Najnovija verzija pada Tu 154. “Je li to kolektivno ludilo. Testni pilot, heroj Ruske Federacije, Anatolij Knyšov

Prema službenoj verziji pada Tu-154 u Sočiju 25. prosinca 2016., umjesto čovjeka, za kormilom aviona se pokazao orangutan, kojemu je postalo smiješno povlačiti kontrolne gumbe, što je dovelo do tragedija. Ako povučemo paralelu s vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri auta pored sebe. Zatim je odvezao naprijed – i sa svom se glupošću zabio u kontejner za smeće, što je bio kraj putovanja.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s automobilom.

No, rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A pretpostaviti da je pilot počeo uzlijetati u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubojstvima, također ne funkcionira. I njegov je glas na diktafonu apsolutno trijezan.

Međutim, zrakoplov se srušio - navodno kao posljedica neobjašnjivih radnji posade. Ili još uvijek postoji objašnjenje – ali ga vojni vrh očajnički skriva?

Pametni novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen – otuda i sve posljedice. Štoviše, bio je preopterećen ne na zračnoj luci Soči Adler, gdje je izvršio međuslijetanje, već na vojnom aerodromu Chkalovsky u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky je, prema dokumentima, u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina zrakoplova bila je 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerojatno primijetio da se polijetanje tamo dogodilo s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski tlak, temperatura zraka.

No, u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo je punjenje odigralo kobnu ulogu. U spremnike zrakoplova već ispod čepa dodano je gorivo - do 35,6 tona, zbog čega je njegova uzletna težina postala više od 10 tona veća od dopuštene.

A prihvatimo li ovu verziju s preopterećenjem, sve dalje dobiva najlogičnije objašnjenje.

Zrakoplov je poletio s piste Adler brzinom od 320 km/h - umjesto nominalnih 270 km/h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao kut polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je nježnije, polijetanje strmije. To je potrebno kako bi se po visini razdvojili avioni koji uzlijeću i slijeću - bez čega bi se stalno suočavali sa sudarom u zraku.

Ali povećanje kuta uspona dovelo je do pada brzine - pretežak zrakoplov odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerojatno već shvativši da su mu stavili nekakvu svinju u vidu dodatnog tereta, odmaknuo volan od njega kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i mimo svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan njegovih dopuštenih načina - što nitko prije nije učinio, budući da su letovi preopterećenja strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uvjetima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, također narušio nivelaciju zrakoplova tijekom polijetanja.

Zbog toga je nastala lagana panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tada je počelo opasno zbližavanje s vodom, iznad koje je bila linija uzlijetanja. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo preuzeo volan preko sebe kako bi podigao zrakoplov, istovremeno počevši okretati - očito se odlučio vratiti na uzletište. Tada se dogodilo nepopravljivo: zrakoplov se, kao odgovor na pilotove akcije, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim u fragmente ...

Takav scenarij, na temelju podataka rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda puno vjerojatnije od Shoiguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umjesto da se penje, počeo spuštati se.

Tijekom polijetanja od pilota se uopće ne traži prostorna orijentacija. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i indikator brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledi izvan prozora ...

Možete pitati i: kako je preopterećeni zrakoplov uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekt tla, koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara iznad tla. Inače, na njemu se temelji koncept ekranoplana - polu-poluavionskih polubrodova koji lete unutar ovih 15 metara visine s puno većim opterećenjem na brodu od zrakoplova jednake snage...

Pa, a sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i tko?

Jasno je da to nisu bili lagani lijekovi dr. Lise na ovom letu, i neoklopni transporter: putnički avion nema široki priključak za ulazak sve vrste opreme. Taj je teret očito bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A koji - ovdje možete pretpostaviti bilo što: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, Sobyaninsk pločice ... A zašto je odlučeno da se pošalje ne teretnim, već putničkim letom - također može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, što su odlučili postupno pokriti - do najkriminalnijih shema za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: jesu li piloti znali za ovaj lijevi teret? Zasigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali što je tu točno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda neće znati. Uostalom, ovo je vojska, gdje je red najvišeg ranga viši od svih uputa; a najvjerojatnije je ta naredba bila opskrbljena nekim drugim velikodušnim obećanjem – s naznakom svakojakih spletki u slučaju odbijanja. Pod utjecajem takve eksplozivne mješavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena s izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez hlača.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Tko je to naručio? Ovdje također može biti veliki namaz: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. Ovisno o tome kakav je teret stavljen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali se to preopterećenje nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru se spremnici već pune do kraja. Očito je kalkulacija bila letjeti s vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i natrag. A u prilog tome da još uvijek nije znao pravu količinu preopterećenja govori i činjenica da se zapovjednik broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva. On će letjeti sam - još uvijek možete priznati drsku odvažnost, kojoj je sam Čkalov postavio temelje u našem zrakoplovstvu. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da Ministarstvo obrane po tom pitanju ne samo zamagljuje, već uvelike skriva istinu – govore takve činjenice.

1. Shoiguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacijske svijesti) zapovjednika, što je dovelo do pogrešnih radnji s kontrolama zrakoplova" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo s 4000 sati naleta, kao Volkov, već s deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Nesreća tijekom slijetanja istog Tu-154 iz poljskih delegacija kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještine i iskustva pilota. No, nitko se nikada nije srušio tijekom polijetanja na ispravan avion.

2. Dekodiranje rekordera vjerojatno je već u prvim danima nakon tragedije dalo cjelokupnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija s istim poljskim slučajem 2010.: tada je već 5. dana IAC (Međudržavni zrakoplovni odbor) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo šuti o Adlerskoj katastrofi. Na njegovoj web stranici, gdje su objavljene detaljne analize svih letnih nesreća - samo dvije vise na temu Adlera kratke poruke da je istraga u tijeku. I još jedan smisleni odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je i Međudržavni zrakoplovni odbor koji ima odlično iskustvo istraživanje nesreća sa zrakoplovima tipa Tu-154 i potrebna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istodobno, IAC obavještava da službene komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo obrane.

Odnosno, pročitajte, "zapušili su nam usta, oprosti."

3. Naravno, ministar obrane već u prvim satima, ako ne i minutama nakon katastrofe, saznao je kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerojatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala podacima snimatelja, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko skriva tu istinu? A od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bude skriven od Putina, jako sumnjam: on ne izgleda kao osoba koja se može tako zavaravati. To znači da se kriju od naroda. Znači da je ta istina takva da nekako užasno narušava prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije smjelo biti blizu. A onda sjena na cijelu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu upropastiti okosnicu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general-pukovnik upleten, ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da nakon što je Serdjukova zamijenio Šojgu, naša vojska nije očišćena od općeg bijesa?

I posljednja stvar. Sjetite se, kada smo kao dijete gledali film "Chapayev", mnogi od nas su u publici vikali: "Chapay, trči!" Jednako tako spontano, danas, kada je s tragedijom u Adleru sve postalo gotovo jasno, povikao bih pilotu Volkovu: “Nemoj preuzimati ovaj teret! Ali ako je uzeo - ne leti više od 200 metara iznad mora!"

Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije hvalio pilot, koji je upao u buru okolnosti, imao je šanse za spas. Naime: pri preopterećenju zrakoplova nemojte se ni truditi poštivati ​​upute koje obvezuju penjati se na tu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od uzletišta. Kršite ga dovraga, za to dobijete ukor, čak i ako je otpušten, ali spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letjeti na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - a kada se težina zrakoplova smanji za sat i pol, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se opet nameće je da ako ste se odlučili vratiti u Adler, ne napravite polukružno zaokret ne standardnim skretanjem s bočnim kotrljanjem, koji je avion oborio u more, već takozvanom “palačinkom”. Odnosno jedno kormilo – kad avion ostane u horizontali ravnini, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernom zrakoplovstvu.

Da, samo bi ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov se mogao izvući iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegova leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 tona viška nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Dao Bog da usljed ove katastrofe netko u našim oružanim snagama nekome dobro udari mozak i stane na kraj zgražanjima koja su dovela do neizbježnog ishoda.

Aleksandar Rosljakov

Javljaju se gotovo svake godine od početka letova ovog tipa zrakoplova. Od 1973. do 2011. bilo je samo nekoliko godina tijekom kojih se ne bi dogodio niti jedan incident vezan uz Tu-154.

Ukupno su u nesrećama i katastrofama izgubljena 72 zrakoplova Tu-154. Najveći srušio Tu-154(i cjelokupno sovjetsko zrakoplovstvo) održano je 10. srpnja 1985. u blizini Uchkuduka. Preopterećeni zrakoplov je krivnjom posade pao u zalet. Na brodu je bilo 200 ljudi, svi su poginuli.

Općenito, unatoč činjenici da je, prema nekim pilotima, Tu-154 previše kompliciran za masu putnički brod i zahtijeva visoku kvalifikaciju kako letačkog tako i zemaljskog osoblja, ovaj se zrakoplov etablirao kao potpuno pouzdan i siguran zrakoplov. Štoviše, nesreće aviona Tu-154 ne događaju se uvijek krivnjom tehnologije.

Naravno, problemi s linijskim linijama se događaju, ali češće se javljaju na zrakoplovima koji rade iznad norme i ne dobivaju odgovarajuće održavanje. Osim toga, pogreške posade, dispečera ili druge okolnosti često dovode do katastrofa. Na primjer, 2011. godine, ukrajinski projektil protuzračne obrane zabunom je oborio civilni let iznad Crnog mora tijekom vježbe ...

Iz nedavne katastrofe ne vrijedi ništa Poljski Tu-154 srušio se u blizini Smolenska 2010. godine. U tom avionu je predsjednik Poljske sa suprugom, kao i mnogi visoki dužnosnici. Svi su umrli.

Ali ima i povoljnijih ishoda. 2010. godine zrakoplov s otkazanim motorima uspio je dobro sletjeti na napušteno uzletište u Izhmi. Ova legendarna tvrtka Alrosa spasila je živote 81 osobe.

U tablici u nastavku nalazi se kratki popis svih zračnih nesreća Tu-154 koji je sastavila web stranica Wikipedije.

Dekodiranje crnih kutija aviona Tu-154 koji se srušio u blizini Sočija pokazalo je da je uzrok nesreće pogreška kopilota i preopterećenje.

Postali su poznati razlozi koji su doveli do sljedećeg: pogreška kopilota, koji je zbunio upravljačke poluge, kao i preopterećenje.

Nakon potpune dešifriranja crnih kutija Tu-154 - parametarske i govorne - koji se srušio u akvatoriju Sočija krajem prosinca 2016., stručnjaci Ministarstva obrane zapravo mogu navesti razloge za avion sudar.

Prema riječima stručnjaka, avion s putnicima uništila je kombinacija nekoliko čimbenika: daska je na posljednji let otišla preopterećena, a kopilot Alexander Rovensky prilikom polijetanja pobrkao je poluge stajnog trapa i zakrilca... Kad je posada uočila pogrešku, već je bilo prekasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljnu visinu za manevar spašavanja, pa je repom trupa udario u vodu i srušio se.

Ljudski faktor prepoznat je kao prioritetna verzija pada Tu-154.

„Podaci govornih i parametarskih (koji bilježe rad svih zrakoplovnih jedinica) snimača koje su proučavali stručnjaci Istraživačkog centra za rad i popravak zrakoplova Ministarstva obrane u Lyubertsyju govore da je u trećoj minuti leta, kada zrakoplov je bio na visini od 450 metara nadmorske visine, radili su senzori sustava stabilnosti smjera Automobil je počeo naglo gubiti visinu zbog problema sa zakrilcima, "- navodi izvor povezan s proučavanjem uzroka katastrofe Life.ru.

Prema riječima stručnjaka, to se dogodilo nakon što je kopilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da skine stajni trap, skinuo zakrilce.

"Od toga je zrakoplov ušao u nečuven napadni kut, posada je pokušala okrenuti automobil da dođe do tla, ali nije uspjela", dodao je izvor.

Kako se pokazalo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. Sve u prtljažniku bilo je ispunjeno do kraja. Rep aviona je povučen. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine. Repni dio je prvo dodirnuo vodu, a potom je Tu-154 velikom brzinom udario u more desnim krilom i srušio se.

Hitna situacija postao potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama zapovjednik zrakoplova, 35-godišnji bojnik Roman Volkov i kopilot Alexander Rovensky, bili su u gubitku, ali su se brzo pribrali i prije posljednje sekunde pokušao spasiti avion.

Iz fraza kopilota i zapovjednika broda postaje jasno da se nešto dogodilo s zakrilcima, nakon čega se oglasio alarm zbog ograničavajućeg kuta napada Tu-154.

Dešifriranje crne kutije:

Brzina 300 ... (Nečujno.)
- (Nečujno.)
- Uzeo police, zapovjedniče.
- (Nečujno.)
- Vau, e-moj!
(Čuje se oštar zvučni signal.)
- Flaps, kujo, koji kurac!
- Visinomjer!
- Mi... (Nečujno.)
(Zvuči signal o opasnom približavanju tlu.)
- (Nečujno.)
- Zapovjedniče, padamo!

Tako su stručnjaci shvatili da je avion imao problema s zakrilcima upravo krivnjom posade.

Piloti koji su upravljali Tu-154 potvrđuju zaključke stručnjaka MORH-a da bi uzrok pada mogla biti pogreška pilota.

"Tupoljev" stajni trap i gumbi za uvlačenje zakrilaca napravljeni su na viziru kokpita, između njih, iznad vjetrobranskog stakla. Možete ih zbuniti, pogotovo ako kopilot, koji sjedi s desne strane, u čije dužnosti spada upravljanje zakrilcima i slijetanje opreme za vrijeme polijetanja, umoran je od ovoga, avion je ušao u nečuven napadni kut, udario u vodu, a repni dio je otpao", rekao je počasni pilot Ruske Federacije Viktor Sazhenin, koji je i sam letio na Tu- 154 osam godina.

Ovu verziju probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolbojev smatra prihvatljivom.

"Na kontrolnoj ploči Tu-154 prekidači zakrilca i stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zaklopci su lijevo, stajni trap desno. Kopilot, koji sjedi na sjedištu s desne strane, je Odgovoran za njih. Moguće je da bi pilot mogao zbuniti poluge ili ga nešto odvratiti. , pa je zrakoplov poletio s ispruženim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima", rekao je Tolbojev.

Prema Tolbojevu, ne može se isključiti da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu, a mehanizam zakrilca se srušio, zbog čega je brod pao udesno, izgubio brzinu i pao u vodu.

Drugi čimbenik katastrofe Tu-154 u Sočiju mogao bi biti nedostatak dovoljnog znanja zapovjednika i kopilota broda o tome kako postupiti u ekstremnoj situaciji.

"Najvjerojatnije ni zapovjednik zrakoplova Roman Volkov ni kopilot Alexander Rovensky, koji je završio vojne škole početkom 2000-ih, nisu prošli posebnu letačku obuku", kaže izvor u komisiji za istragu katastrofa u Sočiju.

Prema njegovim riječima, da su piloti prošli posebnu obuku za pilotiranje u ekstremnim situacijama u Zrakoplovnom centru Lipetsk za preobuku vojnih pilota ili u Institutu za istraživanje letenja Gromov, tada bi se možda katastrofa mogla izbjeći.

"U vojnim školama, koje su diplomirali piloti, jedva da su ih učili kako ih, ako zakrilci pokvare na malim visinama, staviti na rikverc kako bi se linijski brod izvukao iz ekstremnog kuta napada", objasnio je stručnjak.

Osim toga, inženjeri Istraživačkog centra za rad i popravak zrakoplova Ministarstva obrane u Lyubertsyju ne isključuju da kada je posada pokušala okrenuti automobil kako bi dosegla tlo, imala je dobre šanse za spas, ako ne za preopterećenje.

“O preopterećenju svjedoči činjenica da je, kada je avion počeo gubiti visinu, repni dio prvi udario u vodu, koja je otpala, a potom je automobil zahvatio vodu desnim krilom i srušio se u more”, napomenuo je izvor u Ministarstvu prometa Ruske Federacije.

Prema njegovim riječima, ne može se isključiti da je prtljažnik jednostavno bio preopterećen.

"Uostalom, ovo je bio gotovo zadnji let civilnog zrakoplova u Siriju, a rođaci i kolege iz vojske u misiji mogli su tražiti od uprave aerodroma i posade da uzmu višak na ukrcaj. I tijekom leta i poslije Slijetajući u Soči, teret bi se mogao potresti. Soči, teret se preselio u repni dio košuljice, a automobil se u hitnoj situaciji povukao s zakrilcima", kaže stručnjak.

Nesreća s Tu-154 B-2 s broj repa RA-85572 Ministarstva obrane dogodio se 25.12.2016. Bilo je to u 5:40 ujutro po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. Odbor Ministarstva obrane doletio je u sirijski Khmeimim sa aerodroma Chkalovsky, a u Sočiju je upravo točio gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon polijetanja sa piste, zrakoplov je nestao s radarskih ekrana.

Srušeni zrakoplov bio je baziran na uzletištu Chkalovsky u blizini Moskve i bio je dio 223. letačke jedinice Državne zračne linije Ministarstva obrane koja prevozi vojno osoblje.

Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prijevoz 180 putnika u ekonomskoj klasi i proizvodila se od 1978. do 1986. godine. Ukupno su izgrađena 382 zrakoplova. Od 2012. godine ruski civilni zračni prijevoznici ne upravljaju Tu-154 B-2.

Za izračunavanje mase srušenog zrakoplova korištene su posebne metode, uključujući korištenje podataka parametarskog snimača podignutog s dna Crnog mora.

Kao rezultat toga, postalo je poznato da je 24. prosinca, prilikom polijetanja sa aerodroma Chkalovsky u blizini Moskve, odakle je Tu-1542B-2 započeo svoju rutu, težina uzlijetanja zrakoplova, zajedno s 24 tone goriva ukrcana u iznosila je 99,6 tona, što je premašilo standarde, ali je odstupanje od 1,6 t bilo beznačajno. S ovom težinom avion obično poleti bez problema.

U Adleru nitko nije napustio Tu-154B-2, osim zapovjednika i kopilota. U avion nije ništa dodatno ukrcano, ali je linijski brod napunjen gorivom do maksimuma. Njegovi spremnici sadržavali su 35,6 tona goriva.

Prema riječima stručnjaka, kao rezultat toga, uzletna težina zrakoplova, umjesto normativnih 98 tona, bila je oko 110 tona.

Rano ujutro 25. prosinca Tu-154B-2 je poletio velikom uzletno-sletnom stazom (u Adleru su ih dvije). Nakon toga, zrakoplov je morao skrenuti prvo desno, zatim lijevo, a zatim krenuti prema Latakiji, prema zrakoplovnoj bazi Khmeimim. No, problemi su počeli tijekom uspona.

Odvajanje zrakoplova od piste Adler dogodilo se tek u 37. sekundi nakon početka polijetanja, pri brzini od 320 km/h, dok je kut nagiba bio od 4 do 6 stupnjeva. Svi ovi parametri upućuju na to da je avion s mukom poletio. Brzina uspona bila je 10 m/s umjesto uobičajenih 12-15 m/s.

2 sekunde nakon polijetanja, zapovjednik posade je povukao volan prema sebi, podižući nos zrakoplova tako da je nagib već bio 10-12 stupnjeva. Za upravitelja preopterećenog zrakoplova to su bile vrlo ishitrene radnje. Posada je počela čistiti zakrilce na visini od 150 m i brzinom od 345 km/h. S obzirom na značajan višak standardne težine pri polijetanju Tu-154, ove su radnje trebale biti izvedene većom brzinom.

Brzina zastoja zrakoplova (mala brzina leta kada napadni kut dosegne kritičnu vrijednost i zrakoplov postane nekontroliran) raste s masom, a ovisi i o položaju zakrilaca (što su više ispruženi, to je manje). Stoga se pri određenoj težini brzina može pokazati takvom da prije nego što se zakrilci uvuku, bude veća od brzine zaustavljanja, a nakon toga niža.

Na snimkama diktafona može se čuti kako je kopilot tražio od zapovjednika dopuštenje za čišćenje mehanizacije, ali ovaj nije odgovorio. Kopilot je očito protumačio njegovu šutnju kao znak slaganja. Snaga dizanja od trenutka kada je mehanizacija prirodno počela žetvu počela je naglo opadati.

Zrakoplov je uspio dosegnuti visinu od 200 m, kada je zapovjednik ponovno napravio neočekivani pokret - odmaknuo je stup upravljača od sebe, a zatim ga iznenada ponovno preuzeo, izgubivši već malu visinu u manevru.

Zakrilci još nisu bili u potpunosti uvučeni, kada se aktivirao sustav u kokpitu Tu-154, signalizirajući opasan pristup tlu. Kut nagiba zakrilaca bio je 5-7 stupnjeva, kada je zapovjednik napravio pokret s papučicama upravljača i kormila ulijevo. Kao što je planirano, trebao je učiniti suprotno. Zrakoplov je pao u kotrljaj od 30 stupnjeva.

U ovom trenutku čuje se signal opasne banke na koju nitko ne obraća pažnju. "Padamo!" - viče kopilot.

Zapovjednik čini pokret volanom i pedalama u suprotnom smjeru i uzima stup upravljača prema sebi. U ovom trenutku napadni kut bio je 10 stupnjeva. U isto vrijeme, zrakoplov je nastavio ubrzavati do 500 km / h. Brzina se povećavala, kotrljanje se povećavalo, a podizanje se smanjivalo. Tu-154 praktički nije imao prostora za glavu.

Nekoliko sekundi kasnije, već pri zakretanju od 50 stupnjeva i brzinom od 540 km/h, zrakoplov je lijevim krilom dotaknuo vodu. U tim uvjetima, sudar s vodenom površinom jednak je sudaru sa stijenom. Zrakoplov se srušio, a ostaci su se rasuli po velikom području.

Ukupno je posljednji let Tu-154 trajao samo 74 sekunde.

Do trenutka udara u vodu, avion je bio potpuno ispravan. Meteorološki uvjeti na aerodromu Adler u trenutku polijetanja bili su povoljni: temperatura okoline bila je 5 stupnjeva iznad nule, vlažnost zraka 76%, a tlak 763 mm Hg. Art., bočni vjetar - 5 m / s. Opasne meteorološke pojave nisu uočene.

Ispostavilo se i da je preminula posada, zajedno s iskusnim zapovjednikom, poletjela u slupanom automobilu s iste piste u Adleru samo dva mjeseca prije katastrofe - 1. listopada 2016. godine.

Tada je odvajanje od piste napravljeno brzinom od 310 km/h. Sa brzinom uspona od 12-15 m / s, posada se počela penjati. Na visini od 450 m izvršeno je skretanje udesno s desnom obalom od 20 stupnjeva, zatim je avion napravio zaokret ulijevo, a tek onda, na visini od 450 m, zakrilci, koji su prethodno bili bili u položaju za polijetanje od 28 stupnjeva, uvučeni su u roku od 13-14 sekundi.

Postupci iskusne posade i ponašanje ispravnog vozila tijekom sljedećeg polijetanja u Adleru mogu se objasniti samo činjenicom da zapovjednik Tu-154 nije znao ni prirodu ni točnu težinu tereta na brodu, i, posljedično, o preopterećenju njegovog zrakoplova. Stoga se u Adleru gorivo ulijevalo u avion. Vjerojatno bi bio manje poplavljen da su znali točnu težinu imovine koja je ukrcana u avion u Čkalovskom.

Moguće je da je na ravninu postavljeno nešto relativno malog volumena, ali značajno po svojoj specifičnoj težini.

Kad bi zapovjednik posade znao za prekoračenje standardne težine pri polijetiranju za više od 10 tona, ili bi odbio let, ili bi poletio, uzimajući u obzir da je avion preopterećen.

Posljednje radnje posade mogu se objasniti činjenicom da su piloti pogodili da nešto nije u redu sa zrakoplovom i pokušali se vratiti u polaznu zračnu luku kako bi sletjeli na drugu, manju uzletno-sletnu stazu u Adleru. Međutim, nije bilo dovoljno visine.

Mračno doba dana nije odigralo najbolju ulogu: posada nije imala vizualnu ideju da je do površine vode ostalo vrlo malo.

Zrakoplovom Tu-154, koji se srušio rano ujutro 25. prosinca, letjeli su umjetnici Ansambla pjesama i plesa Aleksandrov koji su trebali održati novogodišnji koncert u ruskoj bazi Khmeimim u Siriji. S njima su bile i filmske ekipe Prvog kanala i Zvezde. Ukupno su poginule 92 osobe - 84 putnika i 8 članova posade.

Ruski predsjednik Vladimir Putin naložio je premijeru Dmitriju Medvedevu da formira državnu komisiju, navodi se na internetskoj stranici Kremlja. Šef države također je izrazio sućut obiteljima i prijateljima poginulih u avionskoj nesreći. Ministar obrane Sergej Šojgu izvještava ga o srušenom zrakoplovu.

Podsjetimo, linijski je avion poletio iz zračne luke Adler u 5:20 po moskovskom vremenu i nakon 20 minuta (5:40 po moskovskom) nestao s radara dok je izvodio manevar iznad ruskog Crnog mora. Prema nekim izvješćima, letjelica se uspjela popeti na visinu od 200 metara i prijeći udaljenost od samo 4 km, a potom se srušila u more. Na brodu su bile 92 osobe, od kojih su svi poginuli. Sada je u tijeku potraga na mjestu nesreće, spasioci su uspjeli pronaći tijelo prve žrtve.

Vojno-istražni odjel Istražnog odbora Ruske Federacije za garnizon Soči pokrenuo je kazneni postupak zbog činjenice pada Tu-154 na temelju kaznenog djela iz čl. 351 Kaznenog zakona Ruske Federacije ("Kršenje pravila letenja, s teškim posljedicama"), izvijestio je ICR. Stručnjaci razmatraju nekoliko verzija onoga što se dogodilo.

Verzija #1. Tehnički kvar zrakoplova

Prema izvoru Interfaxa u hitnim službama, prioritetna verzija pada Tu-154 u blizini Sočija bila je verzija “ tehnički kvar", Sada je ona" došla do izražaja."

Linija je u upotrebi od 1983. godine. V posljednji put popravljen je 2014., a u rujnu ove godine podvrgnut je planiranom održavanju, priopćilo je rusko Ministarstvo obrane. Također postoji mogućnost da je ptica ušla u motor: nedaleko od zračne luke u Sočiju nalazi se stanica za ptice selice i ornitološki park u Imeretinki.

Verzija broj 2. Pogreška pilota

Ministarstvo obrane priopćilo je da je zrakoplovom upravljao iskusni pilot Roman Volkov, pilot prve klase s ukupnim naletom većim od tri tisuće sati. Prema izvorima, greška u pilotiranju još uvijek je "malo vjerojatna" - svi piloti su imali "veliko iskustvo u vožnji zrakoplov ovog tipa i značajnih sati leta." Osim toga, vremenski uvjeti na području nesreće bili su "povoljni za let".

Verzija broj 3. Teroristički napad

Prema nekim stručnjacima, verzija terorističkog napada je "praktički isključena", no prema drugima - ova opcija se još razrađuje, prenosi "Lenta.ru". Sada specijalne službe provjeravaju ljude koji bi mogli imati pristup zrakoplovu u zračnoj luci polaska i u Sočiju.

“Vjerojatnost terorističkog napada je verzija. To se ne može potvrditi niti opovrgnuti dok se ne zaprime podaci iz zapisničara, ali se razmatraju”, rekao je izvor, napominjući da inspekcija prije leta na vojnim letovima, ne razlikuje se uvijek po temeljitosti karakterističnoj za službe zračne sigurnosti civilnih zračnih luka.

U međuvremenu, stranica Portala pronašla je na profilnom forumu audio snimku razgovora dispečera i posade prije polaska, s koje se može čuti da prije polijetanja nije bilo izvanrednih situacija. Možete ga poslušati.

Poznato je da je olupina zrakoplova razbacana po moru u radijusu od nekoliko kilometara, a do pada je došlo sedam minuta nakon polijetanja. Prema riječima bojnika zračnih snaga, instruktora-pilota Andreja Krasnoperova, činjenica da je zrakoplov poletio i skrenuo znači da su motori ispravno radili i da je gorivo bilo normalno, inače se incident mogao dogoditi pri polijetanja. "Situacija može biti slična tragediji u Sharm el-Sheikhu, i tamo je nakon polijetanja prošlo vrlo malo vremena", rekao je u intervjuu za Kommersant, prisjećajući se aviona koji je letio iz Egipta u St. raznijeli teroristi u zraku.

Osim toga, prema njegovim riječima, Tu-154 su vrlo pouzdani zrakoplovi, a alarmantna je i činjenica da pilot nije uspio poslati nikakve signale za pomoć. “Vrlo je čudno, avion se vrlo rijetko ruši pri polijetanja, pogotovo ove klase. Tu-154 ima tri motora, vrlo je pouzdan”, rekao je Krasnoperov, dodajući da su piloti bili vrlo iskusni.

“Rep ovih zrakoplova u pravilu može samo otpasti. I u svim ostalim slučajevima, pilot je mogao mirno prenijeti informacije, uključiti signal za pomoć, ali to se nije dogodilo. To znači da je nešto bilo tako nenormalno, naglo u sedmoj minuti leta. Dakle, ne mogu griješiti na posadu, a oprema se ne pokvari tako naglo - rekao je pilot.

Andrej Krasnoperov, bojnik zrakoplovstva, pilot-instruktor:

Krasnoperov napominje da se avion jednostavno razletio u komade, što znači da više nije padao cijeli.

Andrej Krasnoperov:

Podsjetimo, nitko nije preživio pad zrakoplova. Uz osam članova posade, tu su bili i vojnici Oružanih snaga Ruske Federacije, glazbenici ansambla Aleksandrov, koji su doletjeli čestitati zrakoplovnoj skupini ruskih zračnih snaga u zračnoj bazi Khmeimim, kao i devet novinara Prvog kanala ( dopisnik, tonski inženjer i operater), " Zvijezde "i NTV. Osim toga, među poginulima je i čelnica Zaklade Fair Aid Elizaveta Glinka, poznatija kao doktorica Lisa.

Napominjemo da je ovo već druga zračna nesreća u kojoj je sudjelovao zrakoplov Ministarstva obrane u tjedan dana. Ranije, u ponedjeljak, IL-18 se srušio u Jakutiji, svi putnici i članovi posade su preživjeli, jer su piloti uspjeli sletjeti brod na nepoznato polje s jak vjetar, po jakoj mećavi.

Krasnoperov napominje da su tada meteorološki uvjeti bili užasni, ali su se piloti snašli, a danas vrijeme bili dobri, a ako bi se nešto dogodilo sa zrakoplovom ili motorom, daska bi se jednostavno okrenula i klizila prema uzletištu, slijetajući u obalni pojas. “Čak i kad bi se avion raspao, piloti, posada i putnici bili bi živi, ​​razumiješ li? - kaže Krasnoperov. - I onda dolazi do naglog pada, to se događa u slučaju kada se dogodilo nešto nenormalno, nešto je eksplodiralo, nešto otpalo.

Il-18 i Tu-154 srušili su se ovog tjedna u zračnoj luci Koltsovo.

Važno je napomenuti da su i Il-18 i Tu-154 zrakoplovi bili bazirani u zračnoj luci Koltsovo u Jekaterinburgu.