Kapaljka postavljena na teško ranjenog vojnika na prvoj crti bojišnice neće ga moći trenutno izliječiti i magično pokriti od granata i metaka; samo ga mora spriječiti da umre. Cesta života odigrala je istu ulogu za opkoljeni Lenjingrad. U najtežoj blokadnoj zimi 1941.-1942., upravo je rad opskrbnog puta preko leda jezera Ladoga spasio grad od neizbježnog i strašna smrt... Lenjingrad nije imao alternativu ovom putu.
Njemačko vrhovno zapovjedništvo u svakom slučaju nije htjelo hraniti civile grada, oni su zapravo osuđeni na smrt od gladi. A za SSSR je gubitak Lenjingrada značio gotovo zajamčen poraz u ratu.
Automobili se kreću otopljenom "Cestom života"
Ladoga - prijetnja i nada
Sve je počelo u kolovozu 1941., kada su Nijemci prekinuli posljednju željezničku prugu koja je povezivala Lenjingrad sa zemljom. Sovjetsko zapovjedništvo odlučilo je evakuirati civile kroz Ladogu. Ovo jezero je poznato po žestokim olujama po lošem vremenu. Kako bi se osigurala sigurnost, brodovi s ljudima morali su ići duž kanala Staro- i Novoladozhsky, položenih paralelno s južnom obalom jezera Ladoga. No, 8. rujna 1941. Nijemci su zauzeli grad Shlisselburg. Kopnena blokada je konačno zatvorena, ali nije ostalo mjesta za kretanje vodenog transporta duž kanala koji su ulazili u Nevu u blizini istog Shlisselburga.
Kao rezultat toga, brodovi i plovila Ladoške vojne flotile bili su prisiljeni ploviti samo po jezeru. Ruta između Nove Ladoge na istoku i zaljeva Osinovec na zapadnoj opkoljenoj obali Ladoškog jezera bila je kratka, oko 60 kilometara, ali iznimno rizična zbog oluja koje po bijesu nisu bile inferiorne moru. Osim toga, ovdje još nisu uspjeli opremiti svjetionike niti označiti plovni put.
Ipak, prve teglenice stigle su u Osinovec 12. rujna 1941. godine. A u noći 17. rujna dogodila se jedna od najvećih katastrofa u cijeloj povijesti pomorstva rijekama i jezerima. Nesamohodna teglenica broj 725, zajedno s tegljačem Oryol, zahvatila je oluja. Na njemu je, prema raznim procjenama, bilo od 1200 do 1500 ljudi. Od toga je tegljač uspio spasiti nešto više od dvjesto.
Ali nije bilo alternative Ladogi. Već u rujnu 1941. situacija s hranom u Lenjingradu počela se naglo pogoršavati. Samo za opkoljeni grad brašna bilo je potrebno 1100 tona dnevno. U prvoj blokadi u jesen, vodu su uspjeli isporučiti jedva polovicu tog volumena. Avijacija, međutim, nije mogla prevoziti više od 100 tona dnevno.
Dostavljajući hranu i drugu nužnu robu u Lenjingrad, brodovi i avioni ne samo da su odvozili civile, već su i vojnike prebacivali iz grada na istok. Oko 20 tisuća ljudi prevezenih kao pojačanje tijekom listopadske njemačke ofenzive na Tikhvin i Volkhovstroy pomoglo je zaustaviti neprijatelja na crti istočno od ovih gradova.
Ali sam Tikhvin je ipak pao 9. studenog 1941., a opskrba robe za Lenjingrad s istoka željeznicom je prekinuta. To je dovelo u opasnost opskrbu opkoljenog grada, bio je na rubu smrti.
Kako je položena "Cesta života".
U to je vrijeme sovjetska strana već radila na projektu stvaranja opskrbnog puta preko leda jezera Ladoga. Određeno iskustvo postavljanja ovakvih cesta već je bilo, a najnovije i najobimnije stečeno je doslovno godinu dana prije opisanih događaja, tijekom rata s Finskom. Bio je to nalet Crvene armije preko leda zaljeva Vyborg. U vrijeme pada Tikhvina, prvi projekti ceste već su postojali, stvar je bila za provedbu.
Konjski vlak na ledu jezera Ladoga
Sjeverni, plići dio jezera Ladoga brže se smrzavao. Trebalo je čekati ovaj trenutak i provesti izviđanje. To je učinjeno od 15. do 18. studenog. Tada je mali konvoj od sedam vozila pokušao proći s istočne obale jezera, ali nije uspio. Isto se dogodilo i s drugom kolonom. A tek je izvidnica 88. mostograditeljskog bataljuna, nakon što je cijeli dan provela na ledu, uspjela 18. studenoga pronaći put od luke Osinovec na „lenjingradskoj“ strani Ladoškog jezera do sela Kobona na br. istočna obala. Ledena staza se iz ideje pretvorila u opipljivu činjenicu. Prvih nekoliko dana njime su trebala ići konjska zaprega, a do kraja studenoga - automobilske kolone.
U Osinovec je 21. studenog stiglo 350 konjskih zaprega, koje su dopremile prve 63 tone brašna za Lenjingradce. Tako se između Lenjingrada i kopna protegla tanka nit bez koje grad ne bi preživio blokadu. Službeno se zvala vojna autocesta broj 102 (VAD-102). Predvodio ga je general-major intendantske službe Afanazij Mitrofanovič Šilov.
VAD-102 na radu i u borbi
Svaki kilogram isporučen "Cestom života" vrijedio je puno truda i gubitka. Automobili su se urušili i potonuli, razbila ih je njemačka avijacija, a samu stazu je svako malo trebalo pomicati, jer led nije mogao izdržati opterećenja. Uprava prijevoza uspostavila je poseban režim kretanja prijevoza, u kojem kretanje automobila ne bi preopteretilo ledeni pokrivač. Uz sve napore, Cesta života je tek u siječnju 1942. uspjela isporučiti barem minimalni dnevni obrok brašna po danu rada.
Stanovništvo je evakuirano iz grada istim putem, a trupe su nastavljene s prebacivanjem iz Lenjingrada. I ne samo puščane jedinice. U veljači 1942. 124. tenkovska brigada - nekoliko desetaka teških KV - marširala je preko leda Ladoge. Iz sigurnosnih razloga kupole su skinute s tenkova, čime je smanjena masa, te su na saonicama vođene iza borbenih vozila.
Karta Puta života
Nijemci su bili totalno nezadovoljni postojanjem takve ceste pred njihovim nosom. Luftwaffe bombarderi su ga bombardirali od samog trenutka kada se pojavila, lovci su lovili sovjetske transportni zrakoplov... Kada se otvorio pokret na ledu, neprijateljsko topništvo počelo je „obrađivati“ rutu. Njemačko zapovjedništvo čak je pripremilo 8. oklopnu diviziju za nalet na led kako bi prekinula opskrbu Lenjingrada. Taj plan nisu uspjeli ispuniti samo zbog opće ofenzive sovjetske fronte Volhov i Lenjingrad u siječnju 1942. godine.
Sovjetske trupe branile su "Cestu života" sa zemlje i iz zraka. Ovdje je pilot 4. gardijske lovačke pukovnije Leonid Georgijevič Belousov ponovio podvig Alekseja Maresjeva. Smrznuo je noge u bijegu, počela je gangrena i morali su ih amputirati. Unatoč tome, pilot se vratio u službu krajem 1944. godine. Tek 13 godina kasnije dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
U ljeto i jesen 1942. neprijatelj je uputio talijanske torpedne čamce i naoružane njemačke trajektne katamarane "Siebel" u Ladogu. U listopadu su Nijemci pokrenuli veliku operaciju protiv otoka Sukho, smještenog uz autocestu. Sovjetski garnizon uzvratio je uz pomoć Ladoške flotile.
Ljeti je staza Ladoga postala isključivo voda
Lenjingrad je već bio spreman za drugu zimu opsade. Opskrba na jezeru Ladoga funkcionirala je uredno, rad rute omogućio je uvjete za nekoliko velikih ofenzivnih operacija Lenjingradskog fronta. Do zime 1942-1943 pojavilo se nekoliko projekata za organiziranje kretanja na ledu. Među njima je bio i tako rizičan kao što je izgradnja trolejbuske linije. Zbog rizika je ovaj projekt odbijen. Umjesto toga, odlučeno je izgraditi željeznički most preko Ladoge. Ali ova ideja nije provedena na vrijeme.
18. siječnja 1943. sovjetske trupe probile su blokadu Lenjingrada. I premda se kretanje "Cestom života" nastavilo sve do ožujka, glavni teret preuzela je nova arterija - željeznička pruga "Cestom pobjede" izgrađena za rekordnih 17 dana.
Materijal je ponovno objavljen s portala worldoftanks.ru u sklopu partnerstva.
Izvori:
- Kovalchuk V. M. Lenjingrad i "Velika zemlja". Povijest komunikacije Ladoga blokiranog Lenjingrada. L., 1975.
- Bitka za Lenjingrad // Ed. S.P. Platonov. M., 1964.
- Tsybulsky I., Chechin O. Vojnici Ladoge. M., 1977.
- Ladoški rodom // Comp. Z.G. Rusakov. L., 1969.
- Dokumenti 28. armijskog korpusa 18. armije iz zbirke NARA.
Treći dio. Ledena cesta na Ladogi i njezina uloga u prijevozu ljudi i hrane
13. studenog 1941. godine - Zamjenik zapovjednika postrojbi, načelnik logistike Lenjingradskog fronta, general FN Lagunov, potpisao je naredbu br. 0164 "O organiziranju izgradnje ledene ceste duž rute - rt Osinovec - svjetionik Kareji."
Izgradnja ledene ceste započela je 15. studenoga, a na čelu ju je bio načelnik 3. odjela cestovnog odjela Uprave za logistiku Lenjingradskog fronta, vojni inženjer 3. reda BV Yakubovsky, na čijem je raspolaganju jedan radni bataljon, 165. građevinske bojne i 88. zasebne mostograditeljske bojne. Opće upravljanje izgradnjom ledene ceste povjereno je načelniku Odjela za autoceste vojnog inženjera 1. ranga V. G. Monakhovu. Ledeni uvjeti spriječili su izgradnju trase duž Ladoge - led u srednjem dijelu jezera nije se mogao u potpunosti uspostaviti. Tek do 20. studenog bila je prava prilika za izgradnju ledene ceste. Kasnije, od prosinca 1941. do veljače 1942., kapetan 2. ranga M.A. Nefedov, a potom je sve bilo podređeno general-bojniku A.M. Shilov, kao što je gore spomenuto, šef vodenog prometa na jezeru Ladoga. Ova cesta se zvala vojna cesta br. 101 (VAD-101). Treba napomenuti da se ovaj VAD sastojao od 1.728 vojnika, 3.624 vozila, uglavnom GAZ-AA, 147 traktora, 960 konja i 1.000 saonica. Ledenu stazu je opsluživalo 350 prometnih kontrolora (ovaj posao je bio uglavnom za žene), broj kontrolnih mjesta kretao se od 45 do 75. Na obje obale Ladoge uspostavljena je linijska dispečerska služba. Svakih 7 kilometara na autocesti je bilo grijanja i struje. Točke održavanja automobila, koje su se nalazile na autocesti, obavljale su manje i srednje popravke automobila, a na obalama su se nalazile podružnice lenjingradskih popravnih tvornica br. 1 i br. 2, koje su obavljale složene popravke.
15.11.41. - 06.12.41. - izgrađena je proširena obilaznica (VAD-102) do obilaznice u gradu Tikhvin, koji se nalazi na željezničkoj pruzi. linija Volkhov-Vologda i okupirana od strane nacista 8. studenoga; tada su razvijene kolodvorske željeznice. pruge i skladišta na stanicama Podborovye i Zaborie na željezničkoj dionici. linija dalje do Tihvina prema Vologdi.
21-23.11.41 - započeo je redoviti cestovni konjski prijevoz robe i ljudi organiziranom ledenom dionicom rute na jezeru Ladoga, koja je povezivala u zimu 1941.-1942. Lenjingrad s kopnom. Tada se upravo taj dio popularno zvao “Cesta života”. Kasnije, cijela ova kombinirana ruta - željeznica-led-automobil od Lenjingrada do Velika zemlja počeo nazivati i. Broj ledenih ruta počevši od gatova zapadne obale Ladoge (uključujući glavni spust Vaganovsky u blizini sela Kokorevo) prema Koboni na istočnoj obali Ladoge iznosio je do 60!
Cestovni prijevoz na ledenoj stazi Ladoga
Shema ledenih cesta kroz Ladoško jezero u zimi 1941-1942.
I snagu duha i snagu vjetra
“Malo ljudi zna da su u zimskom razdoblju od sredine studenoga 1941. do ožujka 1942. u izvidničke i druge vojne svrhe koristili buer – jedriličarske transportne uređaje na klizaljkama koje su se brzinom vjetra kretale po ledenim prostorima, ne samo Finski zaljev, ali i - Ladoško jezero. Kontraadmiralu Yu. A. Pantelejevu (i sam sportaš-buer) naređeno je da među mornaričkim mornarima identificira iskusne jahtaše-bueriste, da ih i sve vojnike u Lenjingradu preveze u Ladogu i upotrijebi za paraliziranje izviđačkih grupa fašista. U kratkom vremenu stvoren je odred pod zapovjedništvom iskusnog jahtaša-ledolomca I. I. Smetanina u sastavu E. I. Lodkin, A. M. Mihajlov, V. K. Kochegin i K. I. Aleksandrov i drugi. Sredinom studenog na Ladogi su počela djelovati dva odreda bova. Jedan odred bio je naoružan s 19 plovca, drugi - 16. U osnovi, to su bili dostupni teški plovci ruskog tipa. Bilo je potrebno žurno izgraditi dodatne jaruge, koje su izgrađene prema nacrtima i uz savjete njihovog projektanta N.Yu. Ludewig. ( Ovaj domoljub umro je u opkoljenom Lenjingradu 1942. godine.). I nitko tada, ni u snu ni u duhu, nije znao da će prva vreća brašna u Lenjingrad, koji umire od gladi, biti dostavljena preko tankog leda Ladoge upravo na plutači. To se dogodilo 20. studenog 1941. godine, kada su jaruge vršile sljedeće istraživanje buduće ledene dionice Ceste života. Ledene jedrenjake vraćale su se iz Kobone u Osinovec s vrećama dragocjenog brašna. 21. studenoga, kada su zaprežna kola ušla u led, koji još nije bio dostupan motornim vozilima, bueristi su, sustižući iscrpljene konje, također prevezli tone raženog i pšeničnog brašna u opkoljeni grad. Svaki od plutača imao je jedra do šezdeset četvornih metara. Jedan buranac uzimao je pet do šest vreća brašna (400–600 kg). Na dobar vjetar buer je uspio napraviti od četiri do šest letova dnevno (3500 kg brašna, što je sedam tisuća štruca kruha ili dvadeset osam tisuća ljudi nahranjenih prema blokadnim normama). Od 23. studenog namirnice su se počele prevoziti automobilima (iako su isprva prazne automobile vukle natovarene saonice). Tek od 25. studenog počeo je prijevoz ljudi i robe vozilima GAZ-AA. Bueristi su vršili vojnu pratnju konvoja i kola, svakodnevno obilazili ledenu rutu kako bi zaobišli područja koja su bombardirali nacisti, pružali pomoć automobilima i sanjkama zaglavljenima u ledu. I, što je najvažnije, počeli su izvlačiti iscrpljene starce, žene i djecu iz opkoljenog Lenjingrada, spašavajući one koji nisu imali šanse preživjeti u gradu okruženom neprijateljem. Inače, na ovim evakuacijskim letovima niti jedan brod nije potopljen niti pogođen. Njihova mala veličina, bijelo jedro i velika brzina kretanja omogućili su dobru kamuflažu iz zraka i nisu dopuštali ciljanu vatru. Brzina ovih spasilačkih "ledenih jahti" bila je takva da kopnožene su izazivale bijes kada su ih zamolile da se iskrcaju. Iscrpljeni do krajnjih granica, ljudi su mislili da su prepušteni svojoj sudbini usred jezera. Nisu mogli vjerovati da put od smrti do života traje samo 20 minuta - u takvom vremenu, u nedostatku dubokog snijega, natovareni je žlijeb uspio prevaliti 35 kilometara ledene staze. I premda broj ljudi evakuiranih po jarugama nije bio toliki kao što je to bilo izvedeno vodom, zrakom, automobilom i željeznicom, ali ipak je to bio podvig buerista - majstora tako jednostavnog tipa jedrenja, vođenih ne samo snagom vjetra, već i snagom duha Rusanarod!"
Iz memoara akademika D.S. Lihačov
„Prva mogućnost evakuacije automobilom po ledenoj cesti preko jezera Ladoga pojavila se u prosincu 1941. Ova ledena cesta nazvana je cestom smrti (a uopće ne „Put života“, kako su je naši pisci kasnije nazvali lisnatim). Nijemci su pucali na nju, cesta je bila prekrivena snijegom, automobili su često padali u otvore (uostalom, vozili su noću). Pričali su da je jedna majka poludjela: vozila se u drugom autu, a djeca su joj vozila u prvom, a ovaj prvi auto joj je propao kroz led pred očima. Njezin auto brzo je obišao pelin, gdje su se djeca uvijala pod vodom, i bez zaustavljanja pojurila dalje. Koliko je ljudi umrlo od gladi, poginulo, propalo kroz led, smrzlo se ili nestalo na ovoj cesti! Sam Bog zna!"
06.12.41 – 06.01.42 - razdoblje rada obilaznih autocesta: isprva - duljine 320 km, do oslobođenja grada Tikhvina 9. prosinca. Nadalje, od 20. prosinca autocesta se preselila u Tikhvin.
Jasno je da je ova ruta prijevoza tereta do Lenjingrada i evakuacije ljudi iz opkoljenog grada ovim obilaznim cestama „s one strane jezera“ bila forsirana i postojala samo 25 dana, t.j. bio je samo mali vremenski period od cijelog epa. Putovanje takvom rutom za evakuirane je bilo nezamislivo iskušenje. Ova višekilometarska cesta, koju su vozila prevozila 2 - 3 - 4 dana (!) Po mraznom vremenu iscrpljenih Lenjingradaca, bila je kao pakao, iako su na cesti bili uređeni grijanje i grijanje (usput, ova tema je prijevoz ljudi uz obilaznicu, gotovo da nije obrađeno u literaturi). Željeznički prijevoz još uvijek nije bio moguć zbog porušenih velikih mostova na pruzi. linija koja ide u smjeru Volkhova, koja je dovedena u red od uništenja (kao, usput rečeno, stanice Voybokalo i Zhikharevo); posljednje dvije stanice ponovno su obnovljene kao prijelazne točke za cestovni promet robom i ljudima između istočne obale Ladoge i željeznice). i Tikhvin. Prošao je naselja: Kobona - Novaya Ladoga - Syasstroy - Kolchanovo - Koskovo - Tikhvin.
Nesumnjivo, postoje neke točke o kojima možda razmišljate o drogama. Razgovarajmo o tome kako možete osigurati da lijekovi koje naručite putem interneta budu sigurni. Možete kupiti lijekove za liječenje akutnog liječenja simptoma osteoartritisa ili trigeminalne neuralgije. Neke usluge svojim korisnicima nude Viagru. Ako ste zabrinuti za seksualne odnose bolesti, možda već znate za levitru 20mg. Možda svaki muškarac zna barem nešto o levitri 10mg. Stvari su, poput, povezane razne vrste zdravstvenih problema. Bez obzira na to što je erektilna disfunkcija češća među starijim muškarcima, to nije nešto s čime jednostavno morate živjeti. Nekoliko lijekova može povećati poteškoće u vezi sa spolnim nagonom, stoga je ključno surađivati sa svojim zdravstvenim djelatnikom kako bi se recept mogao prilagoditi vašem Uzroci seksualne neispravnosti uključuju ozljedu penisa Kronična bolest, određeni lijekovi i stanje koje se zove Peyroniejeva bolest također može uzrokovati seksualnu disfunkciju. Nemojte davati Viagru ili bilo koji drugi lijek nikome mlađem od 18 godina bez recepta.
"Nije bilo ničeg neobičnog u samoj činjenici kretanja trupa i tereta po ledu", kaže vojni povjesničar Miroslav MOROZOV. - U finskoj kampanji 168. streljačka divizija opkoljena na području Pitkäranta opskrbljena je ledenom cestom kroz isto jezero Ladoga. Već u Drugom svjetskom ratu, kako bi se od neprijatelja povratio otok Gotland na Baltiku, čak su i tenkovi izvučeni na led. Ali nikada – ni prije ni poslije – život tromilijunskog grada nije ovisio o debljini leda i vremenski uvjeti na 40 kilometara autoceste preko jezera Ladoga.
U Lenjingradu je bilo vrlo malo hrane nakon što su u rujnu 1941. spaljena skladišta u Badajevu. Čak i po “stopi gladi” sredinom prosinca 1941. grad je svakodnevno trošio oko 500 tona brašna. Tijekom rujna - studenog normativi za podjelu kruha stanovništvu smanjeni su 5 puta. Nakon četvrtog pada, u gradu je počela glad.
Dok se Ladoga nije potpuno smrzla (a 1941. godine to se dogodilo 25. studenog), hrana se u Lenjingrad dopremala brodovima. Čini se nevjerojatno, ali 5 dana prije toga na ledu je otvorena poruka. Pet dana paralelno su išli tereni, koji su hodali po plovnim putevima probušenim u ledu, i konjske zaprege sa sanjkama (automobili su otišli u Lenjingrad kasnije)!
24. travnja 1942. ledena cesta je prestala s radom do sljedeće godine. Tijekom tog vremena, 361 tisuća tona tereta je prevezeno u Lenjingrad (do kraja rata - više od 1,5 milijuna tona - Ed.) I pola milijuna ljudi je evakuirano. Za usporedbu: zračni most, koji je bio jedini alternativni način opskrbe opkoljenog grada, prevezao je 3,6 tisuća tona - 100 puta manje. Bez Ceste života, Lenjingrad bi zaista propao."
Kroz nemoguće
Lenjingradski hidrolozi, koje su u početku pokušali uključiti u polaganje rute kroz Ladogu, jednoglasno su rekli da je to nemoguće. Nitko nikada nije proučavao jezero zimi - nije bilo smisla. Oldtimeri su se mogli prisjetiti samo jednog slučaja kada je pijani vozač prenio sijeno preko jezera i tako je nestao. Bilo je to u siječnju, na Bogojavljenske mrazeve. Radilo se o automobilskom prometu, štoviše, u studenom, kada je, prema sjećanjima branitelja, led klonuo čak i ispod stopala. Ali rat je prisilio na reviziju svih sigurnosnih standarda. “Vozače, zapamti! Vrećica raženog brašna obrok je za tisuću stanovnika Lenjingrada! - pročitajte poster, a zatim instaliran na Vaganovsky Spusk ( Istočna obala Ladoga), gdje je započeo Put života.
U prvoj blokadnoj zimi na autocesti, vojni vozač Vasilij Serdjuk zapeo je u mećavi i zaglavio. Poslije rata je u svojim memoarima zapisao da je skoro zaspao čekajući da se njegov "kamion" (GAZ-AA) izbavi iz snježnog nanosa. Probudio me udarac u stranu – u mraku je u kamion uletio starac sa zapregom.
“Ugledavši me, starac je odjednom zašutio.
- Ne živi! rekao je iznenađeno. - Jedan u kokpitu?
- Jedan!
- Imaš sreće, momče!
I kimnuo je preko konjske zadnje prema saonicama. Ispod prostirke je bilo nekoliko utrnulih tijela."
Ti su bili obična svakodnevica Put života, na kojem je 1941.-1943. radilo preko 20 tisuća. ljudski. Još uvijek se ne zna koliko ih je umrlo.
“Načelnik pozadine Lenjingradskog fronta, general-pukovnik Lagunov, bio je odgovoran za organiziranje prijevoza robe Putem života”, nastavlja Miroslav Morozov. - Neposredno upravljanje automobilskim prometom vršio je njegov zamjenik general bojnik Šilov. Do siječnja 1942. ruta je dobila prilično složenu infrastrukturu. Uz ledene prometnice postavljene su punktove tehničke pomoći („kamioni“ često zastoji), grijanje i ishrana, kontrolna mjesta... Nebo su čuvale protuzračne baterije (topovi) i protuzračne mitraljeske čete i vodovi. naoružani "maksimama". Na vojna karta 1941-1942 možete nabrojati više od 20 objekata protuzračne obrane”.
Željezni pokušaj
Put života kroz Ladogu bio je najpoznatiji, ali ne i jedini u tim mjestima. Na Južna obala Do siječnja 1944. mostobran Oranienbaum uspješno se borio protiv Nijemaca u Finskom zaljevu. S kopnom ga je povezivala "Mala cesta života", koja je po ledu išla kroz Kronstadt. Tijekom rata njome je hodalo 470 tisuća ljudi u oba smjera. I uz Ladogu u različite godine ratovi su pokušali pokrenuti ili trolejbusku rutu ili željeznicu ...
Prvi nacrt je odmah odbijen. Drugi su pokušali provesti. U zimi 1942.-1943. Istodobno je započela izgradnja 35-kilometarskog "željezničkog prijelaza" od kolodvora Kobona na istočnoj strani Ladoge do postaje Ladoga Lake na zapadnoj strani. Graditelji (uglavnom žene!) Probijali su rupe u ledu i zabijali hrpe u dno. Na vrhu je postavljena paluba na koju je postavljena željeznička pruga. Do sredine siječnja 1943. završeno je nešto manje od polovice ceste. Po tračnicama su već vozili prvi vlakovi, no 18. siječnja 1943. blokada je ukinuta. Svi nezamislivi napori pokazali su se besmislenim. Vjerojatno su zbog toga najradije zaboravili na “prugu života”.
POGLEDAJTE FOTOGALERIJU "Opsada Lenjingrada"
Na današnji dan, 22. studenog prije 75 godina, počela je s radom Cesta života koja povezuje opkoljeni Lenjingrad s kopnom.
Kao rezultat neuspješnog početka rata za SSSR i kasnijih bitaka, postrojbe Njemačke i Finske su početkom rujna 1941. opkolile sovjetske trupe koje su branile Lenjingrad. Osim postrojbi, u obruču blokade bilo je i cjelokupno civilno stanovništvo grada. Za njihovu opskrbu bilo je potrebno organizirati isporuku robe, što se moglo obaviti ili uz pomoć zrakoplovstva, ili isporukom robe vodom - preko jezera Ladoga do obale Ladoge koju su kontrolirale blokirane sovjetske trupe. Uspostavljen je zračni most do Lenjingrada, ali nije mogao u potpunosti zadovoljiti potrebe za prijevozom. Počeo je razvoj vodenog puta.
Za opskrbu Lenjingrada, osim zrakoplovstva, još je postojala mogućnost isporuke robe vodenim transportom- kroz Ladogu do neopremljene jugozapadna obala držale opkoljene trupe. Od Lenjingrada do obale Ladoge postojao je kao Željeznička pruga i automobilske, ali je bilo potrebno proširiti obalne željezničke stanice, izgraditi vezovi i prokopati prilazne plovne puteve za prihvat velikog broja tereta. Potreba za pokretanjem radova na obali Ladoge spomenuta je u dekretu GKO od 30. kolovoza 1941. godine. Za prihvatne brodove odabrani su: zaljev Osinovec, ograđen 400-metarskim trošnim kamenim lukobranom, 1,5 km od željezničke stanice Ladozhskoe Ozero; Uvala Goltsman udaljena 3 km od iste stanice; i s nadvožnjakom za jedan brod, Bay of Morye, koji se nalazi na sjeveru. U izgradnji luka sudjelovala su četiri bagera. Termini puštanja u rad vezova određeni su kako slijedi: do 12. rujna za prihvat jednog plovila, do 18. rujna za istovremeni prihvat pet, do 25. rujna - 12 plovila. Do kraja rujna izgrađena su skladišta, uskotračna pruga koja spaja vezove s magistralnom prugom, 2 veza dubine 2,5 m u Osinovcu, 2 veza dubine 2,5 m i 1,7 m u luci Goltsman i zaštitna brana. izgrađen u zaljevu Morye.
U rujnu, sjeverozapad riječni brodar imao 5 jezerskih i 72 riječna tegljača, 29 jezerskih i oko 100 riječnih teglenica na Volhovu i Ladogi. Tereti u Lenjingrad slani su sljedećom rutom. Nakon dolaska željeznicom na stanicu Volkhov, vagone su otišle do pristaništa u Gostinopolju, gdje je roba ukrcana na teglenice. Riječni tegljači dopremali su teglenice po Volhovu kroz prevodnicu Volhov do Nove Ladoge, gdje su neke od njih ukrcane, a odatle su ih jezerski tegljači ili brodovi vojne flotile teglili do Osinoveca 14-18 sati. Na pristaništu je teret iskrcan na uskotračnu željeznicu, prevezen nekoliko stotina metara do Irinovske grane Oktjabrske željeznice, odakle je, nakon pretovara, otišao izravno u Lenjingrad.
Vodeći sve vodeni promet od Nove Ladoge do Shlisselburga i Lenjingrada od 3. rujna 1941. dodijeljena je vojnoj flotili Ladoga, ranije je uključivala Sjeverozapadno brodarsko društvo, a 30. rujna imenovan je povjerenik za transport - general-major AM Šilov, koji je bio zadužena za cijelu rutu uključujući luke. Za pokrivanje rute stvoreno je područje brigade protuzračne obrane Osinovetsky sastavljena od tri divizije za Zapadna banka Ladogi (general bojnik topništva S.E. Prokhorov), okrug brigade protuzračne obrane Svirsky, koji se sastojao od pet divizija, pokrivao je rutu na istočnoj obali. Ukupno su uključivali 76 protuzračnih topova 85 mm, 69 76 mm, 39 protuzračnih topova 37 mm, 75 protuzračnih strojnica i 60 reflektora.
Prve teglenice s teretom počele su stizati u Osinovec od 12. rujna. Ukupno je u rujnu isporučeno oko 20 tisuća tona tereta. Tijekom prijevoza robe, nekoliko teglenica je izgubljeno kao posljedica nevremena u Ladogi. 17. i 18. rujna potonule su teglenice koje su prevozile ljude: jedna s 520 vojnika na putu prema Lenjingradu, njih 300 je spašeno, a druga s 300 evakuiranih, od kojih je većina umrla. Nakon ovih incidenata prestao je prijevoz ljudi na teglenicama, počeli su se prevoziti samo na samohodnim brodovima.
Zbog činjenice da se Volkhov smrzava mnogo ranije od Ladoge, krajem listopada odlučeno je transportirati robu iz Gostinopolyea, koji je također bio blizu prve crte bojišnice, u Novu Ladogu. Zbog početka zamrzavanja 10. studenog teglenice više nisu služile za prijevoz, 22. studenog počela je prometovati ledena cesta, ali su pojedini brodovi nastavili isporuku robe do 4. prosinca.
Ukupno je tijekom prve plovidbe do Lenjingrada vodnim prijevozom prevezeno 60 tisuća tona tereta, od čega 45 tisuća tona hrane. V obrnuti smjer Poslano je 10,3 tisuće tona tereta, evakuirano je 33 tisuće Lenjingrada, a prevezeno je oko 20 tisuća vojnika.
U listopadu su započeli radovi na pripremama za izgradnju ledene rute preko jezera Ladoga. Uglavnom, rad se sastojao od sumiranja raštrkanih podataka o ledenom režimu jezera, trasiranja ceste na temelju tih podataka i izračunavanja troškova njegove izgradnje. Šef pozadinskih službi Lenjingradskog fronta FN Lagunov potpisao je 13. studenog naredbu "O organiziranju izgradnje ledene ceste duž plovnog puta između rta Osinovec i svjetionika Kareji". Cesta je trebala biti široka 10 m za dvosmjerni promet vozila, na svakih 5 km trebale su se izgraditi hranilišta i grijanja. Od 15. do 19. studenoga 12 skupina istraživalo je utvrđeni led. Rezultati su pokazali da ruta do Kareji ima područja bez leda, ali je moguća cesta kroz otočje Zelentsy. Dana 19. studenog, zapovjednik Lenjingradskog fronta potpisao je naredbu o organizaciji auto-traktorske ceste preko jezera Ladoga. Auto-traktorska cesta s dnevnim prometom tereta od 4000 tona trebala je proći rutom od rta Osinovec - otočje Zelentsy s račvom do Kobone i Lavrova. Na svakih 7 km trebale su biti mjesta za hranjenje i grijanje. Za rad i zaštitu cestovnih i pretovarnih baza stvorena je Uprava za ceste na čelu s inženjerom prvog ranga V. G. Monakhovom, koja je bila podređena načelniku stražnjeg dijela fronta. 26. studenoga ledena cesta dobila je naziv vojne ceste broj 101. Dana 7. prosinca kapetan 2. ranga MA Nefedov imenovan je za čelnika ceste umjesto Monahova. Za opsluživanje ceste, uključujući i prijelazne točke, Upravi za ledene ceste dodijeljene su vojne postrojbe koje broje ukupno 9 tisuća ljudi. Prijevoz kroz Ladogu obavljala je 17. zasebna cestovna transportna brigada, koja nije bila podređena upravljanju ledenim putovima. Na račun pozadine 54. armije, do 22. studenoga naređeno je organizirati opskrbne puteve duž autoceste Novaja Ladoga - Černouševo - Lemasar - Kobona s otvaranjem pretovarnih baza na željezničke stanice Voybokalo i Zhikharevo, kao i za osiguranje isporuke robe u pretovarne baze u Koboni i Lavrovu. Za isporuku robe na istočnu obalu jezera odgovoran je povjerenik Lenjingradskog fronta A.M.Shilov.
Ujutro 20. studenoga, bojna konjsko-prijevozne pukovnije, koju je nedavno formirao Lenjingradski front, poslan je na istočnu obalu Ladoge s Vaganovskog spuska u blizini sela Kokkarevo. Bojna je bila konjska zaprega od 350 ekipa. Navečer istoga dana konvoj je stigao do Kobone, natovario je brašnom i krenuo noću na povratni put, stigavši 21. studenoga u Osinovec s teretom od 63 tone brašna. Istog dana nekoliko je uspješnih pokušaja prelaska jezera praznim vozilima GAZ-AA. Dana 22. studenoga na istočnu obalu poslan je konvoj pod kontrolom zapovjednika 389. zasebne motorno-transportne bojne, kapetana V.A.Porchunova, koji se sastojao od 60 vozila s pričvršćenim saonicama. Utovarivši 70 tona hrane na istočnu obalu, konvoj je krenuo natrag i u večernjim satima istog dana stigao u Osinovec. U studenom je trasom u prosjeku dopremano nešto više od 100 tona tereta dnevno, do kraja prosinca, kako se led povećao, već oko 1000 tona.
Ruta kroz Ladogu do 15. prosinca prolazila je u smjeru Kokkarevo - obala Susreta - otoci Zelentsy - Kobona. Zbog slabosti poledice u početnom periodu eksploatacije ceste, njena trasa morala se često mijenjati. Tako se tijekom prvih mjesec dana korištenja ledene ceste njena trasa mijenjala četiri puta. Na zaleđenoj cesti uspostavljen je dvosmjerni odvojeni promet, dok su trake bile međusobno udaljene 100-150 m. Kako bi se spriječilo da nekoliko automobila odjednom potone pod led, razmak između automobila u koloni bio je najmanje 100 m. Cestu je opsluživalo 350 kontrolora na 45, a od 19. prosinca na 75 kontrolnih mjesta. Uz ledenu cestu položena je zračna komunikacijska linija na stupove smrznute u ledu. Od 25. prosinca 17. OATBr uključivao je ukupno 2877 vozila - 668 ZIS-5 i 2209 GAZ-AA, od kojih je samo 1198 bilo u pogonu. Od tog broja, 87 kamiona za gorivo ZIS-5 bilo je angažirano samo na transportu goriva, 511 vozila ukupne nosivosti od 900 tona radilo je na relaciji Tikhvin - Kolchanovo, a 600 vozila ukupne nosivosti od 900 tona prometovalo je na Voybokalu. - Ledeni dio Kokkarevo. Dekretom Lenjingradskog fronta trebalo je pustiti 1.500 vozila na ledenu cestu od 5. siječnja 1942. (u uvjetnoj tonaži od jedne i pol), od 15. siječnja - 1.700 i od 1. veljače 2000. godine.
Od 10. prosinca 1941., u skladu s dekretom Vojnog vijeća Lenjingradskog fronta, trebalo je započeti evakuaciju stanovnika duž zimske ceste, čime se broj izvezenog stanovništva do 20. prosinca povećao na 5 tisuća ljudi dnevno. . Vojno vijeće je 12. prosinca naredilo odgodu evakuacije. Ipak, od prosinca 1941. do 22. siječnja 1942. 36 tisuća ljudi evakuirano je marširajućim redom kroz jezero Ladoga i neorganiziranim vozilima. Dana 22. siječnja 1942. Državni odbor za obranu usvojio je dekret o evakuaciji 500 tisuća stanovnika Lenjingrada. Evakuacijske točke organizirane su duž rute evakuacije ljudi: na željezničkoj stanici Finlyandsky u Lenjingradu, u Vaganovu, Zhikharev i Volkhov.
Sredinom siječnja 1942. 17. brigada je raspuštena, a njezine bojne podređene su zapovjedništvu vojne magistrale. Od 20. siječnja činile su je: četiri pukovnije za održavanje cesta s ukupnim brojem 5335 ljudi, dvije građevinske bojne - 1042 osobe; devet zasebnih motorno-transportnih bojnih, autobojne 8., 23., 42., 55. armije, konvoj NKVD-a i zasebna satnija cisterni – ukupno 8.032 osobe i više od 3.400 kamiona i specijalnih vozila; dvije zasebne bojne za popravak i oporavak - 452 osobe; tri zasebne evakuacijske satnije - 285 ljudi; zasebna konjska transportna bojna - 1455 ljudi i 952 konja; dva odvojena radnička bataljona (Syassky i Novo-Ladozhsky) - 1905 ljudi; pretovarne baze i vojni sanitarni objekti - oko 200 ljudi. Ukupno oko 19 tisuća ljudi i 4053 razna vozila. Dana 20. veljače, VAD je uključivao 15168 ljudi, 4283 vozila (od toga 3632 vozila motorno-prometnih bojni), 136 traktora i 537 konja. 26. ožujka 1942. na cesti je radilo 16168 ljudi, 2278 kamiona (1129 GAZ-AA i 1149 ZIS-5, dok je na cesti bilo samo 1103 vozila), 163 cisterne, 167 traktora i 428 konja. 20. travnja - 12656 ljudi, 2957 kamiona i 348 specijalnih vozila, 84 traktora, 241 konj. Do sredine siječnja upravljanje cestama nalazilo se u Novoj Ladogi, zatim u Zhikharevu, a od 7. ožujka u Kobonu. Dana 21. travnja, prema naredbi Lenjingradskog fronta, promet je na ledenoj cesti bio zatvoren, ali su se neki prijevozi odvijali do 25. travnja.
Ukupna količina robe koja je prevezena u Lenjingrad Putem života za cijelo vrijeme njenog djelovanja iznosila je preko 1 milijun 615 tisuća tona. U isto vrijeme iz grada je evakuirano oko milijun 376 tisuća ljudi.
Naziv "Cesta života", koji su Lenjingrađani dali ledenoj ruti preko Ladoškog jezera, koja je počela s radom 22. studenog 1941., nije pjesnička slika. To je bio jedini način koji je opkoljenom Lenjingradu omogućio da preživi, pa čak i pomogne fronti, koja je primila oružje proizvedeno u opkoljenom gradu.
Cesta je počela s radom u danima kada su se standardi hrane u gradu sveli na tragičnih 250 grama kruha dnevno za radnike i 125 grama za sve ostale, ljudi su počeli umirati od gladi u tisućama. Vojnici na prvoj crti dobili su po 500 g kruha. Ali čak i za održavanje tih normi bilo je potrebno najmanje tisuću tona hrane svaki dan.
Izgradnja ledene ceste preko Ladoge je apsolutno grandiozna i odvažna ideja čak i za mirnodopsko doba, pogotovo ako se uzme u obzir da Ladoga 1941. nije bila dovoljno istražena, uključujući i njen ledeni režim.
Sergej Kurnosov
ravnatelja države memorijalni muzej obrana i blokada Lenjingrada
Da bi se spasio grad i pomoglo fronti, bilo je potrebno učiniti nevjerojatno: od nule stvoriti cijelu infrastrukturu koja je trebala raditi nesmetano tijekom cijele zime, rješavajući mnoge probleme. Takav se projekt činio teškim čak i za mirnodopsko doba. Zapravo, to je bila pobjeda znanosti, a prije svega fizike, nad Hitlerovom taktikom koja je koristila glad kao sredstvo za vođenje rata.
“Izgradnja ledene ceste preko Ladoge apsolutno je grandiozna i odvažna ideja čak i za mirnodopsko doba, pogotovo ako se uzme u obzir da Ladoga 1941. nije bila dovoljno istražena, uključujući i njen ledeni režim. veliko jezero u Europi se općenito odlikuje vrlo promjenjivim rasporedom i oduvijek se smatralo vrlo teškim u svim aspektima, uključujući i brodarstvo", napominje Sergej Kurnosov, ravnatelj Državnog memorijalnog muzeja za obranu i opsadu Lenjingrada.
"Put života obično se laiku predstavlja kao cesta na ledu, po kojoj jedan i pol kamiona s brašnom ide do Lenjingrada", kaže Kurnosov., i mostobran Oranienbaum, i trupe Lenjingradskog fronta, i Baltička flota Crvene zastave tijekom plovidbe, kada jezero nije bilo prekriveno ledom; ovo je telefonski i telegrafski kabel koji je pružao komunikaciju s Moskvom, te visokonaponski električni kabel koji je omogućio opskrbu Lenjingrada električnom energijom iz hidroelektrane Volhovskaya stanica - ti su kablovi vodili po dnu Ladoge. po dnu Ladoge, opskrbljujući grad gorivom".
Lenjingrad, kao metropola, nikada nije bio i nije mogao biti samodostatan u prehrambenom smislu, naglašava ravnateljica muzeja. Bio je samodostatan samo kao prednji grad, jer najviše mogao je sam proizvoditi vojno oružje.
Prilikom projektiranja Ceste života uzeto je u obzir iskustvo prošlosti, kada su ledene rute postale pogodan prijelaz, ponekad pouzdaniji i udobniji od jesensko-proljetnog off-roada, ledene rute su korištene i u vojne svrhe. "Je li Put života bio hitan izum blokiranog Lenjingrada? Da i ne", smatra Kurnosov. "S jedne strane, to je svakako hitan izum. S druge strane, ideja o kretanju po ledu postojala je za dugo vremena. U Sankt Peterburgu, čak i prije revolucije pokret na ledu Neve zimi je bio uobičajena pojava. Ove su ceste potpuno zamijenile mostove."
Ali sve ledene komunikacije koje su prethodile Cesti života bile su kratkoročne i nisu bile dizajnirane za ogroman promet i ljudski protok koji je išao uz led jezera Ladoga 1941.-43.
Istraživanje leda
O ideji ledene staze raspravljalo se u Lenjingradu od rujna 1941. „24. rujna AA Ždanovu, članovima Vojnog vijeća Lenjingradskog fronta, predstavljeni su materijali u obliku karata i teksta na 34 lista. Zatim smo izvijestili o očekivanoj prirodi smrzavanja i trajanju ledenog pokrivača. Na današnji dan, zapravo, rođen je projekt Ladoga Road of Life." , - napisao je u svojim memoarima šef ledene službe Crvene zastave Baltičke flote Mihail Kazanski.
Odigrao je važnu ulogu u organiziranju prijelaza Ladoge. Kazanski se istaknuo i kao organizator i kao projektant, a potom i kao pilot - i vodeni i ledeni. Pratio je brodove tijekom plovidbe i nadgledao održavanje ledene rute. Imao je nadimak "Ledeni djed" Cesta život je imao samo 25 godina", kaže Sergej Kurnosov.
Preliminarna ledena staza između Kobone i Kokkareva postavljena je na temelju materijala koji su dali znanstvenim istraživanjima i intervjuima s ribarima - oldtajmerima Ladoge.
Prvi odred od sedam i pol, od kojih je svaki nosio sedam vreća brašna, kretao se po ledu debljine ne više od 15 cm. Vozači su stajali na stepenicama i u slučaju opasnosti da automobil padne pod led, morali su skočiti. van. Odred je prešao oko 20 km, ali dalje nije bilo - led je završio, led počeo. Strojevi su se morali, nakon istovara brašna na ledu, vratiti natrag
"Rasjašnjavanje stanja leda duž ruta planiranih ruta počelo je 12. studenog, - prisjetio se Mihail Kazanski. - Svaki korak izviđača bio je korak u nepoznato. Gdje je elastična ledena kora popustila pod nogama odvažnih i napukli, morali su ležati i puzati."
U noći 16. studenoga, hidrografi upregnuti u sanjke i sa šestarima, kartama, linijama (užadima) spustili su se na opušteni led u području baze flotile Osinovec i prvo pregledali rutu od Osinoveca na zapadnoj obali Ladoge do Kobona na istočnoj obali.
Gotovo istodobno s mornarima, 30 vojnika 88. zasebne mostograditeljske bojne izvršilo je izviđanje ove rute. Odred je napustio Kokkarevo sa zalihama motki, užadi i opreme za spašavanje, u pratnji dvojice iskusnih ribara koji su služili kao vodiči.
Zapovjednik jedne od grupa ovog odreda, I. Smirnov, kasnije se prisjetio: „U maskirnim kaputima, s oružjem, obješenim granatama, imali smo ratnički izgled, ali su nas pesnici, sanke s motkama, užad, koluti za spašavanje činili kao zimovnici krajnjeg sjevera." Izviđači su se kretali jedan po jedan, tri do pet koraka jedan od drugog, i svakih 300-400 metara uleđivali motke u led.
Istog dana, naredbom ovlaštenog Vojnog vijeća fronte, generala A. Shilova, preko jezera u god. prema zapadu iz zasebne dostavne tvrtke poslani su kamioni s brašnom za Lenjingrad. Prvi odred od sedam i pol (GAZ-AA), od kojih je svaki nosio sedam vreća brašna, krenuo je sjeverno od otoka Zelentsy na ledu debljine ne više od 15 cm.
Vozači su stajali na stepenicama i u slučaju opasnosti od pada automobila pod led morali su iskočiti. Odred je putovao od Kobone oko 20 km, ali dalje nije bilo - led je završio, led počeo. Nakon istovara brašna na led, strojevi su se morali vratiti.
Dana 19. studenoga iz Kokkareva je krenuo konjski vlak sa 350 zaprega. Dana 21. studenoga u Osinovec je isporučio 63 tone brašna, no put mu je bio izuzetno težak: na nekim mjestima su furgoni iskrcavali vreće brašna sa saonica na led, vodili saonice prazne, nosili brašno pri ruci i pretovarili u saonice.
Bilo je očito da je početak automobilskog prometa na tankom studeni led bio je izuzetno rizičan pothvat, ali se nije moglo čekati.
Naredba broj 00172 "O ustrojstvu motorno-traktorske ceste preko Ladoškog jezera" potpisana je 19. studenog 1941. navečer. Uređenje staze, izgradnja infrastrukture trebala je ići paralelno s puštanjem u promet ledene ceste.
Što je progibograf
Pravila za vožnju Putem života razvijena su ne u Državnoj prometnoj inspekciji, već u Lenjingradskom Fizičko-tehničkom institutu (Fizičko-tehnički institut, Fizičko-tehnički institut Akademije znanosti SSSR-a). Mogućnosti Ladoga led kako je kolnik istraživala skupina znanstvenika iz fizike i tehnologije na čelu s Petrom Kobekom. Fizičari su utvrdili kako se ledeni pokrivač na jezeru deformirao pod utjecajem statičkih opterećenja različitih veličina, kakve su se fluktuacije u njemu dogodile pod utjecajem vjetra i promjena vodostaja, izračunali trošenje leda na trasama i uvjete za njegovo lomljenje. .
Za automatsko bilježenje vibracija leda, fizičar Naum Reinov izumio je poseban uređaj - defibograf. Mogao je registrirati fluktuacije leda u vremenskom intervalu od 0,1 sekunde do jednog dana. Uz njegovu pomoć bilo je moguće utvrditi razlog zašto je u prvim tjednima rada Ceste života otišle pod led oko stotinjak kamiona: problem je bila rezonancija koja je nastala kada se brzina automobila poklopila s brzinom Ladoge val pod ledom.
Prometna pravila na Cesti života razvijena su ne u Državnom prometnom inspektoratu, već na Lenjingradskom institutu za fiziku i tehnologiju. Za automatsko bilježenje vibracija leda, fizičar Naum Reinov izumio je poseban uređaj - defibograf. Uz njegovu pomoć bilo je moguće utvrditi razlog zašto je u prvim tjednima rada stotinjak kamiona otišlo pod led.
Utjecaj je imao i val koji se odbija od obale i valovi koje stvaraju susjedni strojevi. To se dogodilo ako se kamion kretao brzinom od 35 km/h. Znanstvenici također nisu preporučili vožnju u kolonama te su upozorili na pretjecanje na ledu. Prilikom vožnje paralelnim rutama razmak između kamiona morao je biti najmanje 70-80 m. Znanost pomaže smanjenju gubitaka, a ruta je prometovala do 24. travnja 1942. godine. Posljednji automobili prošli su Ladogom s debljinom leda od samo 10 cm.
Lenjingradski meteorolozi napravili su posebnu vremensku prognozu za zimu 1941-42 za Ladogu, stalno ažurirali informacije o režimu jezera i sastavili detaljne karte s osvrtom na ledene prilike i prognozom njegovog razvoja za dva i deset dana. Nosivost leda određivana je iznova nekoliko puta mjesečno, svakih deset dana sastavljani su hidrološki bilteni s prognozama debljine leda: samo u prvoj blokadnoj zimi izmjereno je više od 3640 puta.
Od konja do autobusa
Promet tereta na ruti Rt Osinovec - Otoci Zelentsy s račvom za Kobonu i Lavrovo iznosio je 4000 tona dnevno. Pretovarne baze ceste postavljene su u Osinovecu, Vaganovu, Kobonu, Lavrovu i na stanici Ladozhskoe Ozero. Od 22. studenog na cesti je počeo pješački i konjski promet, od 25. studenog - automobilski promet. Dana 26. studenog 1941., po zapovijedi pozadinice Lenjingradskog fronta, ledena cesta postala je poznata kao Vojna autocesta broj 101 (VAD-101).
„U početku su se kolica sa sanjkama puštala na led, jer on još nije mogao izdržati automobile“, kaže Sergej Kurnosov. „Led dovoljan za tada automobilski prijevoz, morao je biti debeo najmanje 20-30 cm.. 19. studenoga 1941. na istočnu obalu Ladoge krenuo je vlak sa konjskom vučom, koji se 21. studenog vratio u Osinovec s brašnom za Lenjingradce. Navečer istoga dana iz Lenjingrada preko Ladoge preko leda krenuo je posebno formiran izviđački konvoj od deset praznih kamiona i pol! U smjeru Kobone 22. studenoga u led je ušlo 60 vozila, koja su se vratila, dopremivši u Lenjingrad 33 tone kruha. Tako je počela s radom ledena staza Cesta života. Svaki od automobila, jedan i pol, bio je natovaren sa samo pet-šest vreća brašna - bojali su se da led jednostavno ne može više izdržati, savijao se pod kotačima od težine."
Njemačke granate i bombe ostavljale su otvore, koje je na hladnoći doslovno odmah prekrio led, snijeg ih je maskirao, a ponekad ih je bilo apsolutno nemoguće otkriti. Pokušali su izvući propale automobile. Spašen je i teret: brašno je prevezeno u lenjingradske pivovare, tamo sušeno i potom korišteno za pečenje kruha
Ledena staza nalazila se samo 12-15 km od njemačkih položaja, pa je postojala stalna prijetnja zračnim napadom ili granatiranjem. Granate, bombe ostavljale su otvore, koji su u takvom mrazu doslovno odmah prekriveni ledom, snijeg ih je maskirao, a ponekad ih je bilo apsolutno nemoguće otkriti. Pokušali su izvući propale automobile, ali to nije uvijek bilo moguće. Spasili su ne samo automobile, već i teret: brašno je prevezeno u lenjingradske pivovare, tamo se sušilo i potom koristilo za pečenje kruha.
Stvar je dodatno zakomplicirala činjenica da stara željeznica između Osinoveca i Lenjingrada nije bila spremna primiti intenzivne teretne tokove: prije rata nije prevozila više od jednog vlaka dnevno, a sada šest ili sedam velikih vlakova. “Na ovoj cesti nije ni bilo vodotornjevi, a vodu je trebalo dovoditi u parne lokomotive ručno; osim toga, drveće je trebalo posjeći baš tu, na licu mjesta, kako bi se parne lokomotive opskrbile sirovim i vrlo lošim gorivom, napisao je britanski novinar Alexander Werth, koji je tijekom ratnih godina radio u SSSR-u i posjetio Lenjingrad. "Zapravo, ledena staza preko jezera Ladoga počela je raditi kao sat tek krajem siječnja ili čak od 10. veljače 1942., nakon ozbiljne reorganizacije."
U siječnju 1942. aktivno se odvijala evakuacija Putem života. Za prijevoz ljudi koristili su se putnički autobusi – bilo ih je više od stotinu.
Tenkovi bez tornjeva
Tijekom dvije blokadne zime po ledenoj cesti prevezeno je više od milijun tona tereta, a evakuirano je oko 1,5 milijuna ljudi.
"Prema raznim izvorima, na autocesti je radilo od 16 do 18 tisuća ljudi", kaže povjesničar Rostislav Lyubvin. "Ponekad su Lenjingrađani ostajali dok nisu mogli otići i radili tamo neotkriveni. Infrastrukturu su opsluživali profesionalni radnici - utovarivači u skladištima, tri auto-servisa: bravari, tokari, kovači, konačno, među šoferima nisu bili samo vojni, već i šoferi s civilna poduzeća... Rotacija je bila odlična."
"Od studenog 1941. do travnja 1942. (152 dana) oko 4000 vozila služilo je ledenom cestom, ne računajući konjska zaprežna vozila", bilježi Sergej Kurnosov. Tehničko stanje automobila tijekom gotovo cijelog prvog razdoblja rada staze bilo je izrazito nisko. Do ožujka 1942. iz Ladoge je odvučeno 1577 oštećenih vozila. Nedostajalo je goriva, alata, rezervnih dijelova i sredstava za popravak.
Luke na obali gradile su se vrlo brzim tempom. “Njemci su, nakon što su zauzeli Shlisselburg, zapravo zauzeli cjelokupnu lučku infrastrukturu na Južnoj Ladogi, jer je od vremena Ruskog Carstva upravo Šliselburg bio glavna luka u ovom dijelu jezera”, bilježi Sergej Kurnosov. “Ribarska sela, gdje praktički nije bilo infrastrukture, za nekoliko tjedana bilo je potrebno pretvoriti se u dvije moćne luke: jednu na zapadnoj obali, u području svjetionika Osinovetsky, drugu na istoku, u području Kobone. na kraju plovidbe 1942. godine, postojale su dvije ogromne luke na jezeru, koje su bile razdvojene za 30-35 km. Izgrađena je pristanišna fronta duljine više od 8 km. pomoći lenjingradskom frontu da stoji".
Ukupno je na Cesti života izgrađeno više od 60 kolosijeka. Neki su bili namijenjeni za prijevoz opreme, streljivo je išlo drugim putem, i to na način da u slučaju eksplozije ne ošteti susjedna vozila. Odvojeno su izvođeni ranjenici i djeca, odvojeno su išli i automobili s naftnim derivatima, jer se u slučaju eksplozije radilo o velikom plamenu i kao posljedici rastopljenom ledu.
Rostislav Ljubvin
“Kada se rad ceste nešto poboljšao, namjena ruta je bila strogo definirana”, kaže Lyubvin. “Neki su bili namijenjeni za prijevoz opreme, streljivo je išlo drugim putem, i to tako da u slučaju eksplozija, susjedni automobili ne bi bili oštećeni.Ranjenici i djeca su izvađeni odvojeno., odvojeno su išli i auti s naftnim derivatima jer je u slučaju eksplozije bio veliki plamen i kao rezultat otopljen led.Sve bio vrlo promišljen."
"Put života nije služio samo za dopremanje hrane u Lenjingrad", bilježi Sergej Kurnosov. 1941. godine su se proizvodile samo u Lenjingradu. Za njihov transport, kupola je uklonjena iz tenka, čime je smanjena površina pritiska na leda, a tenk je, slijedeći vlastitu snagu na ledu Ladoge, vukao kupolu u saonicama."
Također, iz lenjingradskih tvornica preko Ladoge prevezeni su minobacači, topnička oruđa, uključujući i one potrebne u bitci za Moskvu. Iz Lenjingrada su u pozadinu odvezli opremu i dragocjenosti koje prije blokade nisu uspjeli evakuirati.
Prilaze Putu života iz pravca Kobone branila je 1. streljačka divizija NKVD-a, koja je do 8. rujna branila Shlisselburg, a sa strane Osinoveca - 20. divizija NKVD-a, koja se u listopadu 1941. borila na „Nevskom Pjatačka". "Ovdje su dovedene snage mornara, dio pomoraca-topnika prebačen je u kopnene jedinice za servisiranje topničkih i protuzračnih baterija koje su postavljene duž rute", kaže Rostislav Lyubvin. "Ogromne snage sapera neprestano su minirale prilazi iz smjera Shlisselburga." Avijacija Lenjingradskog fronta prekrila je put u život. Od prosinca 1941. do ožujka 1942. piloti su preletjeli preko 6000 letova.
“Gubitci su, posebno u početku, bili vrlo veliki”, kaže djelatnik Muzeja policije. “Glede 1965. grupa ronilaca u čast 20. godišnjice Pobjede hodala je po dnu jezera, cestom Život. Rekli su da zapravo hodaju po krovovima automobila.”
Mihail Kazanski uporedio je Cestu života s morskim prolazom: „Prelazak trupa preko ledenih mostobrana noću, a da se ne vide obale, ili danju, u magli i mećavi, može se usporediti s pilotiranjem brodova u mrklom mraku, kada svjetionici ne rade i uopće nema navigacijskih pomagala.postat će potpuniji ako uzmemo u obzir da je vjetar raznosio stupove na ledu, kao i brodove, daleko od položenog kursa.borci su tjerali ta "živa jedra" na minska polja, poput vrtnje i prevrnutih automobila. Nije svaki prijelaz završio sretno."
NKVD na putu života: protiv prometnih gužvi i zločina
U VAD-101 radio je konsolidirani odred Lenjingradske regionalne policijske uprave. Operativne snage bile su smještene na liniji, na transportnim stajalištima i u utovarno-istovarnim bazama. Na početku rada Ceste života pojavile su se gužve na pojedinim njezinim dionicama - taj je problem riješen do 26. prosinca.
“To je bilo neizbježno, jer takvu autocestu nitko nikada nije izgradio, nikada nije radio na njoj, tim više što je prvih dana bila samo jedna autocesta i na njoj se prometovalo u oba smjera. Seoski put od sela Zaborie u regiji Tikhvin, - objašnjava Rostislav Lyubvin. - Kada je Tihvin ponovno zarobljen, skladišta su se preselila uglavnom u regiju Pella, put je smanjen na 40 km, postao je lakši, a ljudi su dolazili manje iscrpljeni."
Policajci su vozačima pružili tehničku pomoć. “Sreli smo puno radnika na Cesti života”, prisjeća se Lyubvin. “Tada sam pitao kakvu tehničku pomoć, a jedan veteran mi je rekao: uzmeš ključ i popneš se ispod auta da okreneš matice, pomogneš vozaču vrati auto, a kad preopteretiš postaješ sve više i utovarivač."
Tijekom prve zime operacije na ledenoj stazi policija je otkrila 589 besciljnih vozila u stanju mirovanja. “Policija je načelno radila i otkrila zašto je vozač bez razloga stajao tamo gdje nije trebao stajati, a sve bi moglo završiti na sudu”, kaže stručnjakinja u Muzeju policije. Boreći se protiv krađe na Putu života, policija je do kraja ožujka 1942. od kriminalaca zaplijenila 33,4 tone hrane, uključujući 23 tone brašna. Procesuirano je 586 vojnih osoba i 232 civila. Bilo je i činjenica kada su vozači bili privučeni da uzimaju novac i dragocjenosti od ljudi evakuiranih iz Lenjingrada.
Cesta života nastavila je djelovati i zimi 1942-43, kada je korištena ne samo za osiguranje grada, već i za pripremu ofenzive Crvene armije za probijanje blokade. „To je infrastruktura koja je bila jedina vojno-strateška komunikacijska linija opkoljenog Lenjingrada sve do polaganja takozvane Ceste pobjede uskom dijelu duž Južna obala Ladoga nakon probijanja blokade Lenjingrada, - naglašava Sergej Kurnosov. "Uglavnom, Cesta života djelovala je na ovaj ili onaj način do 1944., pomažući u opskrbi grada."
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
