IL 14 tehničke karakteristike. Serijska proizvodnja stroja

Na kraju Drugog svjetskog rata u Sovjetskom Savezu, u zemlji u kojoj su se borbeni zrakoplovi raznih tipova proizvodili u ogromnim količinama, pitanje oživljavanja civilno zrakoplovstvo... Čak i uzimajući u obzir činjenicu da su izvanredni putnički zrakoplovi stvoreni u SSSR-u prije rata, industrija prijevoz putnika nije dobio ozbiljan razvoj. Na ovakvo stanje utjecao je niz društvenih, političkih i geografskih čimbenika. U poslijeratnom razdoblju, u uvjetima oživljavanja uništenih Nacionalna ekonomija zemlji je bila potrebna nova prometna infrastruktura koja bi lako mogla riješiti problem golemih udaljenosti.

Postojeća flota putničkih zrakoplova Li-2 nije zadovoljavala povećane zahtjeve. Vozila nastala u ratu, u miru, nisu bila spremna za povećani promet. Problem se mogao riješiti samo stvaranjem novog. putnički automobil, koji je bio regionalni putnički zrakoplov IL 14.

Pozadina

Za ogromnu zemlju, a to je bio Sovjetski Savez, regionalni avion mogao bi riješiti problem unutarnjeg putničkog prometa. Takav stroj, koji je bio male veličine i nepretenciozan za uvjete polijetanja i slijetanja, mogao je lako prevesti 30-100 putnika na prilično velike udaljenosti unutar jedne regije. Regionalna flota civilnog zrakoplovstva mogla bi povezati beskrajna sibirska prostranstva, Daleki sjever i Daleki istok sa središnjim regijama zemlje.

Ovdje bi mogla biti korisna uspješna strana iskustva u razvoju ovog segmenta civilnog zrakoplovstva. U Sjedinjenim Državama, gdje su također prisutne velike udaljenosti, zrakoplovi DC-3 uspješno su korišteni na domaćim rutama nakon rata. Tim je putem krenula i Velika Britanija koja je u kratkom vremenu uspjela stvoriti prilično pristojnu flotu regionalnog putničkog zrakoplovstva opremljenu putničkim zrakoplovima De Havilland Dragon Rapide.

Prije ere mlaznog putničkog zrakoplovstva, automobili s klipnim i turboelisnim motorima radili su na domaćim putničkim linijama. Amerikanci su stvorili putnički brodovi Convair 440 i DC-6, koji su postali praktički blizanci modela koje su stvorili sovjetski dizajneri zrakoplova. Sovjetski putnički Il 12 i njegova poboljšana verzija Il 14, te prekomorski zrakoplovi vrlo su slični po izgledu.

Rad na stvaranju regionalnih putničkih zrakoplova u Sjedinjenim Državama i u SSSR-u obavljen je gotovo istovremeno. Sovjetski Il 12 poletio je već u siječnju 1946., a tek nekoliko godina kasnije, u ožujku 1947., američki stroj je prvi put poletio. Za svoje vrijeme, sovjetski automobil imao je zadovoljavajući let tehnički podaci... To se odrazilo u kasnijem radu Projektnog biroa Ilyushin, gdje su se oslanjali na stvaranje pouzdanijeg putnički zrakoplov... Zrakoplov Il 12 postao je osnovni model za daljnji razvoj naprednijeg zrakoplova.

Konstruktore koji su preuzeli razvoj novog stroja potkupili su letno-tehnički podaci koje je posjedovao Iljušin 12. Brzina krstarenja zrakoplova bila je 350 km/h s dometom od 1700-1900 km. Zrakoplov je imao putničku kabinu za prijevoz 20-30 putnika, a za polijetanje i slijetanje mogle su se koristiti uzletno-sletne staze duljine do 1000 m. Za polijetanje je automobilu bilo potrebno 500 metara ravne površine. Tijekom slijetanja, kilometraža zrakoplova nije prelazila 700-800 metara. S takvim podacima, sovjetski putnički zrakoplovi imali su širok raspon operacija, uključujući područja s teškim klimatskim uvjetima.

Priča o nastanku novog putničkog mulja

Uz takvu tehnološku podlogu, moglo bi se činiti da je stvaranje novog regionalnog putničkog zrakoplova prilično lako i jednostavno. To potvrđuje i prvi prototip, koji je bio točna replika svog prethodnika. Jedina stvar koja je odlikovala novi zrakoplov bila je njegova veličina. U procesu stvaranja projekta, Ilyushin je odlučio riješiti dva problema odjednom:

• stvoriti udoban i prostran putnički zrakoplov na kratkim udaljenostima;
• poboljšati pouzdanost konstrukcije zrakoplova poboljšanjem aerodinamičkih karakteristika i ugradnjom snažnih zrakoplovnih motora na zrakoplov.

Novi stroj trebao je na unutarnjim linijama u potpunosti zamijeniti arhaični Li-2 i moderniji Il 12. Jedan od uvjeta projekta bilo je stvaranje tehničkih mogućnosti za letenje u slučaju kvara jednog od dva glavna motora . Planirano je da se u avion ugrade dva motora. Ulog je stavljen na najsnažnije motore u ovoj kategoriji - klipni ASh-73, koji je imao snagu od 2400 l/s. Zbog ugradnje snažnih motora značajno je povećan omjer snage i težine osobnog automobila. Projekt je pretpostavljao da zrakoplov Il-14 može letjeti čak i na jednom motoru. Uz to, povećana je i nosivost zrakoplova za koji se računalo da može prevesti do pedeset putnika.

Važno je napomenuti da je tijekom dizajna i izrade prototipa postalo jasno da snažni motori ne mogu postići svoje ciljeve. Bilo je potrebno napraviti promjene u dizajnu zrakoplova, poboljšati njegove aerodinamičke karakteristike. Te su inovacije utjecale prije svega na mehaniku krila, propelera i dizajn stajnog trapa. Do proljeća 1947. projekt je bio gotov, međutim, zbog nedostataka na motorima, morao je biti odgođen. Utjecao je nedostatak ravnoteže u dizajnu zrakoplova zbog povećanog omjera snage i težine. Kada su radila dva motora, zrakoplov je savršeno poslušao kormilo, bio je stabilan u letu i bio je dobar za skretanje. Kada se leti s jednim motorom, aerodinamika automobila počela je kvariti. U ovom slučaju, veliki omjer snage i težine stroja postao je prepreka provedbi projekta. Kao izlaz iz "zastojne" situacije odlučeno je koristiti dobro poznate motore ASh-82FN.

Motori ASh-82FN koje je dizajnirao Shvetsov ugrađeni su na vojne zrakoplove. Konkretno, jedan od najboljih sovjetskih lovaca, La-5FN, bio je opremljen ovim motorom. Istim motorima bili su opremljeni i ronilački bombarderi Tu-2. Općenito, motor se pokazao s pozitivne strane, smatrajući se snažnim i pouzdanim motorom zrakoplova. Za razliku od motora ASh-73, motori ASh-82FN imali su 1/3 manje snage (1700 l/s u odnosu na 2400 l/s).

Povrh toga, za nove motore dizajnirano je novo krilo, koje je dobilo novu mehanizaciju. Zbog poboljšane aerodinamike, krilo je dobilo više uzgona, automobil se počeo brže odvajati od piste. Brzo uvlačenje stajnog trapa i smanjeno vrijeme rada propelera također su pridonijeli poboljšanim performansama uzlijetanja vozila. Prilikom projektiranja posebna se pozornost posvetila nivelaciji zrakoplova, koja je zbog povećanja putničkog prostora morala biti pažljivo razrađena. Kao rezultat toga, zrakoplov je počeo dobivati ​​moderne oblike i konture. Nestao je stražnji stajni trap. Općenito, s novim motorima projekt je obećavao da će biti uspješan.

Serijska proizvodnja stroja

Tri godine su bile potrebne za finaliziranje prototipa, koji je u srpnju 1950. godine posada, predvođena probnim pilotom V. Kokkinakijem, odletjela u zrak. Prvi let trajao je samo 15 minuta, a prekinut je zbog problema s ispušnim sustavom i hlađenjem motora. Na sljedećem prototipu problemi su otklonjeni nadogradnjom toplinskog i ispušnog sustava. Uz sve, povećana je površina okomitog repa, a poboljšana je i vidljivost kokpita. U listopadu 1950. poletio je iskusni Il 14P. Automobil je ušao u državna ispitivanja u prosincu iste godine.

Godinu i pol avion se vozio u svim režimima, obavljajući duge letove na njemu u oštroj klimi. Testirane su varijante sa skraćenom stazom uzlijetanja i slijetanja. Motori su provjereni na preopterećenje. Auto se odlično osjećao u letu s jednim propelerom koji radi. Krajem kolovoza 1952. stroj s indeksom Il 14 pušten je u masovnu proizvodnju. Prema zapadnoj klasifikaciji, zrakoplov Il 14 dobio je šifru "Crate" - doslovno kutiju.

Nakon što su identificirani zrakoplovna poduzeća, koja će se baviti proizvodnjom novih putničkih zrakoplova, automobil je lansiran u jesen 1953. godine.

Za proizvodnju sovjetskih regionalnih putničkih zrakoplova odabrane su sljedeće tvornice:

• zrakoplovna linija br. 84 u Taškentu (proizvedeno je 378 zrakoplova Il 14, Il 14P i Il 14T);
• Zrakoplovna tvornica br. 30 u Moskvi (proizvedeno je 687 zrakoplova Il 14, Il 14P i Il 14T).

Osim činjenice da je zrakoplov proizveden u sovjetskim zrakoplovnim poduzećima, na temelju prenesene licence, civilni Il 14 proizvedeni su u tvornicama u Čehoslovačkoj i DDR-u. Zemlje saveznice SSSR-a u Varšavskom paktu pustile su 283 zrakoplova, koji su postali osnova zrakoplova flota zrakoplova nacionalni zračni prijevoznici.

Zrakoplov je imao sljedeće karakteristike:

• duljina trupa 21,31 metara;
• grupu motora predstavljaju dva motora ASh-82T snage 1950 KS;
• brzina krstarenja 345 km / h;
• maksimalni domet leta bio je 1250 km;
• radni strop 3-4 tisuće metara (oprema za kisik korištena je na visinama od 6000 metara);
• ukupna težina zrakoplova je 18.500 kg;
• kapacitet kabine je 36 osoba;
• posada zrakoplova je 2-5 ljudi (sa stjuardesama).

U samo 6 godina serijske proizvodnje u tvornicama zrakoplova SSSR-a, Čehoslovačke i Njemačke Demokratske Republike proizvedeno je 1.348 zrakoplova Il 14 različitih modifikacija. Od tog broja, najveći dio letio je domaćim zračnim prijevoznicima u Sovjetskom Savezu i zemljama istočne Europe. Drugi dio, do 500 strojeva izvezeno je u zemlje Azije i Afrike. Lavovski dio izvoza civilnih zrakoplova pao je na Kinu, koja je bila zainteresirana za nabavu putničkih zrakoplova na kratke relacije.

Prema drugim izvorima, proizvedeno je gotovo 4000 zrakoplova.

Zrakoplov je počeo prometovati na domaćim putničkim linijama, povezujući se središnje regije zemlje s drugim regijama. Automobil je letio i u inozemstvo, obavljajući međunarodne putničke letove za Berlin, Varšavu, Stockholm, Helsinki i Beč. Pedesetih godina prošlog stoljeća Il-14 je postao glavni radni konj Aeroflota.

Unatoč činjenici da je automobil dizajniran kao civilni i dizajniran za prijevoz putnika, Il 14 se ponekad koristio u vojne svrhe. Stroj Ilyushinskaya radio je u SSSR-u do sredine 80-ih. Nakon što je avion uklonjen iz putničkih zračnih prijevoznika, automobil je korišten kao teretni i putnički zračni prijevoz, leteći u udaljena područja zemlje. Posljednji strojevi su stavljeni iz pogona 1989. godine.

Značajke dizajna

Stvarajući putnički avion, sovjetski inženjeri prilično su temeljito pristupili pitanju stvaranja udobnosti putničkog prostora. U usporedbi s Li 2, pa čak i Il 12, novi se automobil odlikovao poboljšanim uvjetima za upravljanje i prijevoz putnika. U početku je kabina zrakoplova Il 14 bila dizajnirana za različite putničke kapacitete. U kabini su trebala biti postavljena sjedala za prijevoz 28, 32 i 36 osoba. Prednji prtljažnik je smanjen, radio soba je nestala, a sama sjedala izrađena su od novih materijala. Promijenjen je i korak ugradnje suvozačkih sjedala.

Dizajneri su puno radili na unutrašnjosti kabine. Strop putničke kabine imao je polukružni oblik autobusnog tipa. Sa strane su bile police za ručna prtljaga... Umjesto pravokutnih prozora za promatranje postavljen je avion okrugli prozori od pleksiglasa. U zrakoplovu se nalazio WC s umivaonikom, koji je postao pravo čudo za sovjetske građane, koje nije pokvarila udobnost.

Po prvi put posada je uključila mjesto stjuardese, koja je bila odgovorna za stanje putničkog prostora i putnika tijekom leta.

Uz sve, kokpit je postao prostraniji. U njemu je bilo mjesta i za radiooperatera, koji je premješten iz radio sobe. Prozori za gledanje u kokpitu bili su veliki, što je omogućilo posadi da dobije potreban pregled vanjskog okruženja.

U Sovjetskom Savezu proizvedene su čak i posebne modifikacije IL 14, automobili vrhunska udobnost koji su letjeli međunarodnim zračnim prijevoznicima. Na domaći letovi zahvaljujući radu IL 14, Aeroflot je brzo uspio postići radikalno poboljšanje u funkcionalnosti civilnog zračnog prijevoza. Unaprijeđeni su zemaljski i zračni radionavigacijski sustavi, poboljšana je kvaliteta zemaljske i zračne radio opreme. Zrakoplov je bio u službi više od 35 godina, postavši u to vrijeme dugovječan u povijesti civilnog zrakoplovstva.

Il-14 je klipni putnički zrakoplov na kratkim udaljenostima. Razvio ga je Iljušin eksperimentalni dizajnerski biro kao zamjenu za zastarjeli putnički zrakoplov Li-2, kao i Il-12.

Povijest nastanka i djelovanja

U ljeto 1945. Projektni biro Iljušin razvio je klipni putnički zrakoplov Il-12. Ovaj je zrakoplov trebao postupno postati glavni putnički zrakoplov na kratkim relacijama koji se koristio na teritoriju SSSR-a, a planirana je i isporuka u ratom uništene prijateljske zemlje Sovjetskog Saveza. Odmah je započela faza državnih ispitivanja Il-12, koju je uspješno prošao godinu dana kasnije.

Međutim, tijekom testiranja otkriveno je da u slučaju kvara jednog motora (uključujući i kritični), zrakoplov jednostavno nema dovoljno potiska za nastavak polijetanja. To je stvorilo veliku vjerojatnost oštećenja zrakoplova, pa čak i pada zrakoplova ako je bio na kraju uzletno-sletne staze. Dakle, Il-12 jednostavno nije imao mogućnost izvođenja nastavka polijetanja (odnosno polijetanja koje bi se moglo nastaviti u slučaju kvara motora).

S tim u vezi krajem 1946. godine eksperimentalni konstruktorski biro SV Iljušin započeo je rad na stvaranju novog zrakoplova, koji je, osim povećanog putničkog prostora i trupa, trebao imati samo mogućnost nastavak polijetanja. Projekt je nazvan IL-14. U početku je novi zrakoplov bio dizajniran jednostavno kao uvećana kopija Il-12, opremljen snažnijim motorima ASh-73.

Međutim, tijekom eksperimenata pokazalo se da povećanje snage motora zrakoplova neće iz temelja riješiti problem nastavka polijetanja. Dakle, s jednim motorom koji radi, ravnoteža zrakoplova je promijenjena, što je od posade zahtijevalo velike letačke vještine za održavanje kontrole. Zbog toga je odlučeno promijeniti dizajn trupa i krila zrakoplova kako bi se dobile potrebne aerodinamičke karakteristike. Kao rezultat toga, vrijeme potrebno za polijetanje IL-14 je značajno smanjeno. To je također olakšala zamjena motora ASh-73 snažnijim ASh-82FN, zahvaljujući kojem je zrakoplov brže pokupio potrebnu brzinu.

Već 1950. godine izgrađen je prvi model Il-14, koji je imao repnu jedinicu od Il-12 (u kasnijim modelima je promijenjen). U ljeto iste godine automobil je napravio svoj prvi let, koji je trajao 15 minuta. Nakon toga (iz drugog uzorka) zrakoplov je opremljen snažnijim i pouzdanijim motorima ASh-82T, koji su dobili oznaku Il-14P. Prvi let Il-14P obavljen je početkom listopada 1950. godine.

Probni pilot Vladimir Kokkinaki odradio je dosta posla sa letjelicom. Mnogo je radio na proučavanju upravljivosti IL-14 tijekom polijetanja s jednim motorom, kao iu kritičnim režimima, koji su ubrzo postali obvezni za sve višemotorne zrakoplove.

Godine 1951. počelo je probno razdoblje za Il-14. Njihov je zaključak bio da zrakoplov ima jednostavnije, praktičnije upravljanje od IL-12, da ima potrebnu pouzdanost i stabilnost, te da može lako izvesti nastavak polijetanja s jednim motorom koji radi. 1953. godine, dekretom Vijeća ministara SSSR-a, započela je serijska proizvodnja putničkog zrakoplova Il-14.

Komercijalna upotreba zrakoplova započela je krajem 1954. godine. Sljedeće godine sovjetska izaslanstva su na IL-14 posjetila Indiju, Mjanmar (Burmu) i Afganistan. Ovaj test, nakon što su preletjeli ukupno oko 23 tisuće kilometara, avioni su prošli sjajno. Pedesetih godina prošlog stoljeća Il-12 i Il-14 bili su glavni zrakoplovi na međunarodnim i domaćim glavnim zračnim prijevoznicima SSSR-a. Tek 70-ih godina, kada su se pojavili An-24, Il-14 se počeo koristiti uglavnom na lokalnim zračnim prijevoznicima, uglavnom na Krajnjem sjeveru i Sibiru.

Također, eksplozivni rast obima putničkog zračnog prijevoza u Sovjetskom Savezu povezan je s Il-14 i povećanjem njegove flote, zahvaljujući čemu su se iz luksuza pretvorili u pristupačan način putovanja. Šezdesetih godina prošlog stoljeća zrakoplov je moderniziran u smjeru povećanja broja putničkih sjedala i veće udobnosti. Posjedujući savršenu radio-navigacijsku opremu u to vrijeme, Il-14 je pilotima civilnog zrakoplovstva bilo vrlo lako savladati.

Era zrakoplova završila je tek krajem 80-ih - početkom 90-ih, kada se Il-14 masovno povlačio iz upotrebe. U samo šest godina serijske proizvodnje izgrađeno je od 1300 do 4000 zrakoplova (prema različitim izvorima), od čega je izgubljeno 70. Il-14 su isporučeni u 31 državu. U osnovi, to su bile države socijalističkog tabora ili države prijateljske SSSR-u.

Pregled i karakteristike zrakoplova

Zrakoplov Il-14 je niskokrilni zrakoplov normalnog rasporeda. Repna jedinica je jednokrilna. Elektranu zrakoplova predstavljaju dva klipna motora, čiji model ovisi o specifičnoj modifikaciji Il-14 i godini proizvodnje. Maksimalni putnički kapacitet kabine IL-14 je 36 osoba.

Izvedbene karakteristike zrakoplova:

IL-14 modifikacije

Kroz povijest razvoja i rada zrakoplova stvoreno je 13 glavnih modifikacija.

• Il-14 je prvi prototip zrakoplova, opremljen motorima ASh-82FN i repnom jedinicom Il-12, s kapacitetom od 18 putnika. Napravljen je u jednom primjerku za testiranje.
• Il-14P je modifikacija Il-14, koji je pušten u masovnu proizvodnju. Već drugi izgrađeni IL-14 bio je upravo ovog modela. Modifikacija je bila opremljena motorima ASh-82T i imala je povećanu težinu pri polijetanju.
• Il-14ZOD je transportna i desantna modifikacija zrakoplova, opremljena rampom za zračno-desantno osoblje.
• Il-14G - teretna modifikacija Il-14, koja je imala nosivost od tri i pol tone.
• Il-14LL je leteći laboratorij stvoren na temelju Il-14. Il-14LL korišteni su kao kompleksi za istraživanje leta, kao i sustavi za izviđanje na ledu i Arktiku.
• Il-14M je modifikacija Il-14P s naglaskom na daljnja poboljšanja dizajna i učinkovitosti. Ima izduženi trup i povećani putnički kapacitet (do 24 osobe). Kasnije su preuređeni za 28, pa čak i 36 putničkih sjedala.
• Il-14S je modifikacija zrakoplova Il-14, opremljena za prijevoz najvišeg vodstva Sovjetskog Saveza i partijske nomenklature. Opremljen udobnijim putničkim prostorom i većim spremnicima goriva za duži domet leta. Postoje i modifikacije Il-14PS, Il-14SI i Il-14SO, koje imaju sličnu namjenu.
• Il-14T je transportna modifikacija Il-14, koja ima povećanu nosivost.
• Il-14FK je modifikacija dizajnirana za snimanje iz zraka. Za obavljanje ovih funkcija postoji i model IL-14FKM.

Prednosti i nedostaci IL-14

Glavna prednost Il-14 je što je dugo vremena ispunjavao nišu glavnog klipnog zrakoplova za prijevoz putnika na domaćim linijama, kao i na međunarodni letovi... Zahvaljujući ovom skromnom radniku letovi za obično stanovništvo zemlje postali su jednako pristupačno prijevozno sredstvo kao, na primjer, željeznički prijevoz.

Još jedna važna prednost Il-14 je njegova pouzdanost i jednostavnost u radu, zbog čega je proizveden u prilično velikoj seriji. Koristi od korištenja ovog zrakoplova za državu bile su jednostavno ogromne, a putnici sretni. Pouzdanost IL-14 omogućila je značajno smanjenje razine zrakoplovne nesreće i katastrofe, što je i njegova jača strana. Snažni motori omogućili su korištenje Il-14 s prilično kratkih uzletno-sletnih staza, što je ponekad bilo vrlo važno na krajnjem sjeveru ili u Sibiru. Jednostavnost, lakoća upravljanja zrakoplovom, kao i poboljšana elektronička oprema na brodu omogućili su uspješno letenje čak i pilotima s malo iskustva.

Glavni nedostatak Il-14 bila je visoka razina buke klipnih motora, što bi moglo uzrokovati određene neugodnosti putnicima. Ipak, ovaj nedostatak nije bio od velike važnosti, pogotovo u usporedbi s prednostima zrakoplova, zahvaljujući kojima se "održao" na zračnim prijevoznicima Sovjetskog Saveza sve do 1989. godine.

Zaključak

Il-14 označio je važnu prekretnicu u povijesti ruskog civilnog zrakoplovstva. Kao jedan od posljednjih klipnih putničkih zrakoplova, uspio je "nadživjeti" niz mlaznih zrakoplova, nastavljajući aktivno raditi ne samo na domaćim, već i na stranim zračnim prijevoznicima, a da ne spominjemo područja zemlje s ekstremni uvjeti... Nepotrebno je reći da se samo dobri automobili koriste i lete dugo?

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.

Putnički zrakoplov Il-14 razvijen je na bazi zrakoplova Il-12 pod vodstvom S.V. Iljušin (OKB-240)... Glavni zadatak koji je postavljen za budući zrakoplov bila je mogućnost polijetanja kada jedan motor pokvari. Ovo je bio prvi put da se tim dizajnera suočio s takvim zadatkom. Prvi prototip IL-14 izgrađen je s krilom i okomitim repom IL-12 za ispitivanje motora ASh-82T.

Slika 1 - IL-14, Prije polijetanja

Osim mjera za osiguranje nastavka polijetanja s jednim neispravnim motorom, velika je pozornost posvećena poboljšanju sigurnosti leta i slijetanja novog zrakoplova u teškim meteorološkim uvjetima, posebice poboljšanju sustava protiv zaleđivanja te ugradnji nove navigacije i radija. komunikacijska oprema.

Slika 2 - IL-14, Polijetanje!

Kokpit zrakoplova je prostran i lagan. Prednji i bočni prozori su viši od IL-12, stoga se poboljšao pogled iz kabine naprijed i sa strane.

Slika 3 - IL-14, U kokpitu

Zahvaljujući izvrsnoj stabilnosti smjera i dobro odabranoj aerodinamičkoj kompenzaciji kormila, zrakoplov je mogao izvoditi koordinirane zaokrete uz nagib do 30 stupnjeva samo uz pomoć krilaca s nogama pilota uklonjenim s pedala. U ovom slučaju, samo kormilo je odbijeno za potrebnu količinu.

Slika 4 - IL-14, nakon slijetanja

13. srpnja 1950. godine prvi je poletio u nebo (probni pilot V.K.Kokkinaki). Nakon 2 mjeseca završena je izgradnja prototipa koji je dobio oznaku IL-14P, s novim krilom, povećanom kobilicom i novim zračno-termalnim sustavom protiv zaleđivanja.

Slika 5 - IL-14, Na udaljenom parkiralištu

Opasan posao istraživanja polijetanja s jednim motorom koji radi i upravljivost zrakoplova IL-14P probni pilot V.K.Kokkinaki proveo je kritične uvjete. Kompleksna ispitivanja ove vrste provedena su po prvi put u SSSR-u i, počevši od IL-14P, postali su obvezni dio programa testiranja leta za sve sovjetske višemotorne putničke zrakoplove bez iznimke. Rezultati ovih ispitivanja potvrdili su učinkovitost svih glavnih dizajnerskih rješenja ugrađenih u njih IL-14P.

Slika 6 - IL-14, Na odmoru

Krajem 1951. Il-14P predstavljen je na državnim ispitima. Nakon njihovog uspješnog završetka u kolovozu 1952 počela su operativna ispitivanja na raznim zračnim linijama. U proljeće 1953. god započela je serijska proizvodnja zrakoplova. Godine 1954 prvi serijski zrakoplov prošao je dodatna operativna ispitivanja u raznim klimatskim zonama i uvjetima velike visine. 30. studenog 1954. godine započeo redoviti putnički promet.

Slika 7 - IL-14, Na parkingu

Sredinom 50-ih Il-14 postao je glavni zrakoplov na duge relacije Aeroflota i upravljao se na vrlo dugim rutama. U prvim godinama rada koristio se za kritične letove vlade. Godine 1955 tijekom vladinih posjeta Indija, Burma i Afganistan 10 zrakoplova preletjelo je ukupno 22.500 km, a materijal je radio besprijekorno.

Slika 8 - IL-14, Na poljskom aerodromu

Od ranih 60-ih godina kad je turboprop izašao na tračnice IL-18 i reaktivan Tu-104, zrakoplov obitelji IL-14 postupno su zamijenjeni lokalnim zračnim prijevoznicima. Zrakoplov IL-14FK i IL-14FKM kasnih 50-ih godina provedeno je snimanje iz zraka regija Sibira, Dalekog istoka i djevičanskih zemalja u Kazahstanu. Vojnici IL-14D i transport IL-14T korištena u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu. Od ranih 60-ih godina godine avioni IL-14P i IL-14M u arktičkoj verziji postali su naširoko korišteni u razvoju Arktika i Antarktika. U kasnim 70-ima u sudjelovali su u pružanju leta nuklearni ledolomac "Arktik“i izlet na skijanje D. Šparo na Sjeverni pol. U zračnim snagama rad transportnih modifikacija nastavljen je do sredine 80-ih. Il-14 je najduže radio u polarnom zrakoplovstvu - do 90-ih godina. Neki primjerci lete do danas.

Fotografija 9 - IL-14, Na parkingu

Nastavljena je serijska proizvodnja prije 1. siječnja 1958. godine, nakon čega je pušten po licenci u inozemstvu, u Čehoslovačkoj je pušten 200 strojevi pod nazivom " AVIA A-14", U DDR-u - 80 zrakoplova" EV IL-14».

Slika 10 - IL-14, Poslije kiše

Poljska ga je kupila za svoje avioprijevoznike (" MNOGO"), Čehoslovačka (" HSA"), DDR (" Interflug"), Rumunjska (" Tarom"), Bugarska (" TABSO"), Mađarska (" Malev»).

Modifikacije zrakoplova:

• IL-14- prototip. Odlikovao se krilom i perjem tipa IL-12.
• IL-14D- slijetanje. Imao je povećana vrata i klupe uz strane.
• IL-14M- moderniziran. Imao je trup produžen za 1 m. Razvijen 1955.
• IL-14P- prva serijska verzija. Proizvedeno 1953-1957.
• IL-14PS- polusalon.
• IL-14S, IL-14SI, IL-14SO- salon.
• IL-14T- baziran na transportu IL-14P... Značajan po dvokrilnim vratima tereta na lijevoj strani i nedostatku suvozačkih sjedala
• IL-14FK IL-14P... Značajan po prisutnosti posebne opreme za letenje i navigaciju, 3 kamere, monorail na stropu za kamere za podizanje, dodatni spremnici za gorivo.
• IL-14FKM- zrakoplov za snimanje iz zraka u bazi IL-14M.
• AVIA-14- Češka verzija IL-14P.

pilot 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

Putnički zrakoplov na kratkim udaljenostima IL-14.

Programer: Ilyushin Design Bureau
Država: SSSR
Prvi let: 1950

Krajem 1946., odmah nakon završetka državnih ispitivanja Il-12, projektantski tim SV Iljušina, nastavljajući raditi na poboljšanju svog prvog putničkog zrakoplova i povećavanju sigurnosti njegovog leta, počeo je rješavati složen i potpuno novi, u tadašnjoj praksi svjetske zrakoplovogradnje, problemi osiguravanja polijetanja dvomotornog zrakoplova nakon kvara jednog motora tijekom polijetanja tijekom polijetanja ili neposredno nakon polijetanja sa zemlje.

Potreba za tim utvrđena je kako rezultatima letnih ispitivanja zrakoplova Il-12, tako i iskustvom poslijeratnog djelovanja ogromne svjetske flote dvomotornih putničkih zrakoplova, koja se tada sastojala uglavnom od DC-3 i zrakoplova Li-2, u čijoj je letačkoj praksi bilo nekoliko slučajeva da je u slučaju kvara motora posada bila prisiljena nastaviti polijetanje, budući da je prekid polijetanja već bio praktički nemoguć ili čak puno opasniji od njegovog nastavka. Potreba za putničkim zrakoplovom koji može sigurno dovršiti polijetanje nakon kvara motora postaje sve hitnija kako je promet putnika rastao. zračni prijevoz... Međutim, kako bi se stvorio takav putnički zrakoplov bez pogoršanja pokazatelja njegove ekonomske učinkovitosti u radu, trebalo je riješiti niz teških tehničkih problema.

Kada je na uzlijetanju postignuta određena kritična brzina (prema suvremenoj terminologiji Standarda plovidbenosti civilnih zrakoplova SSSR-a - brzina donošenja odluka), novi je zrakoplov trebao moći prekinuti polijetanje ako je došlo do bila duljina uzletno-sletne staze dovoljna za kočenje i zaustavljanje ispred nje, ili je nastaviti i na dijelu uzletno-sletne staze s polovicom potiska preostalog nakon kvara motora postići zadanu brzinu poletanja i potrebnu visinu leta. Vrijednost kritične brzine, do koje je posada u svim slučajevima morala zaustaviti polijetanje s motorom, a nakon prekoračenja, nastaviti uzlijetanje, ovisila je ne samo o performansama zrakoplova i njegovom omjeru snage i mase, već i o specifični uvjeti rada - temperatura i tlak zraka., brzina i smjer vjetra, stanje površine uzletno-sletne staze, kao i njezine nagibe. Sve je to uvelike zakompliciralo dizajn novog zrakoplova, zahtijevalo je korištenje mnogo snažnijih motora nego prije, čija je ugradnja, pak, nepovoljno utjecala na težinu i ekonomsku učinkovitost zrakoplova.

Prema svojoj shemi, aerodinamičkim i izglednim značajkama, prva verzija novog putničkog zrakoplova Il-14 bila je ista kao Il-12, a razlikovala se od njega samo po nešto većim dimenzijama i težini. Il-14 je trebao biti opremljen s dva najsnažnija klipna motora sa zračnim hlađenjem ASh-73 s polijetnom snagom od 1765 kW (2400 KS). Povećani omjer snage i mase novog zrakoplova omogućio je nastavak polijetanja u slučaju kvara motora pri brzini većoj od kritične, a povećanje kapaciteta na 48 putnika učinilo je ekonomskom učinkovitošću ove verzije IL-14 usporediv s IL-12.

Projekt zrakoplova Il-14 s dva motora ASh-73, koji je odobrio S.V. Ilyushin u proljeće 1947., nije proveden. No iskustvo rada na projektu pokazalo je da jednostavno povećanje omjera snage i težine zrakoplova još uvijek ne rješava u potpunosti problem nastavka polijetanja s jednim motorom koji radi. Prisutnost velikog omjera snage i težine uvelike komplicira usmjereno balansiranje zrakoplova u slučaju kvara motora tijekom polijetanja. Kada se pojavi značajan moment okretanja, kobilica, kormilo, a također i krilci zrakoplova trebali bi biti dovoljno učinkoviti pri malim brzinama leta da eliminiraju neželjena odstupanja od putanje polijetanja, a upravljanje zrakoplovom treba ostati jednostavno, bez pretjeranog povećanja u opterećenje na komandama i kompliciranje radnji posade. Pitanja osiguravanja potrebne učinkovitosti sustava upravljanja zrakoplovom u slučaju kvara motora, uz postizanje potrebnog omjera snage i težine, što pokazuje iskustvo projektiranja prve verzije zrakoplova Il-14, glavna su one u rješavanju problema nastavka polijetanja s jednim motorom koji radi.

Istraživanje ovog problema provedeno je u okviru programa poboljšanja dizajna, povećanja sigurnosti letenja i performansi letenja zrakoplova Il-12, koji je do tada postao glavni putnički zrakoplov Aeroflota na daljinu. Proveli su ih djelatnici OKB-a zajedno s Istraživačkim institutom Civilne zračne flote, TsAGI i LII.

Eksperimentalne studije dizajna i rezultati studija leta Il-12 omogućili su da se zaključi da se problem nastavka polijetanja s jednim motorom koji radi može riješiti u procesu daljnjeg usavršavanja zrakoplova uz relativno malo povećanje polijetanja. snage serijskih motora ASh-82FN samo uz poboljšanje aerodinamičkih karakteristika zrakoplova, njegove smjerne i bočne stabilnosti i upravljivosti.

Aerodinamičke karakteristike zrakoplova Il-12 prilikom polijetanja mogle su se poboljšati zahvaljujući novom krilu, na kojem su radovi rađeni u suradnji s TsAGI, te smanjenju otpora zrakoplova kao rezultat uvođenja različitih poboljšanja dizajna.

Novo krilo zadržalo je isti raspon, ali je njegova površina smanjena za 3 m2 zbog otklanjanja progiba duž prednjeg ruba krila u području između bočnih strana trupa i gondolne motora. Relativna debljina novog krila povećana je na 18% u korijenu i 12% na vrhu krila. Ovakvo povećanje relativne debljine krila i njegovog korisnog volumena omogućilo je da se svi spremnici goriva novog zrakoplova smjeste na znatnoj udaljenosti od putničke kabine, u odvojivi dio krila, i time značajno poveća požar sigurnost zrakoplova. Osim toga, ovo povećanje relativne debljine krila također je poboljšalo njegova svojstva nosivosti i smanjilo težinu konstrukcije.

ali glavna značajka krilo zrakoplova Il-14 bilo je u svom aerodinamičkom rasporedu, razvijenom zajedno s TsAGI. Krilo je imalo konstantan profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy i MV Ryzhkova) u cijelom rasponu, čiji je otpor profila bio znatno niži od profila Clark YH i TsAGI K-4 korištenih na zrakoplovu Il-12 , a svojstva nosivosti su praktički ista. Kako bi se poboljšale karakteristike zastoja i eliminirala mogućnost poremećaja protoka na vrhovima krila kada je zrakoplov izvodio manevre male brzine, novo je krilo imalo obrnuti zamah duž četvrtine tetive, jednak 3°. Zbog obrnutog zamaha na krilu se pojavila komponenta brzine strujanja zraka usmjerena po rasponu krila od vrha do bočne strane trupa. Granični sloj u korijenu krila postao je deblji, a u ovoj zoni pojavio se zastoj, čija se površina, kako se kut napada povećavao, pomicala na kraj krila, zbog čega je visoka učinkovitost krilci koji djeluju u nerastegnutom toku i dobra bočna kontrola zrakoplova, što je toliko važno za kontinuirano polijetanje s jednim uključenim motorom, održavani su do vrlo velikih napadačkih kutova i pri minimalnoj brzini leta.

Promijenjena je i mehanizacija polijetanja i slijetanja krila zrakoplova. Na krilo su ugrađeni samo zakrilci, a njegova aerodinamička kvaliteta sa zakrilcima proširena je u rasponu od brzine uzlijetanja do 175 km/h, tj. u najužem dijelu nastavka polijetanja s jednim upaljenim motorom postao je viši od krila s otkopčanim zakrilcima. To je omogućilo zrakoplovu da brže siđe sa zemlje, dobije brzinu i visinu.

Zatvoreni odjeljci prednjeg i glavnog nosača zrakoplova smanjili su otpor zrakoplova Il-14 u letu s izvučenim stajnim trapom. Dodatnom smanjenju otpora novog zrakoplova pri uzlijetanju, posebno u kritičnoj zoni putanje uzlijetanja s jednim neispravnim motorom, kao i povećanju vertikalne brzine zrakoplova, također su doprinijeli čimbenici kao što su smanjenje vremena uvlačenja stajnog trapa i perje propelera.

Korištenje hidrauličkog sustava s dvije pumpe s radnim tlakom od 10,8 MPa (110 kgf / cm2) i smanjenim hidrauličkim gubicima u sustavu podizanja i spuštanja stajnog trapa omogućilo je više nego prepoloviti vrijeme uvlačenja stajnog trapa i dovedite na 5 sekundi. Ugradnjom poboljšanog propelera AV-50 smanjen je štetni otpor neperjenog propelera pokvarenog motora. Po svom dizajnu, AV-50 je bio propeler dvostrukog djelovanja: prijenos njegovih lopatica na velike i male korake odvijao se pod djelovanjem pritiska ulja bez uporabe centrifugalnih sila. Prijenos lopatica u položaj lopatice, kao i povlačenje iz nje, izvršeno je nasilno pomoću moćne pumpe za vremenske lopatice i posebne konstrukcije vijčane grupe cilindara. Time je osigurana ugradnja lopatica propelera AV-50 u pernati položaj za 4-5 sekundi, t.j. 2 puta brži od propelera AV-9V koji se koriste na zrakoplovu Il-12.

Smanjenjem otpora zrakoplova tijekom polijetanja, te su konstruktivne mjere istodobno, takoreći, povećale njegov omjer snage i težine. Proračuni su pokazali da će novi zrakoplov moći pouzdano poletjeti s jednim neispravnim motorom u svim mogućim radnim uvjetima uz neznatno povećanje snage serijskih motora ASh-82FN za samo 37 kW (50 KS). Dizajnerski biro A.D. Shvetsov ubrzao je fino ugađanje motora ASh-82FN u smislu brzine vrtnje i pojačanja, poboljšao hlađenje njegovih glava cilindra. Poletna snaga ovog motora, označena kao ASh-82T, postala je jednaka 1397 kW (1900 KS), a ostala je do visine od 400-500 m, što je omogućilo dramatično povećanje sigurnosti rada novog zrakoplova. na visinskim uzletištima i u uvjetima visokih vanjskih temperatura.zrak. Uvođenjem posebnih prilagodbi i nizom projektnih mjera poboljšane su i karakteristike putne potrošnje goriva: radeći u rasponu krstareće snage od 60 do 45% nazivne snage, motor ASh-82T imao je 15% manju potrošnju goriva po satu. u usporedbi s ASh-82FN. Istodobno, pod vodstvom AD Shvetsova, pokrenuti su radovi na povećanju pouzdanosti motora ASh-82T i povećanju njegovog resursa na 500 sati, što je bilo od velike važnosti kako za sigurnost letenja tako i za ekonomsku učinkovitost motora. novi zrakoplov u pogonu. Za motore ASh-82T dizajnirane su gondole s haubama, čiji je dizajn omogućio lak i slobodan pristup svim jedinicama motora.

Karakteristike smjerne stabilnosti i upravljivosti novog zrakoplova, koje su toliko važne u uvjetima polijetanja s jednim otkazanim motorom, prvotno su se trebale poboljšati samo ugradnjom opružnog servo kompenzatora na kormilo. Zadržavajući temeljne izgledne značajke putničke kabine zrakoplova IL-12 za 18 putničkih sjedala, novi zrakoplov je zbog smještaja opreme, prtljažnika i švedskog stola u nosnom dijelu trupa imao znatno veći domet djelovanja prema naprijed. poravnanja, jednaka 12-19% prosječne aerodinamičke tetive umjesto 19-22% za IL-12. S tim u vezi, kako bi se zadržale karakteristike uzdužne upravljivosti, vodoravna repna površina novog zrakoplova povećana je za 6% zbog povećanja područja dizala. Više centriranje naprijed poboljšalo je stabilnost novog zrakoplova na tlu. Velika granica stabilnosti na tlu (zrakoplov se prevrnuo na rep samo pri centriranju više od 35% prosječne aerodinamičke tetive) omogućio je odustajanje od ugradnje repne potporne šipke, koja se koristila na zrakoplovima Il-12.

Osim mjera za osiguranje nastavka polijetanja s jednim neispravnim motorom, velika se pozornost posvećivala poboljšanju sigurnosti leta i slijetanja novog zrakoplova u teškim meteorološkim uvjetima, posebice poboljšanju sustava protiv zaleđivanja i ugradnji nove letno-navigacijske i radiokomunikacijska oprema.

Rad konstruktora OKB-a na poboljšanju sustava protiv zaleđivanja zrakoplova Il-12 završio je stvaranjem Integriranog zračno-termalnog sustava protiv zaleđivanja i grijanja koji kao toplinu koristi ispušne plinove motora. Ispušni sustav motora novog zrakoplova sastojao se od ispušnih kolektora izrađenih u obliku dva nepovezana poluprstena, od kojih je svaki bio spojen na vlastitu ispušnu cijev s desne ili lijeve strane motornih gondola. Ogranci su izravno vodili ispušne plinove motora u atmosferu ili ih propuštali kroz izmjenjivače topline složenog sustava. Izmjenjivači topline ugrađeni su u donje dijelove gondol motora desno i lijevo od njihovih hladnjaka ulja. Iako je ovakav raspored izmjenjivača topline donekle povećao središnji presjek i otpor motornih gondola, s aerodinamičkog stajališta bio je uspješnije rješenje u odnosu na ono korišteno na serijskom zrakoplovu Il-12.

Zagrijani zrak u izmjenjivačima topline usmjeravao se cjevovodima ili u sustav protiv zaleđivanja, koji je štitio prednje rubove krila, perje i dovode zraka od zaleđivanja, ili u sustav grijanja, ili u oba sustava istovremeno. Dok je sustav grijanja u radu, hladni vanjski zrak prolazio je kroz radijator zrak-zrak, upuhvan vrućim zrakom koji dolazi iz izmjenjivača topline na ispušnim cijevima, a zagrijavan u radijatoru, kroz cijevi sustava grijanja, ulazio je u posadu. kabine i putnički prostor. Oba sustava (protiv zaleđivanja i grijanja) imala su prstenaste ventile, koji su u slučaju kvara na jednom od motora osiguravali normalno funkcioniranje sustava koji koriste motor koji radi. Odbacivanje benzinskih grijača i prijelaz na integrirani zračno-termalni sustav omogućili su, u kombinaciji s drugim konstruktivnim mjerama, dramatično povećanje požarne sigurnosti novog zrakoplova i sigurnost njegovih letova u ledenim uvjetima.

Sigurnost i redovitost letova novog zrakoplova danju i noću, u jednostavnim i teškim meteorološkim uvjetima, uvelike je olakšana dodatna oprema i radio oprema, uključujući sustav slijepog slijetanja. Operativna učinkovitost zrakoplova, njegova jednostavnost korištenja osigurani su dobrim pristupima servisnim točkama i lakoćom uklanjanja većine jedinica, uključujući motore. Radi praktičnosti pregleda, otklanjanja oštećenja i smanjenja količine redovnog održavanja na međuzračnim lukama, svi cjevovodi i električne instalacije zrakoplova položeni su u posebna korita s poklopcima koji se mogu skinuti.

Prvi prototip zrakoplova, označen kao Il-14, izgrađen je s krilom i okomitim repom od Il-12. Glavna svrha njegove konstrukcije bila je identificirati glavne značajke polijetanja s jednim operativnim motorom i provjeriti rješenja dizajna leta povezana s ugradnjom motora ASh-82T, snažnijeg hidrauličkog sustava, poboljšanog mehanizma za otvaranje i zatvaranje slijetanja. zupčanika, integrirani zračno-termalni sustav protiv zaleđivanja i grijanja.

13. srpnja 1950. probni pilot V.K. Kokkinaki prvi je put podigao prototip zrakoplova Il-14 u zrak. Međutim, nakon 15 min. let je otkazan zbog visokih temperatura u izmjenjivačima topline sustava protiv zaleđivanja. Nakon što su cjevovodi omotani azbestnom tkaninom, program testiranja protekao je bez komplikacija, ali prema procjenama pilota, zračno-toplinski sustav protiv zaleđivanja krila i repa nije radio dovoljno učinkovito. S tim u vezi, za drugi prototip zrakoplova, čija je izgradnja već započela, projektirali su nove ispušne i zračno-toplinske sustave.

Svaki od dva ispušna kolektora bio je spojen na ispušnu cijev koja je bila usmjerena preko krila i preusmjeravala je plinove na stražnji rub krila, gdje su pušteni u atmosferu. Na ispušne cijevi (umjesto dotadašnjih pločastih grijača) stavljeni su izmjenjivači topline u obliku omotača. Ispušni plinovi kroz stijenke ispušnih cijevi davali su svoju toplinu zraku koji je prolazio kroz izmjenjivače topline, kamo se dovodio pod djelovanjem pritiska velike brzine kroz usisnike koji se nalaze na nožnim prstima gondola motora. Višak zraka koji nastaje, na primjer, kada sustav grijanja ne radi, mogao bi pobjeći kroz cijev koja se nalazi između ispušnih cijevi. Ispušni sustav s izmjenjivačima topline i granom za uklanjanje viška zraka zatvoren je uklonjivom oblogom. Takvo strukturno rješenje omogućilo je značajno poboljšanje vanjskih kontura gondola motora. Jedinice sustava protiv zaleđivanja više nisu stvarale veliki frontalni otpor. Puhanja su pokazala da, u kombinaciji s ovom gondolom motora, novo krilo omogućuje zrakoplovu maksimalnu aerodinamičku kvalitetu jednaku 19 umjesto 16 u serijskim zrakoplovima Il-12 s vanjskim izmjenjivačima topline za sustav protiv zaleđivanja. Novo rješenje također je otklonilo mogućnost opasne plinske korozije konstrukcijskih elemenata krila, budući da ispušni plinovi preusmjereni na stražnji rub više ne ulaze u kožu i unutarnje odjeljke krila.

Tijekom ispitivanja prvog prototipa zrakoplova Il-14 otkrivena je potreba za poboljšanjem karakteristika smjerne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova pri malim brzinama, tipičnih za uvjete polijetanja s jednim otkazanim motorom. Stoga je na drugom prototipu zrakoplova okomita repna površina povećana za 17% zbog promjene kontura gornjeg dijela kobilice i kormila, a zrakoplov je počeo imati veću marginu usmjerene statičke stabilnosti. Njegova bočna stabilnost pri malim brzinama leta odabrana je neutralna, pa čak i pomalo nestabilna. Ova značajka novog zrakoplova - velika usmjerena i niska bočna stabilnost uz prisutnost krila učinkovitih u svim modovima leta, te servo kompenzatora na kormilu - trebala je pojednostaviti njegovo pilotiranje u slučaju iznenadnog kvara jednog motora tijekom polijetanja i u ravnom letu s jednim motorom koji radi.

Izgradnja drugog prototipa zrakoplova s ​​novim krilom i povećanim okomitim repom, kao i s poboljšanim integriranim zračno-termalnim sustavom protiv zaleđivanja i grijanja, koji je dobio oznaku IL-14P, završena je dva i pol mjeseca nakon početka. testiranja prototipa zrakoplova IL-14, a 1. listopada 1950. godine posada probnog pilota V.K. Kokkinakija izvela je prvi let na Il-14P. Ocjena novog zrakoplova bila je visoka. Primijećeno je da je kokpit bio prostran i lagan. Prednji i bočni prozori su viši od onih na IL-12, pa je pogled iz kokpita prema naprijed i sa strane poboljšan.

Zahvaljujući izvrsnoj stabilnosti smjera i dobro odabranoj aerodinamičkoj kompenzaciji kormila, zrakoplov je mogao izvoditi koordinirane zaokrete s nagibom do 30° samo uz pomoć krilaca s nogama pilota uklonjenim s pedala. U ovom slučaju, samo kormilo je odbijeno za potrebnu količinu.

Zrakoplov pri punoj masi leta letio je s jednim upaljenim motorom, s propelerom neispravnog motora u vjetrobranu. Napori na upravljačkim polugama s kormila tijekom ovog leta promijenili su se tako malo da nisu zahtijevali korištenje trimera.

Kada se jedan od motora zaustavio, zrakoplov je postupno razvijao sklonost okretanju prema zaustavljenom motoru, što se lako suprotstavljalo skretanjem kormila bez upotrebe trimera. Kvalitete polijetanja i slijetanja zrakoplova bile su iznimno visoke.

Probni pilot V.K. Kokkinaki izveo je opasan rad na proučavanju polijetanja s jednim motorom koji radi i upravljivosti zrakoplova Il-14P u kritičnim režimima. Kompleksna ispitivanja ove vrste provedena su prvi put u SSSR-u i, počevši od Il-14P, postala su obveznim dijelom programa letnih ispitivanja za sve sovjetske višemotorne putničke zrakoplove bez iznimke. Rezultati ovih ispitivanja potvrdili su učinkovitost svih glavnih projektnih rješenja ugrađenih u IL-14P.

Tvornička testiranja leta IL-14P također su pokazala da zračno-termički sustav protiv zaleđivanja krila i repne jedinice djeluje učinkovito i osigurava potrebnu temperaturnu razliku u svim režimima rada motora i pri svim brzinama kako u normalnom letu tako iu letu s jednim motor radi.

Zrakoplov je predstavljen za državna ispitivanja krajem 1951. godine, a nakon uspješnog završetka u kolovozu 1952. godine, započela su operativna ispitivanja zrakoplova na raznim zračnim linijama, gdje je letio po raznim vremenskim i vremenskim prilikama. klimatskim uvjetima... Na temelju rezultata ovih dugogodišnjih ispitivanja, Il-14P se etablirao kao visokopouzdan, siguran, jednostavan za rukovanje i održavanje, sposoban za polijetanje i slijetanje na malim neasfaltiranim zračnim lukama te ekonomičan zrakoplov za upravljanje.

U usporedbi s Il-12, kao rezultat povećanja aerodinamičke kvalitete i smanjenja potrošnje goriva, maksimalna brzina Il-14P povećana je za 30 km / h, a povećao se i njegov domet. Velika uzletna težina zrakoplova Il-14P od 400 kg (uglavnom zbog dodatne opreme i radio opreme) nije uzrokovala smanjenje brzine penjanja. Pokazalo se da su vertikalne brzine obaju zrakoplova praktički jednake.

Karakteristike uzlijetanja Il-14P osiguravale su, u slučaju kvara jednog motora, pouzdano polijetanje pri punoj težini leta zrakoplova pri nazivnom režimu rada drugog motora. Zrakoplov je mogao napraviti dug ravni let s jednim uključenim motorom i izvučenim stajnim trapom.

Povećanje vertikalnog repnog područja, poboljšanje njegovog oblika i prisutnost opružnog servo kompenzatora na kormilu pridonijeli su značajnom poboljšanju bočne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova. Piloti su primijetili da u svim načinima stabilnog klizanja s punim otklonom kormila, zrakoplov zadržava bočnu stabilnost, ne pokazujući sklonost gubitku kontrole čak ni pri ograničenim kutovima prevrtanja i stabilnim proklizavanjem. Pri malim brzinama (150 ... 180 km / h) pri graničnim kutovima kotrljanja dolazi do sloma strujanja iz okomitog repa, što su piloti osjetili kao povremene lagane udarce na pedale i podrhtavanje repa . Te su pojave upozorile posadu da je postignut najveći dopušteni kut otklona kormila.

Također je poboljšana uzdužna stabilnost i upravljivost zrakoplova. U rasponu operativnih CG u svim režimima leta, zrakoplov je imao dovoljnu stabilnost i upravljivost, opterećenja dizala su bila normalna. Kundak dizala s izrazito naprednim centriranjem omogućio je prilično jednostavno slijetanje. U svim proučavanim slučajevima, pri ulasku u režim zastoja, zrakoplov je glatko prelazio "na nos", dok je učinkovitost krilaca ostala prilično visoka.

Piloti su primijetili da se u pogledu tehnike pilotiranja zrakoplov Il-14P praktički ne razlikuje od zrakoplova Il-12 s opružnim servo kompenzatorom na kormilu, a prijelaz s Il-12 na Il-14P ne zahtijeva posebna obuka letačkog osoblja.

Na temelju rezultata operativnih ispitivanja prototipa zrakoplova IL-14P zaključeno je da je IL-14P s dva poboljšana motora ASh-82T izdržao operativna ispitivanja i prikladan za uporabu na linijama GVF. U usporedbi sa zrakoplovom Il-12, ima bolje letne i operativne karakteristike, koje osiguravaju veći stupanj sigurnosti letenja i smanjuju troškove prijevoza.

Kvalitativno nova razina sigurnosti leta Il-14P i njegovi podaci o letu i letu odredili su odluku o puštanju u serijsku proizvodnju koja je započela u proljeće 1953. godine.

Prvi serijski zrakoplov Il-14P 1954. godine prošao je dodatna opsežna operativna ispitivanja, koja su podijeljena u dvije faze, pokrivajući proljetno-ljetno i jesensko-zimsko razdoblje rada. Zrakoplovi su testirani kako u posebno teškim uvjetima u Jakutiji i Krasnojarskom teritoriju, gdje je temperatura zraka u blizini zemlje dosegla -55 ° C, tako iu vrućim klimatskim uvjetima i uzletištu na velikim visinama. Rezultati ovih ispitivanja potvrdili su da je stvoren zrakoplov povećane sigurnosti i višenamjenske namjene, čiji je dizajn doveden do visokog stupnja savršenstva i pouzdanosti, koji zadovoljava najstrože domaće i strane zahtjeve. Operativna ispitivanja također su otkrila određene nedostatke u dizajnu zrakoplova, koji su otklonjeni tijekom serijske proizvodnje.

Nakon što je zrakoplov Il-14P prošao cijeli obim složenih i dugotrajnih ispitivanja i etablirao se kao stroj na kojem je moguće obaviti masovni i isplativi prijevoz putnika i tereta u bilo kojem dijelu svijeta s visokim stupnjem sigurnost, povećana je njegova serijska proizvodnja; zatim je tehnička dokumentacija za serijsku proizvodnju ovih zrakoplova prebačena u Čehoslovačku, gdje su proizvedeni pod oznakom AVIA-14, kao i u DDR.

Redovni prijevoz putnika na zrakoplovima IL-14P započeo je 30. studenog 1954. godine. Tijekom istog razdoblja, zrakoplovi su bili naširoko korišteni za posebno važne letove vlade. Godine 1955., tijekom posjeta delegacije sovjetske vlade Indiji, Burmi i Afganistanu, deset zrakoplova Il-14P preletjelo je ukupno 22 500 km, a tijekom cijelog leta materijalni dio zrakoplova radio je besprijekorno. Rad ovih zrakoplova na zračnim linijama Aeroflota u svim regijama Sovjetskog Saveza potvrdio je visoku razinu sigurnosti letenja, pouzdanost strukture zrakoplova i jednostavnost održavanja u radu.

Redoviti rad Il-14P započeo je u vrijeme kada su još uvijek bila na snazi ​​privremena ograničenja na težinu uzlijetanja Il-12. Ova ograničenja vrijedila su i za nove zrakoplove. Stoga su se u početku zrakoplovi Il-14P koristili u zrakoplovnim tvrtkama Aeroflot u verziji rasporeda putničke kabine, dizajniranoj za smještaj 18 sjedala prve klase. Međutim, povećani obujam zračnog prometa u zemlji zahtijevao je povećanje putničkog kapaciteta novog zrakoplova, a nakon ukidanja privremenog ograničenja težine pri uzlijetanju, neki su zrakoplovi počeli prometovati u putničkoj kabini s 24 sjedala (6 redovi od 4 sjedala u nizu). Zbog povećanja broja putnika u kokpitu, središte zrakoplova postalo je više unatrag, a u upravljanje dizalom uvedena je opruga za punjenje kako bi se zadržale karakteristike uzdužne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova. Operativni raspon težišta ove verzije zrakoplova proširio se i postao jednak 13 ... 21% MAR-a. Kako bi se održao isti domet, uzletna težina zrakoplova povećana je na 17.000 kg.

Budući da je bio zrakoplov relativno kratkog dometa, Il-14P je sredinom 1950-ih postao glavni zrakoplov Aeroflota na duge udaljenosti i radio je na vrlo dugim zračnim linijama. U tim uvjetima zrakoplovi s 24 sjedala nisu imali dovoljno slobodnih prtljažnika za smještaj prtljage putnika i pripadajućeg tereta. Taj je problem riješen 1955. stvaranjem modificiranog zrakoplova Il-14M, čija je duljina nosa trupa povećana za 1 m. Osim toga, rebra krila, njegova koža i uzdužni sklop, pojedinačni trup mjesta su ojačana, podni okvir je izmijenjen, postavljen je novi kredenc ... Nešto kasnije, u vezi s povećanjem putničkog kapaciteta zrakoplova, izrezani su dodatni prozori kroz njegov trup. U početku su u putničku kabinu zrakoplova ugrađena 24 prvoklasna sjedala, kao i na nekim zrakoplovima Il-14P. Operativni domet centriranja IL-14M bio je unutar 13-18% MAR, osigurava najbolji nastup uzdužna stabilnost i upravljivost zrakoplova u svim modovima. Težina uzlijetanja bila je 17250 kg. Zbog produljenja trupa i povećanja težina uzlijetanja Podaci o letu zrakoplova neznatno su se smanjili u usporedbi s IL-14P: maksimalna brzina smanjena je za oko 15 km / h, brzina penjanja - za 0,5 m / s, duljina polijetanja i trčanja neznatno se povećala. Ali sposobnost sigurnog nastavka polijetanja nakon kvara motora je zadržana.

Zrakoplovi Il-14P s 18 putničkih sjedala i zrakoplovi Il-14M s 24 putnička sjedala do početka 1960-ih bili su glavni tipovi sovjetskih putničkih zrakoplova na glavnim domaćim i međunarodnim zračnim prijevoznicima. Tek nakon masovnog uvođenja najnovijih putničkih zrakoplova s ​​plinskom turbinom na glavnim zračnim prijevoznicima u zemlji, IL-14 različitih modifikacija počeo se koristiti na lokalnim zračnim prijevoznicima relativno kratke duljine. Na tim zračnim prijevoznicima letjeli su zrakoplovi Il-14 u opcijama konfiguracije s maksimalnim kapacitetom putnika, koji se na Il-14P postupno povećavao s 24 na 28, a zatim na 32 putnička sjedala. U putničkim kabinama zrakoplova Il-14M ugrađeno je 28, 32 i 36 sjedala. Promijenjen je raspored putničkih kabina aviona Il-14P i Il-14M smanjenjem koraka ugradnje sjedala (koja su se, kao i unutrašnjost kokpita, počela izrađivati ​​od novih, znatno lakših materijala), promjenom volumen prednjeg prtljažnika, demontiranje kantine i, u nekim automobilima, uklanjanje radio pretinca na lijevoj strani trupa (njegova oprema je prebačena u kokpit navigatora i radio operatera).

Povećanje nosivosti zrakoplova Il-14 pridonijelo je povećanju njihove ekonomske učinkovitosti tijekom rada i omogućilo smanjenje troškova prijevoza i tarifa na rutama kratkih razdaljina.

Zrakoplove Il-14P i Il-14M koristili su i nacionalni zračni prijevoznici niza drugih zemalja. Kako bi se zadovoljile potrebe Sovjetskog Saveza i stranih kupaca, stvoren je niz posebnih inačica zrakoplova: visoko udobni zrakoplovi Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO s izgledom putničke kabine salona odn. polu-salonski tip; teretni zrakoplov IL-14G s tovarnim vratima bez "wicketa" na desnoj strani i s ojačanim podom, predviđen za nošenje 3500 kg; Transportni zrakoplov Il-14T, koji je imao velika dvokrilna teretna vrata s "kapatom" na lijevoj strani i čvorove ispod središnjeg dijela za vanjsko ovjesanje tereta u aerodinamičnom kontejneru; Transportno-desantni zrakoplov Il-14-30D i niz drugih. U Čehoslovačkoj je izgrađena mala serija zrakoplova AVIA-14-42 "Super", predviđenih za 42 putnička sjedala.

Posebno se ističu zrakoplovi Il-14FK (bazirani na Il-14P) i Il-14FKM (na temelju Il-14M), nastali 1957. godine po nalogu Glavne uprave za geodeziju i kartografiju SSSR-a, za fotografski rad. To su bili prvi specijalizirani zrakoplovi ove namjene u Sovjetskom Savezu, opremljeni naprednom opremom za snimanje iz zraka i posebnom opremom za letenje i navigaciju. Zrakoplovi su imali po tri kamere iz zraka kojima su upravljala dva operatera. U trupu zrakoplova izrađena su otvora za fotografije, a na stropu pilotske kabine postavljena je monorail s vitlom za podizanje zračnih kamera. Trajanje leta ovog tipa zrakoplova povećano je ugradnjom dodatnih spremnika goriva. Zrakoplov Il-14FKM imao je autopilota s automatskim programiranim okretanjem i sustavom smjera koji racionalno kombinira magnetska, žiroskopska, radiotehnička i astronomska sredstva smjera, čime je osigurana stabilizacija zrakoplova oko centra mase u odnosu na tri glavne osi, automatska stabilizacija barometarske visine, automatski let s preciznim držanjem kursa, izvođenje koordiniranih zavoja i zavoja. Predviđeno je da se Il-14FKM može preurediti u putničku verziju sa 26 sjedala. Zrakoplovi ovog tipa odigrali su značajnu ulogu u razvoju udaljenih regija naše zemlje, proučavanju njezine prirodni resursi... Samo 1958. godine aerofotografski odjeli civilnog zrakoplovstva, opremljeni zrakoplovima Il-NFK i Tsl-NFKM, izvršili su zračno snimanje na površini od 2 milijuna 320 tisuća km2, štoviše većina pao je na sjeverne regije zemlje (Sibir, Daleki istok), kao i na djevičanske zemlje Kazahstana.

Zrakoplov IL-14 arktičkog dizajna pružao je i pruža veliku pomoć u istraživanju arktičkih i antarktičkih regija. Održavaju redovitu komunikaciju između kopna i polarnih postaja, provode istraživanje leda i provode ožičenje u njima morska plovila noseći najvažniji nacionalni gospodarski teret, u teškim polarnim uvjetima, obavljaju različite znanstvene i prometne poslove. Ovi zrakoplovi opremljeni su dodatnim spremnicima goriva, čvorovima za ovjes ispod trupa raketnog pojačivača uzlijetanja, imaju ugrađeni pomoćni motor za grijanje i osvjetljavanje kabina kada je zrakoplov parkiran, te plinski štednjak za kuhanje. Arktičke inačice zrakoplova Il-14 više puta su modificirane, prilagođene teškim uvjetima rada i osobitostima obavljenog posla. Zrakoplovi korišteni kao zrakoplovi za izviđanje na ledu bili su opremljeni radarom i posebnom navigacijskom opremom.

U veljači 1956., varijanta Il-14M s dva dodatna spremnika goriva u svakoj konzoli krila i s novim barometrijskim sustavom, dizajniranim za redovitu neprekidnu komunikaciju između sovjetskih antarktičkih znanstvenih postaja, ponekad udaljenih jedna od druge na udaljenosti do 4000 km, uspješno prošao tvorničke letne testove.

Godine 1962. testirana je arktička inačica zrakoplova Il-14P s uvlačnim skijaškim stajnim trapom. Mogućnost dugih letova u najtežim meteorološkim uvjetima, u tankom zraku, na temperaturama od -70°C i jakom zaleđivanju, mogućnost polijetanja i slijetanja na ograničenim ledenim površinama, uključujući i one odabrane iz zraka, jednostavnost održavanja odredio je dug život Il-14 u sovjetskoj polarnoj avijaciji. Krajem 1970-ih, zrakoplov Il-14 Polar Aviation aktivno je sudjelovao u pružanju takvih neviđenih arktičkih eksperimenata poput putovanja ledolomca na nuklearni pogon Arktika i skijanja na ledu od obale SSSR-a do Sjevernog pola.

Široko područje primjene zrakoplova Il-14 različitih modifikacija već dugo vremena potvrđuje njegove visoke letno-tehničke i operativne podatke, stavlja ovaj zrakoplov među izvanredne primjere svjetske zrakoplovne tehnologije.

Zrakoplovi Il-12 i Il-14 činili su cijelu eru u razvoju sovjetske civilne zračne flote. Tijekom prvog poslijeratnog desetljeća, uglavnom na njihovoj tehničkoj osnovi, osigurano je povećanje duljine prvih glavnih domaćih i međunarodnih zračnih linija, a potom i lokalnih zračnih linija. Rast flote zrakoplova Il-12 i Il-14, povećanje intenziteta njihovog prometa na zračnim prijevoznicima osiguralo je značajno povećanje obima putničkog zračnog prometa u zemlji. Tome je doprinijela i viša, u usporedbi s Li-2, razina redovitosti letova zrakoplova Il-12 i Il-14, naprednija radio-navigacijska oprema, koja je, zajedno sa stvaranjem kompleksa zemaljskih radijska oprema, omogućila je pilotima Aeroflota da brzo svladaju redovite letove s putnicima u teškim meteorološkim uvjetima i noću uz instrumentalni prilaz. Uvođenje u pogon zrakoplova Il-12 i Il-14 uvelike je odredilo tehničku opremljenost zračnih luka, zahtijevalo je stvaranje sustava preventivnog održavanja zrakoplova prema prethodno izrađenim dokumentima, organizacijsko poboljšanje servisne službe.

Sve je to pridonijelo stvaranju stvarne osnove za prelazak sovjetskog civilnog zrakoplovstva na kvalitativno višu razinu razvoja, njegovu transformaciju u jednu od glavnih vrsta prijevoz putnika, što je postignuto nakon uvođenja flote putničkih zrakoplova s ​​plinskoturbinskim motorima u redoviti masovni pogon. Na razvoj tehničkih zahtjeva za ove nove zrakoplove uvelike su utjecala iskustva u projektiranju i radu zrakoplova Il-12 i Il-14.

Izmjene:
Il-14 je prva serijska modifikacija.
IL-14P - putnička verzija sa 18 sjedala.
IL-14PS, C, SI i SO - opcije za prijevoz visokih dužnosnika.
Il-14M - modernizirani Il-14 za 30-32 putnika.
Il-14T - transportna verzija Il-14.
Il-14TB je opcija za vuču desantnih jedrilica.
IL-14TS - sanitarna verzija.
Il-14-30D, TD i T-TD - opcije slijetanja.
Il-14G - teretna verzija Il-14M.
IL-14 LIK-1 i LIK-2 su leteći laboratoriji za istraživanje različite opreme na brodu.
Il-14 Patrol - opcija za granične trupe KGB-a SSSR-a.
Il-14FKP i FKM - zračni geodeti
IL-14 Crate-C je licencna verzija IL-14 sa mogućnostima zrakoplova za elektroničko ratovanje.

Modifikacija: IL-14M
Raspon krila, m: 31,70
Dužina zrakoplova, m: 22,31
Visina zrakoplova, m: 7,90
Površina krila, m2: 99,70
Težina, kg
- praznih zrakoplova: 12500
-maksimalno uzlijetanje: 17500
Unutrašnje gorivo, l: 6500
Tip motora: 2 h PD ASh-82T
-snaga, KS: 2 x 1900
Maksimalna brzina, km / h: 416
Brzina krstarenja, km/h: 350
Praktični domet, km: 1600
Radni domet, km: 400-1500
Praktičan strop, m: 7400
Posada, osobe: 3-4
Nosivost: do 42 putnika ili 3400 kg tereta.

IL-14 na aerodromu Khodynsky.

Čehoslovačka AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 na parkingu. Zračna luka Arlanda, Stockholm, 1970

Il-14 SSSR-41808 Aeroflot. 1970 godina

IL-14 Polar Aviation vozi do starta.

IL-14 SSSR-04195 Polarna avijacija.

Posada fotokartografskog aviona Il-14FKM.

IL-14 parkiran pored aviona An-2 i Li-2.

IL-14 slijeće.

IL-14 slijeće.

2. Sljedeće tri fotografije (2-4) ljubazno je ustupio Rodion Nikolian. Na ovoj fotografiji opet Domodedovo 2002, avion je u službi s Li-2.

3. Ove slike je napravio Rodion tri godine ranije, avion sudjeluje na MAKS-1999.

4.

5. Ovu i pet sljedećih fotografija (6-10) snimio je Alexander Markin zv GEG u zračnoj luci Šeremetjevo, gdje je zrakoplov bio smješten do 2007. godine.

6. U SVO-u su 2007. godine započeli sljedeći imovinsko-zemljišni sukobi, zbog čega je postojala opasnost od raspadanja zrakoplova. Grupa entuzijasta pod vodstvom počasnog probnog pilota Viktora Vasiljeviča Zabolotskog započela je rad na dovođenju zrakoplova u letnu formu. Fotografija prikazuje ugradnju prekrivenih krilaca i zakrilaca.

7. Ovdje je avion i dalje s kormilom, ali bez krilca i repnog oklopa.

8. Dana 24. srpnja 2007. V. V. Zabolotski podigao je zrakoplov u zrak i odletio na aerodrom Ostafjevo na jugu Moskve.

9. Fotografije trenutaka izlaska i polijetanja aviona u Šeremetjevu uspješno su došle u objektiv Saše Markina.

10.

11. Ljeto 2007, - avion za Ostafjevo. Na nosu su logotipi FLA Rusija i tvrtke Avion. 2008. bit će prefarbani.

12. Ostafyevo, noćna fotografija.

13. U jesen 2007. uspjeli smo snimiti unutrašnjost aviona.

14. Radno mjesto navigatora.

15. Radno mjesto radiooperatera.

16. Pogled na kokpit.

17. Viktor Vasiljevič Zabolotski demonstrira astrokompas.

18. Viktor Zabolotsky na radnom mjestu pilota. Zahvaljujući naporima i ustrajnosti ove osobe, ovaj jedinstveni zrakoplov je sačuvan i održavan u letnom stanju.

Zrakoplov je 2008. godine sudjelovao u snimanju filma "Čudo" u režiji Aleksandra Proškina, tijekom kojeg je letio na traci aerodroma Ostafyevo. O tim pucnjavama možete gledati i čitati. Kasnije je zrakoplov sudjelovao u drugim snimanjima, ali nije taksirao niti letio.

Trenutno stanje zrakoplova nije jasno. Još uvijek je u Ostafjevu, premješten je na neasfaltirano parkiralište.
Status možete vidjeti od listopada 2011.

19. U Ostafjevu se nalazi još jedan Il-14. Ovo je Il-14G, serijski 8343807, na brodu 07 žuti. Avion je parkirao Gazprom, pristup mu je otežan. Stanje auta je loše, nema motora, potrebno je zategnuti upravljačke površine.

20. U početku, Pingvin nije bio pingvin i bio je bijel sa sivim dnom i ASK-om na kobilici. Ovo je Il-14T, serijski broj 147001640. Na fotografiji avion leti na ultralakom avionu u Mjačkovu, 2001. Ovu i sljedeću fotografiju ljubaznošću Rodiona Nikoliana.

21. Zrakoplov je imao repni broj 01114 FLA RF.

22. Ovo je kraj ljeta 2002, Myachkovo.

23. lipnja 2004., Myachkovo.

24. Zrakoplov je 2004. godine dobio svoju poznatu "pingvin" boju na temelju livreja zrakoplova sovjetske polarne avijacije. Fotografija iz 2007. godine, avion već nosi broj RA-1114K.

25. Daljnja povijest zrakoplova je dobro poznata. Grupa entuzijasta dala se vratiti u stanje za let. Fotografija prikazuje pokretanje motora prije probnog vožnje. lipnja 2012, reportaža.

26. 1. listopada 2012. godine zrakoplov je odletio u novu bazu, uzletište Stupino.

27. Ovo je nevjerojatan prizor slijetanja velikog klipnog zrakoplova.

28.

29. Taksiranje do parkirališta.

Možete pogledati reportažu o odlasku automobila iz Myachkova.
Zračna reportaža o letu.

Zanimljivo je da Kijevski muzej zrakoplovstva ima svoj "Pingvin", zrakoplov Il-14 s broj repa CCCP-52036.

Drugi Il-14, koji je ostao u Myachkovu, ozbiljniji je stroj, opremljen bogatom unutrašnjosti, njegove upravljačke površine obložene su aluminijem.

30. Ovo je Il-14T, serijski broj 8344001. Zrakoplov još uvijek ima ugrađeni 02299 FLA Ruske Federacije. Voluminozni nosni konus otkriva polarno podrijetlo vozila, a ispod njega se nalazio meteorološki radar. Fotografija, svibanj 2003.

31. kolovoza 2002. Na pozadini dima koji zaklanja sve od požara.

32. ožujka 2007. U rangu s "Pingvinom" i Moravom.

33. Do ljeta 2012. boja zrakoplova je bila dotrajala.

34. Kokpit je dobro očuvan, ali ga treba očistiti.

35. Kabina zrakoplova podijeljena je na dva dijela - sama kabina ...

36. ... i putnički prostor.

37.

Sudbina ovog automobila je nejasna, avion i dalje ostaje u Myachkovu.

38. Avion "Tushino" ili "Plavi san". Trenutno su u tijeku restauratorski radovi na ovom stroju, o njihovom napretku možete pročitati na. Ovdje ću dati tri fotografije snimljene u ljeto 2003. godine. Avion je na travi, Tushino se još nije pretvorio u veliko gradilište.

39. Ovo je Il-14T, serijski broj 147001647.

40. Zajedno s An-26 na pozadini "Scarlet Sails".

Ovim završavam svoju kolekciju fotografija živih i relativno živih zrakoplova Il-14. Nažalost, nisam uspio snimiti peterburški Il-14 "Sovjetski Savez", mislim da će s autom sve biti u redu i da ću ga imati priliku snimiti, uključujući i zrak. U međuvremenu, avion nije u redu.

Zaključno, nekoliko fotografija muzeja IL-14.

41. IL-14T, serijski broj 148001908 iz propalog muzeja na Khodynki. Fotografija iz 2002. U ovom trenutku, avion je praktički uništen.

42. Il-14M, CCCP-91588, serijski 7342307 u muzeju civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku.

43. U muzeju Uljanovsk nalazi se još jedan Il-14. Ovo je Il-14P, serijski broj 146000709. Oba vozila Uljanovsk zahtijevaju restauraciju.

44.

45. IL-14P u tehničkom muzeju u gradu Sinsheim, Njemačka.

46. ​​Na pozadini Concordea.

47.

48. Avion IL-14 u muzeju zrakoplovstva grada Lodza, Poljska. Fotografija Aleksandra Mihajlova.

49.

Takav odabir se pokazao, mnogi zrakoplovi nisu bili uključeni u njega. Dogodilo se da nisam fotografirao uništeni Bykovskiy IL-14, nije bilo dovoljno fotografija Khodynovog automobila. Zrakoplovi IL-14 nalaze se u muzejima iu obliku spomenika u raznim gradovima naše zemlje i inozemstva. Jako bih volio da svaki takav stroj ima svoje entuzijaste koji se trude sačuvati ovaj zasluženi i ljubazni zrakoplov za potomstvo.