne 19. prosince 1918 byl přijat dekret o znárodnění závodu a jeho převedení nejprve Námořnímu oddělení a poté Nejvyšší radě národního hospodářství.

Přišla zima 1920/21. Z vojenských zakázek závodu zůstala stavba dvou minolovek a čtyř minolovek. Nedostatek materiálů brzdil práci. Snížení práce vedlo ke snížení potravinových prostředků přidělených závodu.

Počet pracovníků se snížil. V červenci 1921 zůstalo v závodě 249 lidí, v září - pouze 29. A v říjnu 1922 byl závod uzavřen.

Ale budovy dílen podniku na krátkou dobu utichly. Brzy byl závod převeden do nového oddělení - řízení výstavby železniční trati Nižnij Novgorod-Kotelnichi.

Cesta potřebovala opravu a údržbu parních lokomotiv a vagonů. V prosinci 1922 začala přestavba závodu Teplokhod na železniční dílny. Budovy byly plné lidí. Rostlina ožila.

Od poloviny roku 1923 začal Teplokhod fungovat v plné síle jako sklad Mokhovye Gory.

Železniční trať Nižnij Novgorod - Kotelnič byla dokončena v roce 1927 a uvedena do provozu. Jeho spuštěním začaly potíže depa motorových lodí.

V prosinci 1930 bylo rozhodnuto o převedení části závodu Teplokhod do stojaté vody. K. Marxe a celý závod bude převeden po dokončení stavby železničního mostu přes Volhu.

Dne 9. února 1932 byl rozkazem č. 56 Lidového komisariátu pro vodu vyčleněn bývalý Teplokhodský závod na samostatný podnik.

Kdysi uzavřený závod byl oživen jako fénix z popela, a to při zachování loďařského a strojírenského průmyslu, který za ním vznikl. Od roku 1933 byla v závodě zahájena stavba bagrů. Nejprve se stavěly malé, s kapacitou 45 metrů krychlových za hodinu (pro řeku Selenga a jezero Balchaš), poté 100 metrů krychlových pro řeku Moskvu, následovalo 250 metrů krychlových pro Volhu a Kamu. V perspektivě

bylo plánováno organizovat stavbu kotelen a výrobu oceli v závodě.

Ocel jako chleba potřeboval průmysl země. Nejdůležitějším úkolem týmu se proto stala stavba ocelové dílny. K prvnímu tavení došlo 31. prosince 1934 jako dárek k nadcházejícímu Novému roku.

Po spuštění druhé elektrické tavicí pece v roce 1936 ocelárna zvládla pokročilé slévárenské technologie. Během tohoto období byly odlity kritické díly pro moskevské mosty: Krymskij, Krasnokholmskij, ocelové dokovací řetězy ráže 57 a 80 mm a příď 25 m, listy a náboje pro ledoborce Sedov, Krasin, Chavych, vrtule o průměru 4 m pro ledoborec „Saratov Crossing“.

Od té doby bylo elektrické svařování úspěšně zavedeno do technologie stavby lodí v Teplochodu. Nýtované spoje ustupují spojům elektrosvařovaným. V poznámce nového progresivního způsobu spojování ocelových plechů elektrickým svařováním začaly motorové čluny zaujímat přední místo mezi podniky vodní dopravy.

Od března 1934 byl závod převeden do Volžského říční lodní společnost... Výstavba pobřežních člunů pro suchý náklad a nakládání ropy s nosností 150–200 tun začíná pro Bílého moře a Kaspický. Zároveň se vyráběly pontony pro různé účely a dochlazovací potrubí k bagrům.

Když se doslechli o záznamech Alexeje Stachanova, v závodě Teplochod jako první vzali stachanovské hodinky sběratel lodí T. Boltaevskij, kotelníci I. Pudov a G. Serov, soustružníci A. Stolyarov, M. Glyzin, S. Cselovalnov, I. Kustov, N. Gavrilyčev ...

Stachanovské hnutí přispělo k celkovému zlepšení práce podniku. Objem výroby v roce 1935 vzrostl proti roku 1934 více než 4krát.

V roce 1940 vláda přijala velký program stavby lodí pro řeky severu a rekonstrukci Volhy-Baltu.

22. června 1941 začala Velká vlastenecká válka. V prvním roce války odešlo z továrny na frontu 333 lidí. Celkem během války vstoupilo do řad obránců vlasti přes 793 lidí, z nichž 185 námořníků zemřelo na bojištích.

Vojenská situace si vyžádala odložení výroby kotlů a strojů v závodě na neurčito. Tým dostal za úkol urychleně přejít na výrobu munice v co nejkratším čase, aby zvládl jejich výrobu.

Aniž by došlo ke zpomalení rychlosti uvolňování zbraní a munice, námořníci našli rezervy pro uvolnění nezbytných mírových produktů.

V roce 1944 byl uveden do provozu první hlavový parní kotel s topnou plochou 150 metrů čtverečních, vyrobeny a zprovozněny 3 vertikální parní kotle pro plovoucí jeřáby.

Pro přípravu výrobních prostor byl v srpnu 1943 celý personál závodu kromě ocelárny vyřazen z hlavní výroby na stavbu kotelny. Workshop byl dokončen za jeden měsíc.

V roce 1944 se při zachování zadání pro vypouštění munice prudce zvýšil plán výroby náhradních dílů pro opravu lodí: vrtule, díly plovoucích jeřábů, kulové klouby, kotvy.

Země začala obnovovat válkou zničenou flotilu. Závod Teplokhod je pověřen poskytováním hlavních a pomocných mechanismů, náhradních dílů pro lodě v opravě a ve výstavbě obchodní a technické flotily.

Hlavním produktem závodu až do 60. let bylo strojírenství.

Příprava výroby parních strojů představovala zvláštní obtíž: chyběly inženýrské síly, zejména technologové. Během tohoto poválečného období v závodě pracovalo jen asi 20 inženýrů. Byli to většinou mladí profesionálové. Takže, ch. inženýru D. Pokrovskému nebylo ani 30 let, vedoucímu strojní montážní dílny V. Šejnovi 24 let. Hlavní tíha práce však padla na bedra mladých odborníků. Učili jsme se, jak se říká, za pochodu od tak zkušených výrobních pracovníků jako I. Pudov, S. Lyagin, A. Lozenko, A. Koroljov, A. Streltsov, A. Dědnev, B. Tarnava, V. Bondarevskij, S. Kovaljov, Ja. Fadin, A. Chitrov, N. Mordvincev.

Do sériové výroby se dostaly motorové vozy první série značky TM-1. První kočky a stroje závodu byly vybaveny vrtulovými říčními remorkéry řady Akademik projektu 212 a široce používanými parníky typu Bor-400 a Bor-600 (asi 100 plavidel).

Současně s vývojem nových produktů se řešil neméně obtížný úkol - další rozvoj závodu. Říční flotila potřebovala velké lodní díly: klikové hřídele, tahové a lodní hřídele a další produkty.

Ministerstvo říční flotily předává Teplochodu parohydraulický lis o síle 750 tun přijatý z USA v rámci Lend-Lease, aby jej v krátké době uvedl do provozu. Na budovu slévárny železa bylo nutné navázat, zablokovat ji železobetonovými deskami, postavit výkonný základ a pece na ohřev ingotů, kvůli chybějícímu mostovému jeřábu upravit železniční jeřáb pro technologickou údržbu. Přes potíže byl tisk spuštěn v únoru 1948. Duší a organizátorem tohoto složitého podnikání byl M. Tuzov, ředitel závodu od roku 1946, a skvělými umělci byli A. Komarov, V. Kudrjavcev, M. Michajlov, S. Kupchan, B. Pojaganov.

Provizorní provozovna byla provozována do roku 1953, než byla postavena nová budova lisovny.

Začala stavba kotviště, plošiny a spouštěcího zařízení pro potřeby stavby lodí.

Hlavní přípravné práce, včetně hloubení podvodního kanálu z Volhy do Mordovského jezera o délce 720 m, byly dokončeny v létě 1953.

V roce 1952 se Ministerstvo říční flotily rozhodlo orientovat závod Teplokhod na stavbu technických plavidel a zavázalo nejprve postavit sérii jednolopatkových sacích-tyčových dieselelektrických bagrů (s objemem lžíce 1 metr krychlový a kapacita 100 metrů krychlových za hodinu). Byly určeny k těžbě horniny rozdrcené výbuchy při prohlubování splavných tras průplavu (odtud celý název – „šplhací bagr“).

Od roku 1954 do roku 1963 bylo v závodě postaveno 12 šplhacích bagrů. 4 z nich byly odeslány v demontu na staveniště na Sibiř.

Pozoruhodná je i historie výroby elektrod. Výroba nejjednodušších elektrod s křídovým povlakem začala ve 30. letech 20. století. Stejně tak se ručně připravovaly během válečných let. V roce 1946. je jim přiděleno místo pro elektrody. A teprve v roce 1952 byla přeměněna na samostatnou elektrodárnu (první vedoucí V. Bondarevskij, mechanik M. Gospodchikov). Výroba elektrod se každým rokem zvyšovala, ale poptávka po nich v továrnách Ministerstva říční flotily rostla ještě rychleji.

Do roku 1965. dílna byla rekonstruována podle návrhu inženýrů A. Khayurova, V.

Kuzněcovová, A. Smirnová. Výroba elektrod se několikanásobně zvýšila, jejich cena se snížila o 40 %. V roce 1977 však byla prodejna opět modernizována, výroba elektrod dosáhla 18,2 tisíce tun ročně. Technickým vybavením se vyrovnal nejlepším podnikům v zemi a byl vysoce oceněn Institutem elektrického svařování. Paton.

Závod poprvé v tuzemsku zahájil výrobu málo toxických elektrod pro mechanizované svařování, pro které Ch. inženýr N.P. Polynin a hlavní svářeč V.V. Chirkinovi byly uděleny medaile a diplomy z Výstavy ekonomických úspěchů.

Elektrody s ochrannou známkou "Teplokhod" se staly majetkem nejen říčních dělníků, ale také mnoha dalších průmyslových odvětví bývalého SSSR. Vždy byly žádané, jejich výroba se vyznačovala vysokou rentabilitou, a proto se jednalo o výnosný produkt.

V roce 1955 byl závod rozhodnutím představenstva ministerstva říční flotily pověřen konstrukcí dieselelektrických plovoucích jeřábů. Podnik byl přejmenován novým způsobem: Závod přístavního a lodního vybavení "Teplokhod".

V letech 1955-1956 byla zvládnuta výroba plovoucích dieselelektrických drapákových jeřábů s nosností 5 tun. Vyvíjí se technologie blokového svařování těla jeřábu v dílně, díky čemuž se výrazně zkrátila doba skluzů na břehu. Poté byla tato technologie rozšířena na takové uzly, jako jsou horní a střední rámy, kufr, šipky atd.

Úspěchy vědy a techniky se rychle zavedly do technologie výroby dílů a sestav a také do sestavování nového produktu. Potíž byla v tom, že zkušenosti neměl kdo půjčit: předtím se u nás dieselelektrické jeřáby nikde nestavěly. Pracovníci závodu sami našli řešení technických problémů, včetně inovátorů, jako jsou inženýři A. Ryabets, G. Kotov, A. Khayurov, V. Rusinovsky.

V roce 1963. závod začal vyrábět skládací pobřežní jeřáby s nosností 100 tun v roce 1964. byl postaven první 15tunový jeřáb a od roku 1974. ustoupilo 16 tunám. U nás byly postaveny pouze v závodě Teplokhod. Bylo dosaženo rekordní výroby plovoucích jeřábů – 44 kusů ročně.

Zahájení v roce 1973. budovy jeřábu a třetí skluz pro montáž plovoucích jeřábů v roce 1975. povoleno uvést je do připravenosti před spuštěním až z 90 %.

Na začátku 80. let závod vyráběl vzorky nových modelů 5 a 16 tunových plovoucích jeřábů. Kromě říčních přístavů evropské části byly jeřáby závodu určeny pro podniky na Sibiři, na Dálném východě, kam byly expedovány ve skládacím provedení a kde plovoucí jeřáby pracovaly v podmínkách prodloužené plavby při okolní teplotě 20 °C. stupně pod nulou.

V roce 1980. motorový člun oslavil dvě výročí: 25. výročí stavby jeřábu a vydání 1000. plovoucího jeřábu. V úspěchu společné věci byl přínosem N.P. Pavlikov a Yu.A. Nikoshin, sběratelé lodí N.P. Samsonov a A.I. Lobanová, B.I. Molotkov a A.S. Kozlová, A.E. Pankrushkina a V.M. Borisov. Podíl závodu na výrobě plovoucích jeřábů činil 85 % celounijního objemu. Významný příspěvek námořníků k vytvoření řady automatických spřáhel pro tlačení lodí a těžkých vlaků. Jejich zavedení umožnilo osvobodit více než 25 tisíc lidí, zlepšit pracovní podmínky lodních posádek.

Vlast vysoce ocenila mnohaletou práci námořníků. Dne 3. dubna 1981 je závodě výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR udělen Řád rudého praporu práce. V roce 1985 získala skupina továrních dělníků cenu Rady ministrů SSSR. Mezi laureáty N. Polynin, A. Usov, I. Gončarov,

N. Zapevalov, S. Kirikov, V. Kašajev, A. Antonov. V. Borisov, V. Baldin.

V roce 1986. závod oslavil jedno ze svých výročí – 75. výročí. K tomuto datu byla poprvé vydána kniha o historii závodu Teplokhod od I.V.Kosareva.

Námořníci mají slavné vojenské a pracovní tradice. Historie továrníka je úzce spjata s historií města Boru, celé země, s historií četných dělnických dynastií.

Barinové a Arefjevové, Polejevové a Kiselevové, Kosťuninové a Kabalnovové, Zapevalové a Mayorovci, Lepilové a Lušinové, Malejevové a Pojaganovové, Serovové a Larinové, Stolyarové a Tyurinsky, Chabarovové a Tselovalnovové, jejichž dělníci jsou rostlina vyrostla do jeho pracovních úspěchů znásobených. Pracovní zkušenosti mnoha rodin jsou 100–150 let i více. Jsou to především oni, kdo mají pracovní hrdost na slavné jméno - "motorová loď".

Žádný jiný průmyslový podnik v Borě nemá tak úctyhodné stáří, tak bohaté na důležité události v historii. Závod byl po mnoho let kovárnou specialistů, z nichž se čerpal personál pro stranickou, sovětskou a hospodářskou práci. Takže D. Pokrovskij, G. Marisov, N. Rukavišnikov, V. Shein, V. Tichonov, I. Subbotin, B. Gubanov, V. Denisov byli nominováni do práce na ministerstvu říční flotily.

Plány na XIIp-ku (1986-1990) byly nalinkovány obrovské a působivé: celé zvýšení objemu výroby mělo být zajištěno díky růstu produktivity práce. Závod kompletně přešel na stavbu jeřábů podle nových projektů 81040 a 81050. Plánovalo se zdvojnásobení výroby 16tunových jeřábů, snížení spotřeby kovu o 1 tunu o 7 %. Tyto plány souvisely s rekonstrukcí jeřábnické dílny. Byla aktualizována konstrukce spřáhla s vylepšeným ovládacím pohonem mechanismů.

Byla nastíněna nová etapa radikální transformace celého slévárenského průmyslu.

"Rostlina" Teplokhod ", vaše dobré jméno