Let bez zaustavljanja preko Atlantika. Gdje leti Aeroflot? Unutarnji, transatlantski i transkontinentalni pravci. Novi smjerovi Aeroflota

Konačno otišao u hotel. Da budem iskren, prošli put mi se let učinio puno lakšim. Očito zato što smo putovali u grupi i popili sav viski na brodu koji je bio.

Išao sam cijeli vikend, ali sam ipak zaboravio usb kabel za punjenje telefona. Otišao sam iz Jekaterinburga, koji me je pratio po kišnom i prohladnom vremenu - do novca;)

Pisao sam jučer u zračnoj luci Jekaterinburg, ali se pokazalo da je internet u mojoj zoni slijetanja toliko spor da sam ga uspio poslati samo iz Moskve. Kao inteligentna osoba, prošao je registraciju poduzeća i letio. 2 sata leta.

Sjedala su do mene bila slobodna, tako da nisam mogao ni s kim komunicirati. Isprobala sam košer jelovnik, za koji sam saznala na savjetu jedne kolegice na Facebooku. Za razliku od standardnog sendviča sa šunkom, uključuje nekoliko vrsta ribe, piletinu, humis, džem, voćni napitak, čokoladicu i također komadić rajčice kao što je leche (ne sjećam se kako se zove). Prema riječima stjuardese, ovo je najskuplji meni na brodu i zavidno se razlikuje od klasičnog. Štoviše, možete ga dobiti potpuno besplatno ako navedete košer jelovnik prilikom rezervacije karte.

U Moskvi je bila carinska kontrola, gdje mi je čovjek u uniformi željeznog lica utisnuo pečat u putovnicu. Oko sat vremena čekanja i peglanja lica djevojaka u uniformi, provjeravanja dokumenata. Iz nekog razloga, u redu je stvari komunicirati s ljudima kao s ološem.

Postavio sam objavu preko sporog interneta i također kontaktirao Jaya, svog novog poznanika iz San Francisca, kojeg sam upoznao preko couchsurfinga. Pita treba li me izbaciti iz zračne luke i traži da se javi. Moj stari htc nikako ne želi raditi i ne hvata vezu, pa je problematično nazvati - pišem pismo da sam već rezervirao hotel. Inače, jednostavno sam fasciniran booking.com. Prije ga nisam čvrsto koristio, već sam ga samo vidio sa strane. Dakle, ima toliko zanimljivih stvari poput alergija i obavijesti koje su stvarno zgodne i siguran sam da im stvarno donose puno prometa. Ispravite njihove tajne i implementirajte ih!

Letjeli smo preko Atlantika. Volim ove interkontinentalne avione jer su veliki (imali smo airbus-330), imaju male monitore na stražnjim stranama sjedala, s kojima možete gledati filmove i pratiti rutu. Poslužuju besplatan alkohol u obliku crnog i bijelog vina, a možete kupiti i žestoka pića poput viskija koja su vrlo jeftina. Dobre stjuardese i opet košer meni. Sastav je isti, pa od njega počinje osjećati mučninu.

Ovoga puta u susjedima se pokazao vlasnik malog pogona za proizvodnju ambalaže, koji leti u Boston na odmor. Imali smo dobar razgovor. Ima 52 godine i zalaže se za aktivan način života. Na kraju leta primijetio je da čita veliku bilježnicu formata A4, u kojoj je pisalo engleske riječišto se čini da podučava. Savjetovao sam Lingualeo - obećao da ću pogledati;). Inače, jako poštujem ljude koji, bez obzira na godine, predaju novi jezik, otvarajte nove tvrtke, selite se - živite punim plućima!

Let preko Atlantskog oceana od Moskve do New Yorka trajao je 9:30 sati, uzimajući u obzir taksiranje svih 10. Ako je moguće, sjednite na izlazu kako biste s vremena na vrijeme prošetali kabinom. Za večeru sam odbio košer meni i uzeo onaj uobičajeni - stvarno ga ima manje, ali poznatije.

Teška granica u New Yorku, puno ljudi. Evo ih, aktivnih crnih američkih zaposlenika koji, čak i usmjeravajući gomilu u zasebnu traku, to rade cijelim tijelom, mašući rukama. Ne mogu zamisliti takvu emocionalnost od Rusa - mi imamo druge prednosti.

Upoznao sam Dmitrija, koji također leti za San Francisco. Živi u Harkovu i sa svojim timom radi na vrlo velikom i poznati projekt... Čini se da smo samo nas dvoje letjeli dalje u San Francisco, iako sam mogao nekoga i propustiti.

Vrlo velike udaljenosti za slijetanje Delta na kojem ćemo letjeti za San Francisco. Imamo vrata 37 i dok smo stigli do njih, činilo mi se da smo prošli 10 Koltsova. JFK što možeš reći. Inače, obratite pažnju na prozorčić u transferu između New Yorka i Delte, jer ima puno ljudi i postoji mogućnost da ne stignete na vrijeme. Imali smo prozor u 3 sata, ali je avion kasnije sletio i dok smo prolazili kroz sve registracije bilo je doslovno pola sata slobodnog vremena. Da biste se ukrcali na Deltu, morate prošetati ulicom i uzeti interni vlak od terminala 1 do 4. Nema uopće besplatnog interneta, ali wifi sa Skypea radi.

U Delti, kao i u drugim avionima, zamolio sam ih da objese moje odijelo u svoj ormar. Sve stjuardese vam lako priskaču u pomoć – glomazne stvari ni u kojem slučaju nemojte vući sa sobom. Moja žena će, općenito, ne znam kako je prije pretpostavila, odvesti dijete na skuter;) Ne možete ga vući sa sobom u salon :)

S moje lijeve strane je djevojka pristojne veličine, s moje desne strane je mladić. Oba macbook air - izvadio moj pro, da se ne činim kao naivčina. Jedan gleda filmove, drugi provjerava e-poštu i čita Facebook. Usput, djevojka je stavila nekakav film na monitor. U ovom slučaju, slika ili postaje trodimenzionalna, ili nešto drugo - morate proučiti.

U avionima Delta hrana se poslužuje samo uz nadoplatu i dodatno. Također možete kupiti alkohol. Moj susjed je popio, čini se, bocu viskija, a susjed je svladao cijelu veliku bocu vina. Tada sam već bio toliko umoran da jednostavno nisam imao snage razgovarati i upoznati bilo koga. Činilo mi se da će ovo biti najteži let, jer traje čak 6 sati, a zapravo se pokazao najlakšim, jer sam prespavao cijeli let. Nisam ni koristio wi-fi u avionu.

Uhvatio taksi za 50 dolara. Ne znam kako jeftinije doći od zračne luke do centra bez telefona s internetom — podijelite ako znate kako. U hotel sam stigla oko jedan ujutro. Inače, posebno sam iznajmio hotel za 100 dolara pored Apple Storea, jer bez telefona ne možete nazvati ili voziti auto bez navigatora, a iznajmljivanje navigatora za 10 dolara dnevno je simpatija žaba. Korejski taksist prisjetio se ruske votke koju najviše asocira na Ruse.

U 7 ujutro po mene želi doći Jay, koji mi je obećao dati auto i skloniti se u San Francisco, dok ja rješavam sve nijanse s kućom i telefonom. Ivan Tsybaev sutra poziva da vidi stanovanje u svom hladnom kompleksu u San Joseu, sutra ću pokušati otići tamo.

Evo tako napornog i teškog dana. Istuširala sam se u hotelu sa zadovoljstvom i doživjela zadovoljstvo. U idealnom slučaju, vjerojatno se trebate zaustaviti u svakom gradu za transplantaciju 1-2 dana, kako se ne biste toliko umorili. Vidite isti New York, iako je vrijeme tamo odvratno - ovo nije Kalifornija, u kojoj ima 340 sunčanih dana u godini;)

Sada je ovdje 3 ujutro, a u Moskvi 15 sati. Spavao sam dovoljno, pa ću vjerojatno sada raditi;) Dok je još jedan kolega koji radi i živi ovdje letio, poslao je ponudu za razgovor - super! Još jedna osoba mi je tražila šifru za Lingualeo koji sam slobodan za vrijedne studente - šifre počinju nestajati, trebam nešto smisliti.

Ukupno, uzimajući u obzir sva očekivanja, pelet mi je trebao 26 sati.

Vidimo se u sljedećoj epizodi :)

p.s. Smart VK je mislio da se prijavljujem sa čudnog mjesta i zahtijeva SMS potvrdu s telefona koji je ostao u Rusiji. Pa ću sutra tamo objaviti post

LJET KROZ ATLANTIK BEZ SLJETANJA

Osvrnuvši se na povijesne događaje koji su legendarnim zračnim putovanjima proslavili početak prošlog stoljeća, prirodno se postavlja pitanje: tko je prvi sam preletio Atlantik bez zaustavljanja?

Prije sto godina (1913.) popularna engleska tiskana publikacija objavila je nagradu od 10.000 funti za let kroz Atlantik... Daily Mail prorekao je slavu zrakoplovnoj posadi ili usamljenom pilotu koji će prvi u 72 sata obaviti neprekidni let preko Atlantika u bilo kojem smjeru od Amerike do obala Irske ili Velike Britanije.

U to vrijeme letovi na tako velike udaljenosti činili su se fantastičnim, jer su zrakoplovi tek počinjali ovladavati nebom, a njihovi strukturni elementi često su bili uništavani čak i pri pokušaju odlaska sa zemlje.

Pokušaji osvajanja atlantskog neba

Posada Martinsyda Raymorea pripremala se za osvajanje tritisućite udaljenosti, ali avion nije poletio. Kvar je uzrokovan kvarom stajnog trapa, u kojem je nos zrakoplova bio zakopan u zemlju.

Isto tako, prilikom polijetanja, drugi je avion razbio nos ("Handley Page").

Pokušaj posade zrakoplova Sopwith Atlantic bio je gotovo uspješan - nisu imali snage svladati zadnjih 850 milja do obale.

Prvi piloti koji su izveli neprekidni let preko Atlantika (u to vrijeme nisu letjeli sami) bila je britanska posada krilatih zrakoplova Vickers Vimi. Pilot, John Alcock, i navigator, Arthur Whitten Brown, dobili su zasluženu novčanu nagradu 1919. godine.
Puno poznatiji je još jedan pilot, i to onaj koji je prvi sam bez zaustavljanja preletio Atlantik. Ali ovaj let se dogodio već 1927. godine.

Let Charlesa Lindbergha

Godine 1926., bogati vlasnik hotela u New Yorku, Raymond Orteig, dodijelio je nagradu od 25.000 dolara za let bez zaustavljanja od New Yorka do Pariza.

Charles Lindbergh je imao 25 ​​godina i služio je kao pilot za zračnu poštu. Lindbergh je odlučio da postojeći modeli nisu prikladni za takve letove te je potreban poseban zrakoplov. Prema njegovim proračunima, takav bi zrakoplov trebao biti monoplan koji bi sadržavao potrebnu količinu kerozina. Možda bi netko i sumnjao, ali Charles Lindbergh odlučio je letjeti sam i godinu dana kasnije prvi je preletio Atlantik bez zaustavljanja.

Avion (Spirit of St. Louis), nazvan po St. Lewisu, bio je potpuno napunjen, sa svih 1700 litara goriva, i jedva je poletio 19. svibnja 1927. godine. Kažu da su tijekom uspona prerezane telegrafske žice, pa je tako nisko iznad zemlje počeo ovaj let.


Pilot je morao odrediti kurs, radeći proračune u svojoj glavi, na temelju vremena leta u bilo kojem smjeru, a procijenio je brzinu vjetra iz valova! Da bi to učinio, Lindbergh se morao spustiti kako bi se izvukao iz oblaka i magle. Povrh toga, avion je bio jako zaleđen i puno teži. Letjeti u tim uvjetima, boriti se protiv sna, bilo je nevjerojatno teško i opasno.

Ipak, sreća je pratila hrabrog pilota, a nakon 28 sati avion Charlesa Lindbergha bio je u blizini otoka Valentine koji se nalazi u blizini Irske. Nevjerojatno je da je odstupanje od odabrane staze bilo unutar 5 km!

I šest sati kasnije, Lindbergha je primio pariški aerodrom Bourget. U Parizu ga je preko 200.000 Francuza pozdravilo kao heroja, a oko 4 milijuna njegovih sunarodnjaka čekalo je njegov povratak u New York. Ovaj događaj možemo usporediti sa susretom prvih kozmonauta naših sunarodnjaka.

Zanosnim kritikama suvremenika nije bilo kraja: netko se divio hrabrosti i hrabrosti prvog usamljenog pilota koji je bez zaustavljanja preletio Atlantik; netko je pomno analizirao modernizaciju zrakoplova napravljenog za Lindbergh.

Lindberghova inovacija bila je u tome što je preferirao avion s jednim motorom, iako se višemotorni zrakoplov smatrao sigurnijim. Također je zahtijevao povećanje raspona krila i dodatne spremnike goriva. Bilo mu je važno što više smanjiti težinu letjelice, pa se borio za svaki gram. Očevici su tvrdili da je Lindbergh odbio ukrcati padobran i voki-toki, masivno kožno sjedalo zamijenjeno je pletenim, po narudžbi su se izrađivale posebne lagane čizme, a čak je i karta izgubila svoj "nepotreban" dio.

Let Charlesa Lindbergha zauvijek ga je učinio legendarnim pilotom, a za društvo je označio proboj u dotad nedostupna područja. Avijaciji je dao stratešku važnost, približavajući udaljenost između europskog i američkog kontinenta.

PRVI LET NA ATLANTICU KOJI JE IZVOĐEN POSADA ZRAKOPLOVA

Prvi let preko Atlantskog oceana izvela je hrabra britanska posada. Prvi neprekidni let preko Atlantika 14. lipnja 1919. izvela je posada Britanskog ratnog zrakoplovstva Vickers Vimi. Njihova imena su kapetan John Alcock (pilot) i poručnik Arthur Whitten Brown (navigator).

Bilo je i drugih drznika koji su letjeli iznad Atlantskog oceana. Osam godina nakon britanskog leta svi su počeli pričati o američkom pilotu Charlesu Lindberghu, upravo onom koji je prvi sam preletio Atlantik bez zaustavljanja. Ljudi su voljeli Lindberghovu mladost i hrabrost. Godine 1927. javnost je već mogla cijeniti takav let. Ipak, piloti Alcock i Brown bili su ispred svih.

Prevladavanje prepreka i poteškoća

Odlučeno je letjeti iz Kanade na obale Irske. U početku sam dugo morao tražiti prikladno mjesto za polijetanje. Odabiru mjesta pristupilo se pažljivo – nakon nesreće drugih Britanaca (posada Martinsayda Raymorea), bilo je jasno koliki je rizik pri podizanju bombardera preopterećenog gorivom u nebo.

Kada je pronađeno uzletište u blizini kanadskog grada St. John'sa, Alcock ga je nazvao prvim transatlantskim aerodromom. Čekali su da dođe pravo vrijeme i bili su jako nervozni jer su se bojali da bi ih drugi mogli pobjeći.

Jednom, prvog lijepog dana, vojni avion preletio je pravo iznad njih prema oceanu. John i Arthur su tek kasnije saznali da je to bio probni let. I isprva im se činilo da sanjaju užasan san – već je prvi poletio drugi avion koji je prije svih preletio Atlantik.

Piloti su bili nervozni jer je sve bilo spremno za let, ali su morali odgoditi start zbog olujnog vjetra. Dodao je uzbuđenje i iz Engleske je stigao telegram s optužbama za neodlučnost.

Konačno, 13. lipnja uspostavljena je povoljna vremenska situacija. Po zapovijedi kapetana Alcocka počelo je punjenje gorivom. Najprije se gorivo filtriralo kroz sito, a zatim se ručnom pumpom pumpalo u spremnike zrakoplova. Bio je to zamoran i dugotrajan proces. Oko podneva otkriven je lom amortizera na jednoj od šasija. Nije mogao izdržati tako teško opterećenje, a avion se počeo kotrljati na bok.

Da bi se uklonio kvar, bilo je potrebno podići avion, a za to je bilo potrebno isušiti svo prethodno napunjeno gorivo. Ljudi su radili ostatak dana do ponoći, a onda su opet ulivali gorivo u spremnike, radili bez prekida s upaljenim farovima i osvjetljavajući gradilište parafinskim lampama.

Izvješće o vremenu, zaprimljeno 14. lipnja ujutro, obećavalo je jak zapadni vjetar, koji će se u narednim satima pojačati. Piloti koji su stigli na uzletište odlučili su da će, ako ne polete sada, prednost dati nekom drugom tko će prije njih preletjeti Atlantski ocean.

Brown i Alcock popeli su se u kokpit, zagrijali motore, doveli ih na punu snagu, a Alcock je dao znak mehaničarima da oslobode krila aviona. Bombaš se polako kotrljao niz uzletno-sletnu stazu, ne postižući dovoljnu brzinu i ne slijećući s tla. Dugo očekivani početak došao je na kraju piste, kada se avion teškom mukom popeo preko ograde i drveća, a potom nestao iz vidokruga iznad brda.

Svi promatrači zaključili su da se dogodila nesreća i potrčali u smjeru navodnog pada zrakoplova. Ljudi su bili zabrinuti, a najviše je doktor vikao tražeći da mu ustupi mjesto za pružanje prve pomoći. Panika je splasnula kada se na nebu ponovno vidjela silueta aviona koji je postupno dobivao visinu.

Posada je prolazila kroz mukotrpno napete trenutke, činilo se da će se auto srušiti, toliko teško da je dobivao visinu. Ali sada je St. Brodovi su trubili s odlazećeg zrakoplova, koji je uz tutnju prešao granicu od 400 metara i udaljio se od obale. Navigator je krenuo prema Irskoj.

Nevjerojatno izazovan let

Hodali su u čvrstim oblacima, a ispod su plutale jedva zamjetne nakupine leda. Postajalo je nevjerojatno hladno, čak ni posebna grijana odijela nisu spasila od niske temperature. Isprva su na tlu na radiju dobivali poruke od Browna o praćenju rute, no onda se vjetrogenerator pokvario i ostala im je beskorisna radio postaja.


Oko sedam sati pilot je naslijepo vozio bombarder. Naravno, prije su morali letjeti u gustim oblacima, ali ne tako dugo, štoviše, počeli su problemi s pravim motorom. U početku su se čuli česti pljeskanje čiji su zvuci nalikovali mitraljeskim rafalima, a onda je postrojba "ispljunula" dio svoje strukture. Ispušna se cijev brzo zagrijala: isprva je postala crvena, a zatim bijela i strgnuta mlazom zraka. Ispušni plamen motora koji radi došao je do žičanog užeta, koji se zagrijavao, ali je izdržao temperaturu i nije promijenio svoj oblik.

U sedam sati piloti su odlučili zalogajiti, večera im se sastojala od sendviča i kave. Sada su se mogli orijentirati po zvjezdanom nebu, pa je Brown napisao bilješku kapetanu Alcocku o potrebi da vidi zvijezde. Pilot je avion izvadio iz oblaka tek na visini od 1800 metara. Navigator je uspio odrediti njihovu lokaciju: nakon osam sati leta "Vickers Vimi" se povukao s obala Newfoundlanda na gotovo tisuću i pol kilometara. Prva polovica putovanja je završena. Pokazalo se da je njihova brzina na tlu bila nešto veća od izračunate. Odlučeno je da se spusti i ide dalje ispod ruba oblaka na visini od 1200 metara.

Oko tri sata ujutro jaki udari vjetra počeli su bacati njihov automobil, na putu aviona pojavila se grmljavinska fronta. U uvjetima slabe vidljivosti izgubljena je orijentacija, brzina zrakoplova naglo je pala. Bombaš je zapao u ritam. Bljesci munje otežali su pilotu određivanje položaja automobila u olujnom prostoru i poravnavanje zrakoplova. Alcock je pokušao staviti kormila u neutralan položaj - ništa nije išlo. Jedino što je mogao vidjeti bila su očitanja visinomjera koji je pokazivao sve kraću udaljenost od tla: prvo 900, zatim 600, 300, sada 150...

Još uvijek se ništa nije vidjelo, ali Alcock je čuo šum oceana koji je bjesnio ispod njih, a u istom trenutku se nisko nebo oko aviona razvedrilo. Letjeli su prema gore na kotačima, nevjerojatno blizu površine oceana, goleme osovine su se kotrljale preko njihovih glava. Ostao je samo djelić sekunde za donošenje odluka.

U ovoj kritičnoj situaciji, pilotski talent kapetana Johna Alcocka prošao je najstroži ispit. Iskusni pilot odmah je povratio prostornu orijentaciju i, u posljednjim sekundama, poravnao avion, dajući motorima pun gas. Obojici avijatičara činilo se da iz svoje kabine mogu doći do pjenastih grebena. Udaljavajući se od oceanskih valova, koji su se nalazili na udaljenosti od petnaestak metara, automobil je pokupio štedljivu brzinu.

Jaka kiša je nastavila padati, a dok smo se penjali počeo je padati snijeg. Težina zrakoplova je brzo rasla - počelo je opasno zaleđivanje, što je uzrokovalo prekide u radu desnog motora, rasplinjač mu je bio začepljen snijegom, a zrakoplov je zbog nedostatka snage počeo gubiti visinu kada je jedan motor radio. Situacija je postajala kritična.

Alcock se osvrnuo na svog navigatora, ali njega nije bilo. Ispostavilo se da je Brown išao uz krilo do pokvarenog motora. Držao se svom snagom za police i nožem čistio led. U njihovoj poziciji to je bila jedina spasonosna odluka. Nakon nekog vremena lijevi motor počeo je otkazivati. Brown je morao ponoviti svoj pothvat na lijevom krilu. Njegovi hrabri postupci spasili su motore i spasili živote obojici pilota. Ukupno je poručnik Brown napravio 5 takvih izlaza.

15. lipnja "Vickers Vimi" je ujutro iskočio iz oblačnog sloja, a nakon još pola sata posada je ugledala dva mala otočića iza kojih se već naslutila irska obala. Letjeli su duž obale i pronašli zeleno sletište. Nedaleko od ovog mjesta bila je Clifden radio stanica. Ljudi su ih primijetili i počeli mahati rukama, pokazujući da je nemoguće sjediti na terenu - bilo je močvarno.

Međutim, piloti su osjetili da ih pozdravljaju, odmahnuli su i nastavili slijetati. Kao rezultat toga, avion je zakopao nos u močvaru i zaglavio u zemlji, ali dečki su imali sreće: šteta na zrakoplovu bila je neznatna, a oni sami nisu pretrpjeli (osim Brownovog izgrebanog nosa).

Njihov legendarni let trajao je 16 sati i 28 minuta. Kapetan John Alcock i poručnik Arthur Whitten Brown prvi su osvojili Atlantsko nebo, prevalivši 3040 kilometara. Prosječna brzina Vickers Vimija bila je oko 190 km / h. Zanimljivo je da je nakon slijetanja zaliha goriva u spremnicima ostala prilično impresivna, mogli su doći do engleske obale.

U središtu Rio de Janeira, na rivi u blizini ultramodernog Muzeja sutrašnjice, postavljena je maketa prvog 14-bis aviona na svijetu ili "Oiseau de proie" (na francuskom "ptica grabljivica").
Danas je Brazil jedan od vodećih svjetskih proizvođača zrakoplova. Brazilski Embraer (E-Jet) vodeći je u svijetu na tržištu srednjih (regionalnih) zrakoplova.
Zahvaljujući dominaciji američkih medija u svijetu, stvorilo se uvjerenje o prioritetu braće Wright, koji su prvi put letjeli u zrakoplovu. U Brazilu i Francuskoj neosporan primat ima rođeni Brazilac, vitez Legije časti, aeronaut, pilot i izumitelj Albert Santos-Dumont(1873. - 1932.), koji je neko vrijeme živio u Francuskoj. Brazilac je prvi u svijetu dokazao mogućnost redovitih, kontroliranih letova. Santos-Dumont obavio je javni let zrakoplovom u Parizu 23. listopada 1906. godine. Bilo je to prvo vozilo teže od zraka koje je poletjelo, letjelo i sletjelo, a koje za razliku od braće Wright nije koristilo katapulte. jak vjetar, lansirne tračnice i druga vanjska učvršćenja. Izumitelj je bio protiv upotrebe zrakoplov u vojne svrhe.

***
Prvi transatlantski direktni let s otoka Newfoundlanda (Kanada) u Irsku izveli su britanski piloti John Alcon i Arthur Brown 14.-15. lipnja 1919. u 16 sati i 28 minuta u Prosječna brzina 190 km na sat. Korišten je učinak mlaznog strujanja zraka na sjevernoj hemisferi od zapada prema istoku. U suprotnom smjeru trebalo bi više vremena, a tada nije bilo aviona s odgovarajućim resursom. Prvi 36-satni let bez zaustavljanja preko Atlantika iz Europe (Dublin) do Sjeverna Amerika dogodio se samo deset godina kasnije, u travnju 1928.

***
Danas je let preko Atlantika do Južne Amerike svakodnevna stvar i zahtijeva samo strpljenje (do 14-satnog leta od Pariza do Santiaga). Prvi put sam u Lisabonu vidio spomenik prvom zrakoplovu (hidroaviju) i posadi koja je prije mnogo godina letjela iz Europe u Južnu Ameriku.

Na hidroavionu Fairey 17 britanske proizvodnje portugalski piloti Gago Coutinho i Sakadura Cabral izveli su prvi dramatičan let iz Lisabona u Rio de Janeiro, posvećen stogodišnjici neovisnosti Brazila. Zrakoplovi ovog tipa proizvodili su se od 1918. do 1941. godine, a aktivno su sudjelovali u Drugom svjetskom ratu.

Tijekom leta za Južnu Ameriku testiran je novi uređaj za umjetni horizont koji omogućuje kontrolu položaja zrakoplova izvan vidokruga zemlje ili površine mora.

30. ožujka 1922. poletjeli su piloti iz pomorska baza Lisabon i kasno navečer stigao Kanarski otoci(Las Palmas) za točenje goriva. Dana 5. travnja, ponovno je krenulo na otoke Cape Verde (São Vicente), gdje je bio potreban popravak motora. Piloti su 17. travnja nastavili put do kamenjara nenaseljeni otok Sao Paulo (Sveti Petar i Pavao). Ovdje je, tijekom pljuska u olujnom moru, avion izgubio jedan od plovaka i potonuo. Avijatičare je spasio portugalski kruzer República, koji je podržao let. Kruzer je dopremio pilote u luku brazilskog otoka Fernando de Noronha.

Ali ep nije tu završio. Oduševljeni Brazilci i Portugalci, promatrajući let, natjerali su vladu u Lisabonu da pošalje još jedan hidroavion pilotima.

Novi zrakoplov dopremljen je na otok i 11. svibnja piloti su poletjeli ... u suprotnom smjeru prema otoku Sao Paulu kako bi nastavili let s mjesta nesreće. Međutim, kvar motora natjerao ih je da se ponovno obavežu. prisilno SLJETANJE u oceanu. Hidroavion je ponovno uspješno potonuo, a pilote je pokupio britanski teretni parobrod i vratio u Fernandu de Noronha.

No ovoga puta, uz potporu brazilske vlade, hrabri avijatičari dobivaju treći avion, na kojemu su uspjeli završiti let slijetanjima u Recife, Salvador da Bahia i Vitoria. Konačno, 17. lipnja, let je završen u Rio de Janeiru, gdje je hidroavion sletio u zaljev Guanabara. Brazil je avijatičare pozdravio kao heroje; pionir zrakoplovstva Alberto Santos-Dumont održao je pozdravni govor na skupu na nasipu mnogih tisuća ljudi. Putovanje je trajalo 79 dana, od čega je stvarno vrijeme leta bilo 62 sata i 26 minuta. Avijatičari su zračnim putem prevalili udaljenost od 8383 kilometra (5209 milja).

Karta leta

***
1930. francuski pilot Jean Mermoz napravio prvi ikad non-stop let preko južnog Atlantika. Iz francuskog Toulousea doletio je u afričku luku Saint Louis (Senegal) smještenu na obali Atlantika. Odavde je sa 130 kg pošte preuređenim zrakoplovom za 21 sat napravio transatlantski let za Rio de Janeiro. Godine 1936. pilot sa zrakoplovom nestao je na redovnom letu iznad južnog Atlantika.

***
S vremenom su počeli redoviti putnički letovi iz Europe u Južnu Ameriku. Sovjetski Aeroflot je 10. srpnja 1962. započeo redovite transatlantske letove za Latinsku Ameriku na Kubu na relaciji Moskva – Conakry (tehničko slijetanje) – Havana, a zatim kroz Sjeverni pol s međuslijetanjem u Murmansk. Posebno modernizirani Tu-114 primao je samo 60 putnika, ali je imao veliku zalihu goriva. Let je trajao više od 20 sati.

27. svibnja 1973. počeli su redoviti letovi za Peru i Čile na relaciji Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Čile). Tada je to bio najduži putnički zrakoplovni prijevoznik na svijetu (18.000 km), vrijeme putovanja - 23 sata. Danas lete iz Moskve u Južnu Ameriku povezujući letovi preko Pariza, Amsterdama, Istanbula i drugih zrakoplovnih čvorišta.

***
Na zračnoj ruti između Europe i Južna Amerika 1. lipnja 2009. dogodila se jedna od najvećih zrakoplovnih nesreća. Airbusov zrakoplov A330-203 Zrak Francuska je letjela AF447 na relaciji Rio de Janeiro - Pariz, ali se nakon 3 sata i 45 minuta nakon polijetanja srušila u vode Atlantskog oceana i potpuno se srušila. Poginulo je svih 228 osoba na brodu (12 članova posade i 216 putnika). To je najveća katastrofa u povijesti Air Francea i najveća katastrofa putnički zrakoplov od 2001. do katastrofe Boeinga 777 u regiji Donjeck (17. srpnja 2014., 298 mrtvih).

Razlozi katastrofe su smrzavanje Pitotovih cijevi, naknadno gašenje autopilota i nekoordinirano djelovanje posade, što je dovelo do zastoja zrakoplova iz kojeg posada nije mogla. Nedosljednost djelovanja, loša priprema i panika posade (kopilota i pripravnika koji su bili u kokpitu za vrijeme odmora zapovjednika). Pozvani zapovjednik donio je ispravnu odluku i na visini od oko 600 metara zrakoplov je počeo povećavati brzinu, ali nije bilo moguće na vrijeme zaustaviti zastoj. Stručnjaci ukazuju na nedostatke dizajna moderne letjelice te u obuci posada. Računalni sustavi upravljaju zrakoplovom u velikoj većini vremena leta, uskraćuju pilotima iskustvo izravnog pilotiranja i smanjuju njihovu spremnost za izvanredne situacije.

Braća Wright izvela su svoj prvi let u zrakoplovu u prosincu 1903. No trebalo je još pet godina prije nego što su zrakoplovi počeli ozbiljno letjeti. Važna psihološka barijera prevladana je 25. srpnja 1909., kada je Louis Bleriot prvi put prešao La Manche. Osvajanje značajne vodene barijere pokazalo je da avion može biti ne samo nova cirkuska atrakcija, već i ozbiljna. vozilo... Letačku obuku za sve sudionike provodile su mnoge privatne zrakoplovne škole, zrakoplovi su se kontinuirano usavršavali.

Let Bleriota potaknuo je daljnji napad na vodeni prostor. Robert Loraine je 11. rujna 1910. prvi put preletio Irsko more u avionu Farman. Istina, zbog kvarova motora nije stigao do irske obale 60 m. Njegov posao završio je Denys Corbett Wilson u travnju 1912. Godinu dana kasnije -23. rujna 1913. Roland Garros je na monoplanu Morane-Saulnier prešao Mediteran za prvi put, njegov put je bio 730 km. Onda je došao red na Atlantik.

No, nekoliko avijatičara iz Velike Britanije, SAD-a, Danske i drugih zemalja počelo se pripremati transatlantski let još 1910-1912. Nakon neuspjeha Wellmanovog zračnog broda, pilot Harry Grahame Carter odlučio je izazvati ocean. Odredio je datum lansiranja za 19. ožujka 1911. U zrakoplovu vlastitog dizajna, Carter je trebao letjeti iz Sandy Hooka, SAD, do Queenstowna (danas Cove), Irska. Avijatičar je očekivao da će preći Atlantik za 49 sati.

Prema projektu, Carterov avion imao je potpuno metalni okvir i kožu od materijala koji je autor nazvao pergamentom. Kao pogonsko postrojenje korištena su dva motora od 30 KS. nespecificirani model s metalnim propelerima s dvije lopatice. Motori su imali životni vijek od samo 27 sati, ali Carter se nadao da će ga povećati na 54 sata. Vjerovao je da će mu 136 litara benzina biti dovoljno za prevladavanje udaljenosti od 3860 km.

Šuplje cjevaste okvirne konstrukcije služile su kao spremnici za plin. Da bi napravio automobil, Carter je unajmio garažu u Jamaica Plain, predgrađu Bostona. Ništa se ne zna o tome što se dalje dogodilo, čak ni, možda, najcjelovitija referentna knjiga o američkim zrakoplovima, ali dostupni opis dizajna čini vrlo sumnjivim da bi Carterov zrakoplov mogao letjeti na velike udaljenosti.

Ozbiljniji kandidat bio je Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bivši glavni pilot Curtissa. Za transatlantsku ekspediciju počeo se pripremati u rujnu 1911. No nakon preliminarnih proračuna Robinson je došao do zaključka da raspoložive tehnologije još ne dopuštaju realizaciju takvog projekta. Godine 1912. Robinson je prešao na razvoj letećeg čamca Benoist XIII, koji je kasnije postao osnova za zrakoplov Benoist XIV, koji je prvi u svijetu započeo redoviti putnički zračni promet u siječnju 1914. godine.

Robinsonovo odbijanje da juriša na Atlantik nije spriječilo njegovog bivšeg šefa Glenna Hammonda Curtissa (1878.-1930.) da stvar privede kraju. Točnije, skoro do kraja. U kolovozu 1913. počeo je graditi dvomotorni leteći čamac Curtiss N. Projekt je sponzorirao Rodman Wanamaker, vlasnik lanca robnih kuća u New Yorku i Philadelphiji. Planirano je da se transatlantski let izvede u ljeto 1914. godine.

Leteći čamac, nazvan America, bio je klasičan dvokrilni dvokrilac. Eleroni su se nalazili samo na gornjem krilu. Zrakoplov je imao dva motora Curtiss OH od 90 KS. između krila s gurajućim dvokrakim propelerima. Čamac je blago nagnut. Kokpit, dizajniran za dva pilota i letačkog mehaničara, zatvoren je. Opskrba gorivom omogućila je neprekidni let na udaljenosti od 1770 km.

Prototip Curtiss H-1 porinut je 22. lipnja 1914., a prvi let obavljen je sljedećeg dana. Tijekom intenzivnog ispitivanja uočen je niz nedostataka koji su zahtijevali poboljšanja dizajna. Ali ni nakon toga automobil nije mogao podići potrebnu zalihu goriva. Stoga je na gornjem krilu ugrađen treći motor s vučnim rotorom.

Nakon što su riješili tehničke probleme, organizatori su leta odredili početak za 5. kolovoza 1914. (izvori navode i datum 15. kolovoza). Ekspedicija je trebala krenuti iz St. John'sa, Newfoundland. Daljnja ruta prolazila je kroz otoke Azorskog arhipelaga Faial i São Miguel, gdje su planirana međuslijetanja. Odatle je "Amerika" trebala odletjeti u Portugal, zatim prijeći Biskajski zaljev, La Manche i stići do britanske obale u blizini grada Plymoutha.

U posadi su bili konstruktor zrakoplova i njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. Ali Curtissovom letu kategorički se usprotivila njegova supruga, a letu Towera - zapovjedništvo američke mornarice (pet godina kasnije još je sudjelovao u transatlantskoj ekspediciji).

Tada je Waynameker imenovao umirovljenog poručnika britanske flote Johna Cyrilla Portea (1883.-1919.) za zapovjednika posade, a Amerikanca Georgea Halletta za kopilota. No izbio je Prvi svjetski rat i let je otkazan. Luka je otišla služiti u Kraljevskoj mornarici i tamo je nagovorio Lordove Admiraliteta da kupe "Ameriku" i njezinu pomoć. Na temelju tih strojeva razvijeni su snažniji leteći čamci, građeni u velikim serijama, ali to je već druga priča.

Jedan od poticaja za stvaranje zrakoplova Curtiss H-1 "America" ​​bila je nagrada koju je 1. travnja 1913. ustanovio britanski novinski magnat Alfred Harmsworth, lord Northcliffe. Vlasnik Daily Maila obvezao se platiti 10.000 funti prvoj osobi koja prijeđe Atlantski ocean iz bilo kojeg mjesta u Sjedinjenim Državama do bilo kojeg mjesta u Velikoj Britaniji ili Irskoj, bilo gdje. zrakoplov bez slijetanja za 72 sata. Vlasnik nagrade mogao bi postati i Englez i stranac. Visoka novčana nagrada potaknula je rad mnogih dizajnera, od kojih se pokazalo da su većina sunarodnjaci lorda Northcliffea.

Fotografija Curtiss H-1 America.

Jedan od glavnih kandidata bio je Samuel Franklin Cody, tvorac prvog stvarnog britanskog zrakoplova. Dizajnirao je Cody monoplane No.VII float monoplan s ogromnim rasponom krila od 36,58 m u to vrijeme i kabinom predviđenom za tri člana posade. Za takvu letjelicu bio je potreban motor od 400 KS, koji u to vrijeme nije postojao u prirodi. Cody je izdao nalog neimenovanoj francuskoj firmi da razvije motor. Ali smrt avijatičara 7. kolovoza 1913. zaustavila je rad na projektu. U zrakoplovnom tisku 1913.-1914. mogu se pronaći i izvještaji o gradnji transatlantskih zrakoplova od strane britanskih tvrtki braće James Bros. i A. V. Roe and Co. (Avro), međutim, ne navode se detalji.

Još jedan konkurent za nagradu bio je Handley Page. U prosincu 1913., glavni dizajner tvrtke George Rudolph Volkert (1891.-1978.) razvio je projekt za jednomotorni dvokrilac L/200 - u 1920-ima je retrospektivno označen HP.8, na kojem je žena prva odlučila osvojiti Atlantik . Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) namjeravala je letjeti s Rolandom Dingom (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot i avijatičarka trebali su biti smješteni jedno uz drugo u kokpitu. Elektrana je 14-cilindarski motor Salmson (Kanton-Unne) hlađen tekućinom od 200 KS. s vučnim vijkom. Opskrba gorivom je predviđena za 23-satni let. No do izbijanja Prvog svjetskog rata avion nikada nije dovršen, a kasnije je tvrtka bila u potpunosti napunjena vojnim narudžbama.

Tehnički podaci zrakoplovbezuspješno pokušao prijeći Atlantik zračnim putem

Transatlantski zrakoplov izradila je i britanska tvrtka Martin-Handasyde Ltd, a pokrovitelj ovog projekta bio je kanadski financijer E. Mackay Edgar. Drveni monoplan s trapezoidnim krilom dobio je sasvim razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Let preko Atlantika planirao se izvesti od Newfoundlanda do Irske. Pilot se zvao Gustav Hamel (1889.-1914.), koji je prethodno obavio prvi službeni poštanski let u Velikoj Britaniji.

Za zrakoplov je odabran Sunbeam motor od 215 KS. - 12-cilindarski V-oblik hlađen tekućinom s vučnim Lang propelerom s 4 lopatice promjera 3,66 m.

Iako je Transatlantic imao šasiju s kotačima, dizajn mu je omogućio da sigurno sleti na površinu oceana. Trup trokutastog presjeka imao je vodonepropusne pregrade. Ispred trupa nalazio se spremnik za gorivo dužine 2,74 m i promjera 0,91 m. Iza njega je bila pilotska kabina s dva sjedala s bočnim sjedištima. Stajni trap je odvojen nakon polijetanja, čime je smanjena težina konstrukcije. Za vodu je osigurano redovno slijetanje.

Izgradnja zrakoplova započela je u svibnju 1914. Ubrzo nakon toga, 23. svibnja 1914., Hamel je netragom nestao dok je drugim zrakoplovom prelijetao La Manche. Ipak, izgradnja zrakoplova i potraga za novim pilotom nastavljena je sve do izbijanja Prvog svjetskog rata.

Izbijanje rata nije omogućilo realizaciju niza projekata za osvajanje Atlantika. Istodobno je potaknuo razvoj dizajna zrakoplova. Povećale su se snaga i pouzdanost, povećali su se vijek trajanja motora i brzina aviona. Domet leta je povećan, posebno za bombardere. Potonji bi mogao, uz dovoljne rezerve goriva, prijeći udaljenost veću od 4000 km bez slijetanja. Ovo je bilo dovoljno za neprekidni let od Newfoundlanda do Irske. Prepreka provedbi ideje bila je samo uključivanje glavnih zrakoplovnih sila u neprijateljstva. Ali u industrijski razvijenim zemljama koje nisu sudjelovale u ratu, ili koje su bile udaljene od kazališta vojnih operacija, pokušaji letenja nastavljeni su već 1917. godine.

U kolovozu 1917. talijanski pilot Silvio Resnati stigao je u Sjedinjene Države. Glavni cilj njegova posjeta bio je pripremiti serijsku proizvodnju u Sjedinjenim Državama i osposobiti američke pilote za upravljanje njome. Na istom stroju, opremljenom s tri Isotta-Fraschini motora, talijanski pilot planirao je 1918. izvršiti transatlantski let. Ovo nije bilo suđeno da se ostvari – 16. svibnja 1918. Resnati je poginuo u padu svog Caproni Sa.3 u blizini Hampsteada u New Yorku.

Dva mjeseca kasnije, 15. srpnja 1918., četrdeset američkih vojnih pilota odjednom je podnijelo peticiju na zapovjedništvo s prijedlogom za izvođenje transatlantskog leta na bombarderu američke proizvodnje Caproni ili Handley-Page. Ideju je podržao američki ministar obrane Baker. Na vojnom aerodromu u Elizabethu u New Jerseyju počele su pripreme za ekspediciju koja se trebala održati iste godine na bombarderu Handley-Page. Ekspedicija je bila temeljito pripremljena. Planirano je rasporediti brodove duž cijele rute od Newfoundlanda do Irske u razmacima od 200 nautičkih milja kako bi se brzo pružila pomoć pilotima u slučaju nesreće. Međutim, kopnene pilote sustigli su mornari na letećim čamcima Curtiss NC.

Izvori: V.O. Bykov. "Osvajanje sjeverne Alantike".

Odlazak na dugo putovanje, kada je potrebno posjetiti zemlje Amerike, postoji dugo putovanje, gdje čak i avionu treba puno vremena da prevlada takvu udaljenost. Let preko oceana uvijek je neobičan jer oduzima puno vremena, a putnici se umaraju čekajući kraj leta. Let za bilo koju od zemalja ove regije traje od 13 do 16 sati.Što znatno zamara putnike.

Video let iznad oceana

Najpustolovniji, pogotovo oni koji ne vole dugi boravak u zatvorenom prostoru, nastoje veći dio leta provesti dobro naspavajući se, nastoje se udobno smjestiti i zaspati odmah nakon jela. Da, ako vam ništa ne smeta, onda je ovo jedan od najpouzdanijih načina da prođete vrijeme. Uostalom, u zrakoplovu nema toliko zabave, a dug let uzrokuje umor. Najljepše je što je nakon slijetanja sve još pred nama, pa nikome neće škoditi da dobije snagu.

Letovi ove složenosti izvode se na posebnim tipovima zrakoplova. Ne može svatko prijeći ovu udaljenost bez slijetanja. Zahtijeva i više od jedne posade, jer je također teško upravljati tako dugim letom. To zahtijeva određenu snagu i energiju. Uostalom, bilo koji let vrlo je presudan trenutak za posadu.

Transatlantske letove uglavnom obavljaju zrakoplovi Boing 747 ili 767 i Airbus, jer druge vrste putničkih zrakoplova ne mogu obavljati tako duge letove bez zaustavljanja. Za to je potrebna ne samo posebna vrsta zrakoplova, već i posebna obuka. Potreban je avion koji može uzeti dovoljno goriva, popuniti sva slobodna mjesta putnicima i osigurati hranu za sve u avionu za ovo dugo vrijeme.

Transatlantski let Težak je i dug let koji sve iscrpljuje. Stoga je također potrebno poštivati ​​posebne sigurnosne mjere u takvim teškim uvjetima. Većina takvog leta, koji se odvija iznad oceana, izaziva mnoge posebne osjećaje koji su povezani s povećanom tjeskobom. Ali toga se ne biste trebali bojati, budući da nema posebne opasnosti, zrakoplovne službe pružaju sve kako bi se bilo koji let uspješno završio.

Dakle, polijetanje, planirano opskrba putnicima hrane, čvrst, miran san, i sad je Amerika o kojoj je samo sanjala. Transatlantski let je završen, i kao i uvijek, zahvaljujući avioprijevozniku, uspješno!