Boeingova tržišna prognoza. Rusko zrakoplovno tržište Svjetsko tržište zrakoplova

Nastavak. Počevši od broja 5-2009

3. Novi projekti regionalnih zrakoplova

Kineski regionalni zrakoplov ARJ21

Regionalni putnički zrakoplov kineskog dizajna ARJ21-700 izveo je svoj prvi let u studenom 2008. U travnju 2009. započela su njegova letna testiranja. Turboventilacijski putnički zrakoplov ARJ21-700 dizajniran je za letove na kratkim i srednjim udaljenostima. Ovaj zrakoplov je predviđen za prijevoz 70-110 putnika na dometu do 3.700 km (osnovni model zrakoplova predviđen je za prijevoz 90 putnika na dometu od 2.225 km). Cijena mu se kreće od 27 do 29 milijuna dolara. Prve pošiljke brodova planiraju se kupcima predati 2010. godine. Predviđena je i izrada teretne verzije zrakoplova s maksimalnom nosivošću od oko 10 tona.

ARJ21 je prvi kineski brod za domaće i inozemno tržište prijevoz putnika, stvoren u skladu s međunarodnim standardima i uz sudjelovanje stručnjaka iz drugih zemalja. U stvaranju krila s nadkritičnim profilom, ukrajinski proizvođači zrakoplova iz ANTK im. U REDU. Antonov. Prilikom gradnje aviona Kinezi su koristili komponente zapadnih proizvođača, primjerice, Rockwell Collins je izabran za dobavljača avionike, a General Electric za elektranu. To znači da su kineski proizvođači zrakoplova slijedili tradicionalni put uvođenja postojećih svjetskih dostignuća, a istodobno usvajaju dizajnersko iskustvo. Programeri tvrde da zrakoplov ima procijenjeni vijek trajanja od 20 godina, a obujam proizvodnje procjenjuje se na oko 500 jedinica - 350 za domaće tržište u Kini i 150 za inozemne prijevoznike.

Japanski regionalni zrakoplov MRJ

Zrakoplov MRJ (Mitsubishi Regional Jet) projektira se kao regionalni putnički brod klasa 70-90 putničkih sjedala. Njegovi programeri su korporacije Mitsubishi Heavy Industries i Fudzy Heavy Industries zajedno s Japanskom udrugom za razvoj zrakoplova i Toyotom (potonja namjerava uložiti 10 milijardi japanskih jena - oko 100 milijuna dolara) u projekt. Ukupni trošak razvoja je oko 120 milijardi jena (otprilike 1 milijarda dolara). Razvijaju se dvije modifikacije zrakoplova - za 70-80 i 86-96 putničkih sjedala. Domet leta zrakoplova trebao bi biti od 1600 do 3900 km. Američka tvrtka Pratt & Whittney (P&W) razvijat će motor. Pristigle su prednarudžbe za 100 zrakoplova, a osim japanskih zračnih prijevoznika JAL i ANA, pozornost na nove zrakoplove počeli su obraćati i strani zračni prijevoznici.

Novi zrakoplov trebao bi poletjeti 2012., a na tržištu se pojaviti početkom 2013. Prvi zrakoplov u konfiguraciji od 90 sjedala (MRJ90) dobit će lansirnog kupca, japanski All Nippon Airways. Drugi najveći japanski prijevoznik naručio je 15 jedinica. Automobili s 90 sjedala s opcijom za još 10 brodova. Cijena baznog MRJ90 procjenjuje se na 38 milijuna dolara. Ukupno Mitsubishi očekuje prodaju od 300 do 500 MRJ zrakoplova. Između ostalog, razmatra se i mogućnost izrade "proširene" verzije za 115 mjesta.

Novi projekti iz Bombardier-a

Prema prognozi kanadske tvrtke Bombardier, u sljedećih 20 godina svjetskim zračnim prijevoznicima trebat će 6300 jedinica zrakoplova od 100-149 sjedala ukupne vrijednosti preko 250 milijardi dolara, a cilj tvrtke je osvojiti polovicu ovog tržišta. Bombardier je 2008. najavio početak programa za proizvodnju obitelji novih zrakoplova CSeries s tipičnim rasporedom sjedala u kabini od 5 u nizu. Program razvoja zrakoplova započeo je 2004. godine, a ulazak zrakoplova u promet planiran je za 2013. Oznaka novih zrakoplova ove serije je CS100 i CS300 kapaciteta 110-115 odnosno 122-145 putnika. Domet leta zrakoplova je oko 3000 km. Postoje modifikacije SS100ER i SS300ER s dometom povećanim na 5000 km. Cijena zrakoplova je oko 51 milijun dolara.

Novi zrakoplovi morat će emitirati manje ugljičnog dioksida i dušikovih oksida od postojećih regionalnih zrakoplova (do 20 odnosno 50%) i bit će četiri puta manje bučni. Također se očekuje smanjenje potrošnje goriva i operativnih troškova za 20%, odnosno 15%. Dakle, uz maksimalnu gustoću rasporeda putničkog prostora, zrakoplovi CSeries će potrošiti samo dvije litre goriva za prijevoz jednog putnika na 100 km.

Bombardier nastavlja plasirati sljedeću generaciju regionalnih zrakoplova CRJ NG (Next Generation). Tvrtka je ponudila prijevoznicima laku verziju zrakoplova CRJ-1000 EuroLite (EL) sa 100 sjedala. U odnosu na bazni zrakoplov, novi je zrakoplov lakši 1,8 tona. Nova verzija osmišljena je tako da minimizira troškove europskih operatera kojima je potreban zrakoplov na kratkim relacijama. Projekt zrakoplova CRJ pokrenut je 2007. godine, a 2008. godine zrakoplov je izveo svoj prvi let. Puštanje u pogon planirano je za 2010. Predviđen je razvoj varijante CRJ-1000ER s dometom povećanim na 3130 km.

Embraerovi novi projekti

Najnoviji projekt brazilske tvrtke Embraer je regionalni avion E-195, koji je u promet ušao 2006. godine. Od svojih prethodnika E-190/175/170 razlikuje se po povećanom broju putničkih sjedala na 106-122 i dometu leta od 3990 km za verziju 195 LR.

Embraer namjerava, kao i Bombardier, nastaviti povećavati broj sjedala u regionalnim zrakoplovima te u 2011. preći preko 120 sjedala i krenuti dalje. Pojava sljedeće obitelji regionalnih zrakoplova očekuje se bliže 2020., nakon čega će moći stvarno konkurirati zrakoplovima A320 i B737.

Zaključci: na svjetskom tržištu civilnih zrakoplova vodi se prilično teška i beskompromisna borba koja se zove konkurencija. Samo tržište prilično je jasno podijeljeno: u području dugolinijskih zrakoplova dominiraju korporacije Boeing i Airbus, koje vjerojatno neće dopustiti drugim igračima ulazak na njega. Onima koji žele zauzeti neku malu nišu na njemu šalju se pisma preporuke od najviših dužnosnika s upornom preporukom da kupe zapadnjačke zrakoplove i prvo se okušaju na manjoj razini. Takvu preporuku Rusija je dobila prije nekoliko godina, nakon čega smo se koncentrirali na projekte regionalnih SSJ 100 i An-148, kao i kratkolinijskih zrakoplova MC21.

Na regionalnom tržištu zrakoplova morat ćemo prije svega konkurirati od Embraera i Bombardier, uskoro će im se pridružiti kineski i japanski proizvođači. U tisku je već objavljeno dosta materijala o projektima zrakoplova SSJ 100, An-148 i MS-21. Programeri još uvijek ne ispunjavaju obećane rokove, ali nastoje jamčiti dovoljno visoku tehničku razinu zrakoplova. Međutim, još uvijek postoji osjećaj neugodnosti: zašto su naši programeri odabrali 75-130 sjedala za zrakoplov SSJ 100, kada strani proizvođači već dugo planiraju proizvoditi mnogo prostranije regionalne zrakoplove (do 149 sjedala). To je zbog činjenice da je na međunarodnom tržištu potražnja za zrakoplovima kapaciteta do 100 sjedala odavno pala. Zašto proizvoditi avione za koje se zna da su neisplativi? Možda će se kompromis ipak pronaći kada Rusija i Ukrajina budu u stanju razumno podijeliti ovaj raspon kapaciteta među sobom, ostavljajući ukrajinskom zrakoplovu An-148 nišu za 70–88 sjedala, a za Superjet - za 100–130 sjedala.

U planu je i konkurent za naš perspektivni zrakoplov MC-21. Kako se granica između regionalnih i kratkolinijskih zrakoplova postupno zamagljuje, korporacije Boeing i Airbus obično stvaraju niz modela zrakoplova različitih kapaciteta. Prije nekoliko godina zrakoplov B737-600 (110 putničkih sjedala) izgubio je na natječaju od brazilskog zrakoplova Embraer 190/195 (114-122 sjedala). Međutim, nakon 2015–2018. Korporacija Boeing već će se osloboditi problema izrade zrakoplova B787 i, kako ne bi izgubila tržište, namjerava stvoriti novi zrakoplov koji će zamijeniti zrakoplov B737. Istovremeno, Boeing planira razviti dva modela zrakoplova: jedan za 110-130 sjedala, drugi s većim kapacitetom. Korporacija Airbus priprema i vlastiti projekt u ovoj klasi zrakoplova.

Ali postoji i drugi scenarij. Kako je već bila u klasi dugolinijskih zrakoplova, Rusiji se može ponuditi sudjelovanje u razvoju ovih projekata zajedno s Boeingom ili Airbusom. Što onda? Sigurno ćemo se opet dogovoriti i pomoći ćemo u projektiranju, puhanju, lijevanju titanskih blankova za pojedine jedinice itd.? Ili će nam to možda pomoći da steknemo potrebno iskustvo za daljnji oživljavanje naše zrakoplovne industrije i izlazak na međunarodno zrakoplovno tržište? Upravo taj put Kina sada pokušava savladati.

Doista imamo puno za naučiti od vodećih svjetskih zrakoplovnih korporacija, koje imaju ogromno iskustvo u osvajanju tržišta. Evo samo nekoliko značajki koje karakteriziraju rad i razloge za uspjeh korporacija Boeing i Airbus:
Međunarodna organizacijska struktura korporacije.
Obvezna međunarodna suradnja u razvoju i konstrukciji zrakoplova, koja vam omogućuje dijeljenje gospodarskih rizika i osigurava zajamčen međusobni pristup sudionika projekta tržištima.
Prisutnost stabilnog tima visokokvalificiranih radnika.
Prisutnost vladara moderne letjelice, dok ova linija obično prati određeni slijed tehnoloških inovacija.
Visoka tehnička razina zrakoplova (izvedbene karakteristike, pouzdanost, sigurnost, udobnost, dizajn interijera i oprema).
Usklađenost zrakoplova s međunarodnim zahtjevima zaštite okoliša (razina buke, onečišćenje okoliša).
Višestupanjski sustav za obuku posade i onih. osoblje (obično za obitelj zrakoplova istog tipa, što omogućuje pilotima prelazak s jednog zrakoplova na drugi bez preobuke).
Pružanje održavanja zrakoplova diljem svijeta.

Izgubili smo već dosta od ovoga što je ovdje navedeno i moramo to rekreirati, a za to je potrebno i vrijeme i znatna sredstva. Jesmo li spremni za novi iskorak ili ne, pokazat će sljedeće godine.

U uvjetima propadanja u kojem se nalazi svjetsko gospodarstvo, infrastrukturni sektori, posebice prometni sektor, prilično su stradali. O globalnoj krizi prijevoz tereta, posebno onih koje se provode morem, dovoljno je napisano i rečeno, a ovdje se situacija u Rusiji malo razlikuje od globalnog stanja, barem što se tiče dinamike pokazatelja poslovanja.

Prihodi od zračnog prijevoza putnika i tereta

Izvor: IATA

Prekretnica se, uglavnom, vratila tijekom financijske krize 2008. - od tada se svjetski trgovinski promet još nije mogao pouzdano vratiti u prethodno stanje snažnog rasta, ograničenog na spori oporavak, ali putnički promet s oporavak raspoloživog dohotka stanovništva bio je u mogućnosti - industrija je cvjetala u posljednjih pet godina.

Dinamika obujma zračnog prijevoza putnika i tereta

Izvor: IATA

Što se pak civilnog zračnog prometa tiče, situacija je izvanredna po tome što je stanje na domaćem tržištu s početkom valutne krize odstupilo od globalnog trenda u cjelini za gotovo 180%. Nekoliko je glavnih razloga za to, a ovaj će članak biti posvećen njihovom razmatranju, zajedno s općim pregledom ovog tržišta koje, bez pretjerivanja, pokriva gotovo cijeli planet.

Povijest civilno zrakoplovstvo postoji više od jednog stoljeća. Od Prvog svjetskog rata doživio je nekoliko osebujnih tehnoloških struktura unutar industrije, prije nego što je krenuo u smjeru razvoja koji sada slijedi većina zračnih prijevoznika. Prvi putnički monoplani bili su mali, nosili su 7-10 putnika i uglavnom su bili varijacije na temu vojnih zrakoplova onih dizajnerskih biroa u kojima su nastali. U 30-ima trend se promijenio u dijametralno suprotan s pojavom DC-3, najraširenijeg putnički zrakoplov u povijesti, koja je, pak, dobro služila vojsci. 50-e godine obilježila je pojava prvih serijskih mlaznih brodova, što je početkom 70-ih, uz aktivni rast transkontinentalnog putničkog prometa i pojavu snažnijih motora, dovelo do razdoblja gigantomanije u industriji, kada su proizvođači pokušali graditi, a zračne tvrtke su zauzvrat djelovale kao eventualno veći zrakoplovi koji su mogli primiti nekoliko stotina ljudi, budući da se Boeing-707 i drugi zrakoplovi ovog tipa koji su se tada koristili više nisu mogli nositi s protokom putnika na prometnim destinacijama. Uspješno uvođenje ovakvih brodova spriječila je naftna kriza, koja je korištenje velikih i neekonomičnih strojeva učinila neisplativim, ali je njihov kapacitet ipak igrao ulogu - uz dosljedno povećanje prometa putnika, aktivno se koriste velikih zračnih prijevoznika još.

Povijesna dinamika svjetskog prometa putnika

Početkom ovog stoljeća naglasak se pomjerio na razvoj motora s većom učinkovitošću goriva i široku upotrebu malih regionalnih zrakoplova kapaciteta oko 120-180 sjedala - prema prognozama velike većine stručnjaka iz industrije , bliska budućnost leži na njima, a u sljedećih dvadeset godina 70% potražnje od strane avioprijevoznika bit će u ovoj klasi zrakoplov... Ukupno, svjetski zračni prijevoznici sada koriste oko 22 tisuće putničkih zrakoplova, pretpostavlja se da će se taj broj udvostručiti do 2034. godine, dok će ukupna potražnja biti oko 38 tisuća zrakoplova.

Prognoza promjena u svjetskoj floti putničkih zrakoplova

Izvor: Boeing Market Review

Od tog broja 16 tisuća zamijenit će zastarjele zrakoplove kojima sada upravljaju zračni prijevoznici, a 22 tisuće će osigurati povećanje flote u skladu s rastućim putničkim prometom - slažu se analitičari da će u sljedeća dva desetljeća ukupan promet putnika porasti više od dva i pola puta, a lavovski dio tog povećanja pasti će na regionalni prijevoz, uglavnom u azijskim zemljama.

Prognoza dinamike svjetskog prometa putnika

Izvor: Pregled tržišta United Aircraft Corporation

Trenutačni tržišni trend uglavnom karakteriziraju posljedice liberalizacije tržišta zračnog prijevoza, odnosno povećanje broja zračnih prijevoznika, povećana konkurencija i pad tarifa, što letove čini pristupačnijim i podržava potražnju putnika. Također, bitna karakteristika današnjeg tržišta je globalizacija - koncept nacionalnih kompanija je vrlo nejasan, mnogi prijevoznici posluju prema code-share ugovorima, opslužuju "grupne" letove s presjedanjem sa zrakoplova jedne tvrtke na zrakoplov druge tvrtke u okviru jednog ulaznica. Istodobno, na razvijenim tržištima opaža se proces konsolidacije poduzeća - to se odnosi na Europu, Sjedinjene Američke Države i Rusiju. Paralelno s tim, postupno se brišu granice između cjenovnih segmenata koje zauzimaju određene tvrtke - dolazi do konvergencije tradicionalnog prijevoza i low-cost formata u obliku kombiniranih poslovnih modela.

U ovom trenutku neprikosnoveni lider u prometu putnika su Sjedinjene Američke Države, ne samo zbog najvećeg intenziteta domaćeg prometa, što zbog golemog područja, relativno ujednačenog položaja veliki gradovi u istočnom dijelu zemlje, kao i visok stupanj mobilnosti stanovništva. Na popisu deset zračnih prijevoznika koji su postali svjetski vodeći po prometu putnika u 2015. godini, američki prijevoznici - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines, redom, nalaze se na 1., 2., 3. i 6. mjestu.

Top-10 zračnih prijevoznika po ostvarenom prometu putnika u 2015. godini, milijardi pkm

Po volumenu eskadron do sredine 2016. američke kompanije zauzele su uopće prvih pet mjesta - American Airlines sa 1556 ukrcaja, Delta Air lines sa 1330, United Airlines sa 1229, Southwest Airlines sa 720 i svjetski lider u zračnom prijevozu tereta FedEx Express sa 688. Dakle, možete izračunati da samo prvih pet tvrtki čini otprilike četvrtinu cjelokupne svjetske flote. Također, American Airlines, United Airlines i Delta Air lines prednjače po broju zračnih luka povezanih letovima ovih kompanija, međutim, po broju zemalja uključenih u kartu ruta, američki prijevoznici niti ne spadaju u vrh pet - vođa je Turkish Airlines, koji obavlja letove u 108 zemalja svijeta, a slijede najveći europski avioprijevoznici - Lufthansa, Air France i British Airways, čime je uvršten među prvih pet Qatar Airwaysa.

Odlazak izravno na trenutno stanje na tržištu, logično je, prije svega, napomenuti da su na globalnu dinamiku potražnje u posljednjoj završenoj godini utjecala dva glavna čimbenika - to su postupno rastuća potražnja iz zemalja Istoka i kontinuirani pad cijena nafte . Pad cijena na tržištu roba izravno je posredovao padu dolarske vrijednosti mlaznog goriva, čiji troškovi čine oko trećinu ukupnih operativnih troškova zračnih prijevoznika. Zbog njihovog smanjenja, prijevoznici su si mogli priuštiti smanjenje tarifa bez gubitka profitabilnosti, čime su privukli nove korisnike.

Dinamika troškova zrakoplovnog goriva

Ruski proizvođači zrakoplova i helikoptera danas se suočavaju s novim izazovima. Morat će se aktivnije integrirati u svjetsko tržište, brzo uvoditi nove tehnologije i po potrebi razmjenjivati kvalificirano osoblje.

Ovi i drugi koraci sadržani su u nacrtu ažurirane strategije zrakoplovne industrije 2030. Osim toga, dokument uključuje postupnu privatizaciju nekih državnih poduzeća. "Zalažemo se za aktivno privlačenje privatnog kapitala u industriju", objasnio je ministar industrije i trgovine Denis Manturov.

Pogodnosti se ne ukidaju

Za sudionike industrije očuvat će se, pa čak i proširiti postojeće mjere državne potpore. "Potaknut ćemo naše zračne prijevoznike da nabave flotu ruskih zrakoplova", rekao je Denis Manturov.

Prema njegovim riječima, trebala bi se pojaviti nova generacija dobavljača, koji rade po najstrožim standardima, traženih ne samo na domaćem nego i na svjetskom tržištu. "Korporacije zrakoplovne industrije već rade u tom smjeru", rekao je ministar.

Kao i do sada, država se oslanja na zrakoplovnu znanost i osiguravanje tehnološkog suvereniteta zemlje. “Kao rezultat toga, očekujemo da ćemo izgraditi ekonomski stabilnu, globalno konkurentnu industriju, ugrađenu u međunarodnu podjelu rada”, zaključio je Manturov.

Dobavljač je mali, ali pametan

Nova generacija dobavljača, uključujući mala i srednja poduzeća, neće raditi samo za zrakoplovnu industriju, već i za srodne industrije - automobilsku, svemirsku, brodogradnju, transportno inženjerstvo i druge.

Danas svi najveći proizvođači zrakoplova i helikoptera u svijetu surađuju s mnogim proizvođačima dijelova, kako velikim tako i malim, fokusirajući se na najbolji razvoj proizvoda, kvalitetu izrade i savršenu postprodajnu uslugu.

U Rusiji se još uvijek koristi zastarjeli industrijski model poduzeća "punog ciklusa" - od lijevanja do montaže finalnih proizvoda. V moderni svijet takvih poduzeća gotovo da i nema - to je neisplativo.

Svijet pozdravlja široku suradnju i podjelu rada, navode autori dokumenta. Prema Izvršni direktor agencije Aviaport Olega Pantelejeva, strategija izravno ukazuje na ključne značajke "kućne konstrukcije zrakoplova" i predlaže načine za njihovo rješavanje u skladu s trendovima svjetske zrakoplovne industrije. To znači da naglasak treba staviti na samostalan razvoj tzv. kritičnih tehnologija koje osiguravaju konkurentnost, na uključivanje u međunarodnu suradnju i podjelu rada.

Digitalna tvornica

Najveći problem za ruske proizvođače zrakoplova je usko domaće tržište i zatvorenost mnogih stranih tržišta.

United Aircraft Corporation (UAC) planira proizvoditi oko 35 SSJ100 godišnje u bliskoj budućnosti. Mogućnosti nam omogućuju da udvostručimo proizvodnju i osiguramo profitabilnost proizvodnje zbog opsega poslovanja. i oni ne lete tako često kao Europljani ili Amerikanci, “, objasnio je Oleg Pantelejev za Rossiyskaya Gazeta. Zbog toga je iznimno važno da ruski proizvođači zrakoplova dobiju pristup međunarodnom tržištu.

"Proboj na azijska tržišta može se osigurati implementacijom zajedničkog rusko-kineskog projekta širokotrupnog dugolinijskog zrakoplova (SHFDMS)", smatra Oleg Pantelejev.

Razvoju izvoza vojnih zrakoplova olakšat će uspješna borbena uporaba udarnih zrakoplova u Siriji.

"Važno je razumjeti što će biti traženo u drugim zemljama. Kladimo se na nove modele zrakoplova. To su SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", pojašnjavaju u ministarstvu.

Podsjetimo, SSJ100 je regionalni putnički zrakoplov nastao u bliskoj međunarodnoj suradnji, Ansat je suvremeni helikopter za široku upotrebu u civilnim i specijalnim namjenama. Ka62 i Mi38 su višenamjenski helikopteri, MC21 je zrakoplov kratkog dometa.

U zrakoplovnoj industriji trenutno posluje više od 250 industrijskih poduzeća i preko 400 tisuća radnika.

Ažurirana Strategija zrakoplovne industrije usmjerena je na poboljšani znanstveni i tehnički razvoj industrije. Unatoč provedbi obećavajućih projekata posljednjih godina, Rusija je nagomilala zaostajanje za vodećima u industriji, osobito u civilnom segmentu. Mnoge ključne tehnologije u ruskoj zrakoplovnoj industriji razvijene su još 1980-ih. I sada na globalnom tržištu, zahtjevi za budućim zrakoplovima povezani su s digitalnim tehnologijama i inovacijama.

Primjerice, Airbus uvodi digitalnu tvornicu, inovaciju koja će povećati produktivnost, smanjiti logistiku i troškove energije za 30%. Boeing i Airbus počinju koristiti 3D ispis, koji povećava trajnost proizvoda za pet puta i smanjuje troškove sirovina za 90 posto. Važan je i razvoj postprodajne usluge: uz pomoć novih dostignuća u svijetu se povećava brzina pružanja usluga.

Projekti koji će preokrenuti mogu biti MC21 i rusko-kineski avion SHFDMS, na koje računa Ministarstvo industrije i trgovine.

Pridružimo se savezu

Koje metode integracije u svjetsku zrakoplovnu industriju se nude? Uz mjere državne potpore izvozu, radi se o bliskoj suradnji sa zemljama koje razvijaju vlastitu zrakoplovnu industriju.

"Na primjer, Kina nema dovoljno iskustva u projektiranju civilnih širokotrupnih zrakoplova i zrakoplovnih motora. Indija nema vlastiti razvoj u lovcima pete generacije, civilnim regionalnim, uskim i širokotrupnim zrakoplovima. Rusko zrakoplovstvo industrija ima kompetencije i tehnologije u tim područjima i može biti pouzdan partner za ove zemlje”, objašnjavaju u Ministarstvu industrije i trgovine.

Osim toga, međunarodni savezi planiraju se graditi prema shemi "kompetentnost za tržište" (na primjer, s Kinom i Indijom). Štoviše, razmatra se mogućnost stvaranja zajedničkih poduzeća sa zemljama u razvoju za razvoj, proizvodnju i promociju zrakoplova.

U projektima s međunarodnim sudjelovanjem s visokotehnološkim zemljama, Rusija je usmjerena na suradnju s Francuskom, Njemačkom, Sjedinjenim Državama, Velikom Britanijom i Japanom. “Stvaranje uvjeta za međunarodnu suradnju ostvarit će se, između ostalog i političkom potporom države, posebice na razini međuvladinih sporazuma”, navodi se u Strategiji.

Prilikom kupnje stranih zrakoplova, sudionici industrije, zajedno s državom, tražit će mogućnosti za ispunjavanje zahtjeva potencijalnih partnera - uključiti domaće tvrtke u međunarodne lance opskrbe, lokalizirati proizvodnju komponenti u Rusiji i provoditi zajednički istraživački i razvojni rad. .

Posebna tema je podrška domaćem tržištu civilnih zrakoplova. Na pitanje RG-a na koje se poticaje avioprijevoznici mogu osloniti prilikom nadogradnje svoje flote domaćim civilnim zrakoplovima SSJ100 i MC21, rekli su da će stvoriti posebni uvjeti na kojem će ruski zrakoplovi biti konkurentni u radu.

Problem pristupačnosti udaljenih regija Rusije bez dobro opremljene aerodromske infrastrukture riješit će se, između ostalog, uz pomoć zrakoplova proizvedenih prema uzorcima vojno transportno zrakoplovstvo... Uzimajući u obzir nisku serijsku proizvodnju ovakvih zrakoplova, država će djelomično podijeliti troškove s zračnim prijevoznicima za njihov rad.

Fluktuacija osoblja

Još jedna od strateških zadaća je stvaranje uvjeta da znanstveni centri djeluju kao neovisni stručnjaci u ocjenjivanju konstruktivnih rješenja i provođenju certificiranja.

Po prvi put u Rusiji će postojati institut generalnih dizajnera korporacija. Stvoren je za koordinaciju svih akcija u području stvaranja vojne opreme, kao i za suradnju raznih projektantskih biroa. Glavni cilj je potisnuti "tok tehnologije" iz vojne u civilnu sferu i obrnuto. Općenito, kako bi se isključilo dupliciranje razvoja dizajna.

Strategija se odnosi na pojam "transfer osoblja". Moći će se kretati unutar djelatnosti ovisno o opterećenosti poduzeća, dostupnosti slobodnih radnih mjesta i ambicijama za vlastiti karijerni rast zaposlenika, pojašnjavaju iz ministarstva.

"Kvalificiranih radnika ima puno, ali su raspoređeni po točkama i neaktivni su u usporedbi s drugim zemljama. Za zrakoplovnu industriju i srodne industrije važno je da su ljudi spremni prijeći na zanimljive i visoko plaćene poslove u tvornice koje imaju iskustva nedostatak kadrova, spremni su primiti nova znanja, podijeliti one najbolje prakse koje su već pomogle u obnovi industrijskog kompleksa određene regije”, poručili su iz Ministarstva.

Ministarstvo razmatra i mogućnost migracije u slučaju zatvaranja nerentabilnih poduzeća u jednoindustrijskim gradovima. Uz stručno usavršavanje i dokvalifikaciju kadrova, programi također pružaju pomoć u rješavanju stambenih pitanja.

Ujedno, tržišni stručnjaci napominju da Strategija pokriva predugo razdoblje – do 2030. godine. Dinamika globalnog razvoja industrije je takva da će se strategija morati ažurirati mnogo ranije.

Sve je privatno

Nova strategija industrije uključuje postupnu privatizaciju nekih državnih poduzeća. Zrakoplovna industrija danas uvelike ovisi o državnim subvencijama. Nedostatak izvanproračunskih izvora financiranja nije omogućio punu provedbu Strategije zrakoplovne industrije-2015. Dakle, u budućnosti je ulog na dodatnom privatnom kapitalu i privatizaciji državnih poduzeća.

2,6 bilijuna rubalja bit će ukupni prihod zrakoplovne industrije do 2030., ako se ostvare ciljevi Strategije

"U svijetu postoje različiti pristupi upravljanju industrijom. Najvećim američkim i kanadskim zrakoplovnim tvrtkama vlada privatni kapital, u Europi je država dioničar. Rusija može odabrati srednju fleksibilnu shemu", odobrava Oleg Pantelejev okrenuti privatizaciji.

U Ministarstvu industrije i trgovine pojašnjavaju da je privatizacija jedan od mogućih koraka za promjenu industrijskog modela. Privatizirat će se takozvane neosnovne sfere za proizvođače zrakoplova i helikoptera, koje bi mogle činiti i do 60 posto svih troškova rada i ulaganja.

Infografika: "RG" / Anton Perepletčikov / Elena Berezina

Blagotvorno utjecao na nju tržište zrakoplovstva... Potražnja za novim zrakoplovima osjetno je oživjela, budući da je jedan od glavnih problema zračnih prijevoznika i dalje zastarjela flota opreme. Očekuje se da će u narednim godinama biti kupljeno više od 1000 zrakoplova europske i domaće (uključujući i one proizvedene u zemljama ZND-a) proizvodnje.

Lideri svjetske proizvodnje zrakoplova (Airbus i Boeing) predviđaju dvije vrste razvoja zračnog putničkog prijevoza. Prema viziji stručnjaka Airbusa, bit će implementiran model hub-and-spoke, što u biti znači sljedeće. Iz zračnih luka u regijama, srednjim i malim zrakoplovima, putnici dolaze do velikog čvorišta, odakle se letovi na velike udaljenosti do sličnih svjetskih središta.

Analitičari Boeinga vide drugačiji put razvoja, nudeći model od točke do točke, odnosno putnik na odredište dolazi uz minimalne transfere. Obje tvrtke su tržištu predstavile projekte dugolinijskih zrakoplova koji omogućuju implementaciju predloženih modela za razvoj zračnog prometa.

Rusko zrakoplovno tržište implementira oba modela. Unutar zemlje, broj letova od točke do točke neizbježno će se povećati, a obavljat će se i letovi između čvorišta međunarodni letovi... Već je potražnja za širokotrupni zrakoplov raste, a potražnja za međugradskim međunarodnim letovima, prema predviđanjima stručnjaka, rasti će u sljedećih 15-18 godina i do 5% godišnje. Rast dohotka građana, liberalizacija prometnih zakona i jeftinije usluge utjecat će na domaće zrakoplovno tržište koje će također rasti.

Situacija za sada i bližu budućnost

Od danas u Rusiji posluje oko dvjesto zračnih prijevoznika. No, do 2025. ostat će najviše par desetaka uspješnih. Male regionalne tvrtke nastavljaju bankrotirati, jer njihovu glavnu paru čine zastarjeli (još sovjetski) zrakoplovi, koji su praktički iscrpili svoj letni vijek. Ali takve si tvrtke ne mogu priuštiti kupnju nove opreme i morat će napustiti tržište zrakoplovstva.

Samo veliki mrežni operateri mogu se radovati budućem uspjehu. Uspješno rade i danas, imaju uspostavljene mreže ruta koje su isplative i poznate putnicima te imaju programe za ažuriranje voznog parka. Među uspješnim zračnim prijevoznicima koji predstavljaju zrakoplovno tržište zemlje su Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero i neki drugi. Udio svakog putničkog prometa do 2020. godine iznosit će najmanje 10 milijuna ljudi godišnje. Moguće je da će se bliske tvrtke u budućnosti konsolidirati, što će im omogućiti značajne prednosti i isplativu kupnju novih zrakoplova.

Već sada najuspješniji ruski zračni prijevoznici napuštaju sekundarno tržište zrakoplova, kupujući najnovija dostignuća proizvođača zrakoplova u rangu s vodećim svjetskim zračnim prijevoznicima. Jedini nedostatak za zrakoplovno tržište i domaće gospodarstvo u cjelini je to što ruska zrakoplovna industrija neće moći predstaviti pristojan konkurentan zrakoplov za letove srednje dužine prije 10-12 godina (s izuzetkom, možda, Suhoj SuperJet).

Kako će se promijeniti regionalno tržište zračnog prijevoza

Upravo na domaćem zrakoplovnom tržištu regionalnog prijevoza mnogi stručnjaci vide budućnost zrakoplovstva. Željeznica ovdje ostaje glavni konkurent: jeftinija je, jednostavnija, nije potrebna kontrola putovnice i lica, nije potrebna prethodna prijava. No, očekuje se da će s vremenom cijena zrakoplovnih karata postati bliža željezničkoj i pristupačnija, a na kolodvorima će biti pooštrene mjere sigurnosti. Naravno, čak i poskupljenje karte za vlakće ostaviti svoje pozicije 20-30% profitabilnije, ali apsolutnu prednost željeznica otići će.

Ako ne postane mnogo prikladnije koristiti vlak nego proći kroz kontrolu zrakoplova, a cijene karata su usporedive, onda će mnogi putnici na kraju preferirati avione. Njihova nedvojbena prednost u brzini putovanja do željenog mjesta je neosporna. Od tog trenutka, zračni prijevoz malim zrakoplovima na kratke udaljenosti potaknut će rusko zrakoplovno tržište kada napola zaboravljeni letovi između susjednih gradova regijama.

Nadamo se da će očekivani gigantski potencijal domaćeg tržišta zračnog prijevoza spriječiti vlasti da ga prepuste stranim prijevoznicima. Danas nemaju pristup domaćem ruskom zrakoplovnom tržištu, postoji sporazum na međuvladinoj razini koji regulira zračni prijevoz između Rusije i drugih zemalja. Broj letova je jasno zabilježen, pa čak i određeni prijevoznik iz zemlje. Vodeću poziciju zauzima Aeroflot, koji ima ovlasti prijevoznika na većini stranih linija. No, nakon ulaska u WTO neće mu biti lako zadržati svoju poziciju.