Krajem 80-ih i početkom 90-ih masovna proizvodnja brodove projekta 14081 svladalo je permsko brodogradilište "Kama".

Godine 1989. u pacifičku regiju poslana su dva serijska broda projekta 14081. Kurilska ostrva... Tamo su čamci potvrdili mogućnost rada morska područja sa stanjem površine mora do tri boda. Rad ovih čamaca u morskim uvjetima omogućio je njihovu identifikaciju slabosti te razviti konstruktivne i organizacijske mjere za "zamrzavanje" projekta.

Brod projekta 14081 bio je posljednji brod koji je tvrtka projektirala i izgradila posebno za graničare. To nije značilo da je Središnji projektni biro Redan prekinuo odnos s Federalnom graničnom službom. Naprotiv, značajan dio proizvoda tvrtke proizveden je za graničare, uključujući ponovljene modifikacije 90-ih godina čamaca projekta PM376 za Azovsko more i 371U za Crno more. Modifikacija čamca projekta PM376 trebala je poboljšati sposobnost za plovidbu, jer je sada morao djelovati ne na rijeci, već na Azovskom moru s izlazom na Crno more. Osim toga, izvršene su promjene u opremi prostora, temeljene na specifičnostima nove namjene čamca. Ovaj projekt je dobio broj 03765. Dokumentaciju je izradilo JSC Redan, a gradnju je izvelo brodogradilište Sosnovsky, tvornica koja već nekoliko desetljeća serijski proizvodi čamce i sve modifikacije Projekta 376.

Preinaka broda projekta 371U sastojala se u zamjeni glavnog motora uvezenim snažnijim. Ovaj brod je trebao služiti kao uslužna i putna specijalna namjena za Crno more. Ovu modifikaciju čamca izveo je JSC "Redan" na temelju broda koji je izgradilo brodogradilište Rybinsk.

U tim teškim godinama, kada je došlo do raspada Sovjetskog Saveza, a primanje narudžbi za izgradnju čamaca zapravo prestalo, intenziviran je razvoj inicijativnih projekata kako bi se zadržalo dizajnersko i proizvodno osoblje.

Motorni čamci na napuhavanje bili su jedan od takvih inicijativnih projekata. Ovaj čamac je bio tvrdo dno od lake legure velike nosivosti s bokovima na napuhavanje od gumirane tkanine i vanbrodskim motorom.

Želeći privući širokog kupca, čamci su proizvedeni kao spasilački, turistički, desantni, za anketne stranke, agencije za provođenje zakona i druge svrhe. Njihove očite prednosti bile su prenosivost, velika preživljavanje,

Stabilnost, relativno visoka nosivost uz malu masu trupa i mogućnost sigurnog privezivanja u visokim valovima uz bok bilo kojeg plutajućeg plovila ili pristaništa. Graničari su postali jedni od prvih kupaca za krute motorne čamce na napuhavanje.

Ovi su motorni čamci prodani u sve dijelove Rusije i pokazali su se kao vrlo pokretna, pouzdana i skromna plovila. Istina, mora se reći da je tijekom zapljene krivolovne ribolovne opreme u Kaspijskom moru bilo slučajeva oštećenja oštrim udicama na bokovima motornih čamaca na napuhavanje. U tu svrhu izrađeni su potpuno metalni motorni čamci posebno za granične straže Kaspijskog mora, gdje je gumirana tkanina bokova na napuhavanje zamijenjena lakom legurom.

Krajem 70-ih godina na temelju lučki brod projekta P1415 (Flamingo), započeo je razvoj njegove modifikacije - graničnog ophodnog čamca projekta P1415 (14155) "Kulik". Glavni projektant projekta bio je H. H. Trapeznikov. Brod "Kulik" razlikovao se od osnovnog dizajna po tome što je umjesto teretnog prostora imao servisnu sobu (učionicu) na krmi, na krovu kormilarnice platformu za uređaje za noćno gledanje, a na krmi na otvorenom paluba platforma za ugradnju reflektora ili oružja.

Izgradnja čamca izvedena je u probnoj proizvodnji podružnice Vostok Središnjeg projektantskog biroa, ali je trup izgrađen u brodogradilištu Sosnovsky i isporučen u Lenjingrad na dovršetak. 1977. godine brod je testiran i primljen je u mornaričke postrojbe graničnih postrojbi. Serijsku izgradnju izvelo je brodogradilište Sosnovsky.

Čamci projekata 18623 i 18627 nisu građeni za graničare, ali su igrom slučaja potpali pod zapovjedništvo pomorskih postrojbi graničnih postrojbi.

Početkom 90-ih, kada je Središnji projektni biro Redan još imao visok znanstveni potencijal i uspješno kombinirao znanstvene i proizvodne tehnologije, od Državnog odbora za ribarstvo primljena je narudžba za projektiranje i izgradnju čamaca za ribozaštitnu službu. Ovi su čamci bili namijenjeni za patrolnu službu na rijeci Akhmur i u Azovsko-crnom moru.

Stvaranje ovih brodova poklopilo se s organizacijom financijsko-industrijske grupe Flote velikih brzina, koja je, uz ostala brodograditeljska poduzeća, uključivala OJSC Redan i proizvođača brodskih dizel motora OJSC Zvezda, što je unaprijed odredilo opremu brodova s motori.

Oba broda su bila opremljena dizelskim motorima M470M od 1500 KS. S. proizvodi JSC "Zvezda".

Izgradnja trupa čamca projekta 18627 "Mustang" izvedena je u Sankt Peterburgu u JSC "Petrozavod", a završetak ovog i još dva čamca - u probnoj proizvodnji JSC "Redan". Ovaj brod je bio namijenjen za službu na rijeci Amur.

Trup čamca bio je izrađen od lake legure, imao je prostranu kormilarnicu, jednokrevetne i četverokrevetne kabine, kupaonicu i kuhinju. U krmenom dijelu nalazio se kruti motorni čamac na napuhavanje s vanbrodskim motorom za iskrcaj inspekcijskih timova.

Čamac u patrolnom načinu rada imao je povećanu autonomiju, odlikovao se dinamičkim ubrzanjem, izvrsnom upravljivošću, upravljivosti i sposobnosti za plovidbu do pet bodova. Uvezeni propeler vodenog mlaza omogućio je upravljanje čamcem u plitkoj vodi dubine od 0,8-1,0 m.

Brod projekta 18623 "Mustang-2" bio je namijenjen za Azovsko-crnomorski bazen i izgrađen je u proizvodnji JSC "Redan". Za izradu čamca korišten je nedovršeni trup motorne jahte za razonodu projekta 02090 od lake legure. Ovaj 16 m dug trup trebalo je produljiti na 20 m, ovo produljenje nije bilo baš konstruktivno i izazvalo je strah od hidromehanike u smislu razbijanja kiselosti na krmi. Strahovi su bili uzaludni, a čamac zbog ovih dodataka nije izgubio hod i upravljivost.

Čamac je imao prostranu kormilarnicu, dvije kabine za časnike, kokpit, garderobu, kuhinju, kupaonicu i tuš kabinu, te otvoreni most i prostranu palubu na kojoj se nalazio motorni čamac na kruto napuhavanje s vanbrodskim motorom za operacije slijetanja i pregleda.

Čamac je mogao biti naoružan topništvom i streljačkim oružjem, što je učinjeno na drugom i trećem čamcu, koji su već izgrađeni prema tehničkim specifikacijama graničara.

Dva motora i dva uvozna propelera na vodeni mlaz dali su brodu izvrsne dinamičke kvalitete - veliku brzinu, minimalno vrijeme ubrzanja i izvrsnu upravljivost. Oblik tijela i dobra raspodjela opterećenja dopuštaju

Treba li razviti veliku brzinu na uzburkanom moru do tri boda i sigurno plivanje do pet bodova.

Nakon što su čamci predani kupcu i još nisu uspjeli napustiti teritorij JSC "Redan", dogodio se događaj koji je promijenio sudbinu čamaca. A ovaj događaj se sastojao u činjenici da su funkcije zaštite ribe prebačene u nadležnost Federalne granične službe, a cijela flota koja obavlja te funkcije prebačena je na pomorske postrojbe graničnih postrojbi. Brod projekta 18623 poslan je u Astrakhan duž unutarnjih plovnih putova, uspješno je prešao ovu rutu i postao granični patrolni brod u Kaspijskom moru. Novi vlasnici bili su ugodno impresionirani njegovom vožnjom i upravljivošću, a prekršitelji zakona, koji su ovaj brod nazvali "Crni Mustang", time su bili neugodno začuđeni.

Sasvim je pošteno stvaranje ovih čamaca nazvati "labuđim pjesmom" kolektiva, nekada poznatog u Sovjetskom Savezu i inozemstvu. Bili su to najnoviji projekti brzih patrolnih čamaca nastali unutar zidina JSC "Redan" i ugradili su sva najbolja dostignuća u dugoročnu djelatnost poduzeća. Glavni projektant ovih čamaca bio je A. B. Krugovenko.

U vrijeme kada su Vijeće ministara i Centralni komitet KPSS postavili zadatak širokog industrijskog razvoja regija Dalekog istoka, Sibir i Daleki sjever, podružnica Središnjeg projektantskog biroa "Vostok" odgovorila je ovom zadatku kreiranjem novog vozila za osiguranje teretnog i putničkog prometa na ovim prostorima. Po ovome vozilo postojao je hovercraft koji je, uz helikoptere, motorne sanke i terenska vozila, mogao učinkovito služiti regijama bez cesta. V nacionalna ekonomija već je bilo sličnih brodova, ali zbog složenosti i visoke cijene nisu se raširili.

Projektiranje ovog čamca izvršili su stručnjaci Središnjeg projektantskog biroa "Vostok" i njegove podružnice, a konstrukciju eksperimentalnog modela čamca u punoj veličini izvela je proizvodnja podružnice Središnjeg projektantskog biroa "Vostok". Ovaj brod je dobio ime "Klest". Glavni dizajner bio je V.D. Rubtsov.

Kako bi ovaj brod učinio jeftinim i široko dostupnim, projektant je za njegovu izradu koristio najčešće neoskudnije materijale. Tijelo je izrađeno od aluminij-magnezijeve legure uz korištenje otpornog zavarivanja i minimalne količine zakivanja. Oblik tijela je pojednostavljen i napravljen od ravnih dijelova.

Što se tiče dovršetka broda, došlo je do potpunog odbacivanja uporabe zrakoplovne opreme, promjenjivog propelera, hidrauličkih upravljačkih sustava i svega što je poskupjelo gradnju, kompliciralo popravke i smanjilo pouzdanost proizvoda. Sve je to bio razlog ograničavanja široke upotrebe amfibijskih hovercrafta u nacionalnom gospodarstvu.

Na istom brodu kao glavni motor usvojen je automobilski motor s rasplinjačem od 75 KS. S. Za prijenos snage korišten je jednostavan i pouzdan prijenos, koji se sastoji od remenica i rebrastih remena, koji istovremeno smanjuju brzinu vrtnje aksijalnog puhala i dva aksijalna ventilatora-propelera.

Sastav opreme instalirane na brodu bio je minimum potreban samo da bi se osiguralo da brod radi kako je predviđeno.

Eksperimentalni model punog mjerila izrađen je i testiran u ogranku Vostok Središnjeg projektantskog ureda. U procesu njegove izrade razrađena su glavna dizajnerska rješenja i taktičko-tehnički elementi. Godine 1982. izrađen je tehnički radni projekt za amfibijsku lebdjelicu Klest-2, koja je mogla pružati medicinsku pomoć i prevoziti ljude, manje hitne terete i poštu kroz plitke, neplovne vode i močvare, kao i preko kopna, leda i snijeg. Ali do serijske gradnje nije došlo iz razloga koji su u doba razvijenog socijalizma bili i više nego dovoljni. I iskusni amfibijski čamac "Klest" ušao je u ovo poglavlje jer su nakon završetka svih radova počeli odlučivati ​​o njegovoj sudbini i kao rezultat toga dali ga graničarima, gdje je odslužio svoj mandat.

Zaključno, možemo se prisjetiti gore navedenih graničnih brodova. Ovo je radni brod projekta 14022 i brod za službu i posadu projekta 18602P. Brod projekta 14022 bio je namijenjen za isporuku goriva

Granične ispostave, smještene na teško dostupnoj obali, neopremljene vezovima, bile su preinaka velikog brodskog radnog čamca projekta 1402B, a službeni i posadni čamac projekta 18602P modifikacija broda za spašavanje i posadu. projekta 18602 kompleksa Burevestnik.

Brodogradilište Kama.

Datum: 14. veljače 2017

Brodogradilište Kama.

Tvornica je osnovana 1931. kao Permsko brodogradilište. 1932. - pušteno prvo plovilo, tegljač od 150 konjskih snaga "Permskiy Pervenets", predan je brodarstvu Kama.

Tvornica je osnovana 1931. kao Permsko brodogradilište. 1932. - pušteno prvo plovilo, tegljač od 150 konjskih snaga "Permskiy Pervenets", predan je brodarstvu Kama. Osam tegljači isporučeno 1937. za kanal Moskva-Volga, 12 - 1939. - za bazen Pechora. Ukupno je u prijeratnim godinama izgrađeno 135 tegljača.
Tijekom Velikog Domovinskog rata, brodogradilište je izgradilo oklopne čamce, od kojih je jedan, sudionik bitaka na Volgi, Dnjepru i drugim rijekama, postavljen na postolje u blizini tvornice. Tijekom rata utemeljitelj primjene elektrozavarivanja u brodogradnji, profesor V.P. Vologdin (1883-1950), rodom iz sela. Kuva, sada Kudimkarski okrug Permske regije.
U poslijeratnim godinama brodogradilište je zaokružilo proizvodnju s proizvodnjom nekoliko serija snažnih tegljača, a 1966. prelazi na pretežnu proizvodnju automatiziranih jezerskih tegljača "OTA" - s dizel agregatom kapaciteta 800 litara. S. Ovi brodovi prevoze karavane teglenica nosivosti do 6 tisuća tona duž mnogih rijeka zemlje. U škveru je 1986. godine završena pomorska ispitivanja vodećeg broda tegljača od 1400 snaga namijenjenih sjevernim rijekama i obalnim vodama polarnih mora. 1967. godine brodogradilište je dalo prvi domaći brod za naftu, 1971. godine prvi morski brod za naftu u zemlji. Čini se da povezuju nosač rude i tanker: u srednjem dijelu trupa nalazi se spremište za rudu za 1,8 tisuća tona, a sa strane i na dnu su spremnici za naftne derivate za 2,7 tisuća tona. Ovi brodovi prevoze mnogo tereta u Baltičkom, Crnom, Srednjem i drugim morima. Za jezero Khubsugul u Mongoliji, brodogradilište je izgradilo tegljač, motorne brodove: za 400 snaga 1956. i za 800 snaga 1984. godine.
Brodogradilište je nagrađeno ordenom Domovinski rat I stupanj (1985.). U tvornici je izrastao stambeni kvart s razvijenom društvenom infrastrukturom.

S.F. Nikolajev. Enciklopedija "Permski teritorij".

Permsko brodogradilište "Kama"- brodogradilište u gradu Perm.

Nakon rata u tvornici je izgrađeno nekoliko serija moćnih tegljača. Njihovo izdanje završeno je do 1965. godine. Od 1966. godine tvornica je počela proizvoditi automatizirane jezerske tegljače "OTA" s dizelskom jedinicom kapaciteta 800 litara. S.

Automatizirani tegljači s jezerskim potiskivačima prevoze karavane teglenica nosivosti do 6 tisuća tona duž rijeka zemlje. 1986. godine brodogradilište je završilo probe vodećeg broda tegljača od 1400 konjskih snaga namijenjenih sjevernim rijekama i obalnim vodama zemlje. polarnih mora.

Godine 1967. u rafineriji je izgrađen domaći transporter nafte, 1971. godine - prvi morski transporter nafte u zemlji. U morskom brodskom transporteru, nosač rude i tanker spojeni su zajedno: u srednjem dijelu trupa broda nalazi se spremište za rudu za 1,8 tisuća tona, a na bokovima i dnu su spremnici za naftne derivate za 2,7 tisuća tona., Crnog, Sredozemnog i drugih mora.

Za radove na jezeru Khubsugul u Mongoliji 1956. i 1984. godine brodogradilište je izgradilo tegljač i motorne brodove. Brodogradilište je 2000. godine izgradilo tri plovila za nizozemskog kupca.

Tvornica je podržavala socijalnu infrastrukturu, gradila stanove za svoje zaposlenike.

Proizveden u brodogradilištu Gorodetsky. "Kama" košta duplo više, iako ima iste dimenzije. Naravno, postavlja se pitanje, zbog čega?

Prije svega, trup čamca je prekriven staklenim vlaknima, što znatno produljuje vijek trajanja plovila, a, što je ništa manje važno u našem "prometnom dobu", skraćuje vrijeme za godišnje preventivno održavanje. Cijela konstrukcija je čvršća i izdržljivija, osobito na krmi, što je važno kod ugradnje teških motora kapaciteta 20-25 litara. S. Brod je opremljen daljinskim upravljanjem motora. To, osim lakoće upravljanja, pruža potrebnu sigurnost u radu, poznati su slučajevi kada je kormilo "Vihora" izbacilo vozača koji je zjapio u more.

Dakle, stakloplastike, daljinski upravljač, vjetrobransko staklo su 200-220 rubalja. uz trošak trupa čamca MK-29. Za nas je ta brojka još uvijek previsoka. 7 kg plastike koja se koristi za lijepljenje čamca ne košta više od 20 rubalja, cijena daljinskog upravljača za "Whirlwind" proizveden s brodom "Progress" je 47 rubalja, staklo košta oko 10 rubalja. Ostalo, očito, treba tražiti u nedovoljno razvijenoj tehnologiji proizvodnje i izrazito niskoj serijskoj proizvodnji.

Usput napominjemo da je krajnje vrijeme da se uspostavi centralizirano puštanje daljinskog upravljanja za razne motore u posebnim poduzećima, a da se time ne opterećuju proizvođači čamaca. Jasno je da kada tvornica godišnje proizvede, recimo, nekoliko tisuća takvih uređaja za Vortex, oni će koštati puno manje od 500 kompleta napravljenih zajedno s brodom.

Pozitivne kvalitete "Kame" uključuju jednostavne i prilično učinkovite konture dna s bradom paralelnom s OB u stražnjem dijelu. To smanjuje otpor čamca u usporedbi s ponekad kosim čamcima koji rade pod povećanim kutom napada.

Čini se da je kontroverzno mjesto kontrolne sobe čamca u krmenom dijelu kokpita. Kad je čamac djelomično opterećen, postiže se poravnanje krme, što smanjuje brzinu i stabilnost aviona. Usput, dobiveno tijekom testova "Kame" str. upitna je serijska brzina "Vihora" od 53 km/h s dvije osobe.

Brodogradilište Perm započelo je serijsku proizvodnju rekreacijskog glisirajućeg motornog čamca Kama. Čamac je dizajniran za vanbrodske motore od 20 konjskih snaga "Whirlwind" Permskog pogona za izgradnju motora po imenu V.I. Ya.M. Sverdlov. U ljeto 1967. na Kami su izgrađena i testirana dva prototipa čamca, ali ispitivanja nisu dala očekivane rezultate. Pokazalo se da je trup utegnut, a s četiri putnika brodovi nisu dobro išli u režim planiranja. Ohrabrujuće je da su motori bili eksperimentalne serije i da su imali kapacitet ne veći od 17-18 litara. S. Graditelji motora obećali su isporuku motora od 20-22 KS do početka 1968. godine. S.

Prilikom prilagođavanja projekta težina broda smanjena je sa 162 na 128 kg smanjenjem debljine kože, što je olakšalo postavljanje i sjedala. Tjelesna težina bila je 90 kg. Centriranje je poboljšano pomicanjem prema nosu prednjeg sjedala. Čamac je bio opremljen veslima, pjenastim blokovima na krmi kako bi se osigurala nepotopivost, priključcima za vuču skijaša i sl. Oba montažna sjedala su bila uklonjiva kako bi putnici mogli prenoćiti u čamcu, a u pramcu se nalazio i prtljažni prostor.

Prilikom testiranja vodećeg čamca s 20-jačim "Vihorom" brzina s dvoje ljudi na brodu bila je 53 km / h, s tri - 44,5 km / h i s četiri - 37,5 km / h.

Osnovni podaci o motornom čamcu

Tijelo je izrađeno od vodootporne šperploče debljine 4 mm i prekriveno je jednim slojem stakloplastike na epoksidnoj smjesi ili epoksidnoj smoli. Obloga je pričvršćena na okvire vijcima.

Motorni čamac je opremljen daljinskim upravljačem, vjetrobranom, toboganima, pramčanom ušicom s lancem od 2,2 m, podblokovima, opružnim nosačima za pričvršćivanje vesala i krmenim ručkama.

Trup je podijeljen u dva kokpita. Daljinski upravljač se nalazi u stražnjem kokpitu.

Prvi serijski motorni čamci "Kama" prebačeni su trgovačkim organizacijama na prodaju javnosti, ali tvornica nastavlja raditi na povećanju brzine čamaca i poboljšanju arhitektonski dizajn kućište. Kako bi se smanjila potrošnja snage motora za lijepe, ali beskorisne "brkove" na dnu, ugrađene su uzdužne stepenice.

Ispitivanja čamca s redansima pokazala su da se pri velikim brzinama u režimu blanjanja brzina motornog čamca zbog redansa povećava za još 5-6 km/h. Do kraja ove godine tvornica namjerava stvoriti morsku verziju "Kame".

Godine 1968. proizvedeno je samo 500 brodova, ali s obzirom na brojne zahtjeve stanovništva, poduzeća i trgovačkih organizacija, planira se u sljedeće dvije godine izgraditi posebnu radionicu koja će omogućiti proizvodnju 3-5 tisuća motornih čamaca godišnje.

"Kama" je dizajnirana za vanbrodske motore do 25 KS. s., koji će idućih godina ići u trgovine. Cijena motornog čamca bez motora je 437 rubalja. Osim toga, možete kupiti poklopac kokpita (23 rubalja).