Velika reforma započela je u ruskoj zrakoplovnoj industriji od 2006. godine, kada je osnovana United Aircraft Corporation (UAC). Sada govorimo o spajanju UAC-a, korporacije Irkut i tvrtke " Civilni zrakoplov Suhoj "u jednu strukturu koja će se baviti svim civilnim programima UAC-a. Također će postati glavni odjel cijele korporacije.
To znači da UAC smatra izgradnju civilnih zrakoplova ključnim smjerom. S jedne strane, u kontekstu smanjenja državne obrambene narudžbe, čija je neizbježnost već više puta proglašavana na najvišoj razini, proizvođači zrakoplova ne moraju birati. S druge strane, ako autoritet Rusije u području vojnog zrakoplovstva nitko ne osporava, onda je na tržištu civilnih zrakoplova naša zemlja klasificirana kao autsajder.
Što je sasvim pošteno, s obzirom da je prošle godine u Rusiji proizvedeno samo 30 civilnih zrakoplova. Za usporedbu, tržišni lideri, Boeing i Airbus, proizveli su 748 odnosno 577 zrakoplova.
Postavlja se logično pitanje – na što UAC može računati u trenutnoj situaciji?
Velika pita
Prema prognozi koju je United Aircraft Corporation predstavila na aeromitingu MAKS-2017 u srpnju, globalna potražnja za novim putnički zrakoplov s kapacitetom većim od 30 sjedećih mjesta u sljedećih dvadeset godina iznosit će 41.800 zrakoplov ukupni trošak od gotovo 6 bilijuna dolara.
Ujedno će među zrakoplovnim tvrtkama biti najveća potražnja za uskotrupnim zrakoplovima kapaciteta 120 i više sjedala, koji će činiti 63% ukupnog broja novih zrakoplova. Za ovaj segment UAC razvija program MC-21.
Oko 4,6 tisuća jedinica novih mlaznih zrakoplova kapaciteta 61-120 sjedala bit će prodano do 2036. (11% od ukupnog broja). Ovaj segment u UAC-u predstavlja program Sukhoi Superjet SSJ 100.
Potražnja za turboelisnim zrakoplovima kapaciteta 30 ili više sjedala iznosit će oko 2,3 tisuće jedinica. U tom segmentu UAC razvija program Il-114.
Ukupna potražnja za širokotrupnim zrakoplovima iznosit će 7.450 zrakoplova. Za ovaj segment UAC zajedno s Kineskom korporacijom za civilno zrakoplovstvo COMAS planira razviti i proizvesti širokotrupni dalekometni zrakoplov nove generacije. Ove godine u Šangaju je otvoreno zajedničko ulaganje za upravljanje programom.
Odnosno, teoretski, ruski proizvođači zrakoplova imaju čime odgovoriti na zahtjeve tržišta. U praksi je sve malo kompliciranije.
Tri siva konja
Za početak, danas je na tržištu zapravo prisutan samo Sukhoi Superjet. Ovo je prvi domaći zrakoplov razvijen nakon četvrtstoljetne stanke. Nažalost, nade vezane uz ovaj projekt bile su samo djelomično opravdane.
Piloti koji su pilotirali Superjet-om vrlo visoko ocjenjuju zrakoplov - ništa lošije od Airbusa A-320 (s boljom učinkovitošću) i definitivno bolje od brazilskog Embraera. Istodobno, prepoznaju prisutnost mnogih manjih kvarova, koji, međutim, ne utječu na sigurnost letenja. Glavna zamjerka profesionalaca odnosi se na vrlo lošu servisnu podršku, zbog čega avioni dugo miruju bez rezervnih dijelova.
Putnici imaju više pritužbi – loša je izolacija buke i vibracija („Sjeo sam na sjedalo 7F u blizini motora i dobio sam besplatnu vibracijsku masažu – vrlo glasna buka i vibracije“), kao i mali i niski prozori.
Rusi najčešće uspoređuju SSJ 100 s patriotskim automobilom UAZ: dobar transport za putnike bez posebnih zamjerki. Važno je napomenuti da su meksički piloti (meksička tvrtka Interjet nabavila 30 SSJ 100) prozvali tenk "Superjet".
Jasno je da s takvim karakteristikama nije lako osvojiti svjetsko tržište. Kao rezultat toga, projekt ostaje kronično neisplativ. Za postizanje profitabilnosti UAC-a potrebno je prodati najmanje 300 zrakoplova, no dosad je prodano tri puta manje. Maksimalna godišnja proizvodnja SSJ 100 postignuta je 2014. godine - proizvedeno je 35 zrakoplova. U 2015.-2016., zbog promjena makroekonomske situacije, planovi prodaje su prilagođeni na 17 odnosno 18 jedinica.
Za usporedbu, brazilski Embraer je prošle godine proizveo 225 zrakoplova: 117 poslovnih mlažnjaka i 108 regionalnih zrakoplova – rivala Superjet. Nije iznenađujuće da je nedavno predsjednik UAC-a Yuri Slyusar najavio da napušta velike količine proizvodnje SSJ-a: korporacija planira proizvoditi 30-40 Superjet-a godišnje, ali neće "smjeriti ovaj projekt na velike količine ."
Sada je glavna nada UAC-a postao projekt MS-21. Ovaj zrakoplov je po karakteristikama blizak trenutnom lideru u segmentu - kanadskom Bombardieru SS300. Kao i kanadski zrakoplov, ruski je izgrađen prema najsuvremenijim tehnologijama korištenjem kompozitnih materijala i s istim motorima Pratt & Whitney (međutim, u budućnosti se planira ugraditi domaći motor PD-14 na MS-21 ). Ekonomični motori i lagana karoserija omogućuju Bombardieru SS300 i MS-21 uštedu do 20% goriva u usporedbi s Boeingovim i Airbusovim zrakoplovima ove klase. Istodobno, MS-21 je prostraniji od Bombardier CS300 - ima 176 putničkih sjedala (Kanađanin ima 130), što čini njegovu upotrebu isplativijom.
Il-114 je avion iz prošlosti: prvi je let izveo još 1999. godine, a do 2012. godine proizvodio se u Taškentskom zrakoplovnom proizvodnom udruženju po imenu I. V.P. Čkalov. Ukupno je proizvedeno deset Il-114 s motorima Pratt & Whitney Canada. Sada su ovi zrakoplovi uključeni u flotu Uzbekistan Airwaysa.
United Aircraft Corporation planira obnoviti proizvodnju Il-114 s ruskim motorima TV7-117ST u tvornici u Lukhovitsyju, koji će proizvoditi 12-18 zrakoplova godišnje. Ukupni obujam proizvodnje, uključujući civilne i specijalne verzije, može biti 100 vozila. Ažurirani Il-114 trebao bi svoj prvi let obaviti 2018. godine.
Aeroflot protiv Ministarstva industrije i trgovine
Glavni problem koji UAC mora riješiti nije vezan za razvoj ili proizvodnju novih zrakoplova, već za njihovu prodaju. Već sada je jasno da "Superjet" neće dostići stopu proizvodnje od 300 zrakoplova potrebnih za otplatu projekta. MS-21 s trenutnim obujmom ulaganja isplatit će se nakon prodaje 200 zrakoplova. Već proizvedeni Il-114 ima najveće izglede da se isplati – ako se proizvede i proda planiranih 100 zrakoplova, projekt se može smatrati komercijalno uspješnim.
U međuvremenu, prema procjenama Boeinga, potrebe ruskog tržišta u doglednoj budućnosti iznosit će najviše 40 putničkih zrakoplova svih tipova godišnje. Malo je vjerojatno da će MS-21, SSJ-100 i Il-114 zauzeti sav ovaj volumen. Iako Vlada za to čini sve moguće i nemoguće. Konkretno, Ministarstvo industrije i trgovine predložilo je ukidanje povlastica za uvoz stranih zrakoplova, čime će se "uvesti carinska i tarifna zaštita domaćeg tržišta u interesu ruskih zrakoplova - SSJ 100 proširena verzija i MS-21-300 ."
Ovoj inovaciji aktivno se suprotstavio Aeroflot, čija bi flota 2018. trebala dobiti 31 (!) strani zrakoplov. Tvrtka je poslala pismo prvom potpredsjedniku Vlade Igoru Šuvalovu u kojem napominje da će, ako se povlašteni režim obustavi, dodatni troškovi za uvoz zrakoplova premašiti 25 milijardi rubalja. Kao rezultat toga, Aeroflot će morati smanjiti svoj plan kupnje zrakoplova "i strane i ruske proizvodnje", što neće dopustiti proširenje mreže ruta, "uključujući regionalne i društveno značajne rute".
Foto: portal Moskva 24 / Lidia Shironina
Nestvaran izvoz
Čak i ako je glavni ruski avioprijevoznik ne želi odustati od uvoza zrakoplova radi podrške Superjetu i MS-21, što tek reći o strancima. Štoviše, strani kupci novih ruskih zrakoplova morat će uzeti u obzir hrpu dodatnih rizika.
Prvo, korporacija Irkut, proizvođač MC-21, poznata je u svijetu kao proizvođač lovaca. Prvi civilni zrakoplov koji je proizvela korporacija zrakoplovne tvrtke će dočekati s velikim oprezom. O kupnji će se moći govoriti tek kada se stekne iskustvo upravljanja MC-21 u Aeroflotu (koji će morati nabavljati nove zrakoplove na dobrovoljno-prinudnoj osnovi).
Drugo, svaki novi zrakoplov zahtijeva fino podešavanje i reviziju, što u prosjeku traje oko 15 godina. A niti jedan ozbiljan zrakoplovni prijevoznik neće naručivati velike količine zrakoplova koji nisu prošli ovaj rok. Čak i tada, novi proizvođači poput Irkuta mogu se osloniti samo na narudžbe malih prijevoznika koji nemaju vlastite pogone za održavanje i popravak zrakoplova. Upravo su te tvrtke manje vezane za lidere na tržištu.
Treće, 2018. godine kineski C919 ulazi na tržište srednjih zrakoplova koji, oslanjajući se na masivnu podršku svoje vlade, može postati ozbiljan konkurent svim svjetskim proizvođačima.
Tako će, barem sljedećih 15-20 godina, ruska zrakoplovna industrija biti planirana nerentabilna industrija, koja će uglavnom živjeti od proračunskih subvencija. U tim uvjetima vrlo je izgledno da će Ministarstvo financija lobirati za sljedeću optimizaciju zrakoplovne industrije, nakon čega će od industrije ostati samo izvozno atraktivan vojni segment.
Konstrukcija zrakoplova podrazumijeva projektiranje i izradu punopravnog zrakoplova i njegovih komponenti. Nekoliko i vrlo skupih proizvoda kasnije se koristi i u civilne i vojne svrhe.
Nema sumnje da je najpovoljniji prijevoz za putovanje avion. O značaju zrakoplov u poslovima obrane zemlje i nije potrebno govoriti. Sve to zrakoplovnu industriju čini prioritetom, a najveće zrakoplovne tvrtke u svijetu čine posebnom kategorijom.
Zrakoplovni divovi
Danas se u zrakoplovnoj industriji koriste gotovo svi inženjerski proizvodi. Osim toga, u njemu se nedvojbeno koriste svi inovativni znanstveni i tehnički procesi. Logično je pretpostaviti: ako država može locirati takav industrijski kompleks na svom teritoriju, to znači i njezinu financijsku održivost, priliku da se pokaže kao pouzdan poslovni partner.
Izravni najam zrakoplova može postati zanimljiva ideja za startup. Opisan je živopisan primjer takvog poslovanja.
Stalni razvoj industrije pretpostavlja korištenje informacijskih tehnologija supernove (ne govorimo samo o proizvodnji zrakoplova, već i komponentama za njih). S ekonomskog stajališta to su, naravno, izvjesna i vrlo ozbiljna financijska ulaganja. S druge strane, zrakoplovna industrija treba svakoj državi. Ovakva formulacija pitanja čini nužnim pomoći takvim poduzećima od strane države.
Ispod je popis deset najvećih proizvođača zrakoplova na svijetu. Forbesova ocjena temelji se na tržišnoj vrijednosti poduzeća koja ih je svrstala u prvih 10.
| Mjesto na općoj Forbesovoj listi | Ime kompanije | Zemlja lokacije | Tržišna vrijednost za 2016. godinu, milijarda dolara |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-royce holding | Ujedinjeno Kraljevstvo | |||
| Ujedinjeno Kraljevstvo | ||||
| Northrop grumman | ||||
| Opća dinamika | ||||
| Nizozemska | ||||
| Tvrtka Boeing |
10. mjesto: počevši od Rolls-Royce Holdingsa
Odjel tvrtke s velikim imenom specijaliziran je za proizvodnju motora za civilno zrakoplovstvo. Organizacija radi u zrakoplovnoj industriji od 1904. godine. Za više od stoljeća povijesti, korporacija je stekla svjetsko priznanje i želju za suradnjom sa stranim kupcima. U tom pogledu ni Rusija ne zaostaje: upravo Rolls-Royce nudi isporuku svojih motora za budući rusko-kineski dugolinijski zrakoplov.
Tvrtka zapošljava 54.100 ljudi. Godišnji prihod prošle godine iznosio je 20,18 milijardi dolara.
9. mjesto: Francuska tvrtka Thales
Vrijednost kapitala ove tvrtke od 20,6 milijardi dolara zasluženo je potaknuta teškim radom koji datira iz 1918. godine. Danas se organizacija bavi proizvodnjom zrakoplovnih informacijskih sustava. Među proizvodima tvrtke su komponente za vojno zrakoplovstvo, elektronika za lovce.
Organizacija je dobila ime po Talesu iz Mileta, starogrčkom filozofu. Uredi se nalaze u više od 50 zemalja svijeta, a ukupno osoblje svih zaposlenika koji u njima rade doseže 68.000 ljudi. Prihod od prodaje za 2016. bio je 16,5 milijardi dolara.
8. mjesto: britanska tvrtka BAE Systems plc
BAE Systems je u biti britanska obrambena tvrtka koja promovira svoje proizvode u zrakoplovnoj industriji. Radi sa stranim kupcima (uglavnom iz SAD-a) preko podružnice BAE Systems Inc. Odjel British Aerospacea (BAe) izravno radi sa svemirskim okruženjem.
Organizacija aktivno lobira svoje interese u bivšim sovjetskim republikama. Na primjer, od 2001. posjeduje 49% nacionalnog kazahstanskog prijevoznika Air Astana.
Prema posljednjim podacima, organizacija zapošljava 88.200 ljudi diljem svijeta. Samo sjedište nalazi se u Londonu. Sada o financijskoj komponenti: u 2016. prihod korporacije iznosio je 24 milijarde dolara.
7. mjesto: francuska korporacija Safran
Zrakoplovna i zrakoplovna oprema među nekoliko su područja ovog francuskog industrijskog konglomerata. Uglavnom je specijalizirana za komercijalne i vojne motore, kao i za restauraciju i popravak modela mlaznih motora. Postoji i turbo smjer - turboosovinski motori za helikoptere i turbine za projektile. Osim toga, proizvode se i druge komponente za zrakoplove i motore.
Ukupno, poduzeće zapošljava 57 495 ljudi. Prihod za 2016. bio je 18,23 milijarde dolara.
6. mjesto: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Ova korporacija osnovana je 1994. godine i ujedinila je Northrop Corporation i Grumman Corporation. Zrakoplovstvo i svemir nisu jedina područja njezina djelovanja. Kao tehniku za to, tvrtka proizvodi vojne lovce, pa čak i zračne brodove (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation ostvarila je prihod za 2016. u protuvrijednosti 24,51 milijardu dolara. Ukupno, ova organizacija zapošljava 67.000 ljudi.
5. mjesto: Raytheon
Prvih pet počinje s američkim proizvođačem, koji više od 90% prihoda zarađuje od obrambenih narudžbi. Proizvodi su prilično specifične prirode - to su radio-upravljane rakete i sustavi za navođenje koji čine svemirske sustave, tehnologije navođenja.
Zanimljivo je preveden naziv Raytheon - "Božanska zraka", što se povezuje s originalnom proizvodnjom zračnih cijevi iz 1922. godine. Raytheon se prekvalificirao u tvrtku za zrakoplovstvo tijekom Drugog svjetskog rata. Projekt je bio razvoj zaštite od napada japanskih kamikaza, koji se proširio na proizvodnju velikih razmjera.
Raytheon trenutno zapošljava 63.000 ljudi. Prihod za 2016. bio je 24,07 milijardi dolara.
4. mjesto: American General Dynamics
Jedan od divova u proizvodnji vojnog i zrakoplovno-tehničkog arsenala peti je na planeti koji sklapa ugovore vezane uz nabavu zrakoplova za potrebe obrane.
Organizacija je dobavljač najmoćnijih informacijskih sustava koji uključuju interkontinentalne rakete, satelitske sustave za obradu podataka i slično. General Dynamics je dugo surađivao s NASA-om.
Osim zrakoplovnih proizvoda, tvrtka se bavi i proizvodnjom pomorskih i borbenih sustava. Vodeća uloga i ovdje je u razvoju informacijske tehnologije. Ukupno, organizacija zapošljava 98.800 zaposlenika, koji su u protekloj 2016. ostvarili prihod od 31,35 milijardi dolara.
3. mjesto: brončani nizozemski Airbus Group (bivši EADS)
Organizacija je danas poznatija pod imenom Airbus Group. To je najveća zrakoplovna korporacija u Europi, sa sjedištem ne samo u glavnom gradu Nizozemske, već iu Parizu i Ottobrunnu.
Tvrtka je relativno mlada, nastala je spajanjem drugih velikih specijaliziranih organizacija 2000. godine. EADS je preimenovan u Airbus Group tek 2013. godine. Istovremeno, uprava je najavila restrukturiranje nakon kojeg se očekuju tri divizije: Airbus će se baviti smjerom izgradnje komercijalnih zrakoplova, Airbus Helicopters će se specijalizirati za proizvodnju helikoptera, a Airbus Defense & Space će postati platforma za proizvodnja vojnih i svemirska tehnologija.
Prihod tvrtke za 2016. bio je 73,7 milijardi dolara. Airbus grupa zapošljava 133.000 ljudi.
2. mjesto: osvajač srebrne medalje Lockheed Martina
Lockheed Martin Corporation globalna je tvrtka specijalizirana za obrambeni i svemirski segment tržišta. Značajni primjeri proizvodnje uključuju lovce-bombardere (5. generacija F-35) i borbene modele klase F-22.
Glavni klijent tvrtke je domorodna američka vlada, koja ostvaruje približno 82% prihoda tvrtke. Ostalo je osigurano međunarodnim ugovorima (rad na programu prodaje oružja). Broj komercijalnih narudžbi je samo 1% prihoda. Ukupna dobit tvrtke za 2016. iznosi 79,9 milijardi dolara.
Sve u svemu, ova organizacija zapošljava 97.000 ljudi. Sjedište se nalazi u američkoj državi Maryland, u gradu Bethesda.
1. mjesto: neprikosnoveni lider Boeinga
Sjedište najvećeg svjetskog proizvođača je u Chicagu. Specijalizacija - proizvodnja zrakoplovne, vojne, pa čak i svemirske tehnologije. Vojnim arsenalom upravlja odjel Boeing Integrated Defense Systems, a civilni smjer je pod okriljem Boeing Commercial Airplanes.
Osim toga, jedna od najvećih tvrtki za proizvodnju zrakoplova na svijetu proizvodi široku paletu vojne opreme (uključujući helikoptere) i sudjeluje u velikim svemirskim programima (primjer je CST-100, svemirska letjelica).
Kapitalizacija tvrtke je 108,9 milijardi dolara, a prošlogodišnji prihod iznosio je 94,6 milijardi dolara. Danas ova struktura zapošljava 150.500 ljudi. Tvornice posluju u 67 zemalja svijeta, a roba se isporučuje u 145 zemalja. I to nisu sve brojke: više od 5200 dobavljača iz 100 zemalja su partneri organizacije.
Značajke zrakoplovne industrije
U početku se zrakoplovna industrija formirala kao vojni sektor. O oslobađanju civilnih objekata počelo se razmišljati kasnije. To je industriju zrakoplova unovčilo i dalo određene specifične značajke:
- Proizvodnja vojnih proizvoda određena je vojnim nalozima vlastite države i mogućnostima izvoznih svjetskih zaliha.
- Proizvodnja civilnih zrakoplova u potpunosti ovisi o primanju nacionalnih i svjetskih narudžbi. Naravno, ove brojke mogu jako varirati ovisno o potražnji.
Proizvodnja zrakoplova mogla bi postati domaći program zamjene uvoza. Saznajte više detaljne informacije može biti u ovom članku.
Zasebno pitanje tiče se same cijene proizvodnje. Možda je iznenađujuće da je sredinom 90-ih bio cijenjen 4 puta manje od automobilskog, odnosno samo 250 milijardi dolara. Sve se može jednostavno objasniti: avioni se ne mogu nazvati masovnim proizvodom, ovo je proizvodnja u komadu. Godišnja proizvodnja objekata civilnog zrakoplovstva jedva prelazi volumen od 1000 jedinica, brojke za vojnu strukturu mogu biti i manje, samo 600 jedinica godišnje.
Situaciju malo spašava uhodana proizvodnja lakih letjelica tzv. Velika potražnja za njima je također posljedica pristupačna cijena- od 20 do 80 tisuća dolara. Najčešće se ovi proizvodi koriste u obrazovne, sportske ili poslovne svrhe.
Visok znanstveni intenzitet cjelokupnog procesa također je od velike važnosti. Tipično, razvoj bilo kojeg zrakoplova (i vojnog i civilnog) može trajati od 5 do 10 godina. Visoke cijene projektiranja i izrade zrakoplovnih objekata toliko su visoke da si malo tvrtki u svijetu može priuštiti takve aktivnosti:
Pozicija na ruskom tržištu
Lider domaće zrakoplovne industrije je United Aircraft Corporation (UAC). Nastao je 2006. godine i ujedinio je sve dosadašnje organizacije za dizajn zrakoplova u zemlji.
Prihod korporacije iznosi 295 milijardi rubalja. Tijekom radova isporučeno je više od 200 zrakoplova. Posljednjih godina poseban je naglasak stavljen na razvoj kratke linije Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Samo u 2016. godini obavljene su 34 isporuke ovog modela zrakoplova. Do danas je u pogonu više od 50 takvih strojeva, a 13 ih se koristi izvan Rusije.
Zrakoplovna industrija u Rusiji može se smatrati objektom rizičnog poslovanja. Pročitajte više o ovom konceptu.
Još jedan obećavajući smjer UAC-a je nova generacija zrakoplova srednjeg dometa MC21, čija su prva letna testiranja održana prošle godine. Za njima postoji potražnja: odmah nakon testiranja zaprimljeno je 175 narudžbi i zahtjeva za proizvodnju takve opreme. UAC planira proizvoditi 72 ova aviona godišnje.
Nakon raspada Sovjetskog Saveza, proizvodnja prtljažnika putnički brodovi(tj. zrakoplova kapaciteta 150 ljudi i maksimalnog dometa više od 4000-5000 km), razvio se američko-europski duopol: tržište su podijelili Boeing i Airbus (u Rusiji su zrakoplovi iste veličine - Tu-204 i Il-96, ali proizvodnja je jedinstvena za državne potrebe). Ista koncentracija dogodila se u proizvodnji regionalnih mlaznih zrakoplova (kapaciteta do 100 ljudi i maksimalnog dometa manje od 4000 km): do početka 2000-ih postojale su dvije tvrtke koje su takve zrakoplove stvarno proizvodile. serijska proizvodnja - kanadski Bombardier i brazilski Embraer (u Rusiji i Ukrajini ima, bolje rečeno, malo vegetacije masovna proizvodnja zrakoplov ove klase An-148). Upravo u regionalnom segmentu prve su se pojavile zemlje koje su htjele ući u uski krug proizvođača mlaznih putničkih zrakoplova: Rusija s projektom Sukhoi Superjet, Kina sa zrakoplovom ARJ-21 i Japan sa zrakoplovom Mitsubishi Regional Jet. No tržište dugolinijskih zrakoplova puno je prostranije i isplativije, a na prijelazu iz 2010. godine. još tri igrača najavila su projekte u ovom segmentu (analozi Boeinga 737 i A319/320/321): Rusija s projektom MC-21 korporacije Irkut, Kina sa zrakoplovom C919 tvrtke COMAC i kanadski Bombardier, nova košuljica kojima se CSeries približava po kapacitetu putnika “odozdo” najkraćim verzijama Boeinga 737 i europskom A319.
Predviđanja divova
Zrakoplovne korporacije redovito objavljuju 20-godišnje prognoze za tržišta putničkih zrakoplova i prijevoza - malo je industrija koje javnosti predstavljaju iste dugoročne prognoze. Istodobno, potražnja za određenim modelima nije naznačena - raščlamba je prema klasi zrakoplova. Prognoze se rade na temelju temeljitih i višegodišnjih marketinških i ekonomskih istraživanja, ali, naravno, ne mogu predvidjeti takve događaje koji su svojedobno snažno pogodili tržište, poput terorističkih napada u SAD-u 11. rujna 2001. ili Svjetska financijska kriza 2007-2008. Kako slijedi iz posljednjeg (objavljenog u jesen 2014.) Prognoza Boeinga, do 2033. godine bit će proizvedeno 36.770 glavnih zrakoplova, a njihova će se globalna flota povećati s 20.910 zrakoplova u 2013. na 42.180 u 2033. Troškovi zrakoplova koji će se proizvesti do 2033. iznosit će nevjerojatnih 5,2 bilijuna dolara (gotovo trećina BDP SAD-a ili otprilike tri BDP-a Rusije u 2014.). Od 25 680 zrakoplova proizvedenih u predviđenih dvadeset godina, odnosno gotovo 70% u Boeingovoj klasifikaciji, bit će “dugolinijski zrakoplovi s jednim prolazom” (Boeing 737, A320, MS-21 i C919), a u vrijednosti, njihov udio će biti oko 48%. Regionalni zrakoplovi, u koje Boeing uključuje Sukhoi Superjet, proizvodit će se 2.490 jedinica, ali će njihov novčani udio biti manji od 2%, odnosno oko 100 milijardi dolara. Istodobno, tržišni kapacitet Rusije i ZND-a Amerika, Latinska Amerika, Europa, azijsko-pacifička regija, Bliski istok i Afrika će do 2033. godine iznositi 1330 zrakoplova vrijednih 150 milijardi dolara (ili 3% ukupnog svjetskog tržišta). Zrakoplov tipa MS-21 bivši SSSR trebat će vam 990, a regionalne linije - 160.
Zašto su "Tu" i "Il" nestali?
V najbolje godine sovjetska zrakoplovna industrija proizvodila je do 150 putničkih mlaznih zrakoplova godišnje. U 1991., posljednjoj godini postojanja SSSR-a, proizvedeno je 37 Tu-154, šest Il-86, jedan Il-96, dva Tu-204 i 13 Jak-42, odnosno ukupno 59 mlaznih aviona, dok EADS (sada Airbus) proizveo je oko 170, a Boeing oko 600 putničkih zrakoplova. Tijekom 90-ih godina. na Zapadu su se odvijali procesi konsolidacije zrakoplovne industrije (zbog čega je u SAD-u ostao samo Boeing umjesto tri proizvođača zrakoplova), dok su svi sovjetski projektni biroi i tvornice privatizirani (ili odvojeni u državna poduzeća) zasebno . Nakon raspada SSSR-a, industrija civilnih zrakoplova u Rusiji bila je u stanju kolapsa, što je uzrokovano kombinacijom mnogih čimbenika: najteža gospodarska kriza, nedovoljna provedba novih projekata, nedostatak modernog održavanja i financijske potpore za prodaju zrakoplova, kao rezultat kolapsa zračnog prijevoza, veliki višak flote praktički besplatnih strojeva za zrakoplovne tvrtke. Počevši od 2001. godine država je počela tražiti oblike konsolidacije industrije, što je završilo tek u drugoj polovici ovog desetljeća stvaranjem UAC-a. Istodobno se odvijao i težak proces integracije odozdo, čiju su jezgru činile dvije preživjele tvrtke koje su imale sredstva od prodaje boraca Kini i Indiji – Suhoj i Irkut. Nije iznenađujuće da su ove dvije tvrtke iznijele projekte za nove civilne zrakoplove - Sukhoi Superjet, koji je 2002. pobijedio na natječaju za stvaranje regionalnog zrakoplova, i MS-21, o čijoj je vladinoj uredbi izdana 2010. godine. Istodobno, ni Tu-204, od kojih je ukupno proizvedeno oko 80 jedinica, niti Il-96 (više od 20) nisu postali uistinu serijski zbog nedostatka uvođenja 90-ih - početkom 2000-ih. njihovi motori, vrlo slaba prodajna podrška, i Il-96 - i zbog četveromotorne, manje ekonomične od zapadnih konkurenata, sheme. U isto vrijeme, Boeing i Airbus nisu sjedili prekriženih ruku na ruskom tržištu tijekom 2000-ih. zauzeo dominantan položaj na njemu kao masovno razgradnju sovjetskih zrakoplova. Ništa manje važno nije ni pitanje međunarodne suradnje. Sredinom 2000-ih europski EADS bio je najbliži tome da postane glavni partner ruske zrakoplovne industrije: postao je vlasnik 10% dionica Irkuta, a ruska VTB banka kupila je 5% dionica EADS-a na tržištu. No, odlučnih koraka prema partnerstvu nije bilo - iz raznih razloga, pa i političkih.
Airbusova 20-godišnja prognoza, objavljena na lipanjskom Le Bourget Air Showu, ne razlikuje se radikalno od prognoze Boeinga, ali je umjerenija. Obim prodaje do 2034. iznosit će 4,9 bilijuna dolara, ukupan broj proizvedenih novih zrakoplova - 32.585 vozila (12% manje od Boeingovih), broj vozila s jednim putničkim prolazom - 22.927, a u pogledu troškova - 55%. Postoji, međutim, primjetna razlika: Airbus predviđa da će potražnja za ekstra velikim zrakoplovima (kao što su A380 i Boeing 747) biti 1.550, dok Boeing očekuje da će kupce pronaći samo 620. To ne čudi, budući da najveći i najmoderniji zrakoplov ovog tipa, A380, proizvodi Airbus, dok je Boeing odustao od razvoja zrakoplova ove veličine u korist radikalne modernizacije Boeinga 747. svijet će rasti na 91 od sadašnjih 47 (iz Rusije i sada, a za 20 godina će ih predstavljati samo moskovsko zračno čvorište), naime, koncept A380 fokusiran je na prijevoz između njih.
Dijeli za Sukhoi Superjet
Prošle godine objavljena prognoza kanadskog Bombardier-a usredotočuje se na zrakoplove veličine koje proizvodi. Marketinški stručnjaci tvrtke vjeruju da će do 2033. potražnja za zrakoplovima od 100 do 149 sjedala (što uključuje kratke verzije Boeinga 737 i A319, kao i zrakoplova CSeries koji razvija kanadska tvrtka) iznositi 7100 jedinica, odnosno $ 465 milijardi u novčanom smislu. U svojoj prognozi objavljenoj na posljednjem Le Bourgetu, Embraer očekuje isporuku 6.350 mlaznih zrakoplova kapaciteta od 70 do 130 sjedala do 2034., uključujući 380 u Rusiji i zemljama ZND-a.
Dakle, sve prognoze svjetskih proizvođača zrakoplova predviđaju značajnu tržišnu nišu za Sukhoi Superjet. Doista serijska proizvodnja ovog zrakoplova (37 proizvedenih jedinica), pokrenuta prošle godine, dovela je do toga da je zauzimao oko 10% ukupne prodaje regionalnih mlaznih zrakoplova.
Pogled iz Rusije
Predstavnik Sukhoi Civil Aircraft-a rekao je da će, prema prognozama tvrtke, za razdoblje 2015-2034. kapacitet tržišta za automobile kapaciteta 91–120 sjedala iznosit će 2600 jedinica, a udio SSJ-a - 14%, odnosno 364 jedinice.
No, puno ambiciozniji je projekt MS-21, koji je, poput kineskog C919, usmjeren na najpromjesniju nišu svjetskog tržišta, gdje će se suočiti s mnogo žešćom konkurencijom Boeinga i Airbusa, koji će se plasirati na tržište u 2016–2017. njegove nove modifikacije Boeing 737MAX i A320neo, opremljene novim visoko učinkovitim motorima. MC-21 će imati isti motor kao i A320neo, ali će to biti prvi avion sa kompozitnim (crnim) krilom i bit će opremljen velikim brojem najnovijih inovativnih sustava, samo je prvi let planiran 2016. ( Sukhoi Superjet od prvog probnog leta do prve reklame trajalo je oko četiri godine).
Oleg Pantelejev, izvršni direktor agencije Aviaport, smatra da izvedivost planova prodaje ruskih zrakoplova novih tipova određuju tri čimbenika. Prvo, proizvodne mogućnosti mjesta za montažu - i ovdje nema rizika. Drugo, stabilnost suradnje u opskrbi komponentama - a taj rizik u slučaju pogoršanja međunarodne situacije, ruska zrakoplovna industrija ne kontrolira. Treće, mogućnosti promocije na svjetskom tržištu - ovo pitanje također nije pod kontrolom zrakoplovne industrije, ali ako se zadrži postojeća politika potpore izvozu, situacija će izgledati pod kontrolom.
Opće karakteristike svjetskog tržišta
Izgledi rasta za tržište civilnog zrakoplovstva uvelike ovise o rastućim cijenama mlaznog goriva i CAGR globalnog gospodarstva i trgovine. Uz prosječnu godišnju stopu rasta svjetskog gospodarstva u 2007.-2025. Na razini od 3,1% godišnje prosječni godišnji rast obujma zračnog putničkog prometa za isto razdoblje iznosit će 4,9%, a teretnog prometa 6,1%. Zatim, prema prognostičkim procjenama tvrtke Boeing Co, obujam tržišta novih civilnih zrakoplova u razdoblju 2007.-2025. bit će oko 2,6-2,8 bilijuna. dolara U razdoblju do 2025. zračnim prijevoznicima trebat će cca. 28.600 novih putničkih i teretnih zrakoplova. Globalna flota civilnih zrakoplova će se više nego udvostručiti, sa 17.330 zrakoplova (2005.) na oko 36.000 (2025.). Uglavnom, to će biti uskotrupni (100-240 putnika) i širokotrupni (200-400 putnika) zrakoplovi. 9.580 novih zrakoplova zamijenit će manje učinkovite zrakoplove koji se uklanjaju iz flote tvrtki. Većina će ih biti povučena, ali će se u njih preurediti 2220 putničkih brodova teretni zrakoplov... Uz to, zračni prijevoznici će dobiti 770 novih teretnih zrakoplova.
Zrakoplovi u ovom segmentu, kao što su Boeing-787 i Boeing-777, omogućit će zračnim prijevoznicima uspješan rast obavljajući više letova u više zračnih luka, što zadovoljava potrebe putnika. Boeing-747 i veći zrakoplovi aktivno će se koristiti na rutama koje povezuju azijske zemlje s drugim regijama, kao i na transatlantskim rutama. Prema predviđanjima, na tržištu će postojati stalna potražnja za teretnim zrakoplovima velikog kapaciteta zbog njihove visoke učinkovitosti, pouzdanosti, dometa leta i izvrsnih faktora opterećenja.
Broj zrakoplova s 30-60 sjedala u prometu u svijetu do 2015. malo će premašiti 2000 raspoloživih jedinica u 2005. godini, a do 2025. iznosit će 2500 jedinica. Istovremeno će se broj automobila za 61-90 putničkih mjesta povećati sa sadašnjih 700 na 1700 u 2015. i 3300 u 2025. Najbrže će rasti potražnja za automobilima kapaciteta od 91 do 120 putnika. Ako ih je 2005. godine u svjetskim zračnim prijevoznicima bilo nešto više od 700, onda će se do 2015. flota takvih zrakoplova povećati na 2500, a do 2025. - na 3800 jedinica. Ukupno će se do 2025. u svijetu prodati 7.950 zrakoplova kapaciteta 30-120 putnika za oko 180 milijardi dolara.
Tržište poslovnih zrakoplova cvjeta i nastavit će se širiti u srednjem roku. U 2005. godini u svijetu je prodano 737 poslovnih zrakoplova, 2006. ih je isporučeno 850, a 2007. godine (prema preliminarnim procjenama) ekspanzija prodaje približila se razini od 1000 zrakoplova. Za razdoblje 2008.-2010 ukupan volumen narudžbi procjenjuje se na 3,1-3,4 tisuće zrakoplova. Glavni kupci bit će sjevernoameričke tvrtke (61% narudžbi) koje će svoju flotu poslovnih zrakoplova obnoviti za 23%. Od europskih zemalja očekuje se stabilna potražnja, koja će se širiti kao rezultat rasta dohotka stanovništva Rusije i istočne Europe. Do 2011-2012. predviđa se skok narudžbi iz Azije, Afrike i Bliskog istoka (do 50% u odnosu na trenutne razine).
Ukupno će se u razdoblju od 2007. do 2025. godine u svijetu proizvesti oko 24.000 poslovnih zrakoplova.
Prema prognozi Boeing Co., do 2026. avioprijevoznici će nabaviti:
3.700 regionalnih zrakoplova (s kapacitetom manjim od 90 putnika);
17.650 uskotrupnih zrakoplova (90-240 putnika u dvoklasnom rasporedu);
6.290 širokotrupnih zrakoplova (200-400 putnika s troklasnim rasporedom);
960 zrakoplova klase Boeing-747 i većeg kapaciteta (više od 400 putnika s troklasnim rasporedom).
Geografija svjetske proizvodnje i potrošnje
Globalno tržište civilnih zrakoplova trenutno uglavnom osiguravaju proizvodi četiri tvrtke: glavno tržište zrakoplova je sfera interesa Boeinga (SAD) i Airbusa (EU), a veliku većinu regionalnih isporuka zrakoplova osigurava Bombardier (Kanada ), Embraer (Brazil) i ATR (Italija). Pozicije na navedenom tržištu drugih poduzeća za proizvodnju zrakoplova u svijetu, uključujući i ruske, mogu se okarakterizirati kao početne u ovom trenutku.
Godine 2006. svjetski čelnici industrije civilnog zrakoplovstva proizveli su ~ 820 dugolinijskih i ~ 250 regionalnih zrakoplova svih tipova.
Najveće tržište u razdoblju 2006.-2025 bit će zemlje Azijsko-pacifičke regije – 36% od ukupnog iznosa od 2,8 bilijuna. dolara, što je posljedica značajne potražnje za širokotrupnim zrakoplovima u regiji. Zračni prijevoznici iz Sjeverne Amerike činit će 28% kupnji, Europe - 24%. Preostalih 12% su kupci iz zemlje Latinska Amerika, Bliski istok i Afrika.
Dodatni operativni čimbenik za azijsko tržište u usporedbi s američkim i zapadnoeuropskim je prisutnost velikih putničkih tokova s kratkom duljinom zračnih linija. Uz veliki volumen tržišta, ova značajka može dovesti do pojave modifikacija ili tipova zrakoplova dizajniranih posebno za zemlje azijsko-pacifičke regije.
Očekuje se povećanje broja zemalja koje proizvode zrakoplovnu opremu. Tradicionalni igrači tržišta dugolinijskih zrakoplova, europska zrakoplovna industrija, američka korporacija Boeing, suočit će se s konkurencijom ruskih (UAC), azijskih proizvođača (AVIC-I, Mitsubishi HI), kao i dugolinijskih projekata. zrakoplovi koje su stvorile tvrtke koje su tradicionalni predstavnici regionalnog i poslovnog tržišta.avijacija (od strane Bombardier i Embraer). Regionalno tržište mlaznih zrakoplova također će dobiti multipolarnu opskrbu zbog upadanja u sferu interesa zrakoplovne industrije zemalja u razvoju. Uz tradicionalne igrače kao što su Embraer i Bombardier, koji trenutno dijele tržište gotovo jednako, u bliskoj budućnosti na tržište bi mogli ući ruski SSJ-100 i kineski ARJ-21.
Novi proizvodi i tehnologije
Glavni trendovi u tehnološkom razvoju civilnog zrakoplovstva za razdoblje do 2025. uključuju sljedeća područja:
razvoj ekološki prihvatljivih elektrana (osiguranje margine od 15 EPNdB za buku, kao i 20% smanjenje emisije štetnih tvari);
poboljšanje rashodnih karakteristika zrakoplova civilnog zrakoplovstva (u prosjeku za 20%);
poboljšanje aerodinamike konstrukcije zrakoplova (traženje alternativnih rasporeda, implementacija koncepta nosivog trupa);
implementacija koncepta potpuno električnog zrakoplova (razvoj motora s integriranim električnim generatorom, električnih upravljačkih sustava za aerodinamičke površine, autonomnog klimatizacijskog sustava, elektromehaničkih mehanizama za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa te ponovna standardizacija na električni sustav na ploči);
"Crni avion" - konstruktivno i tehnološko rješenje problema izrade konstrukcije zrakoplova od lakih kompozitnih materijala (na primjer, s ugljičnim pojačanjem);
korištenje nanotehnologije za upravljanje graničnim slojem, rješavanje problema povećanja čvrstoće konstrukcija (nanomaterijali), interaktivna dijagnostika i očitavanje tlaka, temperature, deformacija i sl. (nanosenzori);
globalno uvođenje digitalnih pomagala za let i navigaciju pomoću satelitskih navigacijskih sustava.
Transformaciju gospodarstva prati prijelaz s transnacionalne integracije na transkontinentalnu integraciju, što se za svjetsko tržište zrakoplovne industrije očituje u nastanku preduvjeta za nestanak pojmova kao što su „američki/europski/ruski zrakoplovna industrija": kapaciteti zrakoplovne industrije u istočnoj Europi koriste se u proizvodnji američkih zrakoplova; kineski proizvođač zrakoplova AVIC surađuje s europskim koncern Airbus i američkom korporacijom General Electric itd. Svaki pokušaj zatvaranja u nacionalnim razmjerima danas ima nema perspektive To određuje primarnu važnost utjecaja globalnih čimbenika. Stoga suvremeno svjetsko tržište civilnih zrakoplova, s jedne strane, odražava glavne globalne ekonomske trendove današnjice, ali s druge strane ima svoj specifičan razvoj.
Trendovi u razvoju svjetske zrakoplovne industrije istodobno su istaknuti u studijama zrakoplovnih korporacija koje imaju svoje istraživačke centre, te u studijama koje znanstvenici provode u sklopu svojih aktivnosti u znanstvenim institucijama. Među glavnim studijama koje čine osnovu strategija zrakoplovnih korporacija su "Global Market Forecast" iz Airbusa, "Current Market Outlook 20122031" iz Boeinga, "Market Forecast" iz Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 iz Japan Aircraft Development Corporation i neke druge. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO) također redovito objavljuje vlastita istraživanja (npr. "Airplane Outlook"). Djelomično na temelju takvih prognoza, perspektive izgradnje zrakoplova istaknute su u znanstvenom istraživanju J. Wenswina i A. Wellsa. Sokolova, M.V. Bojkova, S.D. Gavrilov i NA. Gavrilichova A. Khatypova i T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger i A. Vitmer, Y. Prikhodko i drugi autori.
Prije svega, u dostupnim studijama uočava se transformacija tržišne strukture zrakoplovne industrije te se sukladno tome analiziraju strategije vodećih tržišnih agenata. No, istovremeno se ističu određene značajke koje karakteriziraju promjene u zrakoplovnoj industriji, a dostupne prognoze razvoja tržišta zrakoplovne industrije temelje se uglavnom na predviđanju potražnje za zrakoplovima i proučavanju čimbenika koji na nju utječu, a ne uzeti u obzir opći smjer društveno-ekonomskog razvoja u cjelini. Odnosno, možemo govoriti o nedostatku integriranog pristupa u analizi trenutnog stanja i promjena u industriji, što značajno smanjuje pouzdanost i potpunost prognoza. Uzimajući to u obzir, potrebno je sistematizirati pojedinačne manifestacije i oblikovati holistički pogled na promjene na svjetskom tržištu zrakoplova. Istodobno, s našeg stajališta, formiranje holističkog pogleda na promjene na globalnom tržištu zrakoplovne industrije predviđa (slika 3.4):
prvo, analiza strukture svjetskog tržišta zrakoplova, definiranje kriterija segmentacije i glavnih tržišnih agenata, generalizacija glavnih trendova;
drugo, analiza vanjskih čimbenika koji utječu na razvoj zrakoplovne konstrukcije u smislu kvantitativnih i kvalitativnih parametara;
treće, analiza ponašanja tržišnih sudionika, utvrđivanje načina organiziranja poslovanja svojstvenih tržišnim liderima.
Slika 3.4. v Zadaci istraživanja promjena na svjetskom tržištu zrakoplova
Segmenti i struktura tržišta zrakoplova
Suvremena struktura tržišta zrakoplovne konstrukcije ima matrični karakter: istovremeno postoji distribucija, s jedne strane, na dva sektora - proizvodnju finalnih proizvoda i potrošačke usluge (rezervni dijelovi, komponente, usluge), na s druge strane, svaki od ovih sektora podijeljen je na sektore civilnih i vojnih proizvoda (slika 3.5).
Na tržištu vojnih zrakoplova postoji nekoliko tvrtki: Boeing - približno 22% u globalnoj industriji vojnih zrakoplova u 2011., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (kombinirani udio američkih tvrtki u globalnoj industriji vojnih zrakoplova je 54 %), Eurofighter - oko 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ukupni udio tvrtki Europske unije u globalnoj industriji vojnih zrakoplova je 25%), udio ruskih tvrtki je 20,6%. Istodobno se opaža stvaranje zajedničkog anglosaksonskog transatlantskog obrambenog tržišta sa snažnom difuzijom vojno-industrijskih kompleksa zemalja, a na području Europske unije - formiranje jedinstvenog obrambenog tržišta unutar zemalja. koji su dio toga.
Slika 3.5. v
Među specifičnim trendovima u razvoju tržišta vojnih zrakoplova mogu se istaknuti sljedeće:
U zemljama u razvoju, umjesto kupnje novih vojnih zrakoplova, raste potražnja za modernizacijom postojećeg naoružanja uz pružanje odgovarajuće operativne potpore;
Ekonomski razvijene zemlje rješavaju se tehnički zastarjelih zrakoplova, potičući njihovu prodaju prijenosom prava na licencnu proizvodnju, pomoć u uspostavljanju uslužne infrastrukture;
Formiranje potražnje za vojnim zrakoplovima ovisi o političkoj i gospodarskoj klimi na planeti i strateškom odnosu zemalja.
Najveća prepreka analizi tržišta vojnih zrakoplova je politički angažman koji se očituje u tajnosti ili nedostatku pouzdanih informacija o karakteristikama najnovije tehnologije i sklopljenih ugovora. Uzimajući u obzir ove čimbenike, omjer tržišta civilnih i vojnih zrakoplova (ukupni udio industrije vojnih zrakoplova je oko 40% svjetske zrakoplovne industrije, au finalnim proizvodima oko 20%), kao i trend posuđivanja tehnologije civilnih i vojnih zrakoplova fokusiramo se na proučavanje civilnog tržišta zrakoplovne industrije u svijetu.
Istodobno, u industriji civilnih zrakoplova, konačni izlaz je raspoređen između zrakoplova i helikoptera kao 88-90% / 12-10% u korist zrakoplova. Stoga ćemo analizu trendova na tržištu zrakoplova usredotočiti na primjer tržišta civilnih zrakoplova te ćemo je provesti kroz faze prikazane na slici 3.6.
Slika 3.6. v
Kako bi se okarakteriziralo svjetsko tržište industrije civilnih zrakoplova, s obzirom na značajnu diferencijaciju zrakoplovne tehnologije, potrebno je razmotriti kriterije za njegovu segmentaciju.
Najčešće se tržište civilnih zrakoplova, ovisno o vrsti trupa i dometu leta, dijeli na sljedeće segmente: tržište za srednje i dugolinijske širokotrupne zrakoplove, tržište za srednje i duge uskotrupne zrakoplove zrakoplova, tržište regionalnih i tržište lokalnih zrakoplova (Dodatak B).
Ova vrsta segmentacije tržišta prilično je proizvoljna i može se mijenjati u različitim studijama – dodatno se izdvajaju manji segmenti ili se koristi veći rub.
Također, za segmentiranje zrakoplovnog tržišta koriste se tri kriterija: tip elektrane zrakoplova (turboprop, mlazni), namjena zrakoplova (putnička, transportna) te putnički ili teretni kapacitet. Stoga, kako bismo stvorili cjelovitiju sliku tržišta zrakoplovne industrije, u budućnosti ćemo za analizu tržišta koristiti mješovitu segmentaciju, prikazanu u Dodatku D.
Razvoj segmenata tržišta civilnih zrakoplova povezan je s dometom prijevoza, stoga ćemo okarakterizirati distribuciju svjetskog putničkog prometa prema vrsti zrakoplova i dometu leta (vidi sliku 3.7). Glavni putnički promet su uskotrupni zrakoplovi koji prometuju na rutama od 500 do 4500 km, dostižući indikator ASK (Available Seat Kilometers - putnički kilometar) u iznosu od 300 do 750 milijuna putničkih sjedala-kilometara na linijama od 1000 do 3500 km. Turboelisni zrakoplovi uglavnom prometuju na rutama do 1.500 km, ista duljina je glavna i za regionalne zrakoplove - na rutama do 1.500 km putnički promet iznosi više od 100 milijuna putničkih sjedala-kilometar. Putnički promet na linijama od 4000 km i više odvija se uglavnom širokotrupnim zrakoplovima. Treba napomenuti da rute do 4500 km čine oko 65% putničkog prometa.
Slika 3.7. v
Što se tiče putničkog kapaciteta do 1000 km, najčešći su zrakoplovi kapaciteta 120-169 sjedala, od 1001 do 2000 km - 120-169 i 170-229 sjedala, od 2001. do 4500 km - 120169 , 170-229, 230-309 i 310-399 sjedala, više od 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 i 500-800 sjedala (slika 3.8).
Slika 3.8. u (izgrađeno iz podataka)
Struktura flote mlaznih putničkih zrakoplova u 2013. godini prikazana je na slici 3.9-10, iz koje je vidljivo da najveći udio u sastavu zrakoplova ima značajno prevlast zrakoplova kapaciteta 120-169 sjedišta. (51,22%), na drugom mjestu su zrakoplovi kapaciteta 60-99 mjesta (19,39%).
Analiza dinamike flote turboelisnih putničkih zrakoplova u svijetu za 2000.-2013. (Slika 3.11) pokazuje opći pad u radu turboelisnih putničkih zrakoplova, što najviše pogađa segment zrakoplova kapaciteta 15-39 mjesta (gotovo 12% u 2013. u odnosu na 2000.).
Slika 3.9. u (izgrađeno iz podataka)
Slika 3.10. u (izgrađeno iz podataka)
Slika 3.11. u (izgrađeno iz podataka)
To je zbog pojave u drugoj polovici 1990-ih i početkom 2000-ih. mlaznice s manje od 50 sjedala, koji su ekonomičniji od odgovarajućih turboelisnih zrakoplova. Kao rezultat toga, tržišna struktura turboelisnih putničkih zrakoplova u 2013. (vidi sliku 3.12) sastoji se od tri segmenta: zrakoplovi kapaciteta 15-39 sjedišta -51,66% (68,62% u 2000.), 40-59 sjedišta - 22,56% ( 23,9 u 2000.), više od 60 mjesta - 25,79% (7,49% u 2000).
Slika 3.12. u (izgrađeno iz podataka)
Analizirajmo distribuciju tipova zrakoplova u regionalnom kontekstu (Slika 3.13 i Slika 3.14).
Slika 3.13. u (izgrađeno iz podataka)
Kao što se vidi na slici 3.13 i Dodatku D, regionalni mlazovi su najčešći u Sjevernoj Americi (53,62% ukupnih regionalnih mlažnjaka) i Europi (16,91%). Uskotrupni mlaznjaci najviše su traženi u azijsko-pacifičkoj regiji (29,11% od ukupnog broja uskotrupnih mlaznjaka), Sjevernoj Americi (28,3%) i Europi (22,8%). Širokotrupni mlaznjaci se više koriste za prijevoz u azijsko-pacifičkoj regiji (37,18% od ukupnog broja širokotrupnih mlaznjaka), Europi (20,99%), Sjevernoj Americi (16,66%).
Turboelisni putnički zrakoplovi (podaci na slici 3.14 i Dodatku E) općenito se najviše koriste u azijsko-pacifičkoj regiji (25,44% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova). Istodobno, Sjeverna Amerika (30,68% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova kapaciteta 15-39 sjedala) i azijsko-pacifička regija (22,61%) vodeće su na tržištu lokalnog prijevoza, na regionalnom tržištu u segment zrakoplova kapaciteta 40-59 sjedala Pacifička regija (23,92% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova kapaciteta 40-59 sjedala) i zemlje ZND (22,15%), u segmentu zrakoplova sa kapaciteta preko 60 sjedala - Azijsko-pacifička regija (32,45% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova kapaciteta preko 60 sjedala), Europa (26,8%) i Sjeverna Amerika (16,61%). Da bi se objasnila ovakva proliferacija mlaznih i turboelisnih putničkih zrakoplova, potrebno je analizirati ekonomske i druge specifičnosti regija svijeta.
Slika 3.14. u (izgrađeno iz podataka)
Analizirajmo trendove razvoja tržišta mlaznih teretnih zrakoplova (slika 3.15).
U razdoblju od 2000. do 2013. ukupan broj mlaznih teretnjaka smanjen je za 4,5% te se promijenila struktura ovog tržišta. Tako su 2000. godine 39,67% od ukupnog broja bili uskotrupni teretni zrakoplovi i 40,01% srednje širokotrupni teretni zrakoplovi. Nakon naglog povećanja korištenja uskotrupnih teretnih zrakoplova u 2005. na 50,28% od ukupnog broja u 2013., uspostavljena je proporcionalna tržišna struktura (otprilike 33% svaki segment).
Slika 3.15. u (izgrađeno iz podataka)
Uz ekonomske čimbenike koji određuju korištenje teretnih zrakoplova, potrebno je uzeti u obzir i postojeću praksu prenamjene putničkih zrakoplova u teretne zrakoplove. Dakle, oko 50% teretnih zrakoplova koji danas posluju u svijetu pretvoreno je u teretne zrakoplove. Prenamjena putničkih zrakoplova počinje nakon 10 godina rada, budući da je vrhunac korištenja putničkih zrakoplova 15 godina. Nakon preinake, do trenutka rashoda, preuređeni teretni zrakoplovi su radili oko 25 godina. Od 2003. godine postoji trend pada u praksi konverzije (slika 3.16).
Slika 3.16. u (izgrađeno iz podataka)
Regionalno gledano, analiza rada teretnih zrakoplova u 2012. godini (slika 3.17) pokazuje da najveći udio korištenja teretnih zrakoplova otpada na tri regije: Azijsko-pacifičku regiju (29%), Europu (26%) i Sjeverna Amerika (25%).
Slika 3.17. u (izgrađeno iz podataka)
Usporedimo u regionalnom kontekstu kretanje teretnog i putničkog prometa. Kao što je prikazano na slici 3.18, distribucija teretnih i putničkih zrakoplova diljem svijeta je slična, što sugerira da će isti čimbenici utjecati na ova tržišta.
Slika 3.18. u (izgrađeno iz podataka)
Sumirajmo analizu razvoja segmenata tržišta zrakoplova (gotovih proizvoda) istovremeno određujući distribuciju segmenata prema proizvođaču i tipu zrakoplova (slika 3.19).
Trenutačno se dva konglomerata Boeing (CELA) i Airbus S. A. S. (Europska unija) natječu na glavnom tržištu zrakoplovnih prijevoznika (25,2% globalnog tržišta proizvodnje zrakoplova), s zajedničkim tržišnim udjelom od više od 90%; na regionalnom tržištu zrakoplova - Bombardier (Kanada) i Embraer (Brazil) s zajedničkim tržišnim udjelom od oko 78%. Proizvodnja zemalja ZND-a, uključujući Ukrajinu, doseže oko 2% civilnih zrakoplova.
Slika 3.19. c (gotovi proizvodi 2010.-2011. prema podacima)
Dakle, suvremena svjetska flota civilnih zrakoplova sastoji se od mlaznih i turboprop zrakoplova, koji imaju široku segmentaciju. Svaki tip zrakoplova, zbog svojih tehničkih i ekonomskih karakteristika, ima svoju tržišnu nišu i određeno područje konkurencije (domet leta do 1000 km; putnički kapacitet 60-99 sjedala). Općenito, najčešći u 2013. su mlazni zrakoplovi. Turboelisni zrakoplovi se postupno gase zbog starenja i ne zamjenjuju ih u odgovarajućem broju novima, no nemoguće je govoriti o padu ovog tržišnog segmenta. Na temelju rezultata analize rada zrakoplova u regionalnom kontekstu nemoguće je nedvosmisleno utvrditi rasprostranjenost jedne ili druge vrste zrakoplova, stoga se može objasniti opća dinamika i raspodjela prometa u regijama svijet zahtijeva proučavanje čimbenika koji utječu na razvoj tržišta zrakoplova. Istodobno, treba napomenuti neravnomjeran razvoj zrakoplovne konstrukcije u regijama.
