Klausimas: Aš nuolat galvojau, kodėl Šis momentas avariniu būdu besileidžiantys orlaiviai nenuleidžia degalų. Kadangi avarijos metu daugelis žmonių galės išgyventi dėl modernios orlaivyje esančios saugos įrangos, tačiau jie žūsta po avarijos kilusio gaisro arba uždūsta nuo anglies monoksido.
Atsakymas: Skaičiuojate, kad pilotai suvokia avarijos neišvengiamybę ir iki paskutinės akimirkos nesistengia jos išvengti. Tai netiesa. Reikėtų prisiminti, kad ne visuose orlaiviuose yra avarinio kuro išleidimo sistema.
Be to, jei įvyktų avarija, daug mažesnė dalis keleivių miršta nuo nudegimų ar dūmų, nei teigia. dauguma leidimai. Remiantis NTSB statistika, keleiviai, patyrę didelę lėktuvo katastrofą, turi daug daugiau galimybių išgyventi.
Klausimas: Kas atsitinka, kai pilotas nuleidžia degalus? Ar jis išsisklaido ir vėliau išgaruoja? Ir kur dažniausiai tai yra nurodyta daryti, virš žemės ar vandens?
Atsakymas: Taip, jei reikia, degalai išleidžiami per tyčinį antgalį, kuris jį išsklaido į mažus lašelius. Kuro išleidimas leidžiamas tik tam skirtose vietose. Be to, norėdami kuo labiau sumažinti kontaktą su gyvenamosiomis vietomis, neturime kenkti žmonėms ant žemės.
Klausimas: Anksčiau beveik visuose orlaivių modeliuose buvo įrengta avarinio kuro išleidimo sistema, tačiau šiuolaikiniuose orlaivių modeliuose šio derinio daugeliu atvejų nėra. Kodėl inžinieriai atsisakė šios saugos sistemos ir ar ji turi gerų alternatyvų šiuolaikiniuose orlaiviuose?
Atsakymas: Šiuolaikiniai lėktuvai skirtingai nei jų pirmtakai, esant antsvoriui, jie turi avarinio nusileidimo sistemą, kuri suteikia pilotams galimybę nesudaryti avarinio kuro pertekliaus išleidimo. Pasibaigus tokiam nusileidimui, orlaiviui atliekama kruopšti diagnostika, siekiant pašalinti iškilusias problemas ir įsitikinti, kad orlaivis yra visiškai tinkamas eksploatuoti ir paruoštas skraidyti.
lėktuvas Anapoje! Degalų išpylimas prieš avarinį nusileidimą
Įspūdingi įrašai:
Klausimas Klausimas: Man visada buvo įdomu, kodėl šiais laikais avarinio tūpimo lėktuvai nenuleidžia degalų. Iš tiesų, avarijos metu daugelis žmonių gali išgyventi dėl laive esančios modernios saugos įrangos, tačiau jie miršta po avarijos kilusio gaisro arba užkūsta nuo anglies monoksido dūmų.
Atsakymas: Ar manote, kad pilotai suvokia avarijos neišvengiamybę ir nesistengia paskutinę sekundę vengti jo. Tai netiesa. Verta prisiminti, kad ne visuose orlaiviuose yra avarinio kuro išpylimo sistema.
Net jei avarija įvyktų, daug mažesnė dalis keleivių miršta nuo nudegimų ar dūmų, nei teigiama daugelyje leidinių. Remiantis NTSB statistika, keleiviai, patekę į didelę lėktuvo katastrofą, turi daug daugiau galimybių išgyventi.
Klausimas: Kas atsitinka, kai pilotas numeta degalų? Ar jis išsisklaido ir vėliau išgaruoja? O kur paprastai tai liepiama daryti, virš žemės ar virš vandens?
Atsakymas: Taip, esant reikalui, kuras išleidžiamas per specialų antgalį, kuris išsklaido juos į smulkiausius lašelius. Pats kuro išleidimas leidžiamas tik specialiai tam skirtose vietose. Siekdami sumažinti poveikį gyvenamosioms vietovėms, taip pat neturime pakenkti žmonėms ant žemės.
Klausimas: Anksčiau beveik visuose orlaivių modeliuose buvo įrengta avarinio kuro išpylimo sistema, tačiau šiuolaikiniuose orlaivių modeliuose šios sistemos dažniausiai nėra. Kodėl inžinieriai atsisakė šios saugos sistemos ir ar ji turi vertų alternatyvų šiuolaikiniuose orlaiviuose?
Atsakymas: Šiuolaikiniai orlaiviai, skirtingai nei jų pirmtakai, turi avarinio nusileidimo sistemą, kai yra antsvorio, o tai suteikia pilotams galimybę išvengti avarinio kuro pertekliaus išpylimo. Po tokio nusileidimo orlaivis yra nuodugniai patikrinamas, siekiant pašalinti iškilusias problemas ir įsitikinti, kad orlaivis yra pilnai veikiantis ir paruoštas skraidyti.
MINSKAS, gegužės 6 d. – Sputnik. Sukhoi Superjet 100 įgulos ir antžeminių tarnybų veiksmai leido išvengti tolesnių daugiau keleivių aukų, interviu Sputnik sakė nusipelnęs Rusijos pilotas Vladimiras Romanenko.
Sekmadienio vakarą Šeremetjevo oro uoste po avarinio nusileidimo užsidegė „Aeroflot“ priklausantis lėktuvas. Laineris turėjo skristi į Murmanską, bet buvo priverstas į jį grįžti oro uostas... Gaisras laive žuvo 40 keleivių ir vienas įgulos narys.
Kodėl įgula neišleido degalų
"Superjet" priklauso mažo korpuso orlaivių klasei ir nenumato degalų išmetimo ore. Ši procedūra, kaip ir visiems trumpo nuotolio lėktuvams, galima tik ant žemės", – sakė Vladimiras Romanenko.
Jo nuomone, „viskas, ką tokioje situacijoje galėjo padaryti lėktuvo pilotai, buvo deginti kurą, sukdami ratus virš aerodromo“. Avariniais atvejais šios klasės orlaiviams leidžiama leistis viršijant maksimumą sodinimo masė... Tolimųjų reisų orlaiviams didelis perteklius yra nepriimtinas, nes važiuoklė neatlaikys.
Trumpojo nuotolio laineriams tokie tūpimai leidžiami, jei laikomasi perkrovimo reikalavimų ir privaloma vėlesnė techninė apžiūra. Dėl to, kad ekipažas neturėjo radijo ryšio, kuro gamyba vadovaujant dispečeriams buvo neįmanoma.
„Perkūnija, žaibavo... Aerodromo teritorijoje, visai šalia yra ir kitų lėktuvas... Kadangi įgula negalėjo gauti dispečerinių komandų, PIC (orlaivio vadas – Sputnik) nusprendė leistis“, – paaiškino Vladimiras Romanenko. Jie priėmė teisingą sprendimą.
Sugavo "ožką"
Tuo pačiu metu vertikalus greitis buvo didelis ir „todėl pasirodė, kad tai „ožka“ (terminas, reiškiantis lėktuvo „atšokimą“ nuo kilimo ir tūpimo tako palietus važiuoklę – „Sputnik“). visos orlaivių valdymo sistemos veikė tinkamai, kai nusileidžia rankiniu režimu ...
"Ekipažas negalėjo atsisėsti ir įsuko į antrą ratą. Nutaikiau, kaip galima valdyti lėktuvą ir jį pajausti, ir vėl bandžiau leistis", – įgulos veiksmus paaiškino Vladimiras Romanenko. "Bandymas buvo nesėkmingas, galbūt. , sutrukdė vėjo gūsis.Manau, kad reikalas yra netinkamame orlaivio reagavime į įgulos valdymo veiksmus.
Filmuotoje medžiagoje iš katastrofos vietos Šeremetjevo matyti, kaip keleiviai kartu palieka degantį lėktuvą Rankinis bagažas: krepšiai ir net lagaminai. Akivaizdu, kad tai sulėtino evakuacijos procesą.
Anot patyrusio piloto, vėluojant keleiviams su lagaminais susidaro dar didesnės spūstys lėktuve. „Be to, jie atidarė bagažo skyrių, dėl ko uodegos dalyje kilo dar stipresnis gaisras“, – sakė jis.
Įgula perpus sumažino evakuacijos laiką
Kartu reikia pagerbti ir antžemines tarnybas: ugniagesiai dirbo „penkiais“, – neabejoja ekspertas.
"Jie negalėjo stovėti palei kilimo ir tūpimo taką, tam nėra jokios priežasties. Būdamos paleidimo režimu, ugniagesiai apskaičiavo vietą, kurioje laineris sustos", – paaiškino Vladimiras Romanenko. Paaiškėjo... Kur eiti: pilnas degalų bakai... Na, bent jau šie keleiviai buvo išgelbėti.
„Jei ne įgula, kuri beveik du kartus nuo standartinio sutrumpino keleivių evakuacijos laiką, geriausiu atveju būtų išgyvenę tik pati įgula ir penki ar šeši keleiviai“, – reziumavo „Sputnik“ pašnekovas.
Kiekvienas iš mūsų bent kartą gyvenime yra pasinaudojęs oro linijų paslaugomis. Jie siūlo saugiausią ir labiausiai patogus vaizdas transporto. Be to, jo pagalba galima gerokai sutrumpinti kelionės laiką.
Tikrai daugelis yra matę vaizdą, kaip lėktuvas sukasi kelias valandas nusileidimo juosta, ir susimąstė: kodėl jis tai daro? Juk dėl papildomų skrydžio valandų išdega nemažai aviacinio kuro. Būtent tai pilotas pasiekia, kai sąmoningai skrieja ratais nenusileidęs. Jis stengiasi sudeginti kuo daugiau kuro. O kodėl prieš nusileisdamas laineris gamina degalus, pakalbėkime toliau.
"Geležinio paukščio" svoris
Kilimo metu, kaip ir tūpimo metu, itin svarbi „airbus“ masė. Be to, kiekvienu atveju jis apskaičiuojamas atskirai: nusileidimui - tūpimas, o kilimui - kilimas.
Lėktuvo kilimo svoris apskaičiuojamas atsižvelgiant į bendrą keleivių svorį, jų bagažą, patį lainerį ir degalus.
Be to, viršijus svorio ribą, lėktuvas negalės pasiekti reikiamo aukščio arba išvis nepakils.
„Geležinio paukščio“ iškrovimo svoris apskaičiuojamas taip pat. Taip pat atsižvelgiama į bendrą įgulos ir keleivių svorį, patį lainerį ir laive esantį bagažą.
Lėktuvo svoris tūpimo metu
Yra griežtai ribojamas tūpimo orlaivio svoris. Jokiu būdu ši riba neturėtų būti viršyta, nes šita situacija gali sudužti lėktuvas.
Tūpimo metu atsiranda tam tikras važiuoklės smūgis į kilimo ir tūpimo tako paviršių. Šiuo atveju važiuoklė ir fiuzeliažas yra skirti konkrečioms apkrovoms, kurios tiesiogiai priklauso nuo šono svorio. Jei šis rodiklis bus gerokai viršytas, apkrova atitinkamai padidės. Tokiu atveju važiuoklė ir fiuzeliažas gali neatlaikyti ir sulūžti nuo svorio svorio. Taip pat gali būti pažeisti sparnai. Štai kodėl nusileidžiant svarbu sekti savo svorį.
Degalų išpylimas
Paprastai nusileidimo svoris yra šiek tiek mažesnis nei kilimo svoris. Klausiate, kaip tai įmanoma? Viskas labai paprasta. Bet kuris „airbus“ yra sukurtas taip, kad skrydžio metu būtų sunaudota didžioji dalis kuro iš bako. Taigi tūpimo metu jis svers mažiau nei kilimo metu.
Ką daryti tais atvejais, kai nusileidimas atliekamas anksčiau nei planuota? To priežastis gali būti avarija arba skrydžio kurso pasikeitimas. Tokiu atveju nebus sunaudotas visas kuras, nes sutrumpės lėktuvo kelias. Tačiau sėdėti su degalais bake taip pat pavojinga.
Tokiu atveju kai kurie orlaiviai, kuriuose įrengta speciali avarinio kuro išleidimo sistema, gali tiesiog išleisti degalus. Jei tokios sistemos nėra, pilotas turi sukti ratą virš kilimo ir tūpimo tako, generuodamas kuro likučius. Turėsite jį išleisti, net jei sąlygos neleis šio kuro išpilti.
Ar tiesa, kad lėktuvai prieš leisdamiesi išpila likusį kurą?
Įdomiausia tai, kad šiandien orlaiviai praktiškai neišleidžia degalų. Anksčiau lėktuvai turėjo tokį kuro padavimą, kuris buvo skirtas tik skrydžiui, neplanuoto nusileidimo atveju lėktuvai arba skriedavo virš aerodromo, kad sudegintų likusį kurą, arba išmesdavo jį taip, kad besileidžiant nekiltų užsidegimas. Dabar pažanga pajudėjo į priekį. Dabar į kuro baką metami specialūs milteliai, dėl kurių kuras tiesiog tampa nedegus ir jų nereikia pilti.
Šiandien tokio reiškinio kaip degalų išleidimas pilotų skrydžio praktikoje praktiškai neaptinkamas. Civiline aviacija- ir netgi priešingai - už degalų taupymą jiems atlyginama visais būdais - tai šiandien yra verslas ir tik nelaimės atveju pilotai išmes kurą. Jei kuras bus nuolat pilamas, ekologinė katastrofa Žemėje bus greita.
Prieš nusileisdamas lėktuvas nenukrenta kuro likučių.
Jiems to daryti nereikia, jei viskas vyksta pagal planą ir nusileidimas nėra avarinis.
Bet jei jums reikia skubiai nusileisti, susidarė avarinė situacija, yra taisyklės, kurių oro įgulos yra priverstos laikytis. Transporto priemonė, ir kuriame būtina nutupdyti lėktuvą numetus kuro perteklių.
Taip, taip nutinka avarinio nusileidimo atveju. Kartą lėktuve buvo triukšmingas keleivis, kurio stiuardesės negalėjo nuraminti. Jis grasino keleivių ir keleivių salono įgulos saugumui. Ir pilotas priėmė sprendimą leisti lėktuvą. Nusileidimas buvo atliktas skubiai artimiausiame oro uoste, tačiau bakuose buvo daug degalų. Dėl to pilotai turėjo išpilti kurą. Deboširas po skrydžio buvo suimtas, o aviakompanija padavė jam ieškinį ir surinko didelę pinigų sumą. Tas pats gali nutikti sergančiam keleiviui lėktuve arba avarijos atveju, kai reikia avarinio tūpimo.
Degalai išleidžiami tik avarinio tūpimo metu iškart po pakilimo. Žibalas kainuoja neblogus pinigus, todėl niekas jo neišmes, nebent būtina. Juodas pėdsakas dažniausiai atsiranda ne tūpimo metu, o kylant, kai variklis dirba maksimalia galia papildomo degiklio režimu, pėdsakas palieka suodžius nuo nesudegusio žibalo likučių.
Lėktuvas išleidžia degalus, kai yra priverstas leistis avariniu būdu, nes kyla sprogimo pavojus. Kuo daugiau degalų liks bakuose, tuo stipresnis gali būti sprogimas gedimo atveju. Jei nusileidimas neplanuotas, bet ne avarinis, degalai deginami.
Čia Sergejus Rakitinas visiškai teisingai atsakė, kad lėktuvas degalų pila tik tada, jei priverstinis nusileidimas, iš karto po pakilimo ar kažkur per vidurį, bet jei situacija leidžia, tada žibalą nenustatyta iš naujo ir yra maksimaliai išvystytas iki saugaus svorio. Avarinis atstatymas tai daroma tik tada, kai lėktuvas dėl kokių nors avarinių priežasčių negali skristi ratu gamindamas kurą.
Nuleisti orlaivį su dideliu degalų svoriu yra rizikinga. Lėktuvo skrydžio maršrutas ir degalų papildymas apskaičiuojamas atsižvelgiant į tai, kad pakanka kuro pasiekti alternatyvų aerodromą ir kad nusileidus tokiame aerodrome dar liko maždaug nuo vienos iki trijų tonų žibalo (tai yra dideliems laineriams) .
Avarinio kuro išpylimo atveju orlaivio gale tiesiog bus rodomas ne juodas, o baltas pėdsakas. Juodasis takas yra, kaip rašo Sergejus Rakitinas, tik suodžiai ir suodžiai iš žibalo.
Lėktuvai degalus išleidžia tik avarinio avarinio nusileidimo atveju, kad išvengtų gaisro. Kai kuriais atvejais, jei situacija leidžia, įgula tyčia tęsia skrydį, kad maksimaliai padidėtų kuro atsargos. O kuro niekas tyčia nepila.
Avariniam nusileidimui reikia išpilti kurą. O sąvartynas daromas tik tada, kai neįmanoma sumažinti kuro kiekio tiesiog jį gaminant. Lėktuvai tiesiog skraido ratais, gamindami degalus. Jei tai neįmanoma, tada iškrovimas yra dideliame aukštyje.
Sumažinusi degalų kiekį, lėktuvo įgula sumažina sprogimo avarinio tūpimo metu ir atitinkamai gaisro tikimybę.
